噪声量控制

噪声量控制（精选四篇）

噪声量控制 篇1

目前城轨列车客室内静态工况的噪声一般要求为67~69 d B (A) , 深入分析影响室内的噪声来源及其特性是列车减振降噪设计的前提[1]。列车处于静态工况时, 空调机组是地铁车辆噪声的主要来源。空调机组的噪声主要由四个部分产生压缩机、冷凝风机、送风机和空气动力噪声。从某空调机组裸机噪声特性来看 (图1) , 主要出现了两个峰值, 即125 Hz和1 250 Hz, 相对新风口和回风口, 出风口的噪声最大。

但空调机组对乘客舒适性的影响, 是在机组装车后对城轨列车客室内噪声的实际贡献量。某地铁列车空调机组的回风口设置在空调安装底板的正下方, 通过多孔内饰板与客室内的空气相通。本文通过对该列车空调机组装车后的振动与噪声测试, 深入分析了空调机组各组成部分对客室内噪声的影响。对客室的减振降噪设计具有十分重要的意义。

2 空调机组振动与噪声测试

为深入分析空调机组各组成部分对客室内噪声的影响, 本文采用了单机分步运行和切断回风口等方法, 对机组的振动和噪声进行了多个测试。

2.1 试验设置及测点布置

采用LMS比利时国际公司提供的振动噪声采集系统, 该系统包含Scadas Mobile采集前端、数据采集处理软件以及振动和声学传感器。振动测点布置参考标准IEC 61373:2010[2], 声传感器布置参考标准ISO 3381:2005[3]。并在空调上选取3个测点对空调运行的振动进行测试, 测点1位于送风机, 测点2位于压缩机, 测点3位于冷凝风机。在客室内选取3个测点测量客室内部噪声, 测点1位于回风口正下方, 测点2位于列车中线中间, 测点3位于分配箱处出风栅格下方。

2.2 不同工况时客室内噪声数据分析

通过控制空调机组各设备的运行, 容易得到机组正常运行时总的声压级Lp T和单独运行送风机时的单机运行声压级Lp1, 如果将冷凝风机和压缩机运行噪声作为一个声源分量Lp2, 则可根据总声压级的叠加公式[4]

得到

根据式 (2) 则可计算得到的声压级分量Lp2, 测试及计算结果见表1, 其中:Lp1和Lp T是3个测点测得的声压级, 表中的L'PT则表示将回风口切断后, 在相应的3个测点测得的声压级, 以便对比分析有、无回风口时, 测点噪声声压级的变化情况。从表中可以看出: (1) 空调的主要噪声来源为送风机的启动。 (2) 当切断回风口后, 客室内回风口处噪声降低了5~6 d B (A) , 远离空调列车中线正中噪声降了4.2 d B (A) , 送风栅格下方噪声也降了3.5 d B (A) , 由此可知客室内的静态噪声大部分能量是从空调回风口传入客室内。

图2为空调正常运行时, 相应3个测点的噪声频谱特性, 图3~图5分别列出了封回风口和未封回风口时, 回风口处、列车中线中间处和分配箱下方送风栅格处3个测点的频谱的对比图。从各个测点的噪声频谱特性可以看出: (1) 空调正常运行时, 3个测点噪声频谱中最大峰值均出现地507Hz。 (2) 相比正常工况, 封回风口后客室所测三点在200Hz以上都有所衰减, 特别是在回风口下方507Hz峰值噪声得到了大幅衰减。 (3) 在分配箱下方送风栅格测点位置在507Hz (峰值点) 衰减不是很明显, 说明有部分送风机叶片运转形成的脉动气流噪声通过送风道传入客室内。

2.3 空调正常运行时的振动特性分析

图6为空调正常启动时, 冷凝风机的振动频谱图, 从图中可以看出其振动峰值频率主要是24 Hz、120 Hz、240 Hz, 这与冷凝风机 (转速为1 440 rpm, 叶片数为5片) 的转频1 440/60=24 Hz、基频为1 440×5/60=120 Hz正好吻合, 说明冷凝风机的转动是其振动的主要来源。图7表示空调正常启动时, 送风机的振动频谱图, 从图中可以看出其振动频率主要集中在500 Hz~610 Hz, 峰值点在507 Hz。

2.4 结果与讨论

从上述空调机组在各种不同工况的噪声特性及振动特性可以看出, 列车处于静态工况时: (1) 回风口下方是地铁车辆客室内噪声最大的地方。 (2) 客室内各测点的噪声, 峰值主要出现在507 Hz频率附近, 该峰值主要来源于回风口。 (3) 通过进一步分析可知, 引起该峰值噪声的根本原因是由于送风机运转振动, 以及叶片在转动时形成的气流脉动, 再通过回风口传入客室。 (4) 送风机的振动及叶片运转形成的脉动气流噪声是影响客室内噪声的又一来源。

