校园公交

校园公交（精选八篇）

校园公交 篇1

最早的校园公交始于1969年的美国加州大学圣地亚哥分校[1], 到近期为止几乎美国的大学校园里都会呈现一道亮丽的风景线。当然, 我国很多高校也开通了校园公交系统, 清华大学、同济大学、上海交通大学、南京大学等都成为了校园公交的受益者。经调查研究, 我国的校园公交历史发展较短, 很多公交线路都出现了高成本、线路规划不科学、公交使用率低和师生客流分布不匀等问题。

本文考虑校园公交服务的异质性产出特性, 提出了对公交线路的运营效率进行评价的模型框架。采用了更为精确的定量分析, 应用传统的DEA模型评价公交线路的运营效率。并结合江苏大学的校园公交车进行实证分析。

1 DEA建模

DEA最早是由Charnes等人 (1978) 提出, 通过建立产出和投入的线性组合, 将单产出/单投入决策单元的绩效测量推广为多产出/多投入决策单元的情况 (以下简称CCR模型) 。Banker等人 (1984) 通过分析涉及可变规模报酬的案例增加凸性约束, 进一步开发了基于BCC模型的CCR模型。这两个模型的简单描述如下。

1.1 DEA模型

CCR模型

对K个决策单元的假设进行评估。投入导向的CCR模型的原问题可以表述为如下式子:

yki表示第k个决策单元的第i个产出。xkj表示第k个决策单元的第j个投入。λi是第l个决策单元的虚拟乘数。K、I、J分别是决策单元、投入、产出的数量。由[CCR-I]解出的z的值表示第k个决策单元的相对投入效率。因此, 在给定相同产出等级yki的前提下, 第k个决策单元的投入xkj为了达到相对效率应该被减到zxkj。z的值为1决策单元被评估为相对有效的。如果虚拟乘数都为正的话, 第k个决策单元的基准, 可以通过将它们的投入和产出乘以对应的虚拟乘数来确定。

产出导向的CCR模型可以表述为如下式子:

由[CCR-O]解出的h的倒数表示第k个决策单元的相对产出效率 (OE) 。在给予相同的投入水平xkj的前提下, 第k个DMU的输出yki因此应增加至hyki, 实现相对效率。h等于1的决策单元, 被评估为是相对高效的。

1.2 变量选取

本文根据相关研究、校园公交线路运营的基本特点以及研究数据的可获得性来选择相关的投入、产出指标。投入是指公交线路在运营生产过程中消耗的资源, 主要包括三个最常用的指标:人事成本 (包括司机和后勤人员的工资) 、燃料成本以及车辆成本 (包括车辆购买成本、维护成本和折旧成本) 。产出是指公交线路在运营生产过程中, 生产者获得的经济效益和乘客获得的服务效益, 主要包括两个数量性产出指标:车公里和营收;两个质量性产出指标:平均运送速度和平均准点率, 它们分别反映了公交服务的快速性、准点性。

2 基于DEA的校园公交线路绩效评价

2.1 公交线路的样本

近年来, 江苏大学的土地在不断地向外扩张, 也新建了许多学生公寓, 但已普遍靠学校后方了, 离教学区有较远的距离, 这给学生上课赶时间带来了一定的压力。还有些老师需要在相距距离较远的教学楼上课, 来回地赶课, 会比较麻烦。因此, 推出校园公交也能够给老师带来便捷。所以, 学校设立了3条校园公交路线, 途经学校不同宿舍区。从另一方面来说, 学校的交通量比较大, 大量的自行车、电瓶车、汽车等会对学校安全产生威胁。设立校园公交车能相对减少车流量, 从而达到避免校园交通事故的发生的效果。

菲尔丁 (1987) 提出的性能评估框架被广泛应用于众多领域。该框架包括三个方面, 成本效率、成本效益和服务效益。成本效率表示在生产中的DMU的相对效率;服务效益是指在销售中的DMU的相对效率;成本效益代表在生产和销售的共同作用中的DMU的相对效率。

2.2 松弛分析

2.2.1 规模效率

决策单元的经济规模可以由规模指数 (∑λ) 表示。我们评估∑λ=1的决策单元为其在最佳规模大小运营。例如, 规模报酬不变和它的运营规模应该保持不变。否则, 运营规模应该分别在∑λ>1时缩减或者在∑λ<1时扩张。3条校园公交路线运营的规模指数如表1所示。在表1中, 对于成本效率来说, 有2条路线是规模报酬递减的;对于成本效益, 有1条路线是规模报酬递增的;对于服务效益, 有2条路线是规模报酬递增的。这些低效路线的经营规模可能会进行相应的修改。

2.2.2 松弛分析

松弛分析是用来为所有无效决策单元确定资源分配的提高的。松弛分析被分为两类。第一种是径向运动, 是来测量从无效决策单元到有效边界 (即基准) 的距离。第二种是非径向运动, 是沿着边界从基准移动到另一个有效决策单元。

以一号线这一条路线为例, 在成本效率方面, 这条航线被建议减少投入, 增加产出。但在服务效益和成本效益方面, 这条航线被建议维持目前的资源分配。但是, 由于它在成本效率方面被评价为规模报酬递减, 因此, 这条航线的规模优化是通过减少输入, 而不是通过增加输出的。因此, 这条航线的建议是:减少燃料成本10.669%, 车辆成本9.432%, 以实现相对成本效率。要提高车辆运输的效率, 要对一号线进行燃料成本和车辆成本的缩减, 才能更加高效的运营。

3 结论与建议

(1) 通过上文分析, 我们可以得到关于江苏大学校园公交运营效率的大概情况, 横向来说, 几条路线的运营大致都是有效的, 且规模效率较高, 处于规模报酬不变的状态;另外, 有的路线的部分投入产出比例没有达到最佳, 但通过调整投入要素的比例和结构, 短期内很容易达到效率值为1。因此可以认为, 江苏大学校园公交的运营效率还是比较好的, 只是未来仍要不断加大投入以及设计更加合理的路线, 提高运营效率。

