公路灵活性设计

公路灵活性设计（精选六篇）

公路灵活性设计 篇1

本文以我国北方某地山区为例, 随着城市的发展, 公路将不断向山区延伸, 山区公路建设规模将不断扩大, 在新规划的待建高速公路中有1000多公里分布在山区。公路路线设计中, 以“节约型交通”为主线, 抓住保障驾驶员安全舒适、保护环境、节约土地资源等这些关键点, 针对低交通量、高服务水平的山区高等级公路技术指标进行研究, 根据山区自然环境、社会经济环境、交通特点等需求出发, 在满足交通需求和运营安全、舒适的前提下, 以提高建设项目的社会效益, 最大限度保护自然资源, 节约道路建设用地, 以合理降低山区公路造价为目标, 为山区低交通量高等级公路提出合理设置的原则和方案。

公路路线设计中指标灵活运用的原则

技术标准的灵活选用

标准的选择是科学性强和影响因素多的一项内容, 在以每一个区域的特殊性和差异性为前提下, 应充分的考虑地域和不同地理条件之间的差别特点, 满足安全性和功能性的基本要求, 进行方案比选, 灵活运用技术指标。

如在《公路路线设计规范》中提到“一、二级公路设计路段不宜小于10Km”。由于国省道干线公路修建年代较早, 受到当时技术、经济条件的限制, 多数路段技术指标均较低, 且道路沿线经过多年的发展, 不少路段已形成城镇, 若以城镇路段的技术指标作为改建时选用技术标准的依据, 将导致所选用的技术指标过低, 从而降低道路的通行能力。根据“指导意见”中灵活选用技术标准的思想, 在山区公路路线设计时, 可结合沿线交通运行的实际, 根据具体情况适当减小设计路段的最小长度, 采用较低技术标准 (如设计速度、路基宽度等) , 而一般路段则选用较高的技术标准。应设置过渡段在设计路段之间, 并应设置醒目的警告标志、可靠的安全设施, 以保障行车安全。

技术指标的灵活选用

设计规范中对于用词为“应”的指标往往有一般最小值和极限最小值之分, 为“宜”的指标, 并没有进一步给出可供选择的余地。特殊情况下可以采用极限指标进行设计, 在一般情况下, 对于“应”和“宜”之间如何合理选择却无从判断。

技术指标可分为主要指标和次要指标。主要指标是由很多影响事项和计算参数确定的, 凡是涉及安全性的指标, 应尽量采用高指标, 规范用词一般为“应”;次要指标是从美学和行车舒适等角度提出的, 在行车安全的基础上, 应按规范要求来执行, 可采用低值或极限指标, 甚至可以适当突破, 规范用词一般为“宜”。

公路路线设计中指标灵活运用的分析

圆曲线最小半径

圆曲线最小半径是以汽车在道路的曲线部分行驶时, 安全顺适行驶所需要的条件而确定的。对山岭重丘区制定最大超高坡度应当比一般地区要小些, 我国现行《规范》中规定一般地区的高速公路、一级公路为10‰二级、三级和四级道路为8%, 积雪冰冻地区全部为6%, 故为保证驾驶员和乘客在山岭重丘区行车的安全和舒适性, 取最大曲线超高为8%。鉴于我国车辆行驶稳定性、驾驶员驾驶安全态度和货车载重情况等原因, 参考美国低交通量同较高交通量公路最小曲线半径值的对比值, 对设计速度80~100km/h的该地区山区低交通量高等级公路的最小曲线半径推荐值如表1所示。

曲线间直线长度

直线, 一般来说是和山区自然景观不易协调的线形。山岭重丘区由于地形变化很大, 所以直线难以与地形协调, 同时直线长度如果不合适, 会破坏一系列道路线形的连续性。考虑到驾驶员操作、超高和加宽缓和的需要, 反向曲线间的最小长度也要有所限制。

通过对比曲线间直线长度, 可以发现各国的标准基本是一致的。针对驾驶员安全和舒适性行驶的特点, 研究推荐该地区山区低交通量高等级公路曲线间的直线长度仍按照《规范》中的规定进行设计, 在条件紧张路段可以突破至1.5V (V是设计速度) , 如表2所示。

视距

针对在山区高等级公路行驶的货车其行驶速度较慢, 且大货车驾驶员要求视距较高等特点, 应针对存在潜在危险的路段 (如, 减速车道、出口匝道端部上的集中交通控制点等) , 在充分考虑货车行驶特征, 同时权衡成本效益的思路下进行设计。

由于地形复杂, 对于山区公路, 将会对驾驶员的视距存在一定影响, 故建议在计算货车停车视距时, 其反应时间在一般情况下取2.0s, 在条件极端受限条件情况下取1.5s。

