出租车行业管理（精选十篇）
出租车行业管理 篇1
1 出租车行业的管理现状
1.1 出租车行业管理模式的缺陷
从现如今我国的出租车管理的现状来看, 可以分成不同的管理模式, 主要是以三大城市出租车管理的模式为依据, 可以分成北京模式、上海模式和温州模式三种。接下来, 笔者就从这三方面来进行深入介绍。
北京模式, 这种模式的最大特点就是承包经营, 出租车公司获得独立的经营权, 出租车司机购买车辆, 要给公司上缴一些管理费用。我国的出租车管理模式多数都是这种方式。
温州模式, 主要可以概括为个体经营模式。这种经营模式中没有出租车公司的概念, 这是个体经营者从政府部门申请经营的权利, 也就是产权和经营权融为一体。
上海模式, 主要以公车公营的方式为主。这种模式的具体做法就是出租车公司向政府部门申请经营和运行的权利, 然后自行出资购车, 然后再进行公开招聘出租车司机, 形成一种雇佣关系, 另外出租车司机的薪金主要是底薪加上提成的方式来计算。
以上三种模式的运用构建了这个出租车运行网络, 带动了城市的发展, 但是从对其的介绍中可以看到其中存在的不足之处。对于北京模式来说, 出租车公司是必然存在的, 这样在运行的过程中使得经营成本不断增加, 因此需要对这一方面进行完善。温州模式的个体经营形式较为突出, 因此, 对于个体的管理就很难达到一定的标准。同时, 这种经营模式的风险性相对较高, 如果出现了一些严重的经营事故不仅会增加经营成本, 同时也会使得社会承担更多的责任, 加重了社会发展的负担。上海模式的发展中, 出租车公司要花费大量的资金来进行基础设施以及车辆的完善, 因此需要有资金雄厚的财团加入, 另外出租车运营的成本需要一个良好的环境, 因此这又是上海模式所面临的缺陷和不足。
1.2 单纯对管理体制和经营模式进行改革无法保证出租车行业的发展
对于出租车行业的发展来说, 其经营模式的确定和改善, 需要充分考虑到当地的传统习俗、风俗习以及人们的生活需求等等。无论是哪种经营模式度需要受到当地的经济发展和生产力水平的限制。从出租车的发展环境来看, 需要完善的方面还相对较多。但是出租车行业的管理体制只是起到一定的辅助性作用, 对其进行改革不能从根本上促进其发展。因此, 相关的出租车管理人员要找到促进出租车发展的因素。
1.3 出租车的供求失衡现象严重
为了了解出租车的供求关系问题, 工作人员对出租车司机和乘客等进行了暗访。出租车在运行的过程中如果遇到交通拥挤, 福利保障不落实或者是停靠位置少等问题就会严重阻碍其发展。这些问题严重地影响到出租车行业的发展, 同时也给人们带来不便。但是, 这种经营模式很少得到重视, 久而久之, 人们认为这是人之常情。使得打车难的问题形成了恶性循环。另外, 为了方便乘客打车, 司机将自己的名片事先分发给乘客, 以方便联系。
2 出租车业发展的思路和策略
2.1. 利用现代信息技术和设备实现“打车”需求与供给之间信息畅通是出租车业发展的新思路。
让出租车司机与潜在或现实的乘客实现瞬间对接, 是提高出租车工作效率, 促进行业健康发展的关键。利用现代信息技术和设备能轻易破解“打车”供给与需求之间存在的信息不对称难题, 减少司机的无效或低效的搜索。现代信息技术和设备为这种无缝对接提供了可能, 使随机性“打车”变成有计划“打车”。发展“上门打车”、“预约打车”等新型“打车”方式, 将使出租车不再是单纯的物理运输工具, 而是生产性、服务性和社交性工具, 将满足人们更多需求, 并有可能让人们逐渐远离私家车, 采用更加环保的“低碳”出行方式。
2.2 信息化、多功能化 (多种经营) 和“半公交化”是出租车业发展的新方向
在调研中发现, 出租车司机兼职现象比较普遍, 有不少人把开出租车当成副业。一些兼职司机甚至身兼几职, 从事好几种职业。对出租车司机兼职和多种经营的做法应加以鼓励和发挥, 促进服务方式和服务内容多样化。在调研过程中, 许多司机呼吁出租车也应享受一些公交车的“待遇”, 也能够像公交车一样中途搭乘乘客, 减少乘客花费, 让“的士”满负荷乘载乘客常态化, 使出租车将变身为“小小公交车”, 使“打车”便捷低廉。
2.3 变“堵”为“扶”是出租车业发展的积极策略
要改变传统对出租车行业的“堵”、“限”、“任其自由发展”的消极做法, 采取积极扶持的策略, 充分发挥出租车的作用, 把出租车业当成重要产业来发展。政府应大量增加停车位, 方便出租车停靠:修改物业管理办法, 准许出租车以合法的方式进出住宅小区, 方便人们搭乘出租车;与社保机构合作, 改善出租车的社会福利与社会支持保障。
2.4 实现网络化、信息化管理是出租车业发展的条件和措施
一是建立像“110”那样的高效指挥调度中心以及含GPS全球定位系统, 加快车载可视电话和集信息存贮、计算、显示追索、查询等多功能于一体的计程器, 以及远程自动监控安全系统等安装;二是建立出租车电话、手机和电脑的寻呼系统和预约系统:三是广建多功能低价出租车停车场、出租车招呼站和招呼点;四是建立“黑车”电子识别与搜寻系统网络和人工稽查队, 有效打击和治理“黑车”。
3 结论
由于技术条件差、出租车停靠困难、交通拥堵等原因造成的“打车”需求与供给脱节, 致使出租车运营效率和效益低下, 是制约出租车行业发展的主要原因之一。而利用“三网”融合趋势, 加快出租车信息化进程, 能使出租车业的服务在短时间内大为改观。待技术设备、工作条件改善后, 再进行管理体制、经营模式改革, 是比较稳妥的策略和路径。
参考文献
[1]李天兵.我国出租车行业管理中的问题与对策[J].法制与社会, 2010 (16) .
[2]李玉娟.出租车行业经营模式与管理制度存在的弊端及其治理见解[J].现代财经 (天津财经大学学报) , 2010 (8) .
市区出租车行业管理工作情况汇报 篇2
出租汽车是城市公共交通事业的重要组成部分，是展示城市形象的窗口。2014年公交出租汽车有限公司成立以来，在市委市政府的大力支持及市交通运输局的正确领导下，经过企业长期的艰苦奋斗，不断发展，目前我市出租车行业已初具规模，行业管理工作也取得了一定成效。从总体上看，基本能满足群众出行需求，但仍存在一些亟待解决的困难和问题。现将近段时间开展工作的情况汇报如下-：
一、市区出程车的基本情况
市区的出租汽车公司2家，现运营车辆1200辆，其中：公交出租汽车公司有600辆，恒安出租汽车公司有600辆。主要车型有中华，现代，全市出租汽车从业人员约1200人（其中西藏、河南籍驾驶员占大部分）。
二、出租车行业存在的问题
1、由于燃油价格上涨，造成运营成本加重，部分出租车司机为了增加收入不择手段经营。普遍存在不打计费器、乱收费、拒载、超载、走专线等违规经营行为。
2、出租企业内部管理措施落实不到位，特别是驾驶员奖惩制度，部分企业私人挂靠经营，存在企业只收费，不管理得监管漏洞。
3、非法营运屡治不止近段时间出现的私家车非法经营行为严重扰乱正常的出租车营运市场，争抢客源，造成出租车行业的不景气。
4、出租企业管理制度不完善、管理人员不到位、以包代管、司机相对集中一个地方（如四川、河南）存在不稳定因素，参业难以管理。
5、出租企业多部门管理协调难（如公安、交通、物价、质监等）存在着企业和司机违规经营、不打表、乱收费等违规现象。
6、管理部管理手段单一，与出租企业、驾驶员沟通不足，经营者对行业管理的政策不理解，存在违规经营。
三、主管部门工作情况
1、深入出租车企业，了解企业经营状况。近段时间，公司领导带领公司管理人员多次出租车司机召开座谈会，就当前环境下，出租车行业如何发展的问题进行探讨，也多次深入企业，了解企业和出租车司机在经营过程中所面临的困难，在法律、法规所允许的情况下，制定相应的解决措施。
2、做好影响出租车行业稳定的排查工作。为预防出租车行业出现不稳定因素对社会造戒冲击，把不稳定因素消除在萌芽和初始状态，保障出租车行业持续、稳定发展，市交管总所中层领导和公交中心管理人员每月不少于5次乘座出租车和公共汽车了解公交情况。并制定了出租车行业维稳工作应急预案及成立维稳应急工作小组，落实有效措施，及时排查和化解行业矛盾，保障市区公共交通畅通，安全和稳定。
