防火公路

防火公路（精选五篇）

防火公路 篇1

随着改革开放的深入, 我国经济建设和社会发展取得了巨大的成就.各类车辆急剧增加, 城市交通建设迅猛发展, 隧道数量和通车里程大幅增加。与此同时, 与公路隧道相关的各类火灾事故也大幅增加, 隧道是公路交通的咽喉要道, 结构复杂, 环境密闭, 空间狭窄, 能见度差, 流动车辆多, 车速快, 一旦发生火灾, 扑救相当困难, 隧道内一旦发生火灾, 其经济损失是不可估量的, 隧道火灾后要花很长的时间才能恢复运营, 给社会带来重大的影响, 公路隧道火灾的预防扑救已成为消防急需解决的重大课题。

2 公路隧道火灾的原因及特点

2.1 公路隧道火灾的原因

公路隧道一般远离市区, 是车辆流通的必经之道, 隧道中火灾起因有很多种, 常见的起火原因有:

(1) 人为纵火; (2) 汽车本身系统故障起火, 包括汽车化油器燃烧起火、紧急刹车时制动器起火; (3) 汽车装载的货物遇明火、热源引起燃烧或自燃、维修养护时动用明火起火; (4) 汽车相撞起火; (5) 电气线路或电器设备短路起火。

2.2 公路隧道火灾的特点

公路隧道的火灾有如下几个明显的特点:随机性大;成灾时间短、火势猛烈;烟雾大、能见度低、温度高;扑救困难;疏散逃生困难;危害性大。

3 防火对策

按照隧道火灾的起因及特点, 一般采取以下几种对策进行防火:

3.1加强隧道交通监控功能, 在隧道进口设管理站, 加强交通安全管理和消防管理。

3.2限制车辆速度, 限制载有易燃、易爆物品及其他危险品的车辆进入隧道, 如确实需要经过隧道必须由专业车辆运载。

3.3各种电气线路要穿管保护, 隧道内电缆应为阻燃电缆或耐火电缆。

3.4隧道营运管理设施应配套完善, 长隧道内设置电视监控系统, 采用先进的火灾自动报警系统, 避难通道, 应急灯, 电话以及通风机等。

3.5隧道内应采用耐高温、耐潮湿的防火涂料。

4 公路隧道火灾的扑救对策

要想做好公路隧道火灾扑救工作, 首先消防部门平时应做好火灾预防和灭火的各项准备工作。

4.1 隧道火灾的扑救预案

预案是火灾扑救工作、实行计划指挥的基本依据, 是消防灭火勤务工作的重要组成部分。一旦火灾发生, 它将指导灭火救灾工作, 大大缩短火灾救援工作的决策时间, 减少混乱和操作失误。

4.2 正确决策、科学集中灭火力量

科学的调派力量, 从最近或者相反道路上及时进入事故地点, 防止由于堵车而影响灭火、救人。在灭火力量到场后, 应观察烟雾流动方向, 灭火力量尽可能选择烟雾流动的上风方向为进攻点。

4.3 要将火情消灭在萌芽或发展的初期

火灾初期火情往往比较小, 扑救比较容易, 公路隧道消防设施的设置作用是用于自救, 立足在火灾初期扑救。公路隧道内通常配备有自动报警系统、手动报警系统、视频监控系统、气体监测系统、消火栓系统、送排风系统等消防设施。司乘人员在自救的同时, 应通过洞内应急电话、手动报警按纽等设施报告监控中心。通常有两个平行的人行、车行通道, 灭火人员进攻的主要路线, 应以隧道内的人行通道为主, 这样可以快速到达火灾地点, 实施救人和灭火。

4.4

为了避免产生混流, 造成对火灾排烟与扑救的影响, 应控制隧道风速, 双向行车洞内风速一般应小于1.5m/s。单向行车火灾时的洞内风速可以稍高一点。

4.5 公路隧道火灾的扑救

一般把公路隧道救援梯队分为三级, 起火车辆的司乘人员组成第一梯队, 隧道管理人员、灭火人员、警察组成第二梯队, 专业消防队和医疗救护人员组成第三梯队。第一梯队和第二梯队一般负责隧道火灾的初期灭火工作, 第三救援梯队负责后期的灭火工作。一旦隧道发生火灾, 在火灾初期第一梯队和第二梯队应尽量灭火, 防止因为隧道内充满烟雾而使救援环境恶化。分析一些隧道火灾实例和典型火灾模拟实验的材料可知, 灭火扑救工作的最佳时间是火灾发生后10min以内, 专业救援队伍应在该时间内到达火灾现场。公路隧道火灾的扑救工作可按图1的流程组织实施。

4.6 公路隧道火灾的扑救方法

公路隧道火灾的扑救方法主要有:直接灭火法、转移处置法、封洞窒息法、泡沫灌注法、注水排险法, 具体应用时要根据实际情况选用。

当火势较小或处于阴燃状态, 无爆炸、塌洞危险时, 可采用直接灭火法;在灭火前期已封洞的前提下, 可在低洞处挖口或插排水管, 然后从高端处注水入洞, 可达到降低隧道内部温度、稀释燃气浓度, 减少可燃液体残流量和保护洞内设施, 缩短扑救时间。