鉴于山区高等级公路的行车环境等因素, 取驾驶员反应时间为2s计算停车视距, 得出该地区山区低交通量高等级停车视距推荐值如表3所示。

纵坡及坡长

公路纵断面的设计指标对项目的占地和造价以及驾驶员驾驶的安全舒适性影响大。山区高等级公路最大纵坡的设定相对现行技术标准所规定的控制值有较大的提高, 能使高填深挖路段的山区高等级公路纵坡加大, 填、挖方高度降低进而减少公路用地, 降低公路造价。

公路的纵坡设置必须考虑车辆的爬坡性能和制动性能, 保证车辆运行的顺畅、安全和舒适, 满足一定的服务水平和考虑合理的工程造价、方便公路的维护管理等因素。在山区, 最大纵坡的设计指标直接影响路线的长短、使用质量、运输成本及造价。根据上述情况分析, 得出该地区山区低交通量高等级公路坡度及坡长推荐值, 如表4所示。

注:当地形条件或其他特殊情况限制时, 经技术经济论证, 最大纵坡值可增加1%。

结语

工程建设中公路规范标准的灵活运用 篇2

工程建设中公路规范标准的灵活运用

本文结合工程实践经验,介绍了一些合理、灵活运用标准规范的`实例,与公路行业同仁商榷.

作 者：周新华 ZHOU Xin-hua  作者单位：铜陵市公路管理局,安徽,铜陵,244000 刊 名：淮北职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF HUAIBEI PROFESSIONAL AND TECHNICAL COLLEGE 年，卷(期)：2009 8(3) 分类号：U4 关键词：工程建设   运用   公路标准规范  

拓展便携设计的灵活性 篇3

·设计需求日益复杂化——消费者对功能和性能的需求与日俱增，却要求原材料成本(BOM)和电池寿命可以保持不变。

·新品上市时间日益缩短——如今，已经不是一年推出一代新产品，更新越来越频繁。此外，市场被地域和人口分成了很多区域，每个区域需要的功能设置也不一样；

·设计预算正在缩水——过去几个大型设计团队交错设计不同新产品的方式已经过时。现在独立的小型设计团队必须能够迅速开发新产品。

开发人员过去采用的那些可以迅速生产差异化产品并提高产品性能的方法，现在的效果已不再尽如人意。比如，基于ASSP、ASIC或架构ASIC的设计需要超过一年的上市时间：而基于微处理器、通过软件实现差异性能和增强功能的设计方法也无法在固定成本下实现工程师所需的全部功能。

显然，便携消费市场需要一种新的设计方法——因此基于平台的设计方法应运而生。设计团队首先创建的是一个可以支持整套产品的基础平台，然后通过配置不同的功能来设计单个新品，再通过升级平台来添加新功能。如果设计考虑周全，一个单独的平台就可迅速衍生出一系列适应不同市场、不同价位的产品。

目前，市场中领先的便携设备制造商(OEM)，如PND、PMP和高端消费设备的OEM厂商，已经在通过这样的平台设计方法来开发一系列具有不同功能、不同价位的产品家族。在这些产品家族中，每个产品的主要功能，规格和原材料都是一样的，差异化只体现在不同的功能侧重点上。

要实现这一目标，首先，平台设计必须非常灵活。一个平台支持的变化和功能越多，产品的灵活性就越高。为了实现最佳的性能、成本效益，并确保电池的使用寿命，一个平台硬连接的硬件要尽可能地满足更多市场需要的功能。理想状态是，利用平台把需要定制设计的功能数量降低，把大量功能都包含在通用功能组中，以最小限度的逻辑单元核进行重新配置，从而提供不同的功能组合和接口变化。可以通过可定制构建模块来添加新功能和新特性，这也是一个成功的平台产品所必需的属性。

开发工程师采用平台设计模式，会得到很多实质性好处。凭借一个相对较小的设计团队，他们就能推出大量功能千变万化的新产品，而每个新变化只需适当增加一点成本，就可以帮助他们更好地参与迅速变化的便携消费市场的竞争，满足产品多样化的要求，并以基本的独立设计——平台产品，迅速响应不断变化的需求。

CSSP

客户定制标准产品(CSSP)就是用来应对这一挑战的。CSSP既具有硬逻辑设计的性能和高集成度，又具有生产定制和差异化产品所需的灵活性，还可以满足移动设备的低功耗要求。

图1是CSSP方法的图解。基础硅平台是一个完整配置的标准元件，包括一组可配置硬逻辑块，一个兼具硬连接性能与设计灵活性的可编程结构。

满足移动设备设计普遍要求的许多功能是在硬逻辑核中实现的。这些核已经通过了测试和功能验证，可以满足高度集成设计对高性能和更小硅占位面积的要求。且不损失可配置性，单个内核就能满足不同的要求。

图1解释了存储核(storage core)的可配置性。根据产品开发团队的需要，存储核可以作为一个SD或MMC存储卡控制器、受控NAND闪存控制器，也可以作为CE-ATA主机来控制硬盘驱动器，它为开发人员设计存储接口或开发差异化产品提供了多种选择。