3、积极配合公交与物价部门协商，调整出租车起步份。近年随着燃油价大幅上涨，出租车的经营成本剧增，摇统计，目前我市出租汽车的燃油费占运营成本的30%，大部分出租车处于亏损经营状态。于4月30日，市委市政府与市物价局召开了调整市区出租运价听证会，拟对市区出租车运价作出相应的提高，待政府批准。
4、明查暗访，深入调查出租车违规经营行为。为进一步了解出租车在经营过程中的违规行为，交通管理局联合出租企业管理人员在4月至5月4日“五一”假期期间，摹取乘坐出租车的暗访形式查找违规行为，本 暗访共乘坐出租车56车次，发现不打表违规行为1 9宗；乱收费13宗；拒载1宗；超载1宗。要求相关出租车企业对违规的司机作出严肃的处理，对出租车行业的经营行为起震慑的作用。
5、针对市区出租行业的经营行为存在的情况，交通管理局发出关于出租车经营行为管理和安全生产要求等通知，强调企业按有关规定规范经营行为和提高服务质量。
6、加大客运场站周边管理力度，交通管理总所根据目前站场管理人员少、管理不到位的问题，增加了驻站交管所管理和客运站管理人员，从源头管理上规范行业管理。公交公司每月定期召开企业和驾驶员的座谈会，．
7、为进一步规范出租车经营行为，完善出租车行业管理体系，保障我市出租行业持续、稳定发展，杜绝出租车不打表、乱收费、拒载等违规行为的发生，给社会造成不良影响，特发《关于进一步加强出租车经营行为管理的遥知》，督促出租车行业认真贯彻执行。
8、随着城市建设不断的扩大和发展，为了满足人们出行的需求和解决往来
出租事的停放问题，联合公安交警等部门在市区16条大道，调我市市区异地出租车回程及市区出租车80个候客点位置的设立。
9、为加强我市出租车露业的安全生产及经营行为的管理，优市场环境，确保出程车行业健康稳定发展，提高城市形象，对于出租车企业违规的行为进行通报处理。
四、下步工作措施
1、建立多种渠道与出租车企业、司机沟通机制，通过定期召开出租车行业会议、和发放征求意见与出租车行业会议。及时了解他们对交通主管部门工作的意见和建议。
2、严格落实国家扶持出租车行业的政策，认真规范各项收费，切实减轻出租车企业负担，2同时，督促出租车企业制定合理的出程车承包费、综合服务费等，减轻出租车司机负担，“合理收费、权责一致、风险共担”的原则，规范企业与司机双方利益关系，积极采取有效措施，合理化解经营风险。
3、加大政府有关部门联合执法力度，对市区的非法营运私家车（蓝牌车）进行查处，促进出租车行业健康发展。
4、督促企业加强出租车司机遵章守法、职业道德教育和培训，提高思想觉悟和服务水平。
5、稍定有关行业管理政策，规范出租车企业的经营行为。杜绝我市出租“以包代管”的经营模式。
6、争取政府尽快出台行业管理质量，信议考核等有关措施，规范出租企业和司机经营行为，对服务质量经营行为不规范的出租企业司机不守法的退出市场机制和奖惩规制等。
7、公司管理部门设立24小时投诉电话，方便群众授诉。凡查实违规行为按有关规定处理，并对企业每月投诉十次的查实纳入年度考核并健全违规通报机制，确保行业健康稳定发展。
8、为整治规范出租车运输市场，根据政府各部门职责权限，公安管理部门负责出租车安全秩序、乱停乱放等违规查处，物价管理部对出租车的不打表、不按规定收费等违规行为的查处，质监管理部门对出租车不按规定使用计价器等违规行为的查处，税务管理部门对出租车不按规定使用发票等违规行为的查处，交
通管理部门对出租车企业经营行为、驾驶员的从业资格、营运车辆的营运证照违规行为的查处。
拉萨市公交出租有限公司
出租车行业管理 篇3
摘要：我国的城市出租车行业快速发展。在政府管制下，我国出租车行业产生了诸如黑车泛滥、司机罢运等问题。政府对出租行业的管制已经构成行政垄断，本文试图使我们了解政府管制的真相，揭示存在的问题，并为其完善和改进提出建议。
关键词：出租车管理；行政垄断；对策
行政垄断根据《中华人民共和国反垄断法》第五章的规定，可以把行政垄断界定为“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织滥用行政权力排除、限制竞争的行为以及行政机关滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定的行为”。从行政垄断的具体表现形式来看，行政垄断可以分为地区垄断、部门(行业)垄断、象征性强制行为。
一、出租车行业管理方式以殛矛盾
1出租车管理的现状
2008年11月以来，重庆城区、海南三亚等地发生一连串出租车罢运事件，其实，出租车司机罢运、集体上访在近几年来一直都在不同的城市里不断地出现。而且司机利益得不到保障，城市中未经相关部门允许的“黑车”运营泛滥都是目前城市出租车行业存在的问题，影响当地人民群众生活、社会秩序。显然对于出租车的管理是有严重问题的。
2出租车行业的管理方式
出租车是一个特殊的行业。第一，它的经营范围具有地区性。第二，它的经营主体的个体性和经营方式流动性(短期性)。第三，出租车行业既具有公共服务性和也具有个体赢利性。正是由于出租车具有的这许多的行业特点，所以管理一直都处于一种模糊尴尬的状态。全国统一的关于出租车的管理办法是1998年由建设部和公安部发布的《城市出租车管理办法》，各地也都有自己出台的管理条例。正如上述，由于出租车行业的特殊性，政府对于出租车的管理是必不可少的。关键问题是政府如何正确运用手中的行政权力，以保证合法的必要的行政干预不至于变质而成为非法的行政垄断。
二、行政部门对出租车的管理构成行政垄断
《城市出租车管理办法》(以下称《办法》)设立的主要依据是要克服市场失灵，如规模经济，外部性，信息不对称等等。也针对这些情况，政府采用了准入管制和价格管制等办法。但这些办法由于没有健全的监管体系，而成为了相关部门与企业勾结用行政的手段垄断行业利益的工具。
1准入管制
《办法》第十二条规定“经核准允许的经营者，应当持客运管理机构核发的许可凭证，向有关部门办理营业执照、税务登记、车辆牌照等手续。已按前款规定办妥手续的，由客运管理机构发给经营资格证书，并发给车辆营运证和驾驶员客运资格证件后方可营业。”本条是我国城市出租车行业实行准入管制的依据。参照其对经营资质的规定，我国政府对出租车行业经营主体显然存在准人歧视，准入管制应当主要表现在对车辆的规定上和对出租车司机的资格认证上。然而我国的出租车准入管制机构一般对出租车司机的资格要求上并不是很严格，但对进入市场的主体却采用准入歧视的办法，推行公司化的管理模式，限制个体出租车的进入。使得出租车企业凭借从政府的特许经营权而从出租车司机身上收取数额巨大的管理费用，并在总量控制和租价管制的助力下，不管市场如何风云变幻，油价如何上涨，出租车企业的利润依然是旱涝保收。可以看作是政府与企业勾结形成垄断。
2租价管制
《办法》第十七条第一款规定：“经营者应当执行由城市的物价部门会同同级建设主管部门制定的收费标准，并且使用由城市客运管理机构会同税务部门印制的车费发票。”这是我国各城市实行出租车行业租价管制的法律依据。租价管制作为出租车行业管制采用的一项政策，据说其理由在于：一是司乘双方的信息不对称，二是可以减少交易成本，使当事人节省讨价还价的无谓时间耗费，三是避免司机哄抬价格或进行低价恶性竞争。但是在租价管制下，无论服务好坏，价格都一样。乘客也无法从出租车司机的相互竞争中获得性价比更优的服务。虽然无需议价，但是乘客却必须提心吊胆地提防司机绕路、在计价器上做手脚等做法。如果碰上司机是新手，那乘客还得为司机承担相当一部分学习费用。而且，租价管制的政策实际上并没有完全保护到乘客的某些利益。而且这种租价管制，就是政府的一种价格垄断的行为，形成行业的价格壁垒，无法引进市场价格竞争的机制。
三、解决出租车行业行政垄断的方法以及对策
1取消准入机制，加强个体化经营