(2) 加大创新力度。可以与汽车与交通工程学院、能源与动力工程学院形成产学研相结合的合作关系, 进一步深入对校园公交的研究, 生产出更加高效、更加方便、更加安全等更符合要求的校园公交。

摘要：本文运用数据包络分析 (data envelopment analysis—DEA) 方法, 对于江苏大学校园公交——“小绿车”的各线路, 进行调查、收集数据和计算分析, 从而对镇江各高校校园公交的绩效进行评估。根据大学校园公交系统的构成和特点, 在综合研究国内外校园公交理论与实践的基础上, 提出适合我国大学的校园公交系统优化策略。主要从路线规划引导、需求管理和内外部交通组织以及交通环境等方面提出一些管理与组织策略和如何提升校园公交绩效的对策和建议。

关键词：数据包络分析,校园公交,绩效评估

参考文献

[1]吴高军, 邱欣, 张海城.校园公交线路规划方案的评价研究[J].中国科技信息, 2011 (8) :300-301.

[2]周菊林.大学校园道路交通问题探讨[J].学校管理, 2007 (3) :20-21.

校园公交 篇2

随着城市化道路建设水平的不断提高，高峰期间交通车流量的日益增加，特别是在学校周边公交车位经常被接送学生的车辆占用。为使学生上下公交车安全，避免造成交通拥堵和安全隐患，市公安局交警大队组织城区各中队加强对文山市学校周边路段的公交站点秩序管理力度。

因受停车位、驾驶习惯等因素的影响，学校周边公交车站点时常有接送学生、社会等其他非公交车辆停放，致使公交车不能进站靠路边停车，学生为挤上公交车而在机动车道上侯车而不站到站台上，造成交通拥堵和交通隐患。为使学生上下公交车安全，避免造成交通拥堵和交通隐患，该大队加强对公交车站点前的机动车管理，对占用公交站点停车的非公交车辆采取电话通知、处罚等方式，保证公交车辆进站通畅。

校园公交 篇3

2013年上半年, 为了方便广大学生教师出行及规范校内交通, 江苏大学首次运行校园公交车。交通线路开通一年多以来, 经过多次改进, 运营体制趋于完善, 但仍存在不足。本文立足于民意调查, 总结目前校园公交系统存在的不足并提供解决方案, 建立一种“实用、经济、有效”的层次化校园公交系统, 并最终推广至全国高校及大学城。

1 公交系统运营现状

江苏大学占地面积3045亩, 各类建筑面积140余万平方米。学校现有教职工4800余人, 专任教师2200余人。学校现有全日制在校生42000余人, 其中研究生7200余人, 外国留学生300余人。考虑到学校众多师生的出行方便, 在2013年上半年提供校园电动车服务。

目前, 公交线路共有三条线路, 如图1所示, 覆盖主要教学楼、宿舍区及食堂。每次乘坐费用为1元, 支付方式可选投币或刷一卡通。运行模式采取招手即停式, 即在运营路段招手即可乘车。运营时间为:周日至周四7:00-22:30;周五至周六7:00-23:00。车辆动力为电力, 满足节能环保要求。发车间隔不定, 停车地点不定。

2 校园公交系统特征调查与问题分析

对学生乘坐校园公交车的现状特征及需求意愿进行调查。调查的主要内容包括乘坐频率、乘坐时间、乘坐路线, 对运营模式及运营价格的意愿以及希望新增的路线及改良之处。调查于2014年3月3日至7日进行, 共完成学生有效问卷1155份, 抽样率为2.8%。

2.1 乘坐频率及乘坐时间分布

在乘坐校园公交车频率中, 经常性乘坐的占到20%, 偶尔为60%, 基本不为16%, 从来不为4%。说明目前校园公交车已被广大学生接受, 但仍未普及, 下文将分析原因。

在乘坐时间方面, 12:00-13:00、17:00-18:00及21:00-22:30均为乘坐高峰期, 因其都是学生上下课的时间, 故而乘坐率上升。全部乘坐时间分布见图2。

2.2 乘坐0-D分布

O-D (Origin-Destination) 调查又称起讫点调查, 是为了全面了解交通源流发生规律, 对人、车、货的移动从出发到终止过程的全面情况, 以及有关的人、车、货的基本情况所进行的调查。O-D调查是交通规划中最基础的调查项目, 其结果对于交通系统分析诊断、交通需求预测有重要的影响。根据人流分布及建筑物功能布局将全校划分为11个交通小区, 分别为宿舍区:A区、B区、C区、D区、E区、G区;主要交通岔路口:五棵松 (三江楼) 、三岔口;主要建筑物:三山楼、图书馆、六食堂。

调查学生在各交通小区之间的流量, 为了分析方便, 将之按百分比例做成O-D图, 如图3所示。由图可知, 学生多在宿舍、教学楼、食堂之间流动, 尤其以A、B区—五棵松, 五棵松—六食堂居多。

2.3 运营模式及运营价格调查与分析

调查结果显示, 40%的学生支持现有的招手即停模式, 11%推崇公交站点式, 另有49%希望将招手即停和公交站点式相结合, 保证发车时间的确定性及运行的灵活性。

在价格方面, 75%的同学认为价格合理, 另有17%的学生认为现有价格偏贵, 应定为0.5元。剩余的同学持不同观点, 包括免费、办卡优惠等。由此可见, 价格是校园公交不普及的一大因素, 如若一个学生每天坐两次公交往返, 一个月即为60元, 对于学生而言, 还是一笔不小的开销。