除了硬逻辑核，CSSP还提供一种可编程结构。基于QuickLogic的专利低功耗ViaLink技术，这种结构是非易失性，CSSP一旦完成了配置，就不需要任何基于外部存储器的引导源(boot source)，且不会延迟启动。

CSSP结构是由一系列成熟的功能核(funotional cores)库支持的，其中包括可以满足开发人员独一无二设计要求的处理器接口。

最后，CSSP还提供与目标操作系统，如Windows、windows CE或Linux相匹配的软件驱动程序。

CSSP方法的设计时间很短，且不需要客户有自主开发的专长。因为定制化由Quicklogic完成，所需时间依据连接的需求从几天到几个星期不等，而功能组合已经存储在经验证的系统模块库中。接下来，制作定制的CSSP就只要再对库存晶圆(stock wafer)进行电气编程即可。

应用实例

如图2所示的便携媒体播放器(PMP)应用诠释了CSSP设计方法的灵活性。左图是原始的电路结构设计图。右图是应用基于ArcticLink的CSSP设计的同一PMP。

ArcticLink的可编程结构，硬连接USB OTG和存储接口核(interface core)为这一设计省去了7个芯片：1个CPLD、1个USB PHY，4个电平转换器和一个NOR闪存器件。可编程结构可将MPEG传送流(TS)接口连接到移动电视的外设上。兼具软／硬件单元的“受控NAND”接口省掉了引导NOR闪存，使之可从受控NAND中引导(另外还提供一个通用NAND接口)，CSSP还使从硬盘驱动器完成引导变得可能。从而，制造商既可以生产固态存储器型号的PMP，也可以生产配置了硬盘的高端型号。

活性矿粉在公路表面层中的应用研究 篇4

为提高集料与沥青的粘附性, 延长沥青路面的使用寿命, 桑宝公路设计文件采取2种常规的改善措施:1) 沥青混凝土下、中面层采用中性的安山岩或者玄武岩, 上面层均采用玄武岩, 且三层沥青面层均掺加沥青抗剥离剂, 掺量为沥青质量的0.3%;2) 从中面层开始使用高粘度SBS改性沥青。这2种措施在一定程度上改善了中性集料与沥青的粘附性, 提高沥青混合料的抗高温性能、水损害性能和抗疲劳性能。但是沥青抗剥落剂成本高, 而且需派专人往沥青中添加, 拌和程序繁琐, 在沥青中分散效果无法控制, 且沥青混合料拌和变异性较大。结合项目环境, 为实现公路建设走经济、技术、环保综合发展之路, 首次在锡盟地区开展了活性矿粉在高寒地区沥青混合料中的应用研究项目。

1 活性矿粉的技术指标

本项目所用活性矿粉是采用武汉理工大学专利技术生产, 以工业副产品为主要原料, 采用活化改性技术制备的一种特性矿粉。它是一种细粒矿料, 能有效填充沥青混合料中的空隙, 保证沥青与集料紧密结合。其性能指标如表1表、表2所示。

2 活性矿粉沥青混合料性能研究

活性矿粉沥青混合料性能研究采用AC-16C型级配, 集料采用河北张家口市张北县兴和益龙玄武岩碎石, 沥青采用辽河SBS (I-C) 改性沥青, 矿粉采用活性矿粉和普通石灰岩矿粉。集料与沥青的各项技术指标均符合JTG F40—2004 公路沥青路面施工技术规范。沥青混合料级配通过率如表3所示, 活性矿粉与石灰岩矿粉用量均为矿料总量的5%。

试验确定得最佳油石比为5.1%, 在最佳油石比的条件下, 混合料马歇尔试件的体积性能分别如表4所示。

通过表4马歇尔击实试件体积性能指标可以看出, 在相同最佳油石比条件下, 采用活性矿粉的混合料理论最大相对密度较小, 但击实试件的毛体积相对密度较普通石灰岩矿粉做填料时大, 空隙率小, 说明采用活性矿粉时混合料更容易压实成型。

2.1 多循环浸水马歇尔试验与冻融劈裂试验

按照JTJ052—2000《沥青及沥青混合料试验规程》T0709试验方法, 进行常规马歇尔、浸水48 h、浸水96 h、浸水144 h的多循环马歇尔试验;按照T0729试验方法, 进行非冻融劈裂、1次冻融循环、2次冻融循环、3次冻融循环的劈裂强度试验, 以检验2种填料的水稳定性, 具体试验结果见表5、表6。

由表5、图1可以看出, 采用石灰岩矿粉和活性矿粉的沥青混合料残留稳定度在规程要求的浸水时间下, 其残留稳定度能达到90%以上, 且两者相差并不明显, 都高于规范不小于80%的技术要求。但混合料试件经过第2次、第3次循环后, 残留稳定度都有明显降幅, 但是活性矿粉沥青混合料的衰减频率明显小于普通矿粉沥青抗剥落剂沥青混合料。