5 扑灭措施和行动

5.1 火情侦察

5.1.1 外部观察和问知情人。

(1) 查明火势发展情况及其危害程度。 (2) 查明进攻路线方向和堵截阵地设置位置。

5.1.2 深入隧道内部侦察。

(1) 起火燃烧的物质、起火部位。如果是车辆起火, 要搞清是车辆燃烧、还是货物或油箱燃烧。 (2) 人员伤亡、被困人员数量、所处位置、疏散抢救措施和方式、隧道内堵塞车辆情况、火车出轨颠覆状况等。 (3) 燃烧状态、有无爆炸可能性。

5.2 充分发挥移动装备的作用

5.2.1用消防车就近占领水源, 展开内攻灭火。

5.2.2组织力量出水, 掩护被困车辆驶出隧道。

5.2.3乘坐轻便交通工具, 设法靠近火源;或利用通风口、预备出入口、维修隧道口, 作为消防车进入隧道的人口, 消灭火灾。

5.2.4有固定消防设施的, 应充分发挥其作用。

5.3 积极抢救人员

5.3.1抢救的途径是预备维修隧道出人口。5.3.2抢救人员必须佩戴防护器具, 在水枪掩护下进行疏散。

5.3.3抢救的重点是已经中毒或受伤的人员, 对其他人员, 应引导从最近的出人口处到安全地点。

5.3.4如果载客车辆, 要立即打开车门疏散乘客, 在紧急情况下, 可打碎玻璃, 从窗口疏散。

5.3.5隧道倒塌, 有人被封闭在内, 可选择距被困人员最近, 构筑物较为薄弱的部位, 打洞或破拆救人;如遇隧道倒塌严重, 一时难以打通, 应设法先向隧道输送空气。

5.3.6破拆工具可调集企业单位的风钻、风镐、气泵、起重机、铲车、氧、乙炔切割器等设备。

6 扑灭注意事项

6.1参战人员必须按各自的分工和任务, 搞好个人防护、携带好器材工具后, 方可进入隧道内, 投入战斗。

6.2在灭火战斗中, 要注意观察, 发现隧道洞壁有裂缝或有爆炸危险迹象时, 应提前撤出内攻人员, 防止人员伤亡。

6.3进入隧道内侦察的人员, 应携带通信设备或导向绳等, 避免发生意外事故。

6.4深入隧道的灭火人员可分成若干小组, 每个小组由3-4人组成, 组与组之间距离50m左右, 保持联络, 互相照应。火灾时, 可以交替掩护;救人时, 可以配合行动;遇险时, 可以相互救护。

6.5在控制火势的情况下, 应采取一切措施排除烟雾, 如打开通风口、出人口、开动排风设备等, 但要防止造成火势扩大蔓延。

6.6当隧道火灾处于燃烧猛烈阶段, 隧道壁温度很高, 水枪射流不宜直接射到墙上, 以防热浪反扑伤人。

7 结语

公路隧道防火救灾是一个长期而艰巨的课题, 公路隧道的防火救灾等营运安全问题已引起公路建设者和设计人员的高度重视, 而且已成为隧道建设的一项关键技术。对于公路隧道, 消防队往往不能马上赶到现场, 必须立足于自救。只有坚持贯彻“预防为主, 防消结合”的方针, 才能保证隧道畅通无阻。

参考文献

[1]李永旭.公路隧道运营管理中的问题, 现代隧道技术建设.

[2]中华人民共和国交通部, 《公路隧道交通工程设计规范》 (JTG/TD71-2004) , 北京:人民交通出版社, 2004.

防火公路 篇2

2013年11月

演练目的

为有效预防隧道火灾事故的发生，结合我公司管辖路段内隧道工程的实际情况，本着“安全第一、常备不懈、预防为主、消防结合”的工作方针，扎实做到防患于未然，公司计划于11月 __ 日联合交警、路政和养护单位在上行线新寨隧道进行隧道防火应急演练。实施方案：

本次演练模拟下行线____隧道出现火情，通知各部门，后各部门立即启动应急预案，阻断了交通至交通恢复的全过程，侧重于事故应急处置的演练。

演练时间：2013年11月 __ 日 进行 演练地点：上行线____隧道入口

演练障碍：现场4人受伤，一辆车在隧道内已损坏 准备工作：

1、安全养护部组织各相关部门召开隧道防火应急演练讨论会议。

2、养护单位成立消防队，任 ____ 为队长。

3、检查各交通运输车辆、消防车辆的安全情况。

4、确定监控中心的联系电话。

5、提前检查水消防水池水位和消防沙。

6、成立应急指挥小组（各部门负责人）。

7、准备摄像、照相机（各部门一台）。

8、成立医务救治组（准备担架）。演练步骤：

1、安全养护部巡查至_____处发现出现火灾，发现后通知监控中心。

2、监控中心收到通知后报火警，通知公司安全生产委员会领导小组、安全养护部、养护项目部、消防队、交警、路政等部门，同时更改可变情报板。

3、养护单位出动消防车前往火灾现场；交警、路政各部门派人员前往火灾现场根据现场情况进行交通管制及事故原因调查。

4、养护项目经理部人员到达现场，立即对现场进行安全防护，根据现场情况配合交警、路政各部门实施交通管制、设置警示标志、标牌；交通管制工作完成后向监控中心汇报交通管制情况，并在现场疏导交通。