2.4 路线覆盖情况

目前校园公交线路覆盖主要宿舍区、食堂及教学楼, 约60%同学对于目前线路表示满意, 其余希望新增主要站点为A区、东山美食城、校医院等。首先, A区附近道路狭窄、人流密集, 不利于公交通行。其次, 三者虽然有需求量, 但与主流相较, 依旧差之甚远, 而改动或新增线路成本超过收益, 因此, 可采取其它办法。

2.5 校园公交系统存在问题

收集学生意见, 可得校园公交系统存在的问题主要分为发车频率、发车时间、公交造型、安全性等方面。

首先, 对于发车频率, 学生表示在上下课时间段, 乘客增多而公交车数量有限, 难免造成排队现象, 致使耽误时间。其次, 发车时间不明确, 无规律性, 无法掌握。再次, 由于校园公交车为敞篷式游览车, 因此冬天寒冷、雨天漏水, 设计不人性化。最后, 公交车行驶过程中速度偏快, 在人流密集及转弯处易发生危险。

3 优化方案

3.1 校园公交系统优化方案

基于学生民意调查及transcad软件分析, 对校园公交运营模式进行优化设计。考虑到发车时间的不固定性造成的学生出行不便, 方案以公交站点式模型与招手即停式相结合。其优点为发车间隔稳定, 避免多辆车同时到达造成的等待浪费, 同时, 便于学生掌握时间, 方便出行。另外, 在行车空闲期, 结合招手即停式, 可保证乘坐率, 减少空车浪费。

对于发车频率问题, 可增设大容量公交车, 增加座位数量, 专供人流增多时运行, 解决人多时的排队问题。

在线路覆盖面方面, 针对学生提出的新设站点, 可考虑电话包车, 即如有至少一车学生有意愿去某地, 可电话联系校园公交车, 满足运营收益要求与学生需求。

对于价格, 考虑到校园公交车使用电力运行, 成本较高, 如若降低价格, 收益有限, 因此, 价格不变。但是, 应全部配备刷卡设备, 方便学生支付。

在公交车造型方面, 基于乘客舒适性及设计人性化考虑, 雨天可配备雨帘挡雨, 冬天安排棉帘, 解决冬冷雨湿问题。

面对安全性问题, 这是重中之重, 在这方面, 要加强惩罚力度, 规范行车标准, 雇佣合格负责的司机, 确保乘客安全。

3.2 校内公交的城市交通接轨

学生校外出行地点多为火车站、汽车站、欧尚超市、大市口等, 而江苏大学中门、江苏大学东门、汝山等进出口均设有城市交通站点。其中, D1, 19路直达城铁站。镇江南站k202、k208直达, 且乘坐人数少。南门客运站可乘坐K219路。若到达欧尚超市或者市区, D1, 19, K201等线路均到达。

3.3 大学城校园公交指南

镇江市丹徒新区十里长山将建设大学城, 包括江苏科技大学、江苏大学京江学院、镇江高专等多所高校, 规划占地3500亩。考虑到其面积广阔, 学生出行不便, 各校可参照江苏大学实例规划运行校园公交车, 并可在各校间运行, 以促进各校沟通。

4 结束语

校园公交车的主要目的是为了方便广大师生出行, 本文基于对公交运营现状及学生需求意愿的调查, 分析了目前公交系统存在的问题并提出解决优化方案, 同时讨论其可行性, 并最终推广至镇江市大学城。

参考文献

[1]熊萍.大学校园校内巴士规划与设计:以深圳大学为例[J].交通运输工程与信息学报, 2011, 3, 9 (1) .

[2]雷海燕, 洪再生.基于绿色交通理念的校园交通规划:以天津大学新校区为例[J].

“公交优先”不应成为“公交靠边” 篇4

但是, 在传统的常规地面公共交通的发展上, 不管是在发展理念上, 还是在贯彻执行国家倡导大力发展“公交优先”的方针政策上, 上海好像一直“甘居下风”, 落后于全国其他各大城市。如果我们相关部门再停滞不前, 不努力探索和发展真正体现“公交优先”的高效能的常规公共交通专用道, 将与轨道交通发展形成鲜明的落差, 影响上海现代化国际大都市的形象, 且与上海的发展要求不相符。为此, 建议有关部门认真学习兄弟城市在发展常规公交方面的先进做法。上海要以海纳百川的胸怀, 大力推进建设公交专用道, 千万莫把“公交优先”变成为“公交靠边”。为此, 建议上海积极探索发展路中式公交专用道。

一、回眸上海公交的历史

上海是中国历史上最早发展公共交通的城市。回顾100多年的发展历程, 早在半殖民地、半封建的旧中国, 英商、法商在租界上兴建的有轨电车都是将公交线路和车站设于路中的, 因此, 上海是我国首先在路中央设置公交车道的城市。这种地面公交的敷设方式一直延续到“文革”时期中止。半个多世纪的上海公交线路, 至少在路权上做到了“公交优先”。

二、出于公交安全的考虑

目前, 部分线路的常规公交在上、下班时相当拥挤, 而在平时客流较少, 各时段客流存在相当的不均匀性。由于公交车站采用“公交靠边”式的港湾式停靠站或路边停靠站, 高峰时段人们蜂拥争抢上车, 很容易发生人车碰擦, 造成跌倒、踩踏等伤人事故。如将公交线路沿路中布设, 车站月台采用安全护栏隔离, 车辆行驶轨迹相对固定, 候车上、下客将更容易做到有序。这对于提高市民乘车交通的安全性将起到积极的作用。

三、道路交通组织的要求

目前, 上海在“三纵三横”主干路、西藏中路、福州路等道路上设置了公交专用道, 均采用了路边设停靠站 (部分为港湾式停靠站) 、公交线路沿外侧车道布设 (西藏路公交专用道除外) , 在交叉口进口道上公交专用道事实上已名存实亡, 让位于社会车辆的转向车道了。为此, 公交车往往为了赶时间变换车道引发路口交织, 大大降低了道路的通行能力, 也容易引发交通事故。反之, 采用路中式公交专用道, 有利于车辆在交叉口的渠化设计, 结合公交相位的优化, 可以大大提升交叉口的行车秩序, 进而提高交叉口的通行能力。