由表6、图2可以看出, 细活性矿粉沥青混合料的劈裂残留强度比能达到85%以上, 都高于规范不小于80%的技术要求。但混合料试件经过第2次、第3次循环后, 劈裂强度比都有明显降幅, 但是活性矿粉沥青混合料的衰减频率明显小于普通矿粉沥青抗剥落剂沥青混合料。循环浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验结果表明, 活性矿粉沥青混合料的水稳定性能够满足设计要求, 并且优于普通矿粉加沥青抗剥落剂沥青混合料。

2.2 浸水车辙试验

按照JTJ052—2000《沥青及沥青混合料试验规程》T0719试验方法, 进行车辙试验和浸水车辙试验, 浸水车辙试验是在常规车辙试验基础上, 将车辙试验环境由干燥状态改造成恒温水槽, 试件浸没在恒温水槽中进行碾压试验, 以模拟夏天高温雨季时, 饱水路面对车辆荷载作用下抵抗高温与动水压力双重最不利条件下的动稳定度, 具体试验结果见表7。

注:浸水车辙水浴温度60 ℃, 胎压0.7 MPa

由表7可以看出, 活性矿粉沥青混合料的45 min和60 min的位移深度分别为1.685 mm和1.792 mm, 而普通矿粉掺加沥青抗剥落剂的沥青混合料的位移深度都比它大, 说明采用活性矿粉代替普通石灰岩矿粉和沥青抗剥落剂对抵抗高温变形效果更佳。而最终活性矿粉沥青混合料的车辙动稳定度能达到5 887.9 次/mm, 较普通石灰岩矿粉沥青混合料的动稳定度提高了24.3%, 又说明了活性矿粉较普通矿粉对提高混合料抗高温性能更加有优势。同时, 通过浸水车辙试验进一步表明活性矿粉对提高混合料水稳定性效果良好。

2.3 弯曲疲劳试验

按照JTJ052—2000《沥青及沥青混合料试验规程》T0715沥青混合料弯曲疲劳试验方法, 进行混合料的弯曲疲劳, 以检验2种填料对混合料使用寿命的影响预测。先用车辙成型机成型300 mm×300 mm×50 mm的试件, 成型后进行切割, 试件尺寸:50 mm×63.5 mm×400 mm, 试验温度15 ℃, 试件在试验温度下养护4 h, 试验设备采用澳大利亚IPC公司生产的UTM-25伺服液压动态试验系统, 按控制应变的模式进行疲劳试验, 加荷频率为10 Hz, 荷载波形为正弦波, 具体试验结果见表8。

从表8可以看出, 沥青混合料疲劳寿命随着应变水平的增加而降低, 使用活性矿粉时混合料疲劳寿命较采用普通矿粉的混合料疲劳寿命高, 说明活性矿粉对提高混合料疲劳寿命有一定效果。

3 活性矿粉沥青混凝土试验段施工

在桑宝公路建管办、总监办的统一协调指挥下, 技术服务方、施工方、监理方共同对活性矿粉试验路进行了充分细致的准备, 活性矿粉沥青混凝土试验段于2009年8月1日在主线右幅K169+800～K170+600、K173+820～K174+360段顺利进行了摊铺, 并进行严格的现场施工控制。在各方的共同努力下, 试验段摊铺取得圆满成功。活性矿粉沥青混凝土试验路检测结果如表9所示。

4 结 语

从室内试验研究结果可以看出, 相比较石灰岩矿粉, 活性矿粉对沥青混合料的高温稳定性、水稳定性以及耐久性均有不同程度的提高。同时, 活性矿粉在施工过程中使用简单, 不增加施工难度, 综合性价比与使用石灰岩矿粉和沥青抗剥离剂总价相当。从严格质量控制与优质高效施工方面考虑, 采用活性矿粉可以做到精确配料、分散均匀、改善效果显著等优势, 避免了其他外掺改性剂在使用过程中的一些弊端, 提高了施工质量。

活性矿粉在沥青混凝土表面层中的应用在锡盟地区尚属首次, 其路用性能有待考察。为此, 我项目办与武汉理工大学课题组制定了详细的后期观测计划, 在试验段旁边树立明显的标志牌, 欢迎各界同仁莅临参观指导。

参考文献

[1]石义学, 林振华, 吴少鹏, 等.掺活性矿粉片麻岩沥青混凝土在湖北大广北高速公路的应用[J].建材世界, 2009, 30 (2) :155-158.

[2]周小平.非常规矿粉在沥青路面中的应用研究[J].辽宁建材, 2007 (5) :42-43.

[3]陈嘉明.高碱性矿粉在沥青硷路面中的试验研究[D].吉林大学, 2007.

