交通区位

交通区位（精选六篇）

交通区位 篇1

一、主要因素影响分析机制

协同学理论认为, 一切研究对象都是由组分和结构形成的系统, 受到物质、能量和信息等影响因素的相互作用, 整个系统才能构成一个不断发展的过程。各种影响因素对系统的影响程度不同, 变化迅速的因素对系统发展起到较小的影响, 而变化较慢的因素对系统发展起到主要的影响, 这种较慢的因素就称为该系统的序参量。由于序参量的发展趋势在系统变化中起到支配各个阶段发展特征的作用, 因此寻找序参量就成为分析与预测系统发展的重要内容。

根据克鲁格曼的空间经济学理论, 影响区域经济的空间因素分为第一位的因素和第二位的因素。第一位的因素就是自然地理和资源禀赋等自然存在的因素, 是区域经济活动的基础。第二位的因素是由于人类活动而形成经济空间特征, 如区域经济中心和交通条件等。而经济区位和交通建设是一种兼具空间和经济特征的活动, 因此可以将影响因素分为两类, 空间因素和经济因素。事实上, 在现在经济越来越深的迂回循环生产过程中, 存在着空间因素和经济因素的相互作用。经济区位条件影响了交通建设的线路选择, 同时交通建设又形成和强化了经济区位。下面就以无锡公路建设为例, 说明经济区位与交通建设的相互作用。

二、无锡经济区位对交通建设的影响

无锡经济区位分为外部经济区位和内部经济区位两个部分。在外部, 无锡位于长三角的中心地带, 与上海、南京和杭州三个增长极关系密切。在内部, 无锡拥有三个城市, 濒临长江航道且拥有太湖。外部和内部经济区位共同决定了无锡的交通区位线的走势和经济发展潜力。

1. 主要经济区位因素

(1) 沪宁杭三极。沪宁杭是长三角地区经济发展的三个发展极, 不但是三地的经济中心, 也是行政中心。因此, 沪宁杭之间的资源和信息流通决定了在三个城市之间存在重要的经济地理区位。由于在历史上南京的行政地位和上海的经济地位, 以及今天沪宁杭三角中上海和南京的经济规模较杭州大, 这都决定了沪宁之间经济带优于宁杭和沪杭之间的经济带发展。因而, 沪宁之间的经济地理区位是苏南地区发展的优势所在, 为无锡市沿沪宁方向交通和经济发展提供了良好的区位条件。

(2) 长江沿线。长江素来被称为黄金水道, 21世纪初江苏省政府更是将沿江发展作为带动江苏发展的重要战略。长江航道的运输功能和长江港口的经济腹地辐射功能提高了沿江城市的经济区位优势。沿江的发展为无锡市靠近长江的江阴的经济社会发展带来了机遇。江阴市依托长江港口, 积极发展沿江产业和建立工业园区, 连续多年被评为全国百强县。打通无锡与长江航道之间的交通线, 是无锡交通网建设的一个重要需求。

(3) 太湖。太湖流域素来是我国经济富庶、文化昌盛之地, 而无锡又被誉为太湖明珠, 可见太湖在无锡经济社会发展中的意义。太湖在高度工业化的今天更显示出其生态和环境价值, 无锡的空间结构、产业布局、旅游发展等都将太湖作为一个重要的有利因素加以整合。但是由于太湖平均水深只有不到两米, 不能有效发挥航运作用, 这对隔湖相望的无锡市区和宜兴市一体化发展提出了公路交通连线的要求。

(4) 三个中心城市。无锡市是江苏省苏南经济发达的城市之一, 在全省地级市中排名居于前列。无锡下属的两个地级市为江阴和宜兴都是全国的百强县, 经济发展速度较高。同一行政区域的城市节点之间, 无论是根据行政要求还是经济要求, 都需要实现交通连接来加强联系。

2. 经济区位对交通建设的影响

长三角交通线路的决定因素并不是取决于路线本身, 而使取决于在交通路线上流通的能量流、物质流和信息流的量级。上海、南京和杭州作为长三角经济发展的三个发展极, 中间必须要有交通线进行连接, 而在交通线的中点存在着良好的城市区位。由于这三个发展极的能级序列是上海第一、南京第二, 杭州第三, 所以沪宁之间的交通线首先建立, 无锡成为交通线的中点, 并且宁杭的交通干线也经过无锡的宜兴市。同时无锡集合了沪宁铁路、沪宁高速公路和国省干线等高等级公路, 在历史上又是京杭运河航线的重要节点。所有这些因素综合起来, 使无锡成为长三角经济圈的交通枢纽, 同时也决定了无锡内部交通网的部分作用来自于外部区域发展的需求, 反过来为无锡经济社会发展提供了得天独厚的条件, 具备了发展特大城市的潜力。

3. 无锡交通空间结构

从系统学角度来讲, 一个开放系统必须具备跟外界联系的通道, 这些通道就是各种交通干线。首先无锡需要同周边高首位度的经济中心和行政中心建立交通线, 其次无锡经济社会发展需要出江港口、出海港口以顺应经济区域化和全球化的趋势。根据不同交通运输方式的特点和分工, 铁路、高速公路主要负责远途和规模大的运输, 而干线公路负责中等规模和中近距离的运输。除京杭运河水运、铁路和高速公路将无锡同外界的长江航道, 以及远程主要经济节点如南京、上海和杭州联系在一起之外, 无锡的交通网起到了将无锡同附近主要次级经济节点和出海港口联系在一起的作用。

从无锡市域的内部视角来审视无锡的交通结构, 可以分为沪宁走廊交通干线、沿江交通干线、宁杭走廊交通干线和宜兴-无锡-江阴交通干线。前三项是无锡同外部主要经济节点和行政中心进行联系的主要通道, 最后一项是由于无锡市域内部发展, 要求主要经济中心实现一体化而发展起来的交通区位线。

(1) 沪宁交通走廊。无锡部分的沪宁交通走廊是由沪宁经济发展的两极连通所赋予的, 因此主要交通方式是用于长途运输和大规模运输的沪宁高速公路、沪宁铁路, 以及京杭运河。正是这一交通干线赋予了无锡在长三角地区交通重心的角色。

(2) 沿江交通走廊。江阴市的沿江交通的功能在于实现公路运输与航道运输的互补功能, 扩大港口发展的腹地带动效应。交通线路主要包括沿江高速和沿江干线公路。

(3) 宁杭交通走廊。无锡市域内的宁杭交通走廊主要是经过宜兴市。由于南京和杭州的经济总量比重小于上海, 并且由于历史原因和宜兴南部地势高的原因, 宁杭走廊的交通发达程度略低于沪宁走廊的发达程度。随着宁杭高速铁路的开通, 宁杭之间的交通流量规模将大大提升, 这将进一步带动宜兴市的经济社会发展。同沪宁走廊类似, 宁杭高速和新长铁路主要作用为长途运输和大规模运输。

(4) 宜兴-无锡-江阴交通干线。这条交通干线是无锡市域发展的交通连接线。由于我国的行政中心往往也是经济中心, 而行政中心具有强大的配置资源能力并且覆盖到行政边界, 所以无锡三市之间必须要有交通干线连接, 方能实现无锡市域城市群的协同发展。这主要包括宜兴和无锡市区方向的交通线, 江阴和无锡市区方向的交通线。

无锡的四大交通走廊中, 前三条分别是由长三角三大经济政治中心、长江航道等外部因素所赋予的, 最后一条是由无锡内部城市地理分布所内部决定的。正是这种外赋性和内赋性所决定的交通走廊决定了无锡在外部联系和内部联系中的空间结构和产业分布。