一辆车、一个司机就可以构成完整的经营单位，所有的经营决策和风险应当都在这个单元里开始和完成。因此提高出租车服务，最有效的制度安排应该是司机直接拥有牌照。出租车业要遵循行业特点，要大胆打破计划经济时代的行政计划配额限制模式下的垄断经营。要改变出租车行业单一公司独家垄断的局面，引入多种竞争机制，让其他市场主体也参加同一市场的开发。公司，个体都应该站在同一起跑线，司机拥有自主权，可采取灵活多变的经营方式，要独立经营还是要加入公司，由市场决定。
2放松租价管制，实施政府指导价管制
出租车行业的现状及创新管理思路 篇4
1 出租车行业现状
1.1 出租汽车行业经营管理水平低
现阶段, 各个城市对于出租车的管理主要以挂靠的方式为主, 挂靠单位只是收取管理费, 对于车辆并没有经营权, 所以无法对出租车进行实际的管理。受到管理形式的限制, 挂靠公司的服务体系不够健全, 缺少管理力度和权威性, 从而制约了出租车行业的规范化经营, 整体服务水平低。
1.2 出租车驾驶员队伍整体素质偏低
目前大多数城市出租车驾驶员多为下岗工人、无业人员, 这些人员普遍存在着文化水平不高的问题, 而且人员结构也较为复杂, 这就导致出租车行业人员具有较大的变动性和不稳定性。由于没有形成科学的职业机制, 具有较强的临时性特点, 这就导致雇佣关系的不稳定性, 而且无法对驾驶人员进行跟踪管理, 导致一些不规范行业发生, 这也是当前出租车行业服务水平较差的重要因素, 严重影响了出租车行业的整体形象。
1.3 出租车客运行业管理的法规不健全
目前在各城市中, 缺乏完善的出租车行业管理规章制度和法规, 相关的法律中涉及出租车的条款较少, 而且操作性也较差, 这就导致出租车行业行为缺乏制约性, 行业管理无法有效的实施到位。
1.4 出租车经营权缺乏稳定性
目前各城市出租汽车经营权都需要经过行政审批来对总量进行控制, 部分城市为了确保社会的稳定性, 维护出租车市场的状况, 往往在很长一段时间内都没有增加出租车车辆, 只是对部分车辆进行相应的更新。这就导致私下炒卖出租车经营权的现象较为普遍, 一套出租车经营权手续往往被炒卖到几十万之多, 这就导致经营者的负担加重, 而且转让的出租车没有进行过户, 这也为运输市场埋下了安全隐患。
1.5 非法营运严重, 扰乱市场经营秩序
部分城市在运输市场中存在着非法营运的现象, 黑车、套牌车及外地出租车等的进入对本地的出租车营运带来了很大的冲击, 在价格上扰乱了本地的经营市场, 客源的争夺侵犯了本地出租车的利益, 最为严重的是对乘客造成重大的安全隐患, 合法权益得不到保护。而由于部分城市对非法营运的监察力度不够, 相关法律法规不够健全, 所以非法营运现象无法得到有效的治理, 对出租车市场的经营秩序造成严重的困扰。
2 加快推动出租车行业管理的创新思路
2.1 规范出租汽车经营权与使用权
要想明确车辆与管理部门的产权关系, 就要出台相应政策, 引导企业采取重组兼并、联合收购、股份制等形式, 将挂靠型企业变为实体型企业, 实行“两权统一”, 即把经营权和车辆的产权统一归属企业所有, 企业对车辆具有完全的支配权和处理权, 将驾驶员作为企业的员工, 与之签订劳动用工合同, 为之建立养老、医疗、失业保险等, 建立起有效稳定的市场主体, 从而使企业的管理得到加强, 驾驶员队伍得以稳定, 素质得以提高。
2.2 规范公司经营行为, 提高市场竞争力
各出租汽车公司要以完善经营机制为核心, 调整和优化经营模式, 不断扩大公司规模, 推进规模经营, 提高市场竞争能力和抗风险能力;建立健全公司内部管理制度, 统一规范出租车承包合同和驾驶员聘用合同, 为驾驶员及时、足额地缴纳养老、医疗、失业等社会保险;积极推行星级企业评定活动, 完善企业的质量信誉考核制度, 签订企业经营管理及服务质量责任书, 实行量化指标考核。四是妥善处理在收购、兼并过程中, 遗留下来的矛盾和问题。五是推广应用现代科技, 提高行业管理水平和服务质量。
2.3 加强从业人员管理, 打造良好形象
对于从业人员要加强管理的力度, 出租车从业人员的道德素质、外在形象以及服务态度等都要纳入规范管理的范畴。从业人员必须接受正规的培训, 在道德素养以及服务态度方面进行培养, 合格后发放资格证书, 实行持证上岗制度, 统一规范化管理。在从业人员中建立激励制度, 宣传好人好事的道德模范, 从服务质量、安全行驶以及规范经营等各方面进行综合的评价, 从而提升出租车从业人员的道德水平和服务质量, 建立良好的经营秩序。对于好人好事要加大宣传的力度, 并且在行业内树立标兵形象, 发挥正能量的作用。此外, 还要完善退出机制, 对于不合格的从业人员, 坚决清除出客运市场, 保证从业人员队伍的纯洁性。
2.4 加强市场监管, 构建良好的经营环境
组织交通、公安、城管、工商等部门, 建立长效联运整治机制, 对非法营运实行高压态势, 严厉打击车站、机场、客货集散地的“黑车”、套牌车、异地出租汽车等的非法营运行为;对违章经营行为坚持教育和处罚相结合的原则, 教育为主, 处罚为辅, 并建立跟踪反馈机制, 起到标本兼治的作用;进一步加大出租车的宣传教育, 构建起人人参与的监督体系, 促进经营环境的改善。
2.5 完善政策法规, 坚持依法行政
对不同形式投入营运的出租车, 积极实行经营权有期限使用制度, 经营期满自动退出;经营权转让应在政府主管部门的监督之下按照规定程序进行, 严格规范经营权有偿出让和转让, 严禁任何单位和个人私下倒买倒卖经营权;为经营者出台优惠政策, 减轻经营者负担, 并在扶强扶优等方面下功夫。
结束语
出租车作为城市流动的窗口, 对于一个城市的发展水平和总体形象具有非常重要的影响。由于出租车具有便捷和安全性, 所以受到出行人们的青睐, 但由于当前我国出租车行业管理中还存在许多不完善的地方, 这不仅制约了出租车行业的健康发展, 而且还对城市经济的发展带来了较大的影响, 所以需要采取切实可行的措施, 加强出租车行业的科学管理, 维护出租车市场的稳定性, 确保更好的推动出租车行业健康的发展。
参考文献
[1]张芸珠, 张云.我国出租车行业管理模式与黑车问题——基于博弈视角的研究[J].生产力研究, 2011-9-15.
[2]章亮亮.对出租车行业特许模式的经济学和行政法学分析[J].上海经济研究, 2012-2-15.
出租车行业未来 篇5
张永平发表于 2013-07-10 10:16:09 | 标签： 打车软件 租车
文/ 张永平@平在上海
打车类移动应用将改变传统的出租车行业。换句话说，一场出租车行业的互联网革命已经开始，势不可挡。本文以一个使用者的角度解读打车软件的今天和明天。建议阅读本文的人，都先试用打车软件3次，并和出租车师傅交流一次，会更能理解笔者的思考。出租车行业的前世今生
出租车行业是一个传统行业，和互联网相隔十万八千里。不过从其诞生的第一天起，就染上了顽疾。具体症状如下：
出租车公司，作为政府的代理人，拿着垄断的经营执照，顶着管理的义务。被人骂成： 干最少的活，拿最多的钱(份子钱)。但钱拿了，活没干好。司机的招聘和管理让他们头痛，种种行业顽疾也束手无策。人治的管理模式下，管理效率也低下，内耗也严重，实际经营利润率笔者无数据支持，但个人认为不会太高。
司机师傅。干着最辛苦的活，拿了最少的钱，生活在贫困线上，虽然从事着这份工作，但不热爱这份工作，也不珍惜这份工作。除了上海这种较规范的城市，大部分地方都发生了劣币驱逐良币的现象。不坑乘客就赚不到钱。于是越来越多的有违行业道德的做法，成为了行业的普遍做法。收入不高，也就不珍惜这份工作，态度就更恶劣，行业进入恶性循环。乘客。车钱年年涨，却享受不了上帝的感觉。经常碰到各种坑爹的司机，申诉无门。怨言满天飞。出租车总量不足，总是打不到车。
政府。看着出租车的种种乱象，却束手无策，偶尔祭出涨价的策略，也被骂为脑残。出租车公司每年的利润，是有政府的一份子。但我想，以首都北京为例，如果能够改变全国人民对北京出租车行业的坏印象，这点利润在北京市市长眼里不是钱。毕竟和500强企业的税收比起来，这是小钱。但出租车行业是北京的城市名片，这张城市名片坏了，实在得不偿失。有一个人叫马云，有一个梦想叫诚信