四、提高公交效能的需要

设置公交专用道的主要目的是为了提高常规公共交通的效率, 满足公交的候车时间控制、保障一定的行程速度和到发车辆的准点率等服务性水平要求, 就必须采取“公交优先”, 在路权、信号灯控制等方面给予公交更多的优先权。这对于提高公交车单车承载强度是具有实际作用的。设置路中式公交专用道就是实现上述“公交优先”的前提条件, 将社会车辆和常规公交的通行区域从物理上分割, 即使社会车辆堵住不动, 也能保障公共交通的畅达。

校园公交 篇5

近年来, 北京公交集团公司在落实公交优先战略、优化线网结构、提高车辆品质、促进节能减排、提升服务质量等方面, 进行了一系列的改革、探索与实践。特别是为了培育和践行社会主义核心价值观, 深入开展了“创首都公交服务品牌, 建人民群众满意公交”的活动, 取得了显著成效, 涌现出1路车队等一批具有鲜明服务特色的品牌车队。为了总结推广品牌车队的管理经验和服务方法, 公交集团工会、宣传部、文明办组成课题调研组, 对1路公交车队进行了调研。

1路车队概况

北京公交1路车队, 是一个有历史、有传统、有担当的优秀车队。1路公交线是北京最早的公交线路之一。在绵亘半个多世纪的漫长岁月里, 1路公交车始终行进在长安街沿线, 以出色的服务赢得了“神州第一街, 领先‘大1路’”的殊荣。

1路车队隶属于北京公共交通控股 (集团) 有限公司第六客运分公司。目前, 1路公交线路全程27.1公里, 途径朝阳、东城、西城、海淀、丰台等5个城区, 中途横贯东西长安街, 共有站位24个;运营车辆90部通道车, 日均行驶里程1.5万公里, 每日运送乘客近10万人次;车队有职工618名, 其中党员100名, 团员48名, 北京市劳动模范2名, 首都五一劳动奖章获得者1名。车队享有“全国五一劳动奖状”、“全国工人先锋号线路”、“全国十佳优质服务线路”、“全国创先争优先进基层党组织”等荣誉。

近年来, 1路车队在“创首都公交服务品牌, 建人民群众满意公交”活动中, 不断更新观念, 与时俱进, 创新车队品牌建设, 并以“一路春风、一路平安、一路文明、一路真情”四位一体的鲜明服务形象, 对“神州第一街, 领先‘大1路’”的品牌内涵, 进行了新的诠释和提升。

一路春风——首都绿色公交的象征

1997年, 北京设置的第一条公交优先专用道, 就在1路公交线上。2008年, 北京举办奥运会, 首都进入了绿色公交时代, 1路率先更换为国IV排放标准的通道车, 成了首都绿色公交标志性线路。五年来, 车队共节约燃料44.6万升, 为减少废气排放还首都蓝天做出了可贵的贡献。

2010年, 在公交集团公司开展的“创首都公交服务品牌, 建人民群众满意公交”活动中, 1路车队率先提出了执行“十领先”的绿色服务标准。即:运营秩序优良领先, 文明行车安全领先, 车厢服务温馨领先, 重点照顾周到领先, 服装佩饰优美领先, 车容设施规范领先, 信息服务应用领先, 节能减排措施领先, 场站文化建设领先, 乘客评价满意领先。

在1路的乘客中, 近7成是来自外埠和外国的。为此, 1路的乘务员都练就了一身硬功夫——给乘客当向导。他们介绍起线路两旁的地理环境、景观街貌、机关单位等等, 滔滔不绝, 如数家珍。如果乘客只知自己要去的单位, 乘务员就会告诉他在哪一站下车, 下车后往哪个方向走, 大约要走几分钟, 还会告诉他这个单位的门牌号码——因为不少单位的门前不挂名称标牌。此外, 员工们还自编了一份“长安街景点信息播报”, 内容包括乘客经常关注的一系列信息, 比如天安门广场升降旗时间, 大剧院、音乐厅上演的节目和票价, 军博、首博、国博近期的展览, 王府井、西单商业街的促销活动等等。这项服务既为乘客提供了很多的便利, 也使车厢成为了展示首都风貌的平台。

1路车队好多司乘人员已经成为深受乘客爱戴的服务明星, 如:北京市最年轻的劳动模范赵影, 安全行驶90万公里无事故无违章的驾驶员马庆双, 报站像播音员的乘务员关连明, “最美丽的乘务员”高辉, 亲切如“邻家姐妹”的乘务员高福琴等。广大乘客感谢他们的热心服务, 纷纷给车队和公交公司打电话、写表扬信、送锦旗, 称赞他们的敬业精神、职业道德和服务技能, 仅2013年车队就收到表扬信3400余封。

一路平安——重于泰山的承诺

“安全、方便、快捷、舒适”是公交运营服务的基本方针, 其中, 安全是第一位的, 也是运营服务的核心。翻开1路车队的安全记录, 多年来, 全车队所有的运营车辆都没有在长安街发生过影响交通的大小事故, 全体驾驶员保持着无违章的记录。

现年55岁的驾驶员马庆双师傅开车32年, 安全行车90万公里无事故, 是北京著名的模范驾驶员。车队专门成立有“马庆双创新工作室”, 倡导大家学习马师傅热爱公交事业, 乘客安全高于一切的职业精神和模范作风, 并围绕安全行车、文明礼让、节能减排、车辆保养等问题, 由马庆双等师傅对车队177名驾驶员进行“传帮带”。