三、无锡交通建设对经济区位的影响

1. 城市空间影响效应

在2000年之后, 无锡市域的空间结构完全同交通网的结构结合在一起。交通建设和结构合理化也影响了无锡市域空间结构的变化。无锡市域的城市空间规划是形成一个特大城市、两个大中城市、十二个新市镇的三级城镇等级规模结构。一级中心城市是指特大城市, 即无锡市主城区。二级中心城市的目标是形成两个大中城市, 即江阴市区和宜兴市区。可以看出, 无锡市域的城镇空间结构体系规划的依据之一是三市之间的交通走廊, 包括沪宁走廊、宁杭走廊和宜兴-无锡-江阴走廊。无锡城镇体系建设对市域干线的建设提出了要求, 但是交通网络的建设也有效地支撑了无锡-江阴-宜兴城市群的发展。2003年~2010年间无锡交通的城市空间结构效应可以分为下面两个个阶段。

(1) 轴向生长的带状扩展模式阶段。在“十五”中期的2003年初, 无锡市区、江阴市的发展主要空间结构为沿沪宁交通走廊轴向发展和沿江交通走廊轴向发展, 而宜兴市的发展仍然处于单核生长的同心圆扩展模式, 在宁杭高速、新长铁路的交界处核心形成并发展, 市区的中心区域还比较小。三个城市之间的交通连通较少, 等级较低, 三个城市之间的发展还处于相对孤立发展状态。

(2) 多核生长的延连扩展模式阶段。自2003起, 无锡市公路建设进入了一个新的发展期, 尤其是2005年之后, 道路升级和改造都大规模进行, 显著改善了无锡市域交通状况, 提高了三市之间的连通度。由于宜兴-无锡-江阴交通走廊的效应, 以及沪宁走廊、宁杭走廊的作用, 不但各个市的市区外围出现了多个增长点, 彼此之间产生吸引作用, 并逐渐延连成片, 三市在扩展中呈现为城市群协同发展的形态。

2. 产业发展影响效应

无锡交通网对无锡市域的产业布局影响机制, 首先在于降低运输成本和提高运输效益等微观机制, 微观机制现象的频繁发生就涌现为一种在空间结构上显著的宏观现象, 也就是整体的产业布局。无锡市“十二五”城乡建设规划中指出, 无锡市域产业布局规划为积极引导重化工、新材料等产业向沿江集中, 先进制造业向沿路高新技术园区集中, 创意、旅游、商务、科研等现代服务业向沿湖功能区集中;滨江、沿路、傍湖, 形成四个开放型经济产业发展带, 形成以先进制造业为基础, 以现代服务业为支柱, 以现代都市农业为补充的产业结构。

可以看出, 无锡市域的产业布局除沿湖现代服务业带之外, 其他产业带分布与交通走廊发展走向一致。在无锡市区, 先进制造业产业带分别在西北-东南方向沿沪宁交通走廊展开, 在通往江阴方向和通往宜兴方向沿宜兴-无锡-江阴交通走廊展开, 形成一个三叉形分布。在江阴市, 产业带则沿着沿江公路带和长江航道方向展开。在宜兴市, 产业带除沿宜兴-无锡-江阴交通走廊方向产业带的宜兴部分外, 市中心的产业带沿宁杭高速方向展开。无锡产业带布局同交通干线网路的布局具有密切的关系, 这体现了产业发展对公路交通的需求驱动作用, 也反映了公路交通对无锡产业发展和空间布局的支撑作用。

四、经济区位与交通建设的相互作用

交通运输与区域经济发展相互影响共同发展。一方面交通运输将各经济区域通过运输联系在一起, 是各区域经济赖以实现相互联系的必要基础条件。交通运输决定着各经济区域之间运输联系的数量、强度、速度及旅客与货物的流向, 对各经济区域的经济发展与繁荣、社会进步产生积极的影响, 并促进资源的合理配置。与此同时, 经济发展的经济结构、社会分工与协作、地区分工与协作, 以及生产的专业化程度有不同的要求, 并要求经济结构按经济发展的要求进行调整和重新配置, 以保证经济发展的顺利进行。经济结构的变化将导致一些行业的高速发展, 而这种变化必然要引发各行业的生产要素的重新配置。这必将引起运输需求的变化, 拉动交通运输的发展。

五、结语

本文以无锡市经济区位与交通建设的相互作用为例, 说明了两者之间所存在的相互作用机制。从大环境来看, 无锡市位于长三角沪宁杭三个增长极的中心位置, 决定了无锡交通建设具有区域级别的地位;无锡毗邻长江航道而且境内有太湖, 三个中心城市的空间位置决定了无锡内部的交通结构。而交通建设的发展也影响促进了城市经济空间结构的变化和产业带的分布。经济发展的交通需求和交通建设的供给, 通过循环作用机制促进彼此的发展。

参考文献

[1]董春雨.试析序参量与役使原理的整体方法论意义[J].系统科学学报, 2011 (2)

[2]唐秋生, 任玉珑, 李萍.城市区位战略随交通变化的决策与实证分析[J].重庆大学学报 (社会科学版) , 2011 (4)

[3]董晓霞, 黄季焜, Scott Rozelle, 王红林.地理区位、交通基础设施与种植业结构调整研究[J].管理世界, 2006 (9)

[4]刘钜强, 赵永亮.交通基础设施、市场获得与制造业区位——来自中国的经验数据[J].南开经济研究, 2010 (4)

交通区位分析方法总结 篇2

一.讲究方法，形成地理思维方式，学会运用原理.方法和技能来解决新问题。

如复习世界各分区地理时可采用以下方法：首先设计自学模板，如位置.自然.地理特征（地形.气候.水文.土壤）经济地理特（工业.农业分布成因，重要城市.港口.交通）有较全面的复习； 其次，思考三点：一是本区在全球的绝对位置（经纬度）与相邻区域的位置关系。二是本区域地形.气候的特点及分布，并以此为成因，推断水文.土壤.自然带.工业特点。三是进行跨区专题比较。如，中亚的干旱与西亚.大洋洲.北非.南美.安第斯山东段东侧等地干旱的成因.特点.比较分析等。通过这一复习过程，使考生不仅形成全球空间概念，还对地理学区域有了更深刻的认识。从思路上，更为开阔；从认识上，更加宏观；从方法上，更符合地理科学的要求。

二.突出主干，落实基础，注意对学科体系的整体把握和相互联系，提高综合分析能力。

高考以能力立意，不可能对知识点直接考查。但这并不意味着要淡化知识的学习。因为基础知识是能力的载体，足够的知识积累才可能形成能力。对基础知识的学习和掌握，不是要死记硬背，更重要的是要理解和具体应用。如对空间概念和物体空间运动的理性思维，可以作如下设计：

第一，选取十条重要经纬线（赤道.南北回归线.南北极圈.本初子午线.180°经线.20°W.160°W.120°E）在脑海中形成网状经纬仪，并想象其自转起来线与线之间相互位置关系及晨昏线的动态关系。

第二，在复习大洲.大洋基础上，十条线穿过的大洲大洋，地形.气候区等。在脑海中形成相对的位置关系。如，刚果河流域.亚马孙河流域，它们所处的地形.气候.洋流.航运等方面有什么异同。

第三，在复习区域地理基础上，十条线穿过的地理事物。如，工业区.农业区.重要国家.城市.港口.交通线.矿业基地.旅游电灯，这时脑海中的地球仪已 成为名副其实的地球了。试想，复习到这一程度时，当给你世界上某一点或线时，在脑海中涌现的将是一系列相互关联.相互影响的地理事物。无论命题角度如何，一切问题都会迎刃而解，会稳定提高地理得分率。

三.精心练习，以一当十，以不变应万变。

有的考生可能对地理概念.原理.规律掌握得还比较好，但一到实际做题时就束手无策了。最好的方法是在做题过程中认真分析试题已知条件，找出隐含知识，深刻理解题意，明确要求，在从自己所掌握的知识中求解。

1.寻找适合复习载体，一道题要从知识.能力的角度去分析。分析它由哪些部件（知识点）组装而成，养成发散思维，联想思维的好习惯。克服定向思维，做到举一反三，触类旁通。

2.要以一当十，训练一题，达到训练十题的效果。

综合训练要有针对性，针对学科重点.主干内容，针对薄弱环节和现实问题，把知识点串联起来。做到重点联系，前后联系。解决问题之后，再回顾解题过程.思考过程，找到解决问题的关键一步，找到龙的眼睛。