公路灵活性设计 篇5

古村落在数百年的漫长发展史中, 从无到有, 经历了兴盛到衰败的过程, 是农村乡土环境的见证。随着“城市化”现象的加剧, 像北京、上海这样的大城市周边古村落也随之处于“被城市化”的进程中。20世纪90年代之后, 伴随着旅游业的发展, 特别是城市道路交通量的增加以及居民出行机动化水平的提高, 许多古村落基础设施已不能满足现代生活的需求。就大多古村落的停车场这一基础设施而言, 仅是在旅游开发初期经过简单处理, 现处于滞后状态。古村落远离城市, 其停车位的需求、停车尺度的把握、停车场选址、停车设施的运行与管理等问题日益严峻。

本次调研的北京西郊门头沟区爨 (川) 底下村是现存京西古村落群中保存较好的一座。在调查中, 居民对基础设施及文娱设施的满意度较低, 旅游者也认为这里的停车场不满足使用需求 (见图1) 。古村落停车场设计作为交通设施建设的一个重要环节, 值得城市规划与设计工作者关注及重新思考。

二、被调查村落基本概况

(一) 古村落背景

爨 (川) 底下是北京市门头沟区斋堂镇的一个村, 该村始建于明代, 发展于清, 是距今已有五百多年的历史的自然村落。作为北京周边保存较完整的明清古村落之一, 该村有着独特的村落形态和文化积淀。它曾是商旅来往的古驿站, 京城连接边关的军事通道, 更是通往关外内蒙古、河北等地区的交通要道。爨 (川) 底下村于2003年12月经建设部批准为“中国第一批历史文化名村”, 其旧名“爨底下”, 因在明代军事隘口“爨里安口”下方, 故得其名, 后简化地名用字时改“爨”为“川” (见图2) 。

(二) 地理区位

爨 (川) 底下村距北京市区90公里, 坐落于斋堂镇西北部深山峡谷中, 交通方便, 驱车1—2小时可以到达, 易于大城市核心区的居民前来参观、休闲、度假 (见图3) 。由于经济发展与城市建设的需要, 必须利用其地理优势, 平衡具有悠久历史的古村落发展与保护之间的关系, 特别是本文关注的基础设施建设方面。

(三) 资源特色

所谓古村落, 至少是民国以前建村, 保留了较长历史沿革, 即建筑环境、建筑风貌、村落选址未有大的变动, 并且具有独特的民俗民风的村落。爨 (川) 底下村群山环抱, 海拔650米, 属太行山脉, 坐北朝南, 建于峡谷北侧的缓坡之上, 整体布局呈扇面状向下延展, 层层升高。一条蜿蜒的街道把村落分成上、下两部分, 相对高差约20余米, 每部分又分别利用自然地形的高低错落关系, 形成了多组不同高差的合院建筑, 创造了参差错落、丰富多变的建筑环境景观 (见图4) 。民宅以村北龙头为中心, 形成南北轴线;山地合院向内开敞, 向外封闭, 空间秩序严谨, 中心轴线明显, 各房间均有等级划分, 井然有序, 形散而神聚, 整座村庄建筑构成和谐的整体。村北有一高峰, 酷似梅花, 悬崖绝壁层层叠叠, 蔚为壮观, 吸引了众多旅游者前来观光。

(四) 村落现状

爨 (川) 底下村现有开发模式为内生性开发模式。所谓内生性开发就是指古村落或传统民居居民及其村委作为直接利益主体自筹资金、自我开发、自我保护而自发地渐次生成的开发模式, 即村治模式。经营者就是当地村民, 村落经营权和村中民居所有权保持一致。在调查过程中, 笔者走访了爨 (川) 底下村多数居民, 他们中的大多数在这里居住20年以上, 经济收入以发展旅游业为主 (见图5) 。

村落现有院落70多座, 间房656间。村民利用对外经济文化交往中所带来的发展契机, 在自给自足的小农经济基础上, 发展驿站商业。

本次调研是在十一黄金周旅游出行高峰期进行的。调查对象为47名旅游者及32名当地居民 (其中60%是居住20年以上的居民, 40%是北京及周边旅游者) 。无论是当地村民还是外来游客, 对该村的基础设施及服务配套设施都不满意。下文将从本次调查中矛盾突出的停车问题进行具体研究, 特别是古村落的停车场使用需求, 环境影响, 设计方式及管理、运行几个方面进行重点分析, 对潜在问题提出相应的解决措施。

三、调查发现的问题

(一) 使用需求的满足度低

古村落作为一个自然村, 它的首要功能是人居功能, 单位主体是农户家庭。古村落的使用者决定了古村落的停车需求。爨 (川) 底下村的所有权属于居民, 他们长期生产生活于此。如今爨 (川) 底下村依靠旅游业的发展, 居民生活质量得到提高, 出行基本依靠私家汽车或公共交通。因此, 古村落的停车场使用者主要包括当地居民和旅游者两个层面, 而当地居民对停车场的使用需求又存在与旅游者不同的特点。对于当地居民而言, 使用需求是一个相对稳定的量, 基本和住户数量成正相关, 不会突然扩大或缩小。而对于旅游者, 却无法估计游客来访量和出行方式, 有自驾游形式, 有坐公交出游, 包车前往或旅行社办理等方式, 不同的方式决定了停车位设计有多种可能性。