“传帮带”是1路车队坚持多年的优良传统。“安全行车、文明礼让, 1路车的驾驶员个个都要做表率, 让人家竖大拇哥。”这是马师傅常挂在嘴边的话。马庆双工作室的成员经常带着驾驶员们做深入细致的调查, 哪个站台上下车的人多, 哪段路面上井盖多, 哪些路口信号灯变化快, 哪儿的交通秩序比较乱等等, 驾驶员们都能了如指掌, 心中有数。车队还总结出安全行车的三字经:“静、稳、让”。静, 是无论天气、路况如何, 都保持平静心态、冷静头脑, 以慢克乱;稳, 是起步换挡稳, 通过路口稳, 进出站要稳, 拐弯车稳人不晃;让, 是你抢我让, 你违章我让, 空当小我让, 克己容人。所以, 乘客们称赞1路车开得好、开得稳, 让人坐着踏实舒服。

长安街是1路员工心中的爱国路。长安街上重要场所多, 重大活动多, 敏感地段多, 因此确保行车安全、自觉维护社会稳定就是1路员工的铿锵承诺。正如马庆双师傅接受人民日报记者采访时所说:“长安街上无小事。悉心维护好广大乘客和长安街的安全, 就是给国家增添光彩。”每当车厢里发生突发事件时, 1路员工都会挺身而出, 排除危险、保护乘客、捍卫长安街的安全。2011年以来, 1路车队员工成功制止了多起突发事件, 有19名员工因此受到公安部门的表彰和奖励。

一路文明——携手共建, 你我同行

1路员工们常说:“车厢小社会, 文明大舞台。”为了让首都和长安街更具魅力, 他们以主人翁的姿态讲文明、树新风, 建文明车厢、创文明线路, 争做首都文明城市建设的排头兵。

近些年来, 北京市不断加大对公共交通的投入。2012年国庆节前, 1路车全部更换为国V排放标准18米低地板空调通道车, 为乘客提供了更加舒适的乘车环境, 同时也为车队的品牌建设、车厢文化建设带来了新的契机。为了进一步全面提升员工的职业素质和服务水平, 1路车队组织员工到国旗班参观交流, 聘请礼仪讲师到车队授课培训, 结合实际修订了包括着装、仪表、用语、眼神、手势等细节在内的一整套车厢服务规范。1路的驾驶员和乘务员, 以他们亲和的职业形象和出色的服务技能, 赢得了广大乘客的敬重和称赞。

乘车排队、礼貌让座是北京市倡导的公共文明行动。每月的11日为乘车排队活动宣传日, 22日为礼貌让座活动宣传日, 已是坚持了多年的惯例。当年, 1路是全市第一个实现排队刷卡上车的车队, 为全市实行排队上车做出了示范。1路的司乘人员还与长安街沿线的文明引导员结成一对一的共建对子, 共同创建文明站台和文明线路。他们车上车下互相呼应, 指挥引导乘客自觉排队、有序上车, 共同关注老弱病残孕等需要帮助的乘客, 悉心照顾他们安全上下车。车辆进出站时, 乘务员会用文明规范的手势提示骑车人、行人注意安全, 而驾驶员则向让行的车辆竖起大拇指表示感谢。这些举止看起来很平常, 但很快就推广到沿线所有公交车队和站台, 产生了极好的社会效果, 受到了社会各界和广大乘客的充分肯定和称赞。

1路车厢里设置了“爱心专座”, 每当有老人、孕妇或残障人士上车, 乘务员都会主动地帮助他们找座位, 同时还会向让座的人亲切地道一声“谢谢”。一位老年乘客说:“我每天都乘坐1路车, 回回都有人给我让座, 乘务员和乘客真都太好了。”有人专门做过统计:1路车从首站到末站, 乘务员说了77次“乘客您好”, 一天3个来回共计说了460多次。如果再加上“服务流程话语”和各种提示性敬语, 一个班下来真算不出要讲多少话。这些话句句都流露着真情、处处体现着奉献。正像1路车的粉丝“最爱卡布奇诺”在微博中所说:“大1路赞一个!每天看到这么热心负责的乘务员, 心里总有一种感动。他们能把普通平凡甚至是单调枯燥的事情, 做得那样亲切自然和富有感召力, 确实让人敬佩, 我都舍不得下车了。”

公交文明亮丽了首都公交的行业形象, 也促进了整个社会的文明进步。1路车有一个60多人的粉丝团, 他们常年乘坐1路车, 在站台他们是排队上车的模范, 在车上经常协助乘务员扶老携幼并主动让座, 体现出北京人守望相助的热心肠和首都明礼厚德的美好社会风尚。

一路真情——以人为本, 快乐奉献

服务是公交行业的永恒主题, 也是首都公交和1路车队的光荣传统。1路车队有自己的队史展览室, 里面陈列着优秀员工的先进事迹, 车队荣获的奖章、奖牌、荣誉证书, 还有乘客送的锦旗、表扬信。多年来, 车队坚持用展室进行“知1路、爱1路”的队史教育, 激励员工珍惜集体荣誉、发扬优良传统。还通过组织员工参观长安街沿线的爱国主义教育基地, 与天安门国旗班开展军民共建, 加深大家对祖国、对首都的热爱, 从而牢固确立“公交优先必须优秀”的服务理念, 紧跟时代的步伐与时俱进。