3.我们不能满足于解题，而要求“佳”，寻找解决问题的最佳途径，从中找到规律性.原理性.基础性的东西，以不变应万变，只有这样，才能把知识上升能力达到根本上的达标。

4.做各区模拟卷，反复订正。分析解题后要进行经典回放，反思解决了什么问题？这道题为什么这样思考，而不是那样思考？分析后，要给自己思考时间和空间，再回味.思考.悟化.转化.活化，再回归教材.课本。只有这样，才能稳步提高能力。

四.重视记忆地图，根据题意提取信息，提高解题技巧。

交通区位 篇3

地表形态对交通运输的影响，特别是对陆地交通运输线路及交通线网密度的影响是很明显的。地形地貌的类型、成因、特征及其发展过程，地形地貌与岩性、构造等地质条件的关系，对路线选择和路基工程有重要的影响。需要说明的是，在科学技术水平比较低的时代，自然因素的作用往往是最重要的，有些自然条件比较恶劣的地区，尽管经济发展要求大力发展交通运输，但有许多不可逾越的自然障碍。在科技高度发达的今天，自然条件影响的比重逐渐下降，社会经济因素成为主要因素。

1. 地表形态对陆地交通运输方式的影响

一般情况下，平原地区适合多种运输方式，而山岳地区的交通运输线主要以公路为主，其次才是铁路。因为在山岳地区修建交通运输干线，不仅成本高，难度也比较大。为了降低修建成本和难度，在山岳地区，人们通常优先建造成本较低、难度较小的公路，然后是铁路。

2. 地表形态对交通运输线路走向的影响

陆地运输受自然条件影响比较大。首先，运输的基本走向一般是根据产品生产和销售的分布情况来确定的。其次，地形的起伏变化、不同的地形单元（平原、丘陵、山地等）对公路、铁路的走向影响最大；在不同的地形单元上，修建相同技术标准的铁路或公路，其线路的弯曲程度、施工难度、工程造价和总长度都会有很大的差异。

比如从路线角度来讲，山坡稳定性高，坡度平缓，对布设交通线路无疑是有利的。坡度平缓不仅便于回头，而且可以拉大上下线之间的水平距离，既有利于路基稳定，又可减少施工时的干扰。但平缓的山坡通常有厚度较大的坡积物和其他重力堆积物分布，再加上坡面径流容易在此汇聚，一旦这些堆积物与下伏基岩的接触面因开挖而被揭露后，遇到不良水文情况，很容易引起滑坡，造成交通破坏及环境恶化。

地层的层序、厚度、年代、成因及其分布，岩石的种类、性质、风化破碎程度及风化层厚度，岩土体的类别与工程性质等，决定着具体的环境地质特点，是交通线路建设中必须考虑的因素。

3. 地表形态对线网密度和分布格局的影响

在适于人类生产和生活的地形单元与地形部位，人口密集，经济发达，人们交往密切，对交通运输的需求也多，交通线网密集；反之交通线网分布稀疏。

总之，平原地区对交通的影响小，而在山区修建道路要避开地形、地质、水文条件复杂区，应尽量在交通量最大、线路最短、占有耕地最少之间寻求平衡。山区道路为了降低坡度，一般成“之”字型修建，山区线路多沿河谷分布。另外，交通线路建设应避开断层和泥石流、滑坡多发区，隧道建设应从背斜穿过。

二、 学习影响交通线路分布的区位因素可采取的方法

（1） 图表分析法：运用教材所给图表资料，分析影响交通线、点的主要区位因素。如青藏铁路的建设，考虑的主要原因和条件是当地经济的发展、资源的开发、人口和民族的分布。另外，还要考虑到地质、地形等不利自然条件，但若不利用现代科技，青藏铁路的建设也是不可能的。

（2） 综合分析法：对交通运输线的区位因素进行分析、评价时，既要运用综合思维，又要紧密联系实际。即要从经济、社会、技术等人文因素和地形、地质、气候、水文等自然因素进行综合分析，在综合分析的基础上确定主要因素，即决定性因素。还要尝试运用综合思维，对我国新建、在建或规划建设的有关交通运输线的区位因素进行评价，做到理论与实践相结合，提高分析、理解、评价问题的能力。

（3） 实例分析法：联系实际分析所在区域交通线分布的区位因素，深入理解区位理论。通过联系实际，还应认识到因地制宜进行区位选择。只有掌握分析问题的方法，学以致用，才能更好地掌握知识。

三、 经典试题回顾

例1 读“某地区公路规划图”，据此回答问题。

（1） 图中计划修建B村到 A村公路的①与②两个线路方案中，哪个线路方案较合理，为什么？

（2） 修建B村镇到D城市的公路没有走直线，而绕道经过C村镇的原因是什么？

（3） 为更好地发挥图中Ⅰ、Ⅱ两条河流的运输作用，可采取什么措施？

（4） 在山区的E地发现了煤田，准备在F城建钢铁厂，首先需要解决的问题是什么？这需要什么条件作保证？

解析 B村到A村修建公路要避开不利的地形条件：山区陡坡多，而山谷中地势较低，沿等高线修筑则比较有利。从经济因素考虑，交通线应尽量多地经过居民点、城镇等人口密集、经济较发达地区。连接天然河道的人工运河，在综合各方面因素的前提下，一般选择两河之间距离最短的地段开挖运河。山区修建铁路，难度较大，从区位因素考虑，需要先进的科学技术条件作保证。本题公路线的选择、人工运河及铁路建设要以上述因素为依据，结合题意逐一解答。

答案 （1） ①线路两次经过山地，地形起伏大，工程难度大，而②线路沿等高线修建，线路平稳，工程的技术难度小。（2） 主要考虑经济因素，更大地发挥公路的经济效益。（3） 开挖运河 （4） 修建铁路；科学技术条件。

例2 读“京沪高速铁路示意图”，回答下列问题。

（1） 下图表示我国著名的四座名山位置（数值表示海拔高度），京沪高速铁路不经过的这些名山所在省份的有____________（写出山的数字代号）。

（2） 决定京沪高速铁路的首要区位因素是__________，京沪高速铁路将实现高安全性的现代化旅客运输，该铁路在运营中可能遇到__________、__________、__________等自然灾害。

（3） 京沪高速铁路全线将尽可能采用以桥代路方式，青藏铁路在藏北高原也采用以桥代路方式，这两条铁路采用的交通方式其目的是否相同？

解析 （1） 分析四座名山，根据海拔高度和经纬度确定为泰山、庐山、黄山、峨眉山，结合京沪高速铁路经过的省区可判断为②④。（2） 结合京沪高速铁路经过的地区涉及到我国华北平原、长江下游地区，自然灾害有寒潮、大风、暴雨、洪涝和地震等。（3） 分析我国东部地区和青藏地区的自然环境，东部人口密集，耕地少，青藏地区生态环境脆弱。

答案 （1） ② ④ （2） 技术 大风 雨雪 洪水 地震 （3） 目的不相同：京沪高速铁路全线将尽可能采用以桥代路方式，是为了节省我国东部地区宝贵的土地资源。青藏铁路采用以桥代路方式，主要考虑铁路沿线有多年冻土，同时也为动物留出生态通道。

三、 思维能力训练

1． 读某区域示意图，据此回答问题：

（1） 图中北面的河流总体流向是_________，南面的河流总体流向是_________。

（2） 现两河流间开挖了一条运河，为什么没有选择在两河距离最短的甲、乙之间？

（3） 现甲、丙间需修建一条铁路，请在图中用线条画出选线位置。

（4） 若该地区位于51°N、8°~6°W附近，试分析图中两河流的航运条件。

2． 下图中铁路Ⅰ沿线的地区经济比较发达，铁路Ⅱ沿线地区经济欠发达。当地人民在河流流域内中游两岸开荒，开展传统粮棉生产，下游有许多未充分开发的风景区，近年来经常发生洪涝灾害。B城市解放前以煤矿开采为主要经济支柱，1955年铁路Ⅱ延长铺设到C城市后，B城市发展了钢铁工业，同时也出现了环境污染问题。