5、消防队员使用消防车及隧道防火设施、器材进行灭火。

6、医务救治组使用担架救治伤员。

7、隧道灭火现场负责人报告工作完成情况（大火已经扑灭），指挥小组查看现场后下令交通管制小组拆除警示标志、标牌，恢复正常交通；电话通知监控中心并要求可变情报板换回原内容。

8、安全养护部宣布：演习胜利结束！演练注意事项

1、演练前应提前做好准备工作，要求各部门做好应急处理准备工作。

2、演练中要注重上报程序，每当完成一个步骤就应按照要求报告各部门，形成联动。

3、演练中应将隧道灭火、抢救伤员放在首位。

4、必须认真对待演练，所有人不得在演练时嬉戏打闹，将演练当作实战。

5、交通管制人员必须提高警惕，做好安全防护和安全提示工作，保障道路行车安全和演练过程中的人生安全。

6、演练后要及时进行讨论，分析预案的可操作性，总结演练中存在的优缺点。

公路隧道火灾及防火措施现状研究 篇3

截至2005年年底, 我国已建成公路隧道1577处, 共计1527km, 成为世界上公路隧道最多的国家。然而, 随着公路建设发展, 中西部地区的公路建设将加快进程, 公路隧道建设的规模将增加, 可以预见火灾发生的频率将随着隧道里程的增加而增加, 鉴于隧道火灾的沉痛教训, 隧道的火灾安全问题已成为国内外专家共同关注的焦点。对隧道的火灾事故的特点及其因进行了分析, 并对防火措施进行分类评价, 对今后隧道的防火措施的应用提出了一些建议。

2 隧道火灾事故的特点及起因分析

公路隧道火灾事故与其他火灾事故相比有其自身的特点, 隧道内有限的逃生条件和热烟排除出口使得公路隧道火灾具有燃烧后周围温度升高较块、持续时间长、着火范围较大、消防扑救与进入困难等特点。公路隧道火灾通常发生于车辆上, 这些车辆装有燃油等可燃物, 即使无货物, 火灾荷载也很大, 燃烧产生的热量多, 火灾规模扩大的较快, 隧道内着火后其温度升高得很块, 起火10分钟后就可以发展成灾, 顶板处的温度可以达到1200℃左右。同时隧道是封闭环境, 然后产生的热量难以通过隧道结构散出, 使得火灾时整个隧道内温度都很高, 且会保持一段时间。隧道火灾成灾时间短、温度高、缺氧燃烧产生高毒性CO气体的特点, 对灭火救灾工作亦会产生较大的障碍。

火灾事故的起因并不是单一的, 是多种因素综合导致。按照引发火灾的事故类型可将公路隧道火灾分成三类:交通事故火灾、车辆故障火灾及其他事故火灾。对各种统计数据进行分析发现:由交通事故引起的火灾占到事故总量的50~60%, 车辆故障引起的火灾约占10~20%, 其他事故引起的占20~40%。可见, 交通事故是引起隧道火灾的主要原因, 占到事故总量的一半以上。交通事故引发的火灾往往受到人为因素及路面状况因素的影响, 其中以人为因素为主。车辆故障引起的火灾主要是指车辆机械原因和电气事故造成的火灾, 包括发动机着火、电机故障和刹车片过热等事故。这类火灾和车辆状况和日常保养有关, 且随机性大, 难于防范。

3 隧道火灾事故的防护措施

隧道结构防火保护的目的是:采取一定措施, 使隧道的钢筋混凝土结构在火灾发生时保持完整性和稳定性, 从而大大减少维修费用, 缩短工程修复时间。总结相关资料, 将隧道结构的防火措施分为以下几种。

3.1 安装喷淋灭火系统

喷淋灭火系统分为消火栓系统、水成膜泡沫灭火系统、自动喷水灭火系统及泡沫-水喷淋系统。其中消火栓系统和水成膜泡沫系统较为常用。水成膜泡沫灭火系统是20世纪60年代发展起来的一种高校泡沫灭火系统, 灭火剂中含有氟炭表面活性剂及炭氢表面活性剂, 它依靠泡沫和水沫双重作用来达到灭火的目的。自动喷水灭火系统又名为水喷淋系统。根据世界道路协会 (PIARC) 的相关报告, 大多数国家人为绝大多数隧道火灾发生于邮箱和车厢内, 自动喷水灭火系统作用不大, 而且需要可靠的水源作保证, 并且造价及维护费用很高, 故这种防火措施多在经济发达的日本和美国使用。