工商局的使命是，管住商贩的行为，不要作奸犯科。工商局代理国家，在维持商业体系的诚信。有个人叫马云，干了个淘宝，以一己之力，管住了600万小贩的商业诚信。虽然还是会有各种坑爹的店主出现，但淘宝建立的信用体系和支付体系，从总体上将传统的商业诚信提升了好几个高度，实现了优胜劣汰，而不是劣币驱逐良币。
很简单的对比，今日我们对淘宝上信用记录较好的不知名的商家的信任是大大超过对路边不知名的实体店的。今日我们在淘宝碰到坑爹的店主，其申诉流程便捷性和有效性是远远优于走线下的工商局的。也就是说，在零售领域，中国传统文化解决不了的，教育解决不了的，政府命令解决不了的诚信问题，互联网通过技术手段，通过网民的集体力量，解决了。诚信体系建立起来了。淘宝比全国任何一个工商局都要更有效，更高效。
同样，笔者认为，在出租车行业，诚信体系的建立，其希望在互联网，在打车应用。诚信体系的建立，将改变中国的出租车行业。具体后文详解。打车软件的明天
我认为，在可预见的未来，比如10年，一个健康的出租车行业应该长成这个样子。 政府给打车软件颁发出租车运营执照，允许其从事出租车运营业务。出租车公司的运营执照是全国性的，打破地区限制和垄断，就如今日的保险业，快捷酒店业。出租车行业只是一个服务业，应该放开准入。
传统的出租车公司通过市场竞争逐渐消亡。
新型互联网出租车公司的形态是:
1.通过线上给司机带去客户;2.通过线上建立出租车司机的诚信体系(类淘宝体系);3.在每个城市建立线下服务点，比如车子的强制消毒，检修等。但其线下规模要远远小于传统的出租车公司。
4.形成全国性品牌，一家公司，覆盖全国。覆盖率不低于现在的快捷酒店业。行业集中度不低于现在的快捷酒店业。
出租车司机自己购买符合国家标准要求的车辆，在通过国家实名认证和出租车技能认证之后，在出租车公司缴纳一笔诚信保证金，正式注册成为一名出租车个体运营者。其流程和做法类似于在淘宝开一个自己的店铺。出租车的利益分配变成: 出租车公司的份子钱，大幅降低，变为现在的10%-20%。剩下的都是司机的收入，占到总体收入的80%以上，国家的利益是税收。乘客的利益是出租车的价格下降。核心变化是，出租车公司作为管理者的收益大幅下降，出租车司机作为劳动者享有劳动的绝大部分收入。彻底改变现有的出租车行业畸形的利益分配体系。理顺出租车行业的按劳分配为主体的利益分配格局。
在这个模式设计下，出租车行业的新气象是:
司机收入大幅提高，司机将珍惜这个饭碗。就如淘宝的店主珍惜他的店铺。如果份子钱降为现在的10%，那么司机的收入涨200%-300%不是问题。一旦珍惜这个饭碗，就如淘宝店主，后续的诚信问题就好解决。在这种情况下，会有更多的司机进入这个行业，司机也愿意提供更好的服务质量。一方面有效供给增加，让打车更容易;一方面服务质量和诚信水准将大幅提升。通过互联网的方式，出租车行业的诚信体系建立。例如: 司机绕路宰客。基于LBS的存在，司机的驾驶路径是可全程记录的，一旦乘客投诉，通过技术比对就可判断司机是否存在绕路行为。一旦发现违规属实，吊销司机的行业执照，永远不得进入出租车行业。再例如: 司机服务态度恶劣，甚至污言秽语。每个司机的服务过程，打车软件全程录音，一旦客户投诉，就调取录音记录比对即可。(如果要节约流量，这个录音可以在本地存储一个月，不用全部上传到服务器)。一切的逻辑，是让司机正规从事这个行业是可以赚到钱，只要他珍惜这个饭碗，无论上什么管理手段，都只会让这个行业更加良性发展;违规的司机会被踢出这个行业，而又会有更多的人想进入这个行业，不用担心没人干。而现在出租车行业的现状是，出租车司机赚不到钱，司机招聘困难，出租车司机都不珍惜这份工作，丢了也无所谓，上什么管理手段都没用。打车价格下降。由于管理环节得到优化，管理者拿走的部分大为下降，出租车行业就存在着相当的降价空间。也将有更多人打得起车，经常打车，打车体验更好。乘客获益。从今天到明天的路线图
笔者对于明天的设想，是以10年为设想空间，理想是丰满的，但从现实到达理想的路线如何? 笔者的路线图是这样的: 第一阶段，烧钱培育市场阶段。预计两三年，上亿美金。打车软件在全国主要的城市，烧钱并培育市场，培养用户线上叫车的习惯。让线上叫车的比例提升到20%，甚至40%以上，从而引起出租车司机的重视，普遍使用打车软件(实际的情况是，现在上海地区出租车司机的软件使用率已经急剧上升，外地不详)。该阶段会出现一些软件的弊端，但利大于弊。比如司机会挑乘客等。第二阶段，打车软件建立统一的诚信标准。(现状是，几大打车软件处罚标准相似)。比如，绕路宰客发生一次，就列入黑名单，不允许使用打车软件;放鸽子两次，就列入黑名单。一旦列入黑名单，出租车司机，基本就只能从这个行业逐渐淘汰。这个过程，需要数年。不仅在一线城市，同时在混乱的二三线城市，在使用打车软件的司机中，逐渐杜绝各类宰客，绕路，半路甩客，甚至敲诈等恶劣行为。让各类不诚信的司机，只做线下的司机，逐渐活不下去，退出出租车行业。为了让诚信建立过程更加科学和顺畅，建议参考淘宝的诚信体系，比如先行赔付，比如其申诉逻辑等。
第三阶段，形成全国性的线上叫车品牌。比如一款软件，通行全国。其覆盖效应不低于携程定酒店。对于绝大部分跨区域流动的商务人士而言，使用携程定酒店是个安全保障，使用品牌叫车软件，也是一个在陌生城市的安全保障。第四阶段，政策的开放。在民意的呼喊下，在明星企业家的影响力下(马云和马化腾)，政府政策层面开一个小口子，允许符合资质的品牌叫车软件，获得出租车运营牌照，试点运营。就如今日阿里的余额宝。新型出租车企业和现有的出租车企业同台竞争，打破区域限制。
第五阶段，传统出租车公司逐渐被淘汰。只要互联网打车公司进入行业，大幅降低份子钱，司机都将叛逃。传统出租车公司的司机将急剧流失。区域性的出租车公司更加没有抵抗力，传统的出租车公司哪怕也降低份子钱，但其臃肿的管理机构将使其陷入亏损泥潭，还是会被市场淘汰。
第六阶段，形成全国性的几个云打车巨头，行业集中度大幅提高，成为千亿级的上市公司。出租车行业彻底被改变。新的时代来临。附: 关于几个网上流行的观点的解读
有人认为，垄断的力量，既得利益者会让打车软件死的很惨。
历史的车轮，能够碾死一切挡路者。既得利益者阻挡变化，是必然，但也只是会减缓这个过程。就如3G来了，哪怕中移动不上3G，照样会被消费者抛弃。也许今日的几个打车软件都是炮灰，但最终行业还是会有胜出者。
有人认为，打车软件，并不增加市场供应，打车难的局面还是无法解决，作用不大。
不增加市场供应属实。打车软件的作用是分阶段显现的。第一阶段，是叫车体验的提升和诚信的建立。出租车公司的热线电话在叫车高峰期是打不进去的，打车软件没问题;打车软件打破了出租车公司之间的界限，一个叫车信号，可以发给所有的出租车司机，增加打到车的概率(在供应不增加的情况下)。同时，每一次叫车的服务过程，绕路宰客等行为是可以杜绝的，逐步实现优胜劣汰。第一阶段，司机的收入也会得到部分提升。比如降低空载时间等。第二阶段，增加供给。只要开放出租车牌照，减低份子钱，提高司机的收入，出租车的供给将得到明显提升，实现一个新的供需平衡。
有人认为，打车软件只会助长加价叫车行为，最后价格失控，消费者利益更加受损。
第一阶段，会出现这个情况。但不是主流。某种程度上也是市场力量的调节，在供给不足的情况下，价高者得。但行业的长期趋势是，行业的份子钱降低，行业供给增加，打车价格下降，消费者受益。
有人认为，打车软件会让司机挑乘客，短途旅客将打不到车。
第一阶段，这是个事实。在高峰期短途旅客很难通过网络打到车。但高峰期打车难，是个既成事实。第二阶段，一旦行业形成寡头，运行相对规范，国家交通部门只要出台行业规范政策，所有的打车软件，不允许报目的地，只允许报出发地。那么挑拣乘客的问题，将得到杜绝。回到文中的核心点，只要能够大幅降低份子钱，司机不挑客户，不坑客户也能赚到钱。这就不是问题。其他的问题
“专车”能否倒逼出租车行业改革？ 篇6
在北京大学法学院院长沈岿看来，“政府打击黑车是一件吊诡的事，一边在培育黑车，一边在打击黑车。”