为促进该地区经济的进一步发展，避免B城市污染加重，请你设计两条交通路线（铁路或公路），说明你所设计线路的目的，并在图上画出你设计的交通方式或线路。基于建设资金问题的考虑，所设计的交通路线务必是意义最明显的。

参考答案

1． （1） 向西 向东 （2） 甲、乙之间距离较短，但等高线较密，地形起伏大，工程艰巨，不利于开挖运河。 （3） 图略（沿两条600米等高线中间） （4） 位于温带海洋性气候区，水量丰富，无冰期；中下游流经地区地形相对平坦，水流平稳，航运便利。

2． E-C铁路：利于钢材外运销售；

C-G（F）铁路或 B-G（F）公路：发展旅游业。（两者任一种均可）

该区域拥有临海优势，但几个城市中，只有D城有到沿海的便利交通，不利于资源丰富的B、C城市发展，应使这几个城市相连。另外，F、G城市的风景区交通不便，也应该修建交通线。

交通区位 篇4

一直以来, 交通运输业的发展可以使区域经济系统的内外联系逐渐增强并促进其经济发展, 同时区域经济发展和产业集聚也会引起交通运输需求规模化聚集。因此, 研究交通运输业具体类别的集群程度可以有效地选择产业集群与交通运输的协作模式, 更好的发挥交通运输业的积极作用。

近年来, 关于产业集群与交通运输业发展的研究在国内外都有较大的发展。19 世纪90 年代, 马歇尔的产业集聚理论说明了在区域内的产业集聚可以扩大外部规模经济。而关于交通运输集聚理论, 最早是由韦伯提出的工业区位论收纳的, 他认为交通运输的集聚会促进工业集聚, 在此之后, 国内外学者也进行了研究。国内学者张文尝等在《交通经济带》中提出运输成本对经济带的“距离衰减”效应理论。臧新 (2010) 运用区位熵等方法测量了产业的集聚程度, 得出交通运输业中聚集度由高到低依次是管道、航运和水运, 并得出重要结论, 即航运与水运聚集度高的地方主要是开放程度与人均GDP高的地方, 交通运输业的集聚可大幅度提升竞争力。

国内外学者在产业集聚方面已经取得了一定的成果, 但是在交通运输业集聚方面的文献研究却很少, 大部分是涉及交通运输业对其他产业集聚的影响, 忽视了交通运输业本身的集聚也可以提升该产业的竞争力。因此, 本文主要是采用区位熵对天津市交通运输业的集群进行探讨, 并分析其不均衡的原因。创新点在于切入点与以往研究不同, 通常研究的产业集聚大多集中于制造业和第三产业的总体层面, 而本文则对天津市的交通运输五种方式的集聚进行深入探讨, 这对天津交通运输方式的发展与完善有重要意义。

2 基于区位熵的天津交通运输业集群分析

2.1 区位熵分析法

区位熵 (LQ) , 又称地区专业化指数, 是由P.Haggett最早提出并用来衡量某一产业在区域中的规模集聚程度的指标。通过对区域中的一产业进行区位熵计算, 便可以发现该区域产业在全国范围内是否具有优势地位, 形成专业化即集聚。区位熵的计算公式为:

其中, ea是指区域中产业a的就业量;∑na=1ea是指区域就业总量;Ea指全国a产业的就业量;∑na1Ea则指全国就业总量。区位熵的判别通常以1 为界限, LQ大于1 证明区域内该产业的集聚程度较高;小于1 则说明产业发展分散;LQ等于1 则是指区域内该产业的集聚效应不明显。

2.2 数据来源及区位熵分析

本文的研究范围包括天津市交通运输业的五种方式:铁路、公路、水运、航空、管道, 数据选取了2007-2013 年的就业人数进行分析, 结果如表2-1 所示:

从表2-1 可以看出, 天津市交通运输业五种运输方式的集群程度总体来说比较高, 但是却存在着不均衡的状况, 下面就来具体进行说明:

2.2.1 水运独大, 但是下降趋势明显

水运的发展必须依靠自身的地理区位优势, 改革开放以来, 随着优先发展沿海城市政策的出台, 天津市获得了优先发展的历史机遇, 借助政府的优惠政策, 天津港拥有了世界航道等级最高的人工深水港, 水运发展越来越快, 2003 年天津港的货物吞吐量就已完成1.6 亿吨, 实现年净增3000 万吨的历史性突破, 吞吐量在北方居第一位;而到了2004 年, 货物吞吐总量达到2 亿吨, 实现一年净增4000 万吨的跨越式发展。因此在迈入21 世纪的几年时间中, 天津市的水运发展达到一个小的巅峰。而之后由于航运等运输方式越来越普及, 加之种种原因, 天津市的水运集群情况呈现出了下降趋势, 2007 年, 水运的区位熵指数达到了6.537, 而在七年后的2013 年, 水运的区位熵指数是3.9646, 虽然单从指数上来说并不低, 但是它仍然存在下降趋势是不可否认的事实, 水运的集群降低了。

2.2.2 航空运输集群趋势显著上升

2007 年天津市的航空运输区位熵指数还没有达到1, 没有形成明显的区位优势, 但是通过七年的发展, 到2013 年其区位熵指数已经达到1.5066, 虽然中间的过程有下降, 但是从总体趋势看, 航空运输的集群还是显著上升了的。由于航空运输是一个资金及技术密集的行业, 根据国家统计局2013 年的数据, 天津市的人均GDP居全国首位, 这无疑为天津航空运输业的发展奠定了经济基础, 在21 世纪初就成为了北方的国际航运中心, 连接海内外。2014 年, 天津航空荣膺SKYTRAX“中国地区最佳区域航空”称号;2015 年, 先后筹建北部湾航空、成立新疆分公司、接受增资, 航空运输实力进一步提升。

2.2.3 管道运输方式没有形成集群

天津主要是原油管道, 2007 年开工的曹妃甸- 天津原油管道为华北地区炼厂供油, 管道运输得以发展。因此由表2-1 可知, 2007 年, 管道运输的区位熵指数是大于1 的, 在五种运输方式中集群度是仅次于水运, 位列第二的;但是之后的7 年时间, 管道运输的LQ指数急剧下降, 2013 年LQ值仅为0.5637。这种变化令人费解, 但也有迹可循, 主要原因在本文第三部分进行分析。

2.2.4 铁路运输与公路运输集群发展稳定

从表中可以看出, 在这几年间, 铁路与公路的区位熵指数均大于1, 公路较高, 这说明天津市的铁路运输与公路运输的集群状况好于全国的平均集群状况。当前, 天津已建成多条铁路干线分别通往北京、上海、哈尔滨、石家庄、兰州、包头、广州等全国各大城市, 形成了四通八达、纵横交错的铁路网;公路运输亦是同样, 103 国道、京津唐高速、丹拉高速等形成辐射状的网络, 连通了北京、唐山、拉萨等地区的公路体系。但是仔细分析还是可以看出, 铁路运输集群状况略微下降。

3 天津交通运输业集群状况的形成原因

天津市五种交通运输方式的集群是不均衡的, 发展趋势也都不尽相同, 铁路运输、水上运输、管道运输呈现出下降趋势, 这种状况的形成原因是多方面的。

3.1 机构机制不完善

一地区的机制是什么样, 这个地区的发展就会朝着什么样的方向走, 完善的机构机制是地区产业发展的灯塔, 而天津市就存在着机构机制不健全的问题。天津市的管理职权大多是分散在多部门, 各管各的, 导致存在重大发展或安全问题时, 谁都不担责任, 这样对于产业的发展是极为不利的;且天津市的港口、管道运输企业的职工权益得不到保障, 导致去港口等企业的就业意愿大幅度降低。2015 年8 月12 日发生的天津塘沽爆炸虽然表面上是一次爆炸事件, 但是它隐藏了天津港的机构机制有很大缺陷, 存在安全隐患, 因此这对于产业的集群是非常不利的, 直接导致了近年来水运集群严重下降。