3.2 使用耐火纤维混凝土

耐火纤维混凝土品种较多, 是在普通混凝土掺加纤维材料, 从而在基本维持原有强度的条件下改善混凝土的耐火性能。比较常见的是在混凝土中添加聚丙烯纤维, 可以增强混凝土的耐火性能, 其原理是, 在火灾高温的情况下, 聚丙烯纤维熔化, 形成连通的微小孔洞, 增加水分传输路径, 使混凝土内的水蒸气顺着这些小孔排出, 减小了混凝土内的压力, 从而在一定程度上避免混凝土的爆裂。使用耐火纤维混凝土有着缩短隧道建造工期、降低建造成本、很好的耐久性、不会造成环境污染等很多优点。耐火纤维混凝土造价比普通混凝土略高, 根据材料不同, 超出5%~10%左右。唯一的缺点是, 目前使用的聚丙烯纤维燃烧后会产生有毒的气体。

3.3 粘贴隧道专用防火板材

将隧道防火板材按预定形状和截面特性粘贴在隧道表面, 由于隧道防火板自身热导率低、隔热性好、耐久性强, 高温时脱去一部分结晶水, 减缓了隧道的温升, 提高了隧道的耐火极限。板材厚度在10~50mm, 耐火极限可达1.0~4.0 h, 且有良好的装饰效果。该类板材主要为硅酸钙类等轻质材料, 由于材料轻, 强度较低, 粘贴施工工程繁琐, 紧固螺栓稍有不慎, 板材就会产生裂纹, 板材的耐水性较差, 工程造价较高。如果防火板材用钢制龙骨固定, 高温下龙骨会变软、熔化, 板材脱落, 将不能达到设计要求的防火保护的效果。由于隧道开挖形状一般都为曲线形, 安装在衬砌上的板材要适应不同的曲率, 不容易统一产品尺寸标准。

3.4 喷射无机纤维

喷射无机纤维就是将粒状无机纤维通过喷射施工方式, 喷打在被附着隧道衬体 (表面) 上, 粒状棉与粒状棉再相互聚集形成附着在表面上有一定形状的纤维层材料。火灾发生时具有良好的保温隔热性能, 减缓了隧道的温升, 提高了隧道的耐火极限。厚度在10~50mm, 耐火极限可达1.0~4.0h。喷射无机纤维防火护层材料不含有机成分, 不会出现任何的盐析、分解、降解反应, 就不会带来与之相关的开裂、脱落等老化失效问题, 而占主要成分的无机纤维本身就可以作为炉衬材料在火场中起隔热保温的作用。但是由于喷射无机纤维防火护层材料的制造工艺及设备较为复杂, 施工必须使用专用的设备一喷射机, 这些设备目前在我国制造厂家很少, 而引进国外的生产施工设备, 价格非常昂贵, 使得该材料在我国的推广比较艰难。

3.5 喷涂防火涂料

隧道防火涂料在火灾中涂层不膨胀, 依靠材料的不燃性、低导热性及涂层中材料的吸热性, 延缓钢筋的温升。大量的实验表明, 由于隧道防火涂料本身具有良好的隔热性能, 它可以有效地降低混凝土的升温速率, 从而可以避免混凝土的爆裂。隧道防火涂料涂层厚度在7~10mm, 耐火极限可达1.0~1.5h。国外隧道防火涂料的生产已有20余年的历史, 我国是从2000年前后开始的。各种结构防火措施中, 隧道防火涂料在性能、成本和施工的方便性方面具有优势。结合我国经济发展情况, 应鼓励研究和推广使用安全经济的隧道防火涂料。

4 总结和建议

公路隧道火灾发生频率受隧道规模、形式、交通量、交通流组成以及隧道管理水平等多因素影响, 降低事故频率, 降低火灾对隧道混凝土结构的破坏, 应深入分析火灾的起因、特点和危害, 并提出相应的防护措施。

4.1 为了降低隧道混凝土结构的破坏, 应减缓混凝土表面温升的速度;增加水分传输路径的方式减缓蒸汽压力的升高, 避免混凝土爆裂;减少混凝土碎片的散落。根据试验验证, 防火板材、无机纤维喷射层、耐火纤维混凝土措施, 都有比较好的防火性能。

4.2 通过对几种防火保护措施比较发现, 使用耐火纤维混凝土和喷涂防火涂料措施的防火性能可靠, 成本低, 性价比最好, 最值得推广。特别是使用耐火纤维混凝土措施, 它具有许多其他措施所没有的有点, 其重点方向就是研究开发出毒性较低, 成本低廉和耐火性能更好的产品。

摘要：近年来, 随着公路建设的发展, 公路隧道总里程和人们使用频率的增加, 隧道火灾事故发生也越频繁, 隧道防火问题也日益引起关注。评析了隧道火灾的特点、成因及防火措施, 并对隧道防火措施的选取提出了一些建议。