在出租车行业特许经营的管理体制下，因为城市的道路资源是有限的，同时避免带来空气污染等其他问题，政府要进行牌照数量控制。另一方面，政府还要进行价格管制。但这实际上导致了许多出租车司机不愿意在高峰期时出车，因为交通拥堵，成本不划算。
而“专车”则不仅满足了大城市的出行需求，还极大地满足了个性化出行需求。“专车”的兴起，对于传统的出租车管理模式带来了巨大的挑战。
对于监管部门来说，这种变革也带来了种种好处，比如道路资源的利用效率提高;比如空驶率大幅降低后，空气方面也不会造成太大负担。
在出租车司机看来，“专车”难免有抢占市场之嫌，但是就目前而言，“专车”并没有完全对出租车司机构成损害。巨大的市场，足以使二者在各自的细分市场生存下来。
问题的关键其实在于，长远来看，“专车”会冲击出租车特许经营体制。根据现行的道路运输条例，无论出租车或是汽车租赁公司，其汽车都需要拿到牌照才能进行运营，而牌照的规模是受到控制的。因此，“专车”的出现可能触动了一些既得利益。
沈岿认为，这种新的现象出现以后，政府可能需要考虑如何因势利导，在现有的规范框架之下，是不是可以让各方利益能够共同协商，对于一些还不太符合规范的现象，不一竿子打死，“看看能不能在既有的法律规定的情况下，给他们一个合法的资格，最终的目的还是为了符合市场的需求。”
对于出租车司机的哭闹而言，专车只不过是个导火索。围绕出租车行业的争议多年来一直未曾消退。其背后主要的原因在于，特许经营制度带来了垄断。
沈岿认为，“专车”等的出现，有可能最终导致出租车的特许经营转为普通许可经营。普通许可经营在数量上给予合理限制，在价格方面不予严格管控，如此，城市租车出行的需求会极大地得到满足，黑车市场也基本上可以杜绝。
监管部门一直担心的问题主要有几点：一是出租车需要占用道路行驶，而道路是国家资源，道路也是有限的;二是防止盲目投放运力导致供求关系失衡;三是由于出租车能耗高，不宜大量发展占用道路资源。然而这些问题都可以在新技术、新条件之下予以解决。
普通许可经营也可能存在一定的问题。这类牌照最大的特点是没有数量的限制，市场的力量会自动进行调节，越来越多的人进去，行业竞争加大，无法生存下去的个体就会退出。然而道路资源没有办法进行调节。此外，个体经营者也有自身缺陷，每一个个体经营者提供的服务都不一样，无法做到非常好的规模效益的服务。因此，对于普通许可的一定的数量控制仍然是必要的。
沈岿试图构想未来的模式，“仍然实行公司化的运营，在牌照数量的控制上，增加一些给‘专车。这些专车停留在固定的地点，在固定的时间实现预约服务。同时，利用互联网的技术，在道路上运行的汽车也并不会增多。”
他认为，其实目前就是个重新洗牌的过程，让新兴的利益能够进来。
事实上，已经有地方政府开始思考这一模式了。1月11日，北京市交通委运输管理局提出，针对目前北京市民对中高端出租车市场的需求，职能部门正在研究投放约租出租车的方案。这些车辆将不同于巡游出租车，可通过电话或者网络预订，价格高于普通出租车。
北京并非先例。广州市政协委员韩志鹏曾向媒体透露，广州市交委目前已在筹备一个平台，约租车有望在今年上半年投放市场。
广州社会科学院研究员彭澎也提出了更为大胆的思路。他表示，可以借鉴国外的一些做法，对出租车行业实行双轨制，保留一部分出租车公司，也可以直接向司机发放运营牌照，挂靠在行业协会，缴纳少量的费用，实行扁平化的管理。
他也表示，如果不进行那样大的变革，要继续在现行出租车体制下运营，那么至少“份子钱”可以控制在一定的合理范围。
出租车常常是整个城市发展的缩影。一辆不起眼的出租车，足以折射出许多问题。
彭澎认为，当前的政府更多是管理型政府，而不是服务型政府，思考问题的基点不同，提出解决办法的思路和目的就不同。其次，“专车”事件也暴露出监管部门对于新生事物管理滞后的问题。“互联网时代到来后，对于新生事物的管理不能过于采取排斥态度。对于新生事物或需求不妨认真做分析，多听各方意见，从而进行科学决策，民主决策，而不是闭门拍脑袋。”
出租车行业管理 篇7
一、罢运凸显行业自身隐患重重
2013年5月7日, 北京市发改委在其官网发布《北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的听证方案》, 由此引发北京出租车调价风波。然而有学者表示, 出租车行业依靠不断提价并不能解决其自身问题, 出租车行业的出路还是在于逐渐改变当前政府对其价格以及数量的规制。该行业的四个利益主体之间, 掌握出租车经营权和牌照数量的是政府, 而出租车公司则坐收份子钱, 收入较低的是出租车司机, 打车的乘客有时会受到无妄之灾。很显然, 在相关企业与政府相关部门眼中, 出租车的高利润是很具有诱惑力的, 而该行业的风险大多却由司机承担, 导致司机的愤懑。而诉求无门也是罢运事件频繁发生的一大诱因, 司机的合理诉求无处上传至相关政府部门, 而建立出租车司机协会也无法进行正常的审批, 最后在万般无奈的情况下很多司机联合起来想通过罢运来使自己的权利得到维护。
从相关统计数据来看, 频繁的罢运事件是自2008年底开始的。出租车司机在多次诉求无门的情况下选择了罢运这样一种给社会造成很大影响的手段来为自己的利益寻求出路。这是一种无奈, 也是这一行业的某种悲哀。司机无法通过正常的渠道进行利益诉求, 只有通过给政府增加压力的手段进行抗争。然而, 这种手段解决问题的几率小之又小, 只会造成司机与相关部门、司机与公司之间关系的紧张。显然, 解决其内外部隐患不容懈怠。
二、罢运暴露垄断出租车市场弊端
当前, 我国政府对出租车市场的监管主要体现在准入、数量、价格以及行业监管四个方面, 而这四方面监管权力的无限放大导致对该行业市场的垄断。打破此种垄断是建立相对稳定的出租车市场的有效手段。罢运折射出政府在监管策略上的偏离, 作为资源配置的一种手段, 政府的监管是必要的, 但同时也存在着相应的缺陷, 在市场经济背景下, 有时政府监管失灵要比市场失灵更严重。主要表现在以下几个方面:
一是准入监管是政府以特许经营的方式对出租车经营权进行控制的政策。这种监管的后果导致出租车牌照成为一种行政垄断的稀缺资源, 在这种监管模式下企业成为该行业的经营主体和出租车行业形成垄断的重要手段。个体准入遭受到既得利益集团的抵制以及相关制度的歧视, 而公司化的经营模式被业界奉为“圣旨”。很显然, 出租车公司成了该行业利润分配的最重要环节, 几乎是在“合法”地截取利益, 而创造利润的出租车司机无法在利润分配中维护自己合理利益诉求, 显然是显失公平的。在目前公司经营占主流的背景下, 公司只是和司机形成较为松散的承包关系或者是挂靠关系, 公司除了定期收取“份子钱”之外基本不会和司机发生交集。而在此种承包关系或挂靠关系中, 公司分得的利润约占六七成, 而司机得到的利润就相应地降低了很多。可以这么说, 公司无法直接进行经营, 也不能对司机进行有效的管理, 但可以分得更多的利润, 这显然不是公平的。
二是数量垄断导致黑车泛滥与服务恶化。对数量的垄断是以数量监管为基础的, 数量监管主要是依靠控制牌照数量来实现的。但调查显示, 这种做法不仅没有得到预期效果, 更导致黑车泛滥及服务态度的恶化。对数量的控制导致该行业的高垄断利润, 使实际市场的需求无法得到满足, 很多没有牌照又不需要交“份子钱”的黑车冒险进入该行业, 黑车现象屡禁不止。黑车泛滥导致其与正规出租车抢客的现象普遍发生, 正规车的份额被压缩和挤占, 进一步导致出租车市场混乱。另外, 由于数量管控导致出租车司机服务态度恶劣的现象也是非常普遍的, 数量管控滋生了正规出租车司机较为嚣张的气焰, 经常出现宰客、辱骂乘客等现象, 更给出租车市场的不稳定埋下了一颗“定时炸弹”。
三是相关行业协会与工会的缺位导致行业自律与服务不能完全发挥作用。俗语说, 冰冻三尺非一日之寒。司机的罢运不是一时心血来潮和冲动之举, 它充分凸显了其内部自我管控的失灵。司机合理诉求无法通过正常渠道畅通传递, 归根结底是由于相关行业协会和行业工会的缺失, 而这两者恰恰是实现自我管理与约束的有效手段。假使这两个组织能够建立并合理健康运行, 就会减轻政府管理压力, 同时司机合理的利益诉求也有了更好的传递通道, 何乐而不为呢?