3 结论及建议

从测试结果看, 空调回风口是列车处于静态工况时客室内噪声的直接来源, 而引起回风口噪声偏大的原因则是送风机的振动以及送风机叶片转动形成的气流脉动噪声。因而, 在空调机组振动与控制设计过程中, 可以考虑从以下几个方面对空调机组的设计和安装进行改进。

1) 综合考虑回风通道的流场特性及通风要求, 对回风口进行合理设计, 改善气流通道, 增加吸声结构等[5]。

2) 将空调回风口设置在侧墙处, 从而增大空调机组到回风口的距离, 使得空调噪声传至回风口处时已经降低。或者在空调设计时, 为了达到降噪目的, 可以去掉回风口, 只由新风口为空调提供风量。

3) 在空调安装座处加隔振垫, 减小空调机组对车体的振动传递。

摘要：静态工况时空调机组噪声是地铁列车客室内噪声的最主要来源。对某地铁列车空调机组的振动与噪声进行了装车测试, 通过分部件运行及切断回风口等不同工况的对比测试, 发现回风口上方是客室内噪声最大的位置;回风口噪声同时也是室内其他位置噪声的最主要来源;送风机的振动及叶片运转形成的脉动气流噪声是影响客室内噪声的又一来源。合理设计回风通道对于减小地铁车辆客室内空调噪声具有十分重要的意义。

关键词：地铁车辆,空调机组,客室,噪声

参考文献

[1]刘晓波, 刘剑, Le Vanquynh.轨道列车振动与噪声研究现状与发展[J].电力机车与城轨车辆, 2013, 36 (6) :12-18.

[2]IEC 61373.Railway applications-Rolling stock equipment-Shock and vibration tests[S].2010.

[3]ISO3381.Railway applications-Acoustics-Measurement of noise inside rail bound vehicles[S].Published in Switzerland.2005.

[4]黄其柏.工程噪声控制学[M].武汉:华中科技大学出版社, 1999.

噪声控制程序 篇2

1.目的

对施工中产生的噪声确保达标、减少对人身的伤害。2.范围

适用于施工现场噪声的控制和对噪声环境下工作员工健康的保护。3.职责

3.1项目管理中心负责制定噪声控制措施。3.2项目部负责实施控制。

3.3行政人力资源部负责噪声环境下的劳动保护用品配备。

3.4项目管理中心负责检查噪声控制措施，防护措施的落实情况并监督执行。4.程序

4.1噪声产生主要来源于金属管道的机械切割。4.2噪声影响的控制方法

4.2.1噪声的控制通常采用隔断声源的措施，如关闭门窗或用其他材料将声源封闭起来。

4.2.2采用源头治理的方法：如改进施工工艺。

4.2.3对识别出来的产生噪声的重要环境因素控制工序，制定作业指导书。4.2.4对工程可能或已产生噪声的施工工程，应依据国家有关规定限制施工时间。

4.2.5在施工前，应对环境影响进行评价，要识别噪声源，制定预防措施或作业指导书。

4.2.6在施工前，由项目部制定环境管理方案经项目管理中心审批后可开始施工。4.3防护

4.3.1行政人力资源部和项目管理中心负责噪声环境下工作员工劳动用品配备。4.3.2项目管理中心加强现场施工人员劳动保护措施的管理，配备耳塞等防护用品必须佩带。4.4检查 项目管理中心应加强对施工现场的检查和监测，对不能有效控制噪声或超过有关国家规定、标准时，有权令其停工整改，执行《纠正与预防措施控制程序》。4.5沟通

可行时，项目管理中心应在开工前向相关方通知开工日期，相关方能对于施工带来的种种不便提早准备。5.记录

噪声量控制 篇3

【关键词】怠速；敲缸；噪声；活塞偏心量；连杆大头油孔；活塞冷却喷嘴

Affect the amount of eccentricity piston， connecting rod and piston cooling nozzles bulk hole knocking noise on idle

Zhang Xin

（Hebei Zhicheng Construction Co.， Ltd Handan Hebei 056000）

【Abstract】By studying the idle noise of a supercharged engine knock， summed up the noise classification system piston assembly， piston eccentric amount of research， the impact of the connecting rod and piston cooling nozzle hole knock on idle noise.