防火公路 篇4

1 公路隧道火灾的主要原因、特点与危害

1.1 隧道火灾的主要原因

通常情况下隧道的灾害主要包括火灾、水淹、爆炸和地震。根据国内外隧道风险评估, 证明最大的风险是在隧道内出现交通阻塞的同时发生严重的火灾。产生火灾的原因大致有三种: (1) 由车辆本身起火或两车相撞所引起; (2) 由运输危险品的车辆爆炸、泄漏所引发; (3) 由于隧道内的电气设备故障而发生。

1.2 隧道火灾的主要特点和危害

火灾是隧道的主要灾害, 其危险性表现在:

(1) 经济损失大, 人员伤亡多; (2) 火灾蔓延快。地下交通隧道的管道、风道以及斜洞本身的结构特性都十分有利于火灾的蔓延, 如果在发生火灾时未能及时控制通风设备, 则更会加快火灾蔓延; (3) 浓烟积聚不散, 人员疏散困难。地下隧道无窗户, 出入口少。火灾发生后浓烟无法排出, 迅速充满全洞, 造成缺氧和能见度降低, 人员逃生困难; (4) 温度上升快。地下工程密闭条件好, 热量不易散出。火势猛烈阶段, 温度可达1000℃以上, 加上疏散距离长, 烟的扩散速度比人员逃生速度快等, 对人员逃生十分有害; (5) 扑救困难。隧道出入口少, 通道狭窄, 以及浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因, 大型灭火设备无法进入, 救人、灭火难度较大。

2 公路隧道防火涂料施工现状

2.1 高速公路特长隧道消防减灾要求高

特长隧道通风、消防救灾较困难, 一旦发生火灾事故, 衬砌混凝土不能耐高温导致衬砌结构破坏。为了确保高速公路隧道高效、安全运营, 隧道表面需要喷涂防火涂料。

2.2 防火涂料在山岭隧道中应用少, 属新型工艺

防火涂料在房屋结构、城市隧道等工程中应用较多, 但是在隧道方面应用较少, 无相应的施工规范, 施工工艺不成熟。

2.3 解决施工进度与喷层厚度之间的矛盾

特长隧道防火涂料喷涂面积往往数以万平方米计, 工程数量大, 而涂料喷层厚度要满足设计要求至少喷2~3遍, 直接影响施工进度。同时施工的衬砌表面光滑, 拱顶喷涂料回弹量大 (达到20%) , 施工进度也受到了影响。

2.4 涂料外墙漆与洞内温度、湿度影响明显

由于洞内湿度大, 施工的防火涂料面层出现发霉现象, 影响隧道防火质量和运营美观。

3 公路隧道防火涂料施工质量控制措施

针对高速公路隧道常见的质量通病及问题, 我们在穆陵关隧道防火涂料施工过程中, 首先充分做好施工准备, 安排好施工作业时间, 完全避开雨季、冬季潮湿、低温环境的不利条件, 施工现场气温在5℃以上, 相对湿度40%~80%, 且通风良好。施工前充分清理干净隧道洞壁, 表面较光滑时用水泥浆拉毛后再喷涂料, 并选取30m作为试验段, 获取经验数据才开始大面积施工。喷涂时严格控制喷涂厚度, 分层喷涂, 以有效避免影响涂料粘结力引起空鼓或脱落。具体控制措施阐述如下。

3.1 施工准备工作

首先根据工程的实际情况, 采用厂家比选方式, 选择业绩好、信誉度高的大型材料供应单位, 确保原材料耐火性能大于120min、干燥时间小于24h、粘结强度0.1MPa、干密度小于800kg/m3、耐水性、耐湿热性720h后涂层无开裂起层现象、耐酸性、耐碱性360h后涂层无开裂起层现象, 各项技术指标符合相应标准。进场后材料及时检测, 本工程采用一次性入库制度, 做好材料入库登记记录, 材料存放采用塑料布包裹, 以防受潮粘结力消失。同时安排一支经过专门培训且具有多年从事该特种行业的队伍进行施工, 配备齐全的施工作业设备, 并作好技术及安全交底工作, 确保施工质量与进度。原材料准备:防火材料均由持证材料员或实验员按规范进行检查。

3.2 基底处理

针对施工缝错台较大部分用凿子凿平, 再用角磨机打磨平整, 错台较小部分直接用角磨机打磨平整;对于喷溅在衬砌表面的小撮混凝土用小铲铲掉, 再用粗砂纸或角磨机打磨平整;在衬砌混凝土施工时, 会因为台车定位、机械修理等在混凝土表面粘有小块油污, 衬砌及铺底混凝土施工完成后, 隧道洞内将变得比较干燥, 后续施工的机械的烟尘及带起的尘土会附着在混凝土表面, 先用粗砂纸清除, 然后用高压水枪冲洗干净, 以避免影响涂料与混凝土的粘结力, 有效防止涂层空鼓或脱落。