对本地居民和旅游参观者的调查数据表明, 本地居民对于道路交通、停车设施的满意度低, 对文化设施和公共休闲空间的满意度也比较低 (见图6) 。像爨 (川) 底下村这样的古村落, 游客多数选择在旅游黄金周集中出行, 且大多数出行者选择自驾游和乘坐公共汽车两种方式, 导致旅游者停车困难。被访者中接近一半的旅游者认为交通不便, 并认为本地停车场不能满足需求, 当停车问题以“井喷式”的方式出现时, 停车需求就变得十分突出 (见图7) 。

(二) 停车场使用时间不一

古村落的停车场使用时间与大城市不同, 主要发生在周末、黄金周、节假日;就季节来讲, 主要集中在春、秋两季出行。当地居民的使用时间集中在周一至周五, 旅游者出行主要集中在节假日及周末 (见图8) 。相对于普通周末而言, 节假日的停车高峰时间段是短暂的, 很多时候来访者基本找不到车位;而当节假日结束, 大面积露天硬质停车场又会空置。旅游业及相关农产品加工业是爨 (川) 底下村主要的经济支柱, 停车场是非常重要的交通基础设施, 而村落布局主要是沿山底一条道路展开, 如果将停车场集中设置在此, 势必对整体村落空间布局造成影响 (见图9) 。

(三) 停车场设计对生态环境的影响

当古村落成为旅游景区以后, 停车场设施、餐饮设施、宾馆和道路交通问题变得突出 (见图10) 。古村落因旅游开发所修建的大型停车场、宽敞水泥路和功能完善的宾馆为外来游客提供了方便, 却破坏了独有的空间结构和生态环境, 破坏了村落的文化脉络和自然肌理。

四、矛盾产生的分析研究

(一) 停车需求

古村落停车场使用人群主要有两类:一类是在此居住和生活的居民和长期雇用的服务人员, 另一类是游客群体。前者流动性小, 停留时间长, 停车位的需求比较稳定, 也是停车场经常使用的人群。他们对汽车的使用主要出于两个目的, 方便日常出行和方便货物运输;后者主要集中出现在某一时段, 并且流动性大, 停留时间短, 通常停车位使用者更新频率较快, 且集中在节假日或春夏两季, 是停车场临时使用者。在对古村落停车场重新规划中只规划旅游者的停车需求而不考虑当地人生活所需是古村落停车场设计中最为常见的问题。

(二) 步行路程

停车场服务半径指从停车场到目的地的距离, 通常为停车者的步行距离。从行为学角度出发, 人所能容忍的步行距离与周围环境关系是很密切的。这个步行距离受到步行目的、步行环境、步行有效时间的影响。如果路程长度合理, 风景或环境优美, 步行距离就可适当延长。利用这段步行距离, 就可以将停车场布置在景区外围或景区合适的位置, 增加停车场布置的灵活性。

(三) 停车空间规模

像爨 (川) 底下村这样的古村落, 停车空间的设置应该避免大规模建设和硬质化开发, 恰如其分地布置车位个数, 满足当地居民和游客双重需求, 才能实现对古村落有效的保护与开发。同时停车规模的控制能够有效地约束村内的接待能力, 减少对村落环境的破坏。计算好停车成本和面积成本对于古村落基础停车设施的改造与建设是十分重要的, 停车场过大或硬质地面过多, 对村落的环境和基础设施会造成负面影响;停车场面积过小或没有停车空间, 又将带来游客出行的不便和交通的拥堵。在调查中我们发现, 现有的停车场是利用村落破败的建筑场地改造的, 规模较小, 且缺少标识, 多数节假日确实不能满足游客车辆停放的要求。由于没有较好的引导, 村内唯一的一条通行主道经常会被各种车辆阻塞。

(四) 旅游开发模式

开发模式的不同在很大程度上决定了古村落的停车场设计规模和形式。在对北京周边村落调查中发现, 现有古村落经营模式大体上有两种:外部介入性开发和内生性开发。古村落旅游开发的经营模式对停车场设计规模和形式有很大影响。外部介入开发模式, 一般都是开发商与村委会签订经营合同获得经营权, 是一种所有权与经营权发生分离的旅游开发模式。这种形式多以盈利为目标, 在投入资金进行停车场建设后, 考虑的是如何尽快收回成本, 取得利润。这种形势下建设的大面积硬质铺地停车场能实现短暂的利益, 但却不利于古村落长远发展。而内生性开发是指古村落作为直接利益主体自筹资金、自我开发。开发者代表的是村民自己的利益, 经营权和所有权保持一致。在这种开发模式下, 因资金方面的限制, 不会大刀阔斧地进行大面积停车场设计, 更多会以渐进式增修停车场空间为主。因爨 (川) 底下村是内生性开发模式下的村落, 以村民自治为主, 这种渐进式开发比一次性到位的建设方式更有利于村落格局的保护, 也更适合该村旅游设施建设的实际。