【Key words】Idle； knock；Noise；Piston eccentric amount；Connecting rod hole；Piston cooling nozzles

1. 前言

（1）随着能源与污染问题的日益严重以及排放法规的逐渐严格，近年来增压发动机已经得到了广泛应用。进气增压有效地提高了发动机的进气量、功率、扭矩以及燃油热效率，但是随着进气量和进气压力的增加，发动机的燃烧压力大幅度提高，活塞总成所受气体力越来越大，在上下止点换向时所受的侧向力也急剧增大，极易产生敲缸噪声。同时，燃烧压力的增加和燃烧温度的提高对活塞的冷却也提出了更高的要求，而活塞冷却喷嘴作为低成本的最有效的活塞冷却方式被广泛应用于增压发动机。尽管增压发动机对于燃油消耗的改善起到了积极作用，但是由燃烧压力和温度提高导致的噪声以及冷却问题也亟待优化。怠速噪声产生的原因复杂，涉及的零件多，包括活塞、活塞销、连杆、缸体、冷却喷嘴等。

（2）国内外对活塞总成本身结构导致的噪声研究很多：文献^[1]阐述了产生活塞销与连杆小头敲击噪声的两种机制，即由于活塞销与连杆小头间隙过大以及连杆小头圆度、圆柱度等不当引起的噪声；文献^[2]对活塞以及活塞销产生的所有噪声进行了较全面的研究和归类；但是到目前为止，鲜有文献报道冷却喷嘴以及油膜形成对活塞系统噪声的影响，仅Yasuo Miura等人通过特殊的试验装置精确控制活塞与缸壁之间的润滑油量，研究了润滑油量对活塞敲缸噪声的影响^[3]。

（3）本研究通过对某增压发动机的研究，明确了活塞偏心量、连杆大头油孔以及冷却喷嘴对怠速敲缸噪声的影响。

2. 活塞系统噪声分类

一般活塞系统的噪声主要包括活塞销与连杆小头撞击产生的噪声、活塞次推力面敲击缸壁产生的噪声、活塞主推力面敲击缸壁产生的噪声。不同噪声产生的示意见图1。

2.1 活塞销与连杆小头撞击噪声。

（1）活塞销与连杆小头撞击产生的噪声一般称为Ticking，活塞销Ticking是活塞销在压缩行程上止点附近时，撞击连杆小头产生，一般发生在转速为600～1000r/min，怠速无负荷情况下，对应的曲轴转角为压缩上止点前30。。一般倒拖工况下也存在该噪声，并且该噪声对温度很敏感，冷起动时最明显。

（2）活塞销Ticking产生原因主要是由于活塞销与连杆小头的配合间隙过大或者二者间的润滑不足，油膜厚度不足。

2.2 活塞次推力面敲缸噪声。

（1）活塞次推力面敲击缸壁产生的噪声称为Rattling，一般是指活塞头部或者裙部在压缩上止点前由于惯性力作用由主推力面接触缸壁转换到次推力面接触缸壁，转换时横向撞击缸壁导致。图2示出了活塞推力面敲击缸壁噪声发生时刻。通过图2有限元动力学分析也可以看到，活塞次推力面敲击缸壁的侧向力在压缩上止点前达到最大，此时极易导致次推力面敲击缸壁产生噪声。

（2）Rattling异响基本发生在冷机、中低负荷且转速高于2500 r/min时。通过在缸体上安装加速传感器测量缸壁加速度信号，可知Rattling基本发生在点火上止点前150到点火上止点后50。

2.3 活塞主推力面敲缸噪声。

（1）活塞主推力面敲击缸壁产生的噪声称为Crocking或者Slapping，一般是指点火上止点后近活塞裙部在气体力的作用下，活塞所受侧向气体力从次推力面转向主推力面，导致活塞绕裙部旋转，主推力面侧向敲击缸壁造成。点火后，缸压急剧增大，活塞换向所受的侧向力很大，活塞敲击缸壁的噪声很大，这是活塞敲缸的主要关注点。通过图2有限元动力学分析也可以看到，活塞主推力面敲击缸壁的侧向力在点火上止点后达到最大，此时极易导致主推力面敲击缸壁产生噪声^[4]。

（2）Crocking声音比较低沉，一般发生在转速低于2000 r/min时。通过在缸体上安装加速传感器测量到的缸壁加速度信号，可以看出Crocking基本发生在点火上止点后10°～25°。

3. 发动机参数及噪声确认

噪声的危害及控制 篇4

噪声的危害及控制

噪声即噪音,是一类引起人烦躁、进而危害人体健康的声音.噪声通常是指那些难听的.、令人厌烦的声音.噪音的波形是杂乱无章的.从环境保护的角度看,凡是影响人们正常学习、工作和休息的声音以及人们在某些场合“不需要的声音”都属于噪声.噪音污染主要来源于交通运输、车辆鸣笛、工业噪音、建筑施工、社会噪音如音乐厅、高音喇叭、早市和人的大声说话等.

作 者：许思 作者单位：刊 名：现代职业安全英文刊名：MODERN OCCUPATIONAL SAFETY年，卷(期)：“”(3)分类号：关键词：