3.3 调制涂料浆液

水和涂料按照厂家推荐配合比采用低速搅拌机搅拌, 在经过充分搅拌均匀成稠浆状, 搅拌时间一般为10~20min, 稠度控制在10s左右, 静止10min, 再进行搅拌后方可施工喷涂。涂料应随用随配, 配成的浆料一般存放不超过2h (天气炎热时更短) , 切忌存放过长, 造成涂层的黏结力下降而影响施工质量。

3.4 抹涂厚度控制标志

取少量的调制好料浆装入专用灰桶在衬砌表面抹涂横条壮厚度标志, 间距一般为2.5~3m, 或采用在混凝土施工缝内打入水泥钢钉作为喷涂施工的参照物。

3.5 基层打底喷涂

用喷涂机将打底涂料从隧道的腰部装饰线向顶部 (从下而上) 按要求进行喷涂, 为保证打底涂料与衬砌混凝土表面有较高的粘结强度, 在打底涂料中加入专用纯丙乳液粘结剂, 一次喷涂厚度不能太厚, 一般控制在3~5mm。喷涂压力根据产品特性而定, 一般控制在4个大气压。一次喷涂长度可根据设计及现场作业条件而定 (目前国内隧道每板衬砌长度多在9~12m, 喷涂台车长度一般在6m左右, 为施工方便一般也选6m为一个喷涂区段) 。

3.6 基层喷涂

为了让底料基本凝固硬化, 防止涂料开裂、起层、脱落打底喷涂施工18~24h后方可进行基层喷涂, 因隧道防火涂层太厚, 采用分层喷涂方式较好, 喷涂顺序及压力控制同表面打底喷涂。喷涂时注意喷涂压力、速度、距离等方面控制要均衡, 确保喷涂厚度均匀一致;喷涂厚度根据材料性能而定, 一般控制在4~8mm, 避免喷涂太厚, 造成内外含水率差异引起空鼓, 甚至脱落。待前一次喷涂基本干透 (一般时间间隔不少于24h) 后, 继续喷涂第二层, 如此循环, 直至喷涂到设计厚度。

3.7 基面检查与修正

因喷涂机械及操作工艺等原因, 喷涂局部会有厚度不足或不平整现象, 在基层喷涂施工后应对喷涂表面进行检查补平。另外隧道防火涂料多采用喷涂施工, 涂层外观为均匀粒状面, 兼有防眩和吸音功能, 一般不必抹平, 故补平时宜再采用喷涂工艺。

参考文献

[1]钱建明.高速公路防撞护栏的施工质量控制措施[J].山西建筑, 2009 (15) .[1]钱建明.高速公路防撞护栏的施工质量控制措施[J].山西建筑, 2009 (15) .

[2]邢玮琦.高速公路隧道火灾探测技术的对比与分析[J].科技情报开发与经济, 2011 (21) .[2]邢玮琦.高速公路隧道火灾探测技术的对比与分析[J].科技情报开发与经济, 2011 (21) .

[3]贺玉喜.微表处技术在高速公路沥青路面养护中的分析应用[J].广东建材, 2009 (06) .[3]贺玉喜.微表处技术在高速公路沥青路面养护中的分析应用[J].广东建材, 2009 (06) .

防火公路 篇5

1 隧道地面消防设计

在常规高速公路隧道地面结构层设计中, 一个非常重要而又常常被忽视的问题是, 设计单位和建设方绝大多数对隧道内实际火灾危险性和安全隐患认识、估计不足, 缺乏足够经验和对隧道火灾事故的了解, 往往片面追求车辆在隧道内行驶的舒适性, 而忽视或降低地面的防火设计和材料的防火性能。

根据国内外公路车辆火灾事故案例分析, 高速公路和隧道最常使用的混合料沥青路面具有一定的可燃性和火灾燃烧毒害, 在各类大中型危险化学品或可燃液体运输罐车火灾事故中, 因隧道内空间狭小, 事故车辆和危化品燃烧猛烈, 热值高且难以散热, 可燃液体泄漏后形成大面积流淌火灾, 进而迅速引燃路面, 形成猛烈的立体燃烧和扩散式延燃, 给火场车辆、人员疏散和灭火救援造成极大困难, 长时间火灾会对隧道洞体结构强度造成严重损伤, 导致事故后检测破拆、加固维修尤其是交通中断损失难以估量。

近年来山西省在高速公路隧道消防设计中, 均要求隧道地面尽可能采用不燃烧混凝土路面, 避免火灾情况下隧道路面被引燃, 加剧火灾事故烈度、范围和车辆、人员伤亡损失。由于绝大多数隧道中车辆通过时间较短, 地面材料对于较短时间内的车辆行驶舒适性差异较小。因此, 隧道地面采用混凝土路面是十分必要和重要的。

2 消防水源补水系统供电设计

在隧道室内外消火栓系统供水设计中, 多采用常高压高、低位消防水池设计, 消防水源由深水井潜水泵补水。设计单位一般均能对火场直接供水做到相对可靠、规范、合理化的供电设计, 却往往未将水源深水井补水系统的供电可靠性纳入消防专业系统。