五、矛盾的有效解决

一个成功的停车场设计需要精心的规划, 特别是对内生性开发模式下保存完好的古村落而言, 外部介入较少, 人为破坏性不大, 设计过程中要注重系统分析与科学研究, 尽量减少基础设施建设对古老村落空间的影响和对环境的破坏。

(一) 灵活式停车场设计模式的运用

古村落的停车需求高峰相对于城市中商业建筑停车需求而言, 出现的时间段集中, 其集中程度体现在古村落的开发力度和知名度上。爨 (川) 底下村的停车高峰期一般出现在五一、十一等大中型节假日及春、秋两季周末, 以全家或朋友结伴进行1—2日深度游为主。这种情况下所形成的停车时间段主要集中在节假日, 这也意味着, 像爨 (川) 底下村这样具有一定知名度的古村落的停车场设计在满足当地居民停车需求的情况下, 供旅游者使用的停车位在设计上可考虑更加灵活的方式。

可将部分车流分流在村外解决, 并给予一定的提示, 以更好地引导停车行为的规范化。以爨 (川) 底下村为例, 在入村之前将经过村西侧入口景点“一线天”, 如果将入口空间向外围景点延伸, 将规模较大的备用停车空间外移, 不但可以降低人工因素对核心村落空间的破坏, 也有利于带动进村周边沿线旅游资源的开发, 同时当地村民也可利用闲置时段, 在这里开展经营活动。在某种程度上1000米的步行距离对于前来旅游的游客是可以接受的。在该路程范围内灵活布置停车场, 鼓励游客通过步行进入景区, 既观赏到更美丽的风景, 也会改善村落内主要道路乱停放车辆的问题。爨 (川) 底下村可根据现有停车场地在村内规划一个不少于20个车位的灵活式公共停车场, 村内地面停车率不大于10%, 其服务半径不大于150米 (《居住区规划设计规范》2002) 。

两种停车空间的综合设置更利于交通组织, 并能有效控制和降低噪声、废气对周边居民的影响。外围备用停车场位于爨 (川) 底下村外1000米距离, 且位于主要交通道路旁, 通过规划吸引人的景点, 带动核心古村落及周边整体风貌的改善 (见图11、图12) 。

(二) 古村落停车场灵活操作与管理

1. 古村落停车场的收费制度灵活化

不同的交通模式——公共交通、私家车出于停留原因的不同, 停留时间的不同, 在对其收费上也应该灵活把握。对于在此1—2天短暂居住的游客, 可以与客栈住宿捆绑式消费, 而对于1日游的旅客, 可按小时进行收费, 而对于长期停留者 (3—15日) 可酌情免收停车费。这样可以鼓励游客在古村落的消费, 也有利于公平收费。只有建立一套灵活的收费制度, 古村落停车设施才会更加充足、方便和高效, 才能为建立优质的古村落停车场提供循环使用的经济基础。

2. 古村落停车场的功能使用的灵活化

需求的不同决定了停车场设置方式不能以单一停车功能设置。在爨 (川) 底下古村落中, 为满足不同人的需求, 可将停车场按需求分散成多个灵活布置。村内停车场规模较小, 离居民较近, 在丰收季节可结合多种使用功能, 如将停车空间用作晒谷场, 避免在公路上进行农事活动所造成的交通安全隐患。村外围的停车场可以结合开敞空间设计居民休闲场地, 丰富村内居民业余生活。开敞空间的多种功能综合设置, 不但丰富了居民单调的生活, 也利于有限村落空间的综合利用, 提升了村民的生活质量。

六、结语

改善古村落基础设施将对保护古村落的良性发展起到积极的作用。爨 (川) 底下村的发展已经处于保护与更新阶段, 其停车场等基础设施的建设与开发必须是以保护为前提的灵活改造与设计。在进行古村落基础设施建设的过程中, 必须从村庄空间布局、文化氛围、开发模式、经济状况等多种因素出发, 注重村落历史文脉延续, 在保护的前提下进行设计、管理、运营。随着大城市建设的不断外扩, 周边古村落的基础设施改造与建设也应与时俱进, 硬质的、大规模的基础设施建设必然会造成无法弥补的遗憾。

参考文献

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[7]美国城市土地利用学会, 编著.国外停车场设计[M].钟声, 舒平, 汪丽君, 译.知识产权出版社, 2003:10.