基层车队如何实现精细化管理, 一直是公交行业关注的一个课题。1路车队在创新服务品牌建设的过程中, 坚持“以人为本”的管理思想, 注重企业和员工共同发展。为此, 车队紧紧围绕服务这一主线, 以“乘客满意”为共同目标, 将严格管理和建立规范服务行为标准体系, 与营造和谐友爱的人际关系, 创造团结协作的良好工作环境有机结合起来。特别是在培养人才和提高员工整体素质方面, 树立了“胜任本职工作就是岗位人才, 能创新开拓出运营服务新局面的就是优秀人才”的人才观, 建立了以考核工作实绩为主的公开透明的价值评价体系, 形成了人人讲传承、讲担当、讲诚信, 上下一心争先创优的团队精神, 增强了车队的亲和力、凝聚力和创新能力, 提升了员工的服务水平, 优化了车队的整体形象。同时, 党支部因势利导, 要求党员带头做执行各项规章制度和“十领先”服务标准的模范, 并将车队全体党员的356条个性化承诺公示在党务公开栏内。一诺胜千金, 党员的承诺与践诺, 带动了车队正能量的传递, 关心车队建设的人越来越多, 为乘客做好事、为车队做贡献已蔚然成风。车队场站有这样一条永久性标语:“乘客在烈日下, 在风雨里, 在焦急地等待中, 我该做什么?”天气的变化常常是无声的号令, 尤其是冬季下雪, 职工们自觉提前来到车队, 清扫积雪, 铺设防滑垫, 做好出车前的准备, 下了班的职工也会自发地到沿线站台维护安全。只要是为乘客服务、为车队出力, 大家都是一呼百应、争先恐后。据统计, 近3年来, 1路员工参与车队、集团和全市组织的各种义务服务活动共达5000多人次, 奉献业余时间15800多小时, 赢得了广大乘客、首都市民和多家新闻媒体的广泛称赞。

公交职工工作分散, 岗位独立, 连续工作时间长, 上下班时间不同, 不便于集中管理。车队创造了深得员工称赞的“三知一帮”和“抓五小”的真情管理方法, 即:管理人员要做到“知员工困难, 知员工辛苦, 知员工需求, 帮员工解难”, 通过“讲清小道理, 关注小问题, 开展小活动, 做好小事情, 选树小人物”等多种方法, 把日常的管理工作做实做细、做进员工的心里。车队为员工在更衣室里安置穿衣镜, 方便员工以整洁美好的个人形象上岗。员工们说:“别看这只是一面镜子, 它养成了我们良好的着装习惯。出了场站大门, 我们就代表首都公交的行业形象, 也要体现首都市民的文明形象。”在每位员工的更衣柜上, 还嵌有一张特制的便条, 这是车队干部与职工交流的一种特殊方式。管理人员经常给每个衣柜的主人在便条上留言, 或温馨提示, 或鼓励称赞, 或劝解小纠纷, 或诚恳表示歉意小小的便条体现了对员工真诚的尊重、理解和关心。

车队党支部通过建立QQ群与员工保持全天候的交流与沟通, 及时了解他们的需求、建议与呼声。有位职工在QQ群上发了一张“在室外茶炉打开水时, 雨水掉进杯里”的照片, 第二天车队干部就自己动手给茶炉搭建了挡雨棚, 引起很多职工相继发帖, 称挡雨棚为“暖心棚”。女乘务员小孙因父母长期患病而心情不好, 影响了工作。党支部派3名青年党员与她结为帮扶对子, 每当小孙请假陪父母看病时, 他们就主动替班, 并经常与她交谈, 缓解她心上的压力。在大家的热情帮助下, 小孙的心情好多了, 还被评为车队“用心服务、快乐奉献”的礼仪标兵。车队经常开展员工培训和服务技能比赛等活动, 充分调动全员自我教育、自我提高、自我实现的主观能动性。

真心换真情。车队干部真心对员工, 换来的是员工真情对乘客。党的十八大召开期间, 十八大代表、上海49路优秀乘务员马卫星特意在长安街乘坐了一次1路车。回到上海, 她用“眼睛一亮”四个字概括了首都公交留给她的强烈印象。

公交行业职工从事的是普通平凡的工作, 而1路员工们却说:“普通平凡的事情要往好了去做, 也是无止境的。把每一件普通的事情做好了, 就是不普通;把平凡的工作当成自己的事业来坚持, 就是不平凡。”朴实无华的话语道出了他们知行合一、脚踏实地的职业精神和理想追求, 也是他们努力践行社会主义核心价值观的真实写照。

校园公交 篇6

绿色城市需要绿色交通,健康出行呼唤公交优先。为进一步提高市民对优先发展城市公交的认识,积极宣传绿色出行、绿色交通理念,全力打造温馨公交、乘客满意公交,连日来,集团公司围绕“优选公交、绿色出行”活动主题,周密谋划,认真组织,开展九大项主题活动,大力宣传优先发展城市公交对发展经济、保障民生、推进节能减排、减少空气污染、缓解城市交通拥堵等方面的重要意义,促进全社会更好地了解公交、关心公交、支持公交、优选公交。

一是通过合肥公交门户网站、合肥公交微博、公交集团LED显示屏,遍布二环内的180个公交电子站牌和公交李祥斌热线、公交手机短信平台、车载移动电视等渠道,进行“优选公交、绿色出行”宣传。

二是开展广场宣传咨询服务活动。宣传公交服务乘客便民举措,提供公交出行服务咨询等活动。

三是第三届“公交出行宣传周”期间,集团公司对现有的168条公交线路增加运力,增加路牌计划,提高发车频次,服务市民出行。

四是组织管理人员、公交志愿者、五星级驾驶员在高峰时间段到公交枢纽站、公交大站点为市民安全乘坐公交车保驾护航。

五是结合集团双星工程启动四周年和打造品牌路线工程,继续提升服务,岗位争星。

六是结合“公交都市”示范城市建设,积极协调加快布设公交电子站牌。

七是宣传“公交都市”建设成就。邀请公交行风监督员代表、市民代表参观体验感受合肥公交绿色出行服务保障体系建设成果。

八是在市电台开辟“公交出行宣传周”专题。

九是协助合肥通卡公司,在“合肥通”流动服务车上悬挂“优选公交,绿色出行”横幅,安排IC卡流动售票车服务市民就近办卡、充值。

校园公交 篇7

嘉兴市地处浙江省东北部, 处于最具有经济活力的长江三角洲和中国沿海经济带的中心位置。全市陆地面积3915平方公里, 常住人口450万人, 2010年实现生产总值2296亿元, 人均生产总值达到67410元。城镇居民人均可支配收入、农村居民人均纯收入分别达到27487元和14365元, 目前所辖五个县 (市) 均进入中国百强县 (市) 前三十位。同时, 嘉兴市交通便捷, 铁路、公路、水路四通八达, 京杭大运河穿境而过, 沪杭高铁、沪杭铁路复线、320国道、沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路、申嘉湖高速公路和杭州湾跨海大桥连接线等贯通境内, 全市境内的高级和次高级路面铺装率居浙江省之冠, 实现嘉兴市到所辖县 (市) 的半小时交通圈和嘉兴到上海、杭州、苏州的一小时交通圈, 2004年全市农村道路建设实现等级公路通村率100%、硬化率100%。