3.2 高端实用型人才欠缺

二十一世纪最重要的是人才, 人力资源是最重要的生产要素, 可以为产业的发展提供续航能力。天津市当前已聚集了很多高校, 人才资源总量较大, 但是高端实用型人才还是非常欠缺的, 985以及211 高校一共有三所, 即天津大学、南开大学、天津医科大学。在2014 年天津人社局公布的目录上, 天津急缺人才的类别有13 个, 其中就包括交通运输业中的航空航天、港口建设, 因此, 人才短缺是交通运输业发展的一大短板。产业集群的发展必然依赖于人才, 正是由于高端实用型人才的欠缺才导致对各种交通运输的发展缺乏科学性与规划性, 集群差异显著。

3.3 基础设施建设滞后

天津连接曹妃甸的原油管道虽然是一条重要的支线, 供给华北地区, 重要性可见一斑;但是由于部分管线严重老化, 现有的管线运能不足, 管道设施不能满足原油进口的要求, 因此管道运输的发展遇到了瓶颈。其次, 天津虽然有许多的在建工程, 但是存在着明显的烂尾现象, 阻碍了交通运输业的发展, 续航力不足。而电信业作为交通运输业的支持产业, 发展也遇到了瓶颈, 后劲不足。

3.4 周边城市的竞争力明显

环渤海地区是以北京、天津为中心, 大连、青岛、烟台、威海等沿海开放城市为扇面, 以沈阳、济南、太原、石家庄、呼和浩特等省会城市为区域支点形成的经济发展区。这些城市与天津一样, 都拥有天然的地理优势, 因此竞争也就自然存在了。不仅与石家庄、北京等在货运市场竞争激烈, 在港口上, 由于天津港属于河口港, 会面临丰水期和枯水期的问题且疏通航道成本较高, 因此天然的大连港虎视眈眈。大连除了天然海港的优势之外, 还是中国最大的海上客运、滚装车辆集散地, 2006-2010 年仅用了四年时间, 大连港便成功跻身3 亿吨大港的行列。

4 结论与建议

通过对天津市交通运输业区位熵的分析, 发现天津市的交通运输业发展存在急集聚现象, 对其形成的不均衡集群结构, 本文分析了原因并发现存在诸多短板, 但是短板就是今后的发展方向, 因此根据存在的缺陷提出如下建议:

4.1 创新管理模式及完善基础设施建设

由于天津市交通运输业的各项机制不完善, 衔接漏洞太多, 因此, 应致力于创新管理模式。将职权分散、各管各的机制转变为相互监督、要素管理的机制, 建立权责终身追究责任制, 即将产业的每个小模块分派给各部门, 不能有间断, 各部门之间要定期相互监督, 避免疏漏, 维护员工的人身安全及福利。同时要催促基础设施的进度, 避免烂尾的现象发生, 要让在交通运输业相关的基础设施上的投资物尽其用。只有最基本的东西稳定有效了, 才能成为灯塔指引交通运输业的发展走向正确且有效的方向。

4.2 培养高端实用型人才

由于天津市的高端实用型人才还是比较欠缺的, 2011 年至2013 年政府实行了引进人才的战略, 高福利为天津市引进了不少人才, 但是人才靠引进毕竟不是持续发展的战略, 内生才能保证高端人才供给的稳定。因此天津市可在教育上多做投资, 鼓励创新, 培养更多有技能的人才, 而不是只拘泥于理论。鼓励大学生多到实践中去, 推进校企合作, 只有对问题有了深入的调研和了解, 才能做出科学的规划。

4.3 紧抓“一带一路”发展战略机遇

2013 年“一带一路”战略正式提出, 为天津市交通运输业的发展提供了新的机遇。承载着历史地理优势, 天津是“一带一路”行动计划中的重要交通枢纽, 2015 年政府工作报告已经指出把天津打造成“一带一路”东西双向海陆交汇航运枢纽, 启动了一系列相关项目。天津市可以借此历史机遇将其打成造国际航运中心, 这与 “十三五”规划相呼应, 即天津航空应成为具备区域主导竞争优势和一定国际影响力的航空公司, 服务于广大乘客, 为区域经济贡献力量。天津市应把握住这个的契机, 积极响应并配合政策, 多开展多边贸易, 助力交通运输业的发展上一个新的台阶。

4.4 努力提升天津港的竞争力

天津港对于天津市交通运输业的发展具有先导作用, 因此要保证其集聚优势。天津港作为河口港没有大连港有优势, 因此应该趋利避害。 (一) 应积极引进高科技, 以高科技为支撑引导船舶的正确行使航向及速度, 如VPS系统, 提升吞吐量; (二) 利用天津港在香港上市的优势运转资金, 提升吸引力。 (三) 完善天津港的上下游产业链, 发展相配套的船舶制造业和港口经济链上游的水运金融等高端化产业, 以及钢铁、石油、化工等支柱产业, 有了完善的产业链作支撑, 天津港的竞争优势会越来越大。

摘要：1980年以来, 世界产业结构由“工业型经济”开始向“服务业经济”转型, 而交通运输业作为服务业的重要组成部分, 关系着地区经济的发展, 因此探讨交通运输业的集群有重要意义。本文运用区位熵作为测度工具, 并对天津市交通运输业的不均衡原因进行分析, 其结论对天津交通运输业的完善有重要价值。

关键词：区位熵,交通运输业,天津市

参考文献

[1]李媛媛, 张聪玲.现代综合运输体系的构建浅析[J].金卡工程.2009.

[2]王建伟, 刘晓燕, 高洁.产业结构调整对交通运输业能源消耗的影响[J].长安大学学报 (社会科学版) , 2011.

[3]金柏江.天津港生态港口建设规划研究[D].南开大学.2008.

交通区位 篇5

在南通提出加快沿江沿海开发和建设长三角北翼经济中心的背景下, 沪通铁路工程建设的帷幕全面拉开。作为国家实施江苏沿海开发战略的骨干性重要工程和江苏省和南通市两级政府“十二五”规划的重点建设项目, 工程早在08年即获国家发改委立项, 2010年7月交通运输部确定了桥位, 12年获国家发改委批准建设。2013年3月, 沪通铁路建设动员大会在南通召开, 标志着工程建设项目全面启动。

据有关资料介绍, 沪通铁路工程设计线路从南通通州区的宁启铁路平东站引出, 跨越长江至张家港境内, 再穿行常熟和太仓止于上海安亭, 外连京沪铁路。全线规划设有9个站点, 南通境内有南通西站、平东站。线路总长137.28公里, 其中江苏境内长119.54公里 (南通境内29公里) , 等级为I级双向四线, 客货运列车设计行车速度160-200km/h。工程在规划的锡通过江通道点叠加建设综合性过江通道沪通公铁长江大桥。建成后的大桥总长11公里, 正桥为两塔五跨, 主跨1092米, 是世界上跨度最大的公铁两用斜拉桥。

毫无疑问, 沪通铁路工程将对南通地方交通格局及交通运输行业形成重要影响。因此, 有必要就这一主题开展前瞻性的调查研究。检索中国知网等文献资源, 关于沪通铁路的研究大多集中在前期建桥方案和技术可行性层面, 鲜有与本课题有关的公开文献和实证研究。因此, 开展这方面研究的重要性和紧迫性不言而喻。结合对南通市铁路办等7家企事业单位实地调研的情况, 本文将首先对南通地方交通体系的历史和现状作简要陈述。在此基础上, 围绕沪通铁路的建设对完善南通地方交通体系格局的作用展开分析, 然后就该工程对南通地方交通行业的影响作综合分析和预测。