三、多角度破除出租车行业垄断之构建
针对出租车市场当下顽疾, 要做到全方位、多角度的“破冰”, 只有这样才可以使出租车市场真正得到“解放”, 健康稳定的发展, 为社会提供更好的优质服务。
(一) 逐渐降低准入标准, 引导个体进入出租车市场
对目前出租车市场的准入, 基本采取的是特许经营的模式, 主要经营者是出租车公司, 而司机是挂靠或者以承包关系与公司建立相关的业务。而打破此种经营模式, 是个体和公司站在平等的位置进行竞争是破除出租车行业垄断的有力突破点。当然, 放开准入条件并不意味着完全放弃对于出租车数量和特许经营权的管理。因为在城市交通运输中, 出租车只是一种辅助性的资源, 如果没有数量管制和与之相应的经营权管理, 可能会造成道路资源的不足, 严重影响城市道路交通的发展, 导致社会资源的浪费或受损。放开市场准入不意味着整个出租车市场都由个体经营, 只是使其与公司站在同一平台进行竞争, 从而促进公司自身的建设与发展, 完善公司制的特许经营制度。
(二) 以市场饱和度为基础进行数量管制, 大力发展公共交通
目前打车难几乎成市民的普遍难题。究其原因, 是出租车的供给量长期保持在相对固定的范围并偏离现实的需求。按照国家的有关规定, 大城市的出租车数量应该是每万人拥有量不低于20辆, 但是很多城市都达不到这个限度。数量限制还会导致黑车经营的泛滥, 严重影响正常的运输秩序, 最后受损害的还是公民的利益。虽然近几年很多城市都在大力发展道路交通, 但是很多城市还是不能满足交通运输的需要。放松对出租车的数量管制会有利的缓解交通运输压力, 但是放松并不意味着完全放弃, 应当结合各个城市的发展、规模、人口等多重因素, 对交通运输市场进行饱和度进行调研, 以此为基础进行合理的数量管制。同时, 针对出租车数量增加会导致道路拥挤、环境污染等情况, 应该大力发展公共交通, 在合理增加出租车数量的基础上尽最大努力减少出租车数量增加带来的不利影响。
(三) 引入市场竞争机制, 化刚性价格为弹性价格
如前所述, 目前我国出租车市场的价格基本上为刚性价格, 不仅会影响司机的积极性, 更严重的是不能让市场作为主体进行调节, 达不到市场经济的要求, 这对以后的发展是一个很大的隐患。政府对出租车价格的管制存在一定的弊端, 即存在管制失灵的问题:政府毕竟不是市场, 无法像市场一般敏锐的发现供需变化而做出及时的调节, 这种滞后性使政府管制价格明显落后于市场的变化。按照古典经济学的观点, 在很多时候市场本身就可以凭借自己的力量有效调节经济运行和市场主体的活动。因此, 市场应当优先于政府, 只有在市场无力调节的情况下政府才可以干预经济发展。由市场决定出租车价格不仅可以使个体或者公司降低价格, 更能因为竞争而使公民得到更好的服务。政府在出租车行业中应扮演的是一种引导者的角色, 将政府之手放在行业外部, 在内部即将或者出现问题时进行规制, 将刚性价格逐渐转变为弹性价格。同时要防止公司之间为了提高利润而做的行业之间的垄断协议。
(四) 建立畅通的利益诉求通道
发生的罢运事件很多都是因为司机多方反映问题无果, 自己的利益诉求无法正常到达政府, 现有的诉求表达机制不畅和无效, 因此应当尽快建立畅通的利益诉求表达通道, 让司机的要求和意见能够更有效地表达;司机多次以罢运为手段给政府施加压力来维护自己的利益, 说明司机只能依靠人多而用集体行动向政府表达自己的意愿, 他们急需一个将分散的观点整合起来的完善机制, 双方发生纠纷时缺少一种中立而公正的裁决机制。完善上述相关利益诉求通道, 需要发挥行业组织的作用, 应当加快建设行业工会以及对行业协会进行改革。一方面是避免行业协会中公司一家独大的现象, 吸收司机的加入, 确定合理的结构。另一方面建设合理的行业工会能够更好地维护司机的利益, 同时对相关问题进行事前的引导与协调。
四、结语
打破行业垄断, 建立公平合理的竞争机制是出租车行业健康发展的题中之义。出租车行业作为公共交通的组成部分, 涉及数以万计的人身财产安全, 政府应当做好服务、保护和监管的工作。出租车的经济性表明, 其市场是完全可以引入竞争进行资源配置的, 垄断出租车市场只会带给该行业不稳定的因素。只有综合运用各种合理手段多角度破除行业垄断, 才可以使出租车行业健康发展, 并且还该行业一个井然有序的面貌。
摘要：近年来, 出租车罢运事件屡见不鲜, 当各大媒体将该行业再一次推向公众视野的时候, 很多人都会意识到一个问题, 即出租车行业已经陷入了恶性生态的现状。引发罢运的冲突点集中反映了两类矛盾和一个指向, 即司机与出租车公司之间的利益分配矛盾、司机与有关部门之间因管理缺失和管理不当产生的矛盾, 罢运的矛头几乎不约而同的指向了当地行政部门。罢运事件频繁爆发说明我国出租车行业进入了一个相对的问题多发期, 折射出了政府对出租车行业在准入、数量、价格及行业监管方面的不当, 这也为改善出租车罢运窘况预留了制度空间。改善出租车行业生态现状, 促进其健康发展需要逐步放松对出租车数量、价格的管制, 建立畅通的利益表达和诉求沟通渠道, 理顺政府监管与行业自律的关系。
关键词：出租车,价格管制,数量管制,政府监管
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出租车行业黑车“盛行”背后的问题 篇8
随着生活水平的提高, 越来越多的人选择出租车作为出行的交通工具, 对出租车的需求越来越大, 出租车行业也得到了快速的发展。但是, 当前在许多城市都存在着“黑车”现象, 如《新京报》曾报道:2005年北京市在册出租车为6.6万辆, 而从事非法运营的黑出租车已达7.2万辆, 已经超过了合法出租车的数量。2007年年底, 南京市辖区内在册营运出租汽车共计9610辆, 而黑车也已达5300多辆。“黑车”的存在造成了出租车行业的混乱, 扰乱了城市客运市场秩序。于是对于“黑车”产生的根源也就得到了关注。本文通过分析“黑车”现象存在的原因, 试图寻找其存在的制度根源, 并提出解决方案。
本文做如下安排:第二部分为“黑车”现象的介绍, 界定了“黑车”概念, 指出了“黑车”的危害;第三部分从三个方面分析“黑车”存在的原因, 并简单介绍南京“黑车”的现状;第四部分则试图探析“黑车”存在的制度根源并给出消除“黑车”的制度分析;第五部分则是结论。
2“黑车”的危害
2.1 危害乘客人身安全, 损害乘客利益
首先, 由于“黑车”不需要进行定期维护, 车况难于保证。并且“黑车”中采用报废、非法改装的车辆很多, 存在的隐患很大, 乘客乘坐“黑车”, 承担了一定的风险。其次, 多数“黑车”驾驶员素质低, 也没有经过专业培训, 遇到紧急情况很容易发生事故。最后, “黑车”属于无证经营, 往往购买保险的险种不全, 一旦发生车祸, 乘客权益难以得到保证。
2.2 损害合法出租车利益
“黑车”成本低, 要价低, 扰乱了正常的客运市场价格秩序。“黑车”的大量存在, 对合法出租车的运营造成了严重的挤压, 导致出租车空驶率增高、效益下降, 损害了合法出租车的利益。
2.3 影响城市形象
许多“黑车”司机为揽客随处停放、违规占道造成交通拥堵, 影响了城市形象。运管部门对城市的运力, 有合理的调控安排, 然而“黑车”却破坏了这个安全有序的交通环境。在车站、机场等旅客集中的地方, “黑车”集中拉客、乱停乱放, 造成交通拥堵一直是人们强烈反映的问题。
3 黑车存在原因分析
3.1 市场需求
根据“黑车”现状来看, 一般都是聚集在公交车线路覆盖不到或公交线路比较少的地域, 或者是出租车比较少的地方, 活动区域是公共交通的“空缺点”, 具有明显的地域特征。在晚间公交车停运后, “黑车”也有存在的市场, 因为其能够为夜间出行的人们提供方便。从价格因素进行分析, 同样的路程“黑车”的价钱要比出租车明显低很多, 这是“黑车”存在的另一优势。以南京火车站到南京仙林大学城为例, 如果选择公交车的话, 直达的车只有97路, 而且人流量很大, 通常都会排很长的队, 就需要等很长的时间;如果选择出租车的话, 大概需要35元。这时, 就会产生对黑车的需求, 既快速价钱又便宜 (大概每位10元) , 所以此处“黑车”很盛行。
3.2 利益驱动
与合法出租车 (无论是公车公营还是挂靠出租车) 比较, “黑车”都具有低成本高利润的优势。以南京为例, 首先与公车公营的司机比较, 虽然公车公营的司机不需要购买营运车辆, 但是其每月得向出租车公司缴纳7500元的“份子钱”, 而这些“份子钱”还不包括车辆的维修费用等。“黑车”虽然需要购买车辆, 但是其不须缴纳高额的“份子钱”, 并且“黑车”大部分都是二手轿车或者面包车, 投入的成本也不过几万元而已;再与挂靠的出租车比较, 首先, 挂靠出租车的司机要从出租车公司高额购买营运车辆, 一般都是红旗或者是桑塔纳, 与“黑车”在车辆的投入上就相差很多。另外, 属于挂靠经营的出租车每月还须向挂靠出租车公司缴纳4000元左右的管理费用。此外, 作为经营性出租车, 挂靠出租车还必须得自己装置规定的一系列设备才能营运, 例如司机防护屏、白色座套、计价器等, 在南京装配这样的设备成本在4000~5000元。由于“黑车”是非法营运, 没有在客运管理部门取得相应的营运牌证, 躲避了监管部门的检查, 所以除了购买车辆外, 这些成本“黑车”都是不需要再投入的。