在隧道消防供水设计审核和技术评审工作中, 应强调消防水源的来源, 即深水井潜水泵控制柜和水泵的供电与消火栓系统供电可靠度完全一致, 均采用双路电源互为备用、自动切换的一级负荷供电, 并强化电路敷设保护, 防水防潮防腐蚀、抗磨损, 提升可靠性, 确保消防补水系统的供电可靠性。

3 隧道火灾事故规模控制与应急疏散场地设计

对于隧道内车辆火灾事故, 设计单位一般在隧道入口、隧道内设置信号指示, 提示后续车辆避让和按指示行驶, 引导疏散、禁行和预留救援车道等, 却往往忽略了更重要的提前、充分、分段警示屏预警提示和对侧车道的提前警示。

在实际设计审核和技术评审中, 根据隧道火灾特点、高速公路车辆行驶速度和驾驶员应急反应能力, 对侧隧道紧急疏散条件及雨雪季节等特殊情况下车辆紧急避险条件和特点, 确定了隧道外分段三点提示与双侧预警设计思路和对策, 即分别在隧道入口处、入口前500 m、1 000~2 000m处, 设置至少三点位置电子警示屏, 提示后续车辆前方隧道发生火灾事故, 立即减速停靠并预留救援车道和隧道内车辆必要的倒车退出疏散空地。原因是, 根据人员高速路的实际驾车测试, 在发现前方有事故时, 从识别信息、判断、犹豫到正确反应、减速、逐渐停止, 需要一定的时间, 尤其是大型车辆, 车重惯性大, 极难紧急刹停, 而且要尽量在距离隧道入口100m左右位置停止前行, 以便预留足够的安全疏散场地。这段反应动作操作距离, 实际测试应在1 000m以上。而第二道警示屏则是对已驶入危险段的车辆进行及时预警提示。入口处警示屏则是对已接近隧道的车辆驾驶员进行直接的紧急警示, 避免后续车辆继续快速冲入隧道, 造成连环相撞的重特大恶性火灾事故。

需要注意的是, 发生火灾后, 隧道内部分难以退出的车辆和人员需要紧急从车行横洞、人行横洞快速疏散到对侧隧道, 再进行安全疏散。此时, 必须在对侧隧道入口前的公路段上采用相同原理, 设置分段式电子警示屏, 避免车辆冲入隧道造成二次疏散灾害或堵塞对向救援车道, 给救援车辆通行造成障碍。

4 中短隧道火灾快速报警与人员疏散引导特殊设计

中短隧道因其长度较短, 火灾危险性相对较低, 结合设计车流量计算往往未达到相应标准, 使工程设计中相当数量的中短隧道未设计火灾自动报警系统、消火栓系统、泡沫灭火系统、应急广播系统等, 一旦发生火灾事故, 尤其是特殊车辆、危险化学品车辆火灾事故, 将造成隧道内车辆和装载泄漏物品猛烈燃烧和火灾快速蔓延, 导致大量人员伤亡和拥堵车辆烧毁。国内外不乏此类案例, 惨痛的事故教训和重大人员伤亡提示人们, 即便是中短隧道也应采取相应的消防设计措施, 提升现行设计标准安全度或尽快制定科学、安全、合理、专业的国家消防技术标准, 满足中短隧道最基本的火灾快速报警、快速响应、快速引导疏散。

试验和数据表明, 即便是中短隧道, 也常因隧道工程的结构特殊性及火灾的特殊发生发展环境, 导致极大的危害性。具体体现在, 隧道体空间狭长, 内部相对封闭且空间小, 火灾散热困难, 温升快, 烟雾翻滚致能见度极低且难以排除, 顺风向时空气温度可达1 200℃, 极易形成“温室效应”, 在5~10 min左右火灾即可发展到猛烈燃烧、蔓延和灾害爆发阶段。此时, 如果隧道内人员仍未有效疏散或因报警延迟, 车内人员观望犹豫, 等到逃离车辆时已完全难以辨认方向和火场燃烧物, 沿着隧道体边墙摸索前进, 高温辐射和高温烟气加上燃烧产生的高浓度CO等有毒气体, 人员逃生几率几乎为零。