二、南通交通的历史地位和现状

南通交通体系的构建与隔江相望的上海筋脉相连。上海是世界重要的航运中心和亚洲物流枢纽, 是经济发展的强力引擎。南通经济社会的发展与交通接轨上海的程度息息相关。苏南紧随上海发展的步伐, 特别是在改革开放后经济社会发展如火如荼, 很大程度上缘于其“地利”的优势。南通虽是全国第一批开放的港口城市, 但其发展却受制于南连上海苏南的交通的瓶颈。在八十年代水路运输辉煌的时期, 长江曾经造就了南通的辉煌, 南通港口源源不断地接受来自上海的货物、资本、人才等各类资源集聚。南通和苏南差距拉大的主要原因是后来的内河运输衰落和全国公路铁路运输大发展时期长江天堑的阻隔, 它很大程度上妨碍了南通的同步发展, 也使南通的区域影响力下降。这种情况直到近年才得以改变, 苏通大桥和崇启大桥先后开通使南通加快了南接上海、苏南的步伐。随着沪通铁路的开工建设, 可以肯定, 南通将呈现出全面接轨上海、江南的态势, 使南通更好融入区域经济社会的共同发展。

沪通铁路的开工建设将对南通地方交通格局产生一定的影响, 这种影响涉及各类交通方式 (见图一) 。调研结果表明对公路的影响占46%, 占比最大。这种影响主要体现在两方面:一方面, 车辆由沪通公铁过江大桥过江, 时间将缩短三分之二, 大桥会分流相当部分原来由汽渡过江特别是通沙汽渡的客货运车辆 (部分运载危险品等特殊货物并有特殊要求的车辆除外) , 离桥址较近的通沙汽渡受到的影响将会非常大;另一方面, 工程对公路运输的影响主要集中在南通西北片区, 而对南通东部地区 (比如经济技术开发区、海门和启东两市) 的公路交通影响影响甚微, 主要因为有更为便捷的苏通和崇启大桥过江通道。

铁路运输的影响主要体现在一次性运量大, 成本较公路低, 载人载物都十分便捷。有29%的受访者认为沪通铁路会更好地发挥其固有的优势。此外, 随着动车的开通, 和该条线路在地区和全国所处的地位, 南通至上海苏南的人流物流的密度将会增加, 该线将成为一条名副其实的客货运旺线。而水路运输相对较慢, 往内陆运输有一定局限性, 有21%的受访者认为铁路工程的开通将可能压缩长三角地区的货运市场空间。

可以看出, 沪通铁路的开通将会改变原有南通本地的公、铁、水运方式, 进而改变地方交通格局, 有利于发挥各类运输方式在交付时间和成本控制方面的优势, 对带动行业和地方经济的发展具有非常积极的作用。

三、南通区位优势

沪通铁路直接连接南通和上海两市, 设计时速为200公里, 建成后可运行动车组, 从南通到上海只需一小时, 到苏州张家港只需半小时, 使南通呈现出与其全方位融合态势, 全方位融入上海、苏南城市一小时都市圈。这大大缩短了南通与上海和苏南的时空距离, 形成“同城效应” (管颢生等, 2012) 。沪通铁路还作为通苏嘉城际高速铁路的重要组成部分, 南通也由此成为通苏嘉铁路北端的重要节点, 它贯通了南通, 南连苏南地区及浙江等南方省市的交通要道, 使南通加快与周边地区城市的融合形成长三角3小时交通圈。

此外, 沪通铁路北接宁启线、新长线、连盐线乃至青连线, 一旦沪通铁路全线贯通, 很多上海驶出的列车将可以从沪宁线分流到沪通线, 再经各分线驶往全国各地。它将开辟上海经南京至徐州的新通道, 为广袤的苏中、苏北地区城市乃至山东半岛提供了更为便捷高效的客货运输通道, 有利于灵活调度华东区铁路运输能力和缓解华东路网过江运输紧张的局面, 特别是繁忙的京沪线运输。同样, 沪通铁路的建成也有利于加强上海与江苏沿海及我国中西部地区的客货运输。

实际调研结果也从侧面佐证了以上理论分析的结论。多数受访者认为工程建成后, 南通的区域优势将非常明显, 对构建南通综合交通运输体系非常重要。工程使南通纳入国家沿海铁路网, 将来客流物流会很繁忙。这凸显了沪通铁路作为交通要道的重要性。

四、对南通地方交通行业的影响

1、对货物联运的影响

文献中城际铁路对带动地方交通和物流行业进而发展地方经济贸易的作用有充分的肯定 (王萍, 2007;马楠, 2010) 。本项研究表明沪通铁路的建成有利于构建形成高效运输网, 给南通港口和物流行业的发展带来新机遇。

港口和铁路无缝对接是世界港口城市发展的一条重要经验, 因为公路运输体系和港口对接无法满足大宗商品和要素进出的要求 (徐亚华、管颢生, 2013) 。南通拥有得天独厚的“黄金海岸”和“黄金水道”, 沿海沿江有一定规模的港口十多个。沪通铁路建设后, 将可能影响货物运输走向, 形成铁路加港口的进出口贸易新通道。南通港口与铁路的有效衔接可形成强大的集疏运能力, 有利打造长三角北翼江海组合的物流港、产业港和枢纽港。据业内知情人士反映, 沪通铁路工程对公共港区比如说南通、江海港等为腹地经济发展提供公共运输服务的港区的影响不大, 而对于综合性港区比如狼山、通海、洋口港等六大为长江中上游和中西部地区提供服务的港区, 则有一定程度的影响, 这充分显示出铁路运输延伸腹地所能发挥的潜在优势和带来的正面效应。

沪通铁路建成后, 连同锡通公路通道的优势, 将对生产流通或物流运输企业在降低营运成本提高运输效率上产生明显成效。从苏通大桥建成后的效果来看, 它有利于发展南通物流业在价值链的高端市场 (南通市发改委课题组, 2008;康贻建, 2009) 。大桥虽然对往来南通货物的运输时间和周期缩短很多, 但也有企业反映物流成本和开销并没有明显降低。而铁路运输量大, 可进行大宗货物的规模运输或远程运输, 运输成本的优势将更为明显。因此, 沪通铁路的建成将会有利于南来北往的货物流通并能更好地服务于本地企业的运输需要。此外, 工程还会带动与其配套的地方物流园区建设。调研结果表明工程的建设将对南通建设长江中下游物流中转站或物流基地会起到很好的引领和推动作用。

2、对客运和旅游行业的影响

随着私家车的日益普及, 有部分受访者认为城际铁路对百姓的生活影响不大, 这种观点对居住在南通东南片特别是苏通大桥和崇启大桥附近的居民普遍存在。从调研结果也可以看出不同地区居民选择出行方式的差异性。但是, 也有受访者表示, 坐火车出行比私车的安全保障系数高, 高速路堵车、恶劣天气封路等随时可以发生。沪通铁路建成后, 将对市民出行方式可能形成影响, 旅客可以乘火车抵上海直接转乘高铁, 是省时省钱省力的好办法。该线路的开通还特别适合不喜欢、不习惯乘坐长途客车旅行的人群。

总体而言, 火车出行的舒适度和安全性要优于汽车, 这条线路的建成也会带动上海、江苏乃至长三角地区城市的旅游市场。据市旅游业人士反映, 南通旅游市场游客的总流向是南方居多, 其中包括新马泰等跨国旅游及港澳游。一旦沪通铁路开通后, 南通的旅行社推出的国内中长线和国际游旅游产品设计将同步变化, 不仅有助于节约出行成本, 而且有助于优化线路设计和行程安排。前文以提到沪通铁路的开通为缓解紧张的京沪线运输开辟了一条重要的辅助通道, 特别是为缩短线路运行里程优化京沪等干线客运提供了优良的基础条件。随着南通通往全国的瓶颈被完全打开, 这条线会吸引更多的干线旅客资源。而对需长途旅行的居民, 从南通西站搭乘过路列车则是不错的选择。

五、结论

从以上的分析可以看出, 沪通铁路建成后, 对南通原有的公、铁、水路运输方式将形成明显的影响。它将对改变南通区域交通格局, 进而完善区域交通体系布局并提升南通的区位交通优势发挥积极的作用。建成后的沪通铁路不仅将成为全国沿海铁路网的重要组成部分, 而且是通苏嘉城际铁路北段的重要节点和长三角城际轨道交通的干线之一。在此背景下, 南通承启南北、沟通东西的重要交通枢纽地位更为凸显。沪通铁路集国铁、城际铁路和高速公路“三位一体”, 并使南通成为继武汉和南京之后同时拥有三条以上过江主通道、兼具公铁综合运输功能的长江流域城市。它不仅为南通后“十二五”时代经济社会发展打下了坚实的基础, 而且为推进南通与周边城市的交通运输、经贸合作和文化交流, 加快南通建设长三角北翼经济中心、推进长三角一体化进程具有里程碑式的重要意义。

参考文献

[1]管颢生, 汤晓峰, 陈可, 朱蓓宁, 刘璐.南通各界热议沪通铁路:新期待新梦想新挑战[N].南通日报, 2012-12-27.