3.3 政府治理困难
政府对黑出租车的打击力度正在逐步加大。但是实际执行的效果却不是很好, 原因可能如下: (1) 查车取证难。由于黑车分布范围比较广, 并且比较隐蔽, 在管制比较紧时“黑车”会销声匿迹, 等待严打结束后再进行非法经营活动; (2) 处理难。在各种规章制度中并没有对处罚进行统一规定, 并且也没有指定由哪个部门负责, 造成了权责不清。并且由于“黑车”车主素质比较低, 在被查获后可能会阻止执法, 那些车况不是很好的“黑车”车主甚至会采取弃车逃跑来躲避处罚; (3) 寻租行为的存在。有的执法人员知法犯法, 利用自己手中的权力本身从事道路运输经营活动, 自然不会对“黑车”采取严厉的管制措施。有的执法部门可能与“黑车”相互勾结, 由执法部门充当其保护伞。各种因素的存在, 为政府治理“黑车”非法营运行为带来极大困难。
4 消除“黑车”的制度分析
市场上充斥着数量如此多的“黑车”, 其根本原因是政府对出租车行业采取的行业垄断制度。“当一种反制度式抗争获得社会相当同情, 而这种同情又是源于体制本身的不公正或弊端的时候, 对这种反制度行为的治理将会愈发困难, 甚至可能演变为一种使事态不断恶化的逻辑” (孙立平, 2006) , 可见消除“黑车”不是一件易事。如果不从制度层面上进行改革, 即使对“黑车”采取严厉治理措施也只能是治标不治本, 不能从根源上彻底解决问题, 并且很有可能恶化情况, 引起冲突和矛盾, 造成社会不安定。
要想消除“黑车”现象, 则需要彻底打破行政垄断, 取消对出租车市场的数量控制和准入歧视。取消了数量控制, 就不会出现人为垄断, 也不会出现经济利益分配的不均衡以及社会福利的损失。另外, 通过行业协会可以保障出租车司机的权益, 还可以约束行业内部存在的种种不规范行为, 使整个行业健康发展。
同时, 政府还可以采取一系列的辅助措施消除“黑车”:完善城市公交系统的规划, 增加公交车的有效供给;加大对“黑车”治理力度, 并且使其得到有效实施。消除“黑车”现象并不是一蹴而就的事情, 需要社会各个方面共同努力, 形成治理“黑车”的合力, 才能彻底解决“黑车”问题。
5 结论
本文通过对“黑车”存在的原因分析, 指出“黑车”存在的背后根源是出租车行业现行的制度, 即行政垄断和行业管制。由于对出租车实施数量控制, 造成并保护了出租车公司的垄断地位, 使得所谓“份子钱”成为合法的出租车司机所不能逃避的, 所以, 才会有拒绝缴纳“份子钱”的“黑车”盛行。而消除“黑车”现象的最根本措施是打破行政垄断, 把出租车行业推向市场, 运用市场竞争优胜劣汰, 并依靠行业协会进行行业自治。
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出租车行业改革该何去何从 篇9
这一系列问题的产生, 归根到底是源于我国出租车的行业制度所导致有限的市场供给与无限的社会需求之间的矛盾。
在我国, 出租车的经营权统归国家, 由政府将出租车牌照经营权以拍卖的形式向社会投放;再由获得政府特许批准的企业将竞拍获得的牌照承包给出租车司机, 定期收取承包费。这样的行业链条使出租车的发展受到上游的制度约束, 问题也由此而生。
(一) 政府的严格控制
在出租车发展初期, 政府给予了这一新兴行业较大的自由发展空间。但自二十世纪八十年代末、九十年代初, 政府开始对出租车行业采取一系列的管控措施, 为后来发展困境的产生埋下了隐患。
1、数量控制制度
数量控制制度, 顾名思义, 是指对投放到市场中的出租车数量进行一定的限制。政府采取数量控制的初衷是为了防止行业内部过度竞争, 缓解交通拥挤现象, 降低出租车的空驶率。[1]但近年来随着城市化发展步伐的不断加快, 出租车的供给数量远远达不到社会需求, 造成了出租车行业缺乏竞争、消费者时间成本升高、社会福利流失等非预期社会现实。
2、市场准入歧视
我国出租车行业另一政府管制制度是准入歧视——指对进入市场的不同的经济主体的区别对待。在此特指我国出租车行业只允许公司经营, 而不准个体经营者独立进入出租车市场。
准入歧视的实行提高了准入门槛, 大大降低了市场供给, 造成出租车牌照拍卖价飙升, 经营方式单一。最重要的是, 在消费者、司机、公司以及政府之间的利益分配产生矛盾, 政府管控出租车行业, 导致出租车行业垄断利润升高, 出租车司机盈利缩水, 消费者负担加重。
(二) 出租车公司形成行业垄断
出租车市场准入门槛的提高, 在很大程度上限制了进入其中的市场主体的数量。再加之出租车牌照拍卖价格长期飙高, 使小企业和个体经营者望而却步, 少数大型出租车公司占据了过半的市场份额。
以北京为例, 截至2011年, 北京银建、北京金建、北京新月联合、北京首汽、北京渔阳等10家出租车公司就占据了北京市出租车市场份额的近70%之多, 平均每家公司都至少拥有5000辆出租车, 占北京市出租车总数的近75%。[1]
二、出租车改革道路的探索
改革开放三十多年以来, 我国经济建设取得了丰硕的成果, 这主要依赖于我国对社会主义市场经济的灵活运用。然而, 出租车行业的发展仍然按着计划体制的老路子在走, 这就不得不促使我们运用市场经济的思路来破解这一困境。
(一) 放宽控制, 动态调节行业供给和定价
有限的市场供给成为限制出租车行业发展的根源所在。一定程度上放开数量管控, 将政府的权利归还给市场, 通过供求定律自发地调节数量和价格, 是政府在宏观调控和市场调节之间寻找的最佳平衡点。
政府应加大对出租车行业的整体掌握, 综合考虑城市规模、居民生活状况、城市基础交通建设等因素, 对出租车供给数量进行动态调节。运价也是如此, 在数量控制得到放松的基础上增强市场调节的力度, 在广泛征求民意的基础上综合考虑各种因素, 制定相对合理的运价。
(二) 重塑利益分配机制, 发展个体经营模式
出租车行业发展中的问题从另一角度来看是由于利益分配不均而产生的。政府和出租车公司作为行业上游, 谋取了大量行业利润;而作为真正的“劳动者”的司机则成为公司的员工, 承包关系淡化, 利益减少;作为享受服务的消费者来说, 实际效用大为降低。
要重塑利益分配机制, 必须政府、企业两手抓。政府应从自身出发, 将市场发展水平与居民消费水平相结合, 制定出租车牌照拍卖价格的合理波动范围。[2]政府降低牌照拍卖价格, 使企业获得了更大的获利空间, 为企业减少司机的份子钱提供可能。企业也应相应采取浮动机制, 针对司机不同的经营状况制定梯度承包费模式, 改变固定缴费模式。
政府还应逐步放宽市场准入制度, 允许个体经营者进入出租车市场, 改善出租车市场经营主体单一的现状, 增强出租车行业的竞争活力。出租车经营始于个体经营者, 在现代市场经济的条件下也完全可以由一个司机, 一辆车形成完整的出租车经营主体。[3]但是由于出租车行业的特殊性涉及乘客的人身安全, 在允许个体经营的基础上, 应加强对个体经营者的管理, 如强制保险制度, 行业协会监督培训制度等, 以保障出租车行业的服务质量。
(三) 发展约租车模式, 采取多种经营方式
除了经营主体的单一性, 出租车营运也存在经营方式单一性的局限。路边拉活、空驶率高使得出租车的使用效率偏低, 发展约租车业务势在必行。[4]约租车业务在美国、英国、日本等发达国家已经十分成熟, 通过电话或网络等方式既节约了消费者的时间成本, 又降低了出租车的空驶率。
在我国的一些大城市, 如北京、上海等地已经开展了类似的电召服务, 但还处于发展的初期, 成功率较低, 耗时较长。因此, 要使电召等经营方式发展起来, 不仅仅要依托于便捷的网络信息平台, 还要依托于整个行业服务水平的提高;更重要的是, 使出租车司机“有利可图”, 这样才能做到有车可招, 招之即来。
摘要：在许多城市, “打车难”已经成为经久不愈的社会顽疾。一方面, 油价的不断上涨和高额的“份子钱”使出租车司机不堪重负;另一方面, 无照经营的黑车“宰客”行为引起了消费者的极大不满, 扰乱了正常的市场秩序。本文从出租车行业运营问题的产生出发, 深入探析形成行业困境的根源, 进而提出从政府和行业两方着手, 政府应合理掌控监督力度, 放宽市场控制, 完善市场竞争;出租车行业制定合理的承包制度, 大力推进出租车相关配套服务建设。
关键词：出租车行业改革,政府控制,利益分配
参考文献
[1]于佳宁, 沈瑶.北京市出租车关注运价上调对司机福利水平的影响[J].赤峰学院学报.2008 (01)
[2]由晨立.出租车乱象, 如何破解[J].南风窗.2011 (16)
[3]李雪.出租车行业的政府管制研究[J].商业文化.2010 (10)
出租车管理系统的应用程序设计 篇10