嘉兴市作为全国统筹城乡一体化工作试点城市, 结合独特自然条件、区位特点和发展基础的实际, 以民生工程为载体, 创新思路、创新机制、创新改革, 在推进城乡公交一体化过程中进行了一些探索, 取得了初步成效。主要做法是:

坚持以公益性理念为先导推动城乡公交科学发展

嘉兴市农村客运在经历了个体经营、承包挂靠公司经营, 到目前的国有集约化经营三个阶段。前两个阶段, 归根到底都是市场化运作模式。与城市公交相比, 线网密度要低, 发班间隔要长, 服务态度要差, 票价要高, 运营不规范, 而且班次得不到保障, 两者的差距明显。百姓对农村客运运营服务意见较大, 要求将城市公交向农村延伸。

如何能够让农村客运科学发展, 缩小城、乡客运之间在各方面的差距, 在经历了个体经营、承包挂靠、公司经营, 通过同城市公交鲜明对比, 得出结论:农村客运必须由市场化向公益化转变, 明确农村客运与城市公交一样, 是政府为百姓提供的公共服务, 是百姓应有的福利。有这样的定位, 一是能得到市委市政府对这些工作的高度重视, 二是能得到百姓的热烈欢迎, 三是有利于如补贴、站场等各项政策的出台, 实现城市、农村均等化服务, 为城乡公交的科学发展奠定坚实的基础。

坚持以政府主导为模式实现城乡公交转型发展

2003年以来, 在嘉兴市市委、市政府的推动下, 农村客运经营模式经过多次转型, 走上了国有集约化道路。

第一, 向城乡公交一体化转型。长期以来, 由于农村范围广, 客源少, 农村客运是热线热、冷线冷, 车况差、班次少、票价高、服务差, 百姓出行得不到保障, 与城市客运二元分割局面严重。2003年, 市政府改革现有城乡客运模式, 整合城乡客运资源, 提出了开展城乡公交一体化工作, 按照“六个统一”的运作方式, 即按照统一管理体制、税费政策、运价标准、公交资源、服务标准和发展规划要求, 全市上下联动, 投入201辆车, 开通36条线路, 构筑起中心城市—副中心城市—中心乡镇—行政村的三级公交网络, 打破城乡二元分割局面, 实现从农村客运向城乡公交一体化的转变。

第二, 向城乡公交集约化转型。为适应一体化公交服务要求, 规避农村客运市场“散、小、弱、差”的不足, 在公交一体化工作展开的同时, 市政府提出清退个体经营, 经营主体实行集约化, 以适应一体化公交的要求。对公交企业的市场准入实行市政府特许经营方式, 即采取行政手段配置公交线路资源, 同时鼓励多种所有制在公交市场中适度竞争。经过一年时间的努力, 全市的个体经营者和5家小企业全部退出农村客运市场, 其中市区整合为三家企业, 海宁整合为一家企业, 城乡公交集约化成为行业主流。

第三, 向城乡公交国有化转型。二次转型后, 一体化的模式虽然已经建立, 但城、乡公交的服务、票价等政策仍然存在差异, 公益性难以体现。2009年, 再次进行改革, 对市区两家以承包挂靠模式经营城乡公交的民营企业进行清退, 交由国有公交公司按照国有主导、集约经营、公益服务的公交运营模式经营。与城市公交实行统一管理体制、统一扶持政策、统一资源配置、统一一票制、统一服务标准和统一发展规划的“六统一”。自此, 市区一个真正意义上的“大公交”成为现实。

第四, 利用民生工程载体推动城乡公交发展。民生工程项目建设是解决民生问题非常高效的途经。2003年以来, 我市连续九年将“公交优先”列为民生实事工程, 尤其自2007年以来, 连续五年将“公交优先”列为市区“十大民生工程”项目, 通过政府支持、督办, 推动城乡公交管理制度不断完善, 发展规模不断扩大, 基础设施不断夯实, 服务能力不断提升。在嘉兴, 民生工程已成为了推动城乡公交一体化不断进步的工作机制。

坚持以公交优先为途径促进城乡公交可持续发展

要确保具有公益属性的城乡公交持续稳定发展, 必须在政策、经济、资源等方面给予倾斜和扶持, 嘉兴市利用公交优先发展契机, 将城乡公交纳入公交优先范畴, 由此带动城乡公交发展, 切实解决了农村客运“开得起, 留得住”的问题。

第一, 经济上大力扶持。2009年税费改革前, 城乡公交车辆给予50%—100%免征养路费和客运附加费。2009年以后, 对集约化经营的城乡公交企业实行“三补一奖”的财政政策, 即:政策性亏损政府全额补贴, 购置新车政府补贴2/3, 科技信息化改造政府补贴12%, 同时对企业增收按照年增收额的50%标准进行奖励。在此政策下, 2010年政府对市区220辆城乡公交的财政补贴额达到3900万元, 预计今后还会增加。资金上有了政府的保障, 企业消除了后顾之忧。城乡公交一体化变成现实。