灵活设计练习激发学生思维 篇6

一、练习层次分明, 激发学习兴趣

学生接受和巩固知识有一定的阶段性, 不同的阶段有不同的特点, 一般有模仿、熟练、应用和创造四个阶段。第一阶段:理解知识、掌握概念、初步形成技能。练习的内容应是最基础的, 要让学生有样可仿, 要把最基础的、最关键的知识练习好。第二阶段:巩固知识技能, 要注意以旧带新、新旧呼应。第三阶段:应用知识技能。要让学生结合生活实际, 解决实际问题。第四阶段:发展知识技能。练习内容要有一定的综合性和思考性, 使学生的思维得到升华。

例如:在“勾股定理”教学的不同阶段, 可以分别设计这样的练习题:第一阶段:在Rt△ABC中, C=90°, AC=20厘米, BC=10厘米, 求AB是多少厘米?第二阶段:在Rt△ABC中, C=90°, AC=20厘米, AB=50厘米, 求BC是多少厘米?第三阶段:在Rt△ABC中, C=90°, AC=20厘米, AB是AC的2倍, 求BC是多少厘米?第四阶段:一条长400米绳子, 要做成一个正方形, 那么该正方形的对角线长是多少米?

二、设计针对练习, 要突破重难点

练习要突出重点, 要在知识的联结上动脑筋、下工夫;在学生理解与掌握知识的关键上抓突破。例如:教学“实际问题与一元二次方程”时, 主要矛盾在于分析等量关系, 找出已知与中间条件, 所以教学中要集中力量进行审题, 分析等量关系和找出已知与中间条件, 进行布列等式。如:某人将2000元人民币按一年定期存入银行, 到期后支取1000元用于购物, 剩下的1000元及应得利息又全部按一年定期存入银行, 若存款的利率不变, 到期后本金和利息共1320元, 求这种存款方式的年利率。

在没有讲此题前先设计一组题:1.某林场现有木材a立方米, 预计在今后两年内年平均增长p%, 那么两年后该林场有木材多少立方米? 2.某电脑公司2001年的各项经营中, 一月份的营业额为200万元, 一月、二月、三月的营业额共950万元, 如果平均每月营业额的增长率相同, 求这个增长率。3.某化工厂今年一月份生产化工原料15万吨, 通过优化管理, 产量逐年上升, 第一季度共生产化工原料60万吨, 设二、三月份平均增长的百分率相同, 均为x, 可列出方程为__________。

通过这一组题热身, 同学们很快对此例题作如下分析:设这种存款方式的年利率为x, 第一次存2000元取1000元, 剩下的本金和利息是1000+2000x·80%;第二次存, 本金就变为1000+2000x·80%, 其他依此类推, 从而得出正确解法。

解:设这种存款方式的年利率为x

则:1000+2000x·80%+ (1000+2000x·80%) x·80%=1320

整理, 得:1280x2+800x+1600x=320, 即8x2+15x-2=0

解得:x1=-2 (不符, 舍去) , undefined

答:所求的年利率是12.5%。

三、注重变式练习, 激发创新思维

同一层次的练习题采用变化结构的方式, 引导学生从不同角度理解新知识, 避免思维定势的消极影响, 扩大迁移量。同时可以设计顺向性和逆向性的习题, 也可以是求同性和求异性的习题, 还可以是同类习题和对比习题。在题型结构上还应注意多样性如采用填空、判断、选择、组合等方式来提高学生的能力和思维品质。

如在讲解一元二次方程概念时, 弄清一元二次方程中各个量的关系, 是关键也是难点, 所以我在教学时首先设计如下例子, 将方程 (8-2x) (5-2x) =18化成一元二次方程的一般形式, 并写出其中的二次项系数、一次项系数及常数项。然后进行变式练习:

1.将方程 (x+1) 2+ (x-2) (x+2) =1化成一元二次方程的一般形式, 并写出其中的二次项、二次项系数;一次项、一次项系数;常数项。 (学生活动:请二至三位同学上台演练)

2.求证:关于x的方程 (m2-8m+17) x2+2mx+1=0, 不论m取何值, 该方程都是一元二次方程。

通过变式逐步深化训练, 对于正确解答一元二次方程概念应用题, 提高解题能力起到了很好的作用。

四、注重多元练习, 激发灵活思维

设计课堂练习应该是多元, 要让学生多动口、动手和动脑, 充分调动各种感官接受知识, 沟通新旧知识的联系, 引导学生把刚学过的新知纳入已有的认知结构中, 形成纵横有序的合理网络, 使学生对知识的理解与认识上升到一个新水平, 从而形成技能。例如在教学有理数加法时, 让学生多进行口算训练;教学几何知识时, 让学生多动手量一量、画一画、做一做, 掌握平面图形的基本特征及其内在联系, 理清解题思路;教学应用题时, 让学生多动脑、进行选择条件、补充问题和自编应用题等训练;在概念教学中应多进行判断、搭配、改错等形式的练习, 把握解题方法。同时还要紧扣课本, 注意练习的原则性, 统筹兼顾;注意练习的整体性, 合理安排;注意练习的时间性和综合性, 做到融会贯通, 对提高学生灵活运用知识的能力有很大帮助。