关键词：出租车,管理系统,Delphi,软件设计
当前出租汽车行业正由过去单一的结构形式, 向多元化结构发展, 不少企业已形成了企业集团。为适应行业规模的不断扩大, 使交通管理部门和出租车公司实现对出租车及出租车司机高效的管理, 企业的办公自动化和信息共享成为必然的发展趋势。虽然许多出租汽车企业已拥有自己的管理系统。这类系统对提高企业的管理水平起着不可低估的作用。但大多数这类管理系统功能单一, 多数仅仅是针对出租车司机营运收费进行管理。对出租车的管理仍然存在着一些问题, 例如, 公司无法对驾驶员在运营中的情况进行及时了解, 有的驾驶员对遭受处罚的情况向公司隐瞒, 使公司无法对其及时作出相应处理。本文将基于虽然Delphi技术提出一个出租车管理解决方案。出租车公司可以通过该管理软件对驾驶员、出租车辆的基本资料以及驾驶运营情况进行管理。同时交管部门也能通过读写电子标签不但能获知驾驶员和出租车的相关信息, 同时还能把驾驶员违章肇事的信息写入卡片反馈给出租车公司, 这样就加强了出租车公司和交管部门的信息交流, 一方面对出租车司机的管理更高效及时, 另一方面能对黑车进行遏制。
1 系统设计目标与主要功能
1.1 系统设计目标
当前, 出租车行业规模的日益扩大, 同时出租车经营方式的多种多样, 出租车司机素质又参差不齐。都给出租车公司和交通管理部门的管理带来了更多的挑战。根据这些问题, 本系统计划达到以下目标。出租车车辆及驾驶员资格证的防伪:即交管部门能通过读取在驾驶员身上的RFID卡片里的如身份证、驾驶证等数据, 和储存在手提电脑里的数据来判断该车辆是否为黑车。出租车驾驶员个人信息及车辆信息管理:通过出租车管理软件能对驾驶员个人信息进行查询、修改、删除等操作;各类证件发放的无纸化办公;提高工作人员的提高工作效率;出租车辆行驶运营违章情况:交管部门能往驾驶员的卡片里写入该驾驶员简单的违章信息, 而驾驶员回到公司, 公司能通过读取卡片了解这些信息;公司组织活动驾驶员出勤情况的管理。
1.2 系统实现的主要功能
根据出租车和交管部门的需求, 要求出租车管理软件具备以下功能。基于WinX的中文化平台, 人员易学易用;与阅读器实现串口通信;数据库驾驶员信息的增加、修改、删除、查询和打印;出租车辆的管理的增加、修改、删除、查询和打印;出租车司机所持卡片数据的读写;系统的维护。
2 系统整体架构
出租车管理方案的设计包括硬件和软件两部分。其中硬件系统由应答器、阅读器、通信模块、管理主机、服务器等几部分组成。软件系统包括应用程序、数据库和基于C语言的数据采集接口程序三部分, 用于完成信息采集、识别及处理。这三部分共同支撑着整个系统的运行。首先, 出租车公司为每个驾驶员发行一张卡, 每张卡对应一个唯一的序列号。卡里记录该司机的基本信息。时, 系统数据库中存贮驾驶员和出租车更为详细的信息。一方面当驾驶员持卡片在公司刷卡时, 系统根据卡片的序列号来判断卡片所属司机。这样就可以利用数据库迅速查询、修改、增加该驾驶员的信息。同时还可把卡片里的数据读入系统或者把系统的数据写入卡片。方便公司根据这些数据进行管理另一方面在驾驶员行驶途中, 交管部门能通过读取驾驶员所持卡片中如身份证、服务证号等信息来判断司机是否属于黑车, 也可以在驾驶员违章驾驶时, 向卡片写入简单的信息, 如司机的违章次数, 或对驾驶员积分进行加减。这样当驾驶员定期回到公司刷卡时。出租车公司就能够通过卡片了解驾驶员在运营途中的信息, 从而做出相应的管理。另外, 系统还可以用于出租车公司的考勤制度。由于出租车司机的素质参差不齐, 出租车公司必须定期组织各种安全教育活动。我们设计在卡片内记录出租车司机的出勤次数。如果在某一个时间段内, 没有达到要求的出勤次数, 公司就可对司机做出相应的处罚。整体架构见图1。
3 系统方案的总体设计及实现
3.1 设计语言
Delphi是属于一个快速应用程序工具。Delphi的核心采用Object Pascal为发展语言, 透过可视化使用界面的发展环境, 与其所提供的工具与编译器, 配合连接数据库的功能, 形成了一个以事物导向程序设计为核心的开发工具。本设计采用DELPHI语言开发, 并以ACCESS作为其底层数据库。它们之间的连接方式设计中采用了ADO方式。下面介绍Delphi与Access数据库的连接方法。Delphi数据库编程中要访问数据源, 必须先建立与数据源的连接。只有应用程序和数据源建立连接, 才能真正访问数据源所代表数据库里的数据, 因此连接数据库是应用程序和数据源之间的一座桥梁。在Delphi中, 绝大多数数据集控件能够直接和数据库服务器相连接, 当连接建立以后, 数据集控件可以自动地和数据库服务器进行数据交换。当连接打开时, 数据集控件会从数据库服务器取得数据:当有记录提交时, 它会将数据返回给数据库服务器进行更新。可以让多个数据集控件共享同一连接, 也可以让每个数据集控件使用自己的连接。首先建立一个名为“数据库表格”的文件夹, 在该文件夹中用Access建立一个名为“操作员管理”以独占方式打开的数据库, 并设置密码为“123”在里面可以建立一些相应的数据库表。在本系统设计中包括用户信息管理表、操作员管理表、操作记录查询表等表格。在上面放入TADOTable和TADOQuery两个组件。ADOTable组件:主要用来从单个数据表格中读取数据, 完成相应操作。如果不使用ADOConnection组件, ADOTable组件的ConnectingString属性则必须设定;如果使用了ADOConnection组件, 则直接设置ADOTable组件的Connection属性指向ADOConnection组件即可。ADOQuery组件:通过使用SQL语句来读取数据, 完成相应操作。在界面生成程序中, 给ADOQuery 1的ConnectionString设置好相应的连接路径信息, 就可以成功的连接后台的ACCESS数据库了。
3.2 功能模块设计
根据功能需求的分析, 系统应该具有两大模块, 通信模块和数据管理模块。其中通信模块包括选择串口号和选择波特率两个功能。数据管理模块又包括6个模块:数据采集模块、卡片数据写入模块、车辆档案模块、驾驶员信息模块、违章信息查询和系统维护模块。这些模块相互作用, 共同达到系统的总体功能。结构如图2。
3.3 PC机与阅读器的通信
下位机与上位机之间以波特率为9600b/s的传输速率通信, 无校验位, 八位数据位和一位停止位。当PC机与发卡器进行通信时, 作为前台的PC机向阅读器发送联络信号, 发卡器接收到联络信号后, 回送应答信号“OX00"。PC机接口程序流程如图3。
3.4 上位机对卡片的操作
应用程序对卡片有6种操作, 这六种操作中包含射频芯片对卡片一些基本的操作过程, 具体如下:读取卡的序列号:询卡并返回选中卡片的序列号。操作流程是:询卡→防冲突→选中。读卡片数据块:选中一张卡并通过验证后读1个数据块内容。操作流程是:询卡→防冲突→选中→密码验证→读数据块→挂起。写卡片数据块:选中一张卡井通过验证后写1个数据操作流程是:询卡→防冲突→选中→密码验证→写数据电子钱包初始化:将卡片的某个数据块初始化为数值块。操作流程是:询卡→防冲突→选中→密码验证→写数据块→挂起。电子钱包增值函数:将卡片某个数值块增值。操作流程是:询卡→防冲突→选中→密码验证→增值→传送→挂起。电子钱包减值:将卡片某个数值块减值。操作流程是:询卡→防冲突→选中→密码验证→减值→传送→挂起。
3.5 数据管理模块的实现
数据管理模块又包括6个子模块, 卡片数据录入模块、数据采集模块、车辆档案模块、驾驶员信息模块、违章信息查询模块和系统维护模块。它们的具体功能实现如下。
3.5.1 卡片数据的录入模块
该模块可以实现将驾驶员个人信息、驾驶员违章信息、驾驶员出勤信息写入司机所持卡片的功能。
3.5.2 数据采集功能模块
这个模块包括等卡片低级操作、驾驶员个人信息的采集、驾驶员违章信息采集、驾驶员出勤信息采集等四个子模块。出租车公司和交通管理部门可以该模块通过读取卡片的数据可以了解出租车司机的信息, 从而做出相应的管理措施。同时可以把从卡片读取的数据写入数据库。
3.5.3 车辆档案模块
可以通过车辆档案管理模块向数据库写入车辆的基本信息。车辆基本信息包括车辆的车牌号、车型购入日期、发动机号支架、号码附加证号、保险证号、起始路码、颜色、公司编码等信息。同时企业管理者也能通过该管理模块增加、修改车辆信息或查询相关车辆的信息。
3.5.4 驾驶员信息模块
通过该模块可以查询、编辑、增加、打印驾驶员的信息, 模块分为驾驶员档案、驾驶员出勤情况、驾驶员违章情况三个子模块。
3.5.5 违章信息查询模块
可以查询驾驶员违章的情况。
3.5.6 系统维护模块
该模块主要方便操作人员对系统进行维护, 它分为通讯口选择、服务器设置、数据备份三个子模块。
参考文献
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