第二, 资源上城乡共享。城乡公交一体化前, 城乡公交是弱势群体, 城市公交的场站、枢纽等基础设施无法使用, 城乡的公交线路衔接也不紧密, 换乘尤其麻烦。实现城乡公交一体化后, 城乡公交与城市公交在线路布局上按照“衔接为主、并轨为辅、合理配置、方便换乘”的原则进行相互补充。在资源配置上打破城乡二元分割, 对始发枢纽站场、公交专用道、沿途停靠站等公共基础设施资源共享, 实现了“零距离”换乘, 大大方便了老百姓进城返乡。

第三, 建立站场建设长效机制。城乡公交一体化之前, 嘉兴市农村客运场站设施极不健全, 全市仅20%的乡镇有客运站。城乡公交一体化后, 我市建立了城乡客运站场建设机制, 制定了建设计划和考核办法, 到去年底, 全市90%的乡镇已建成客运站。随着市区城乡公交收归国有运行, 为保障市区城乡公交正常运行, 目前政府已制定站场建管养初步方案, 城乡公交场站建、管、养全部由专门成立的国有场站公司的负责, 资金由政府足额补贴, 不给城乡公交运营企业增加任何负担。

坚持以均等化服务核心保障城乡公交和谐发展

以百姓需求为中心, 做百姓满意城乡公交, 是我们政府实施城乡公交一体化工作的出发点和落脚点。围绕这个目标, 政府着力在服务上下功夫。

第一, 打造便捷城乡公交。在城乡公交线网上, 通过不断向农村延伸, 实现了行政村村村通公交目标, 形成了市到县、县到镇、镇到村三级网络半小时出行圈。在公交换乘出行上, 通过建立市、县、镇三级换乘枢纽, 基本实现一次换乘即可到达目的地。在发班上, 通过增加班次, 实现了早上6点有班次, 晚上6点还有班次, 高峰时最高3分钟发一班, 最晚15分钟内有班次。在公交IC卡一卡通应用上, 市区、海宁两地已全面普及, 并与杭州城市公交IC卡实现互通, 全市一级城乡公交今年底前实现刷卡互通。同时市民卡、手机卡乘城乡公交也在全市逐步推广。

第二, 打造经济城乡公交。在城乡公交站务问题上, 我们开通城乡公交绿色通道, 取消了1元钱的城乡公交站务费。在城乡公交运价上, 执行普通客车、空调客车每人公里分别0.12元、0.16元, 和起步基价1元、2元的运价政策。这样城乡公交线路票价比原有农村客运班线平均每票下降了1.67元。尤其在2009年市区城乡公交运营体制工作改革后, 票价再次大幅下调, 实行一票制, 由原来3元至5元直接降至2元, IC卡刷卡再减半, 一小时内换乘再优惠0.5元, 特殊人群票价减免, 与城市公交完全一致。

第三, 打造安全、舒适城乡公交。经过几年的努力, 目前嘉兴市城乡公交车高档车比例达到90%, 其中市区、海宁、桐乡等县市比例达到100%, “三大、三低”车型普遍投放, 骨干城乡公交线路已用上12米长、核载近100人的大型车, 天然气公交车也已推广使用。在安全出行方面, 通过新增运力, 加强排查, 避免城乡公交超载, 通过修整农村道路, 增加安全警示标识, 完善道路和安全设施, 通过新增港湾式停靠站、候车亭和招呼站, 规范车辆停靠和百姓乘车。同时, 基于3G技术的智能化公交系统正在城乡公交上普及, 实现了城乡公交车辆运行跟踪、调度, 车内视频监控、语音播报和刷卡乘车等服务, 为乘客提供安全、规范、方便的服务。

经过近几年的努力, 截止目前, 全市农村客运全部实现城乡公交一体化。累计开通城乡公交线路284条, 投入车辆1107辆, 其中一级公交线路28条, 车辆168辆;二级公交线路118条, 车辆677辆;三级公交线路138条, 车辆262辆, 全市880个行政村实现了“村村通公交”。其中实行“公车公营”模式的市区城乡公交, 车辆较改革前增加了20%, 座位数增加了1.6倍, 总体运输能力提高了2.8倍, 线路条数增加了40%, 线路长度增加了50%, 日发班次增加了60%, 刷卡乘车比例突破50%, 日均客运量提高了1.1倍。城乡公交已成为百姓出行首选。

校园公交 篇8

2015年1月13日上午,昆明市委书记高劲松,市委副书记、市长李文荣率队对全市综合交通建设进行现场调研,并到我司呈贡雨花公交车场实地调研。昆明公交集团领导班子,相关处室负责人向高劲松书记汇报了公司营运生产、场站建设、科技创新等方面的情况。

高劲松书记指出,近年来昆明市高强度推动城市综合交通建设,全市交通规划体系不断完善,交通建设投资稳步增长,重点项目建设扎实推进,道路通达能力明显提升,城市公共交通快速发展,为昆明经济社会发展提供了有力支撑。但同时也要看到,交通问题仍然是制约昆明发展、制约昆明省会城市作用发挥、人民群众反映最强烈的突出问题之一。针对下步工作,要突出“公交优先”,调整优化线网布局,推进“提速增容”,加快场站及配套设施改造提升,不断提升公交服务的规范化和标准化水平,切实提高市民的交通安全文明和环境保护意识,打造经济舒适、绿色环保、安全可靠的城市公共交通体系。

昆明公交集团作为我市公共交通行业的龙头企业,一直秉承“服务人民、奉献社会”的经营宗旨,2014年昆明公交深入开展党的群众路线教育实践活动,紧紧围绕企业“12345”发展思路,不断提高窗口行业服务水平。在未来的发展中,昆明公交将在市委、市政府的坚强领导下,继续坚持“全国一流、西部领先”的奋斗目标,以“稳主业、强三产、严管理、增效益”的理念为导向,在新形势下不断创新服务方式,拓宽服务领域,取得新成绩,实现新发展。为打造“公交都市”,建设美丽和谐新昆明做出更大贡献。