[2]康贻建.苏通大桥通车对南通物流业发展影响的思考[J].南通纺织职业技术学院学报, 2009, (9) .

[3]马楠.城际铁路对区域经济社会发展的作用[J].天津职业院校联合学报, 2010, (5) .

[4]南通市发改委课题组.苏通大桥对南通经济社会发展的影响及对策[J].江海纵横, 2008, (1) .

[5]王萍.交通运输对区域经济发展作用分析[J].边疆经济与文化, 2007, (7) .

工业区位因素与工业区位选择 篇6

一、考题例析

例1 (2014年高考山东文综卷第37题) 阅读材料, 回答问题。

材料一20世纪90年代以来, 中国逐步成为世界主要汽车企业投资的热点 地区。现今, 中国已超过美国, 成为世界最大的 汽车生产国。

材料二吉林省是我国汽车工业大省。近年来, 该省汽车工业规模不断扩大, 部分配套零部件生产由长春市向周边地区转移, 带动了周边地区汽车零部件生产企业的快速发展, 形成了以长春市为核心的汽车工业“整零协作”模式。图1为长春市及其周边地区汽车工业空间体系图。

(1) 指出与美国相比, 中国汽车工业发展的区位优势。

(2) 试分析汽车工业“整零协作”模式对长春市周边零部件生产地区的积极作用。

【解析】影响工业的区位因素多种多样, 不同类型的工业部门, 考虑的区位因素不同, 即使相同的工业部门, 由于设置的区域不同, 考虑的区位因素也往往存在很大差异。汽车作为一种消费品, 其消费水平与当地经济发展水平密切相关, 因而汽车工业可依托“市场” (或“交通”) 来布局;汽车制造材料主要涉及钢材、有色金属等, 而制造材料又是决定汽车成本的重要因素之一, 因而汽车工业可依托“原料”来布局;汽车的装配需要大量熟练劳动力, 而劳动力的支出在汽车成本中也占有较大比重, 因而汽车工业又可依托“劳动力”来布局;等等。总结“中国汽车工业发展的区位优势”, 应主要立足于中、美两国的国情差异, 这种差异主要体现在人口数量及经济发展水平两个方面, 中国人口数量庞大, 决定了汽车消费量大, 市场广阔;中国经济发展水平低, 决定了劳动力成本低、土 地成本低。中美两国地域广阔、交通便利, 汽车制造材料及材料来源丰富, 因而在制造材料方面无明显差异。

汽车生产过程产业链较长, 工艺较多, 涉及多个相对独立的零部件, 而每一个 (或几个) 零部件均可单独设厂生产。汽车作为一个高度综合的最终产品, 需要相关工业产品与之配套, 需要组织专业化协作的社会化大生产。分析汽车工业“整零协作”模式对长春市周边零部件生产地区的积极作用时, 要把握好“整零模式”“长春市周边地区”“积极作用”等几个关键词。吉林省是我国汽车生产大省, 汽车生产历史悠久, 基础雄厚, 在该省实行“整零模式”, 有利于企业实现专业化生产, 精细化生产, 可优化产业结构;企业由“长春市向周边地区转移”, 这种辐射作用扩大了企业规模、增加了企业数量、创造了更多的就业机会。

【答案】 (1) 市场需求量大 (市场潜力大) ;生产成本低 (劳动力成本低;土地成本低) 。

(2) 有利于企业实现专业化生产 (分工协作) , 优化了产业结构 (提高了工业化水平) ;当地企业规模扩大、数量增多, 促进了当地的经济发展 (扩大了当地经济规模) ;增加了就业机会 (推动了城市化进程) 。

例2 (2014年高考全国文综大纲卷, 1~3题) 美国M公司在我国投资建设某电子产品生产厂, 零部件依靠进口, 产品全部销往美国, 产品的价格构 成如图2所示。据此完 成 (1) ~ (3) 题。

(1) M公司的电子产品生产厂可以在全球选址, 主要是因为 ()

A.产品和零部件的运输成本相对较低

B.产品技术要求高, 需要多国合作

C.异国生产可以提高产品的附加值

D.能降低原材料成本, 扩大国际市场

(2) M公司将电子产品生产厂由美国转移至中国, 主要原因是中国 ()

A.市场广阔

B.劳动力价格低

C.交通运输方便

D.原材料丰富

(3) 我国进一步发展电子信息产业, 下列措施最有利的是 ()

A.扩大电子信息产品生产环节的国际引进

B.提高电子信息产品生产环节的利益比重

C.加大电子信息产品高附加值环节的投入

D.限制电子信息产品生产环节的国际引进

【解析】电子产品的研发属于技术导向型, 电子产品的装配属于劳动力导向型 (M公司将电子产品生产厂由美国转移至中国, 其原因即在于此) 。同一工业部门的不同发展阶段, 其主导因素也在发生变化。M公司的电子产品生产厂可以在全球选址, 说明其区位选择受外界因素的影响很小, 而主要取决于其本身的特点, 即电子产品质量轻、体积小、运量较小, 从而使产品和零部件的运输成本相对较低。

由图2提供的信息可知, 在产品的价格构成中, 生产厂所占的份额是最低的, 因而对我国而言, 无论是扩大还是限制电子信息产品生产环节的国际引进, 都无法获得更高的经济效益, 只能优化或降低生产环节;而提高电子信息产品生产环节的利益比重, 只会增加生产成本, 降低经济效益。因而只有加大电子信息产品高附加值环节的投入, 才会获取更高的经济效益, 才有利于进一步发展我国的电子信息产业。

【答案】 (1) A

(2) B

(3) C

二、考点归纳

1.工业区位因素

(1) 主要区位因素

一般来说, 运输、土地和集聚是影响工业区位的三大主要因素。

在工业生产过程中, 运输成本在很大程度上决定着工厂的生产效益和经济效益, 减少运费可以提高工业产品的市场竞争力。

对于任何区域来说, 土地都是有限的资源, 并且是不可移动的。土地供给状况和地价的区域差异, 对于需要较多土地的工业企业显得尤为重要。

集聚是指由于靠近其他经济活动而使生产成本降低的外部经济因素。工业企业靠近其他经济活动, 有利于共享基础设施和 公共服务。相关产业的集聚, 一方面能够节约运输成本, 降低能源消耗, 集中处理废弃物;另一方面还可以开展协作, 促进技术创新, 提高资源利用率。

(2) 其他区位因素

自然资源:如矿产资源、水资源、生物资源等。资源型工业直接受制于区域的自 然资源状况。

自然条件:主要指工业布局区域的地质、地形、气候、水文、植被等状况, 以及有无大的自然灾害。在地形起伏较大、自然灾害频繁的地区, 尤其是洪水威胁严重的地区, 不宜布局大型工业企业。