因此, 中短隧道火灾快速报警与疏散引导设计是极为必要的。鉴于公路隧道往往地处偏远山区, 距离城市较远, 不加区分均设计常规火灾报警系统, 因远距离布线引回控制室成本过高, 且没有必要, 不符合经济、合理的设计原则。因而, 应从简易、可行、安全的角度, 提升和完善设计。比较合理和典型的思路是, 中短隧道一律要求设计手动报警按钮和现场声光报警, 并设计在出入口及隧道内部, 同时与隧道内外交通信号、警示电子屏等进行合理化技术联动。有条件的应尽可能充分利用远程无线报警技术和功能, 成本极低, 通过手动报警按钮、既有视频监控系统与控制值班室远程对接, 如物联网简易信号采集技术等, 实现现场报警的同时, 第一时间通知总控制室及时进行报警和调度指挥, 改变通行指挥信号, 配合专业救援和火灾扑救。隧道内还应增设事故紧急疏散提示灯和简明疏散引导发光字灯, 提示隧道内车辆驾乘人员在十分拥堵情况下应立即弃车快速疏散逃生, 并醒目、清楚、闪烁指示疏散横洞位置、方向与开启疏散方法等。一旦发生隧道内车辆碰撞等拥堵火灾事故, 现场人员可以立即利用手动按钮对火灾进行现场报警、逃生提示、疏散指示、控制信号灯、警示屏、远程报警等, 最大限度地在火灾初起时留出10min左右的疏散时间, 让人员立即安全疏散, 避免造成重大人员伤亡。

5 消火栓电伴热系统用电负荷量设计

隧道消火栓系统由于其室外、准室外特性, 冬季抗冻是必须解决的问题。常规设计中均采用自动温控电伴热系统。这其中, 电伴热系统由于用电负荷大, 工程实际设计中常常被忽视按照电路长度进行准确计算和可靠供电, 有可能造成供电负荷不足, 达不到设计保温效果和防冻要求。因此, 供水管道的电伴热系统用电应按消防用电考虑, 并根据缠绕方式、敷设范围和设计长度准确计算足量的用电负荷。如运城中条山隧道设计中, 电伴热电缆线性功率为17 W/m, 每段长度200m, 负责120延米区域。单根发热电缆功率3.4kW, 电缆单相220 V供电, 最高发热温度小于60℃。敷设范围包括水泵房、配电箱等处。此外, 除设计足够消防用电电量负荷思路外, 还有一种设计思路亦符合实际, 满足普通使用要求。即按普通最高负荷等级供电, 消防灭火时可以切断电路, 此时虽然无电伴热, 但因灭火时管道内消防用水量大, 水流在快速流动状态下不会因低温结冰影响灭火, 故而满足消防使用要求。

6 火灾第一时间有效扑救与救援

在隧道火灾扑救和疏散救援的人力实施设计方案中, 设计单位设计的情形多数情况下是难以奏效或低效的, 甚至事实上很多是无效的。因为隧道内一旦发生重大车辆火灾事故, 尤其是引发连环相撞和爆炸事故, 因隧道距离消防队较远, 事故道路车辆堵塞, 从事故突发到消防队赶到火场展开灭火, 这段时间隧道内事实上已经由初期火灾进入猛烈燃烧阶段或者灾害后期阶段, 一切燃烧物多已毁损殆尽且浓烟翻滚, 难以展开有效扑救和实施隧道内快速救援。因此, 在设计时必须强调“第一时间实施高效灭火”和“快速组织疏散、快速救援”的要求, 对于较长隧道要求必须设专门或兼职的消防专业灭火队员, 并配备便于停放、便于维护、便于快速骑乘通过车辆间隙第一时间抵达火灾事故现场, 展开扑救和救援的执勤摩托车和空气呼吸器、防毒面具等必要的特殊器材装备, 发生火情时能够不受堵车影响迅速赶到起火点, 利用室内消防灭火系统、设施和自带灭火装置快速展开专业灭火和处置, 扑救、控制火灾, 组织疏散和救援, 为消防队赢取时间。这其实是最有效的灭火救援措施。

7 机械排烟系统高温下工作与供电

对于隧道内设置机械排烟系统的消防风机, 因隧道内发生火灾时温升非常快, 烟气温度高, 排烟风机势必需要在高温情况下连续工作一定时间。设计单位一般能够考虑到排烟风机高温条件下的持续工作。但却往往对排烟风机供电线路的防火设计考虑不足或设计不安全, 有时仅采用耐火电缆敷设在电缆沟内, 一旦遇到流淌火灾和猛烈燃烧火灾, 其供电可靠性将显著下降, 甚至很快失去供电能力。因此, 要求设计单位采取排烟风机供电线路的可靠防火措施进行防火保护, 尽可能暗敷穿管并覆盖3cm以上厚度非燃层防护或穿金属管明敷并做可靠的防火保护, 以便火灾时能够持续正常供电, 保障必要的机械排烟功能, 为人员、车辆疏散、扑救火灾和实施高效救援创造必要条件。

摘要：高速公路隧道消防设计尚无国家专业技术规范和标准, 常规消防设计中往往存在诸多设计问题和系统隐患。结合工作实践, 提出高速公路隧道特殊消防设计, 如采用不燃烧混凝土路面, 中短隧道设计火灾快速报警与疏散引导, 第一时间火灾救援等, 以提高隧道的整体消防安全。

关键词：高速公路隧道,消防设计,灭火救援,人员疏散

参考文献

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[2]谢丽霖, 方正, 吴晖, 等.现代公路隧道安全管理初探[J].消防科学与技术, 2007, 26 (6) :626-629.