社会经济因素:包括当地的社会经济发展水平、基础设施状况、劳动力供给, 以及投资环境和经济政策等。

生产技术因素:包括生产设备与工艺、从业人员素质与科技开发水平等。相当一部分加工制造业对技 术工人的 综合素质 有比较高 的要求。

市场因素:工业生产直接面向市场, 工业企业靠近消费地, 有利于该类工业及时和准确地把握市场动态, 了解消费者需求的变化, 从而增强工业产品的竞争力。日益变化的市场需求, 对工业生产的影响越来越大。

环境生态因素:在工业生产过程中, 一方面输出工业产品, 一方面还会排放污染物和废弃物。在工业布局的过程中, 要努力减少工业生产对环境生态的破坏, 严格控制工业区对居住区和其他城市功能区的干扰。目前, 环境生态状况对工业布局的影响也越来越大。

2.工业区位选择的基本原则

原料不便于长途运输或原料运输成本较高的工业, 应接近原料产地, 这类工业称为原料导向型工业, 如制糖厂;产品不便于长途运输或产品运输成本较高的工业, 应接近市场, 这类工业称为市场导向型工业, 如啤酒厂;燃料成本大、耗能高的工业, 应接近动力基地, 这类工业称为动力导向型工业, 如冶金厂;产品生产成本中劳动力成本所占比重大的工业, 应接近有大量廉价劳动力的地区, 这类工业称为劳动力导向型工业, 如服装加工业;产品技术含量高、更新周期短和投资风险大的工业, 应接近高等院校、科研院所集中的地区, 这类工业称为技术导向型工业, 如精密仪表厂。

随着社会经济的发展、技 术的进步, 原材料、燃料、劳动力等因素对工业区位的影响在减弱;市场因素依然占据重要地位;技术、环境、政策、信息等因素对工业区位的影响逐渐加强。

三、命题预测

近几年的高考试题对“工业区位因素与工业区位选择”这一考点的考查, 主要有三种形式:一是通过某种工业部门的特定分布区域图或不同分布地域图来考查;二是通过某种工业部门时空变化特点的示意图或统计图来考查;三是通过某工业部门或某区域产值构成模式图来考查。

依据近几年高考试题的命题趋势, 笔者预计2015年高考命题对该考点的呈现方式不会有明显的变化。但以区域图为载体, 结合具体案例来考查工业区位条件分析及阐述案例的发生、发展过程的可能性会更大些。而区域的选取又往往会避开美国东北部及五大湖沿岸、日本太平洋沿岸、德国鲁尔区、印度德干高原东北部等典型工业区, 非洲与拉丁美洲的新兴市场国家及大洋洲的岛国可能会成为命题的新宠。

学生在备考中把握好以下几种关系会使复习更有效。第一步, 把握好知识整体间的内在联系, 如理清某一工业部门不同区位因素所占的地位或所起的作用 (或某一区位因素在不同工业部门中所占的地位或所起的作用) , 归纳不同类型工业主导因素的变化, 尤其是交通运输条件与市场条件的变化等。第二步, 处理好知识与能力的关系, 掌握不同层面工业区位的分析方法, 如微观上, 既要考虑工业企业本身发展的主导因素, 又要考虑经济、社会和环境要素;宏观上, 则要多从自然因素和社会经济因素两方面去描述等。

四、强化训练

(改编) 运输成本在很大程度上决定着工厂的生产效益和经济效益。图3为在甲、丁两地间建设的某类 工厂运费 的变化图, 据此回答1~2题。

1.依据图示信息可判断出该类工厂的最佳厂址应在 ()

A.甲B.乙C.丙D.丁

2.该类工厂最可能是 ()

A.家具厂B.制糖厂

C.服装厂D.冶金厂

(改编) 图4为某区域示意图, 图中虚线为该区域年积雪期线, 甲区域为某国的重要工业区。读图完成3~4题。

3.在甲地建厂需克服的不利地理条件主要是 ()

A.淡水奇缺, 生活条件差

B.交通不便, 基础设施差

C.气候寒冷, 施工条件差

D.劳力短缺, 经济效益差

4.甲工业区的主导产业最有可能是 ()

A.旅游服务B.粮食生产

C.造船工业D.冶金工业

(原创) 制造业是指对 制造资源 (物料、能源、设备、工具、资金、技术、信息和人力等) , 按照市场要求, 通过制造过程, 转化为可供人们使用和利用的工业品与生活消费品的行业。制造业直接体现 了一个国 家的生产 力水平。从1895年到2009年, 乙国是世界上最大的制造业产品生产国。2010年, 世界第一制造业大国的头衔让位 给了甲国。结 合图5信息, 完成5~7题。

5.近年来, 乙国个别制造商将设置在甲国的生产线迁回本土, 其原因最有可能是因为甲国 ()

A.人力资源匮乏

B.劳动力价格上升

C.能源资源枯竭

D.环境污染加剧

6.十几年来, 乙国向甲国转移了一些高端技术产品的制造业。能够承接乙国高端技术产品制造业的地区, 主要位于甲国的 ()

A.东北地区B.西部地区

C.中部地区D.东南沿海

7.如果乙国制造业回流形成趋势, 将会极大地改善该国的 ()

A.就业状况B.生态环境

C.投资环境D.基础设施

8. (原创) 2014年7月10日, 作为上海域外面积最大的“飞地”江苏省大丰市在沪举行沪苏大丰产业联动集聚区启动建设新闻发布会。作为上海新增产业转移项目的重点区域, 沪苏大丰产业联动集聚区规划重点发展食品加工、纺织及服装加工、汽车零部件及农用车制造、机械设备及装备制造等8个行业, 并配套发展相关服务业。结合图6所示信息完成下列各题。

(1) 近年来, 大丰市以海产品为原料的食品加工业渐成规模, 请描述该市发展海产品加工业的有利条件。

(2) 农用车制造企业往往依托大型汽车制造厂而建, 试分析这样布局的好处。

(3) 有人说“在上海市发展纺织及服装加工要比大丰市更具优势”, 你是否赞同这种观点?试阐述理由。

【参考答案与解析】

1.D图中甲地燃料运费最低, 应为该工业的能源供应地;丁地产品运费、原料运费都最低, 应是最佳厂址;而乙、丙两地, 原料、燃料、产品都需要耗用一定的运费, 所以不是建厂的最佳区位。

2.A该类工业, 产品的长途运输运费很高, 而原料、燃料的运输费用与距离关系不大, 由此判断该工业应为市场导向型工业。选项中家具厂属于市场导向型工业, 制糖厂属于原料导向型工业, 服装厂属于劳动力导向型工业, 冶金厂属于动力导向型工业。

3.C甲地地处北极圈附近, 积雪期较长, 气候寒冷, 冻土层深厚, 影响施工;该地邻近河流, 淡水相对充足;由于该地是该国的主要工业区, 劳力资源、交通运输条件不是最主要的障碍因素。

4.D依据图中经纬网可知, 甲地位于俄罗斯境内, 该国欧洲部分工业区以重工业为主, 由此可推测该地的主导产业应是冶金工业。粮食生产主要分布在该国纬度较低的伏尔加河流域, 旅游服务主要分布在文化底蕴丰富的首都莫斯科, 而造船工业主要分布在临海城市圣彼得堡。

5.B依据图文资料可判断出, 甲为中国, 乙为美国。我国目前不存在人力资源匮乏、能源资源枯竭及环境污染加剧的状况, 因而美国个别制造商将生产线迁回本土, 主要是由于我国劳动力价格上升, 制造业成本增加。

6.D在我国, 高端技术产品制造业宜 布局在科技相对发达的地区。选项中四地相比, 东南沿海最具优势。

7.A制造业产业链较长, 对劳动力的需求较大, 制造业回流可大大缓解美国的就业压力。制造业回流不会改善生态环境, 只能促使环境质量下降;对美国而言, 基础设施 条件优越;美国是世界上主要的资金、技术输出国, 因而不存在改善投资环境的问题。

8. (1) 紧临黄海, 水产资源丰富;沿海多滩涂, 便于水产养殖。

(2) 相关产业集聚, 有利于共享基础设施和公共服务;便于开展协作, 促进技术创新, 提高资源的利用率。