国际物流业

国际物流业（精选十篇）

国际物流业 篇1

国际物流是一种跨国物流概念, 它是指合理组织货物在国际间流动。其目的是以最佳的方式和途径, 以最小的费用和风险, 保质、保量、适时地将货物由一国的供方运输到另一国的需方, 为国际贸易和跨国经营服务。国际电子商务是指利用全球最新商务技术网络实现国际商务运营的总称。国际电子商务的出现和发展, 不仅促进了国际贸易的发展, 而且加速了全球经济的一体化的过程。电子商务作为信息处理技术的一个飞跃, 其影响不仅仅停留在交易手段和贸易方式上, 而且由于这些因素的改变, 尤其是供应链的缩短、市场核心的转移, 以及在各方面管理成本的大幅度降低, 因而使得电子商务成为企业过程重组的一种根本的推动力。其对物流业的影响是直接导致了更多的物流企业开展国际物流, 物流活动的全球化日益加深。

为顺应国际电子商务的发展, 就需要提供一个低成本、高效率的国际物流系统。目前, 集铁路、公路、海运的多式联运日益成为国际物流的主要形式, 但由于其与国内物流相比较而言:交接相对复杂, 路途相对遥远, 使得国际电子商务在国际物流的发展中的影响和作用显得越来越大, 而这两者间发展的相互制约性也日益突出。

二、国际电子商务的发展对国际物流业的影响

(一) 国际电子商务的发展对国际物流理念带来的影响

把国际电子商务作为商业竞争环境时, 它对国际物流理念的影响, 可以从以下几个方面来理解:

1.物流系统中的信息变成了整个供应链运营的环境基础。网络是平台, 供应链是主体, 电子商务是手段。信息环境对供应链的一体化起着控制和主导的作用。

2.企业的市场竞争将更多地表现为以互联网所代表的企业联盟的竞争。更多的企业将以其商品或服务的专业化比较优势, 参加到以核心企业或有品牌优势, 或有知识管理优势为龙头的分工协作的物流体系中去, 在更大的范围内建成一体化的供应链。

3.市场竞争的优势将不再是企业拥有的物质资源有多少, 而在于它能调动、协调、最后是能整合多少社会资源来增强自己的市场竞争力。因此, 企业的竞争将是以物流系统为依托的信息联盟或知识联盟的竞争。物流系统的管理也从对有形资产存货的管理转为对无形资产信息或知识的管理。

4.物流系统面临的基本技术经济问题, 是如何在供应链之间有效地分配信息资源, 使得全系统的客户服务水平最高, 即是追求物流总成本最低的同时为客户提供个性化的服务。

5.物流系统由供给推动变为需求拉动, 当物流系统内的所有方面都得到网络技术的支持时, 产品对客户的可得性将极大地提高。同时, 将在物流系统的各个功能环节上极大地降低成本, 如降低采购成本、减少库存成本、缩短产品开发周期、为客户提供有效的服务、降低销售和营销成本以及增加销售的机会等。

(二) 国际电子商务的发展对现代物流系统结构的影响

电子商务对现代物流系统结构的影响, 主要表现在以下几个方面:

1.由于网上客户可以直接面对制造商并可获得个性化服务, 故传统物流渠道中的批发商和零售商等中介将逐步谈出, 而区域销售代理将受制造商委托逐步加强其在渠道和地区性市场中的地位, 作为制造商产品营销和服务功能的直接延伸。

2.由于网上时空的“零距离”特点与现实世界的反差增大, 客户对产品的可得性的心理预期加大, 以致企业交货速度的压力变大, 因此, 物流系统中的港、站、库、配送中心、运输线路等设施的布局、结构和任务将面临较大的调整。随着运营政策的逐步放宽, 更多的独立承运人将为企业提供更加专业化的配送服务。

3.由于信息共享的即时性, 使制造商在全球范围内进行资源配置成为可能, 故其组织结构将趋于分散并逐步虚拟化。当然, 这主要是那些拥有品牌的、产品技术上已经实现功能模块化和质量标准化的企业。

(三) 国际电子商务的发展促进了国际物流业的一体化过程

在传统物流活动中, 物流企业之间在服务质量、物流费用等方面存在着激烈的竞争。在国际电子商务时代, 这些竞争内容虽然依然存在, 但有效性却大大降低了, 原因是国际电子商务需要一个全球性的国际物流系统来保证商品实体的合理流动。这就要求国际物流企业应相互联合起来, 形成一种协同的竞争状态, 在相互协同中实现物流高效化、合理化、系统化的竞争, 从而打破传统物流分散的状态。在国际电子商务时代, 国际网络的高效性和全球化的特点可使国际物流信息在全球范围内实现整体的网络控制和管理, 当系统的任何一个终端收到需求信息时, 都会在极短的时间内做出反应, 并拟定详细的配送计划, 通知铁路、公路、港口各环节开始工作, 从而使国际物流达到高效化、国际化的目标。全球的贸易活动日益受到新兴的电子信息技术的影响, 由此产生了全球范围的电子商务和网络营销。跨国公司电子商务的推广, 加快了世界经济的一体化, 使国际物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。国际电子商务带来对物流的巨大需求, 推动了物流的进一步发展, 促进物流技术水平提高, 把物流业提升到了前所未有的高度。

(四) 国际电子商务的发展导致物料采购成本发生变化

企业在网上寻找合适的供应商, 从理论上讲具有无限的选择性。这种无限选择的可能性将导致市场竞争的加剧, 并带来供货价格降低的好处。所以, 从供应商的立场来看, 作为应对竞争的必然对策, 是积极地寻求与制造商建成稳定的渠道关系, 并在技术或管理或服务等方面与制造商结成更深度的战略联盟。同样, 制造商也会从物流的理念出发来寻求与合格的供应商建立一体化供应链。事实上, 电子商务对物料采购成本的降低, 主要体现在诸如缩短订货周期、减少文案和单证、减少差错和降低价格等方面。因此, 虚拟空间的无限选择性将被现实市场的有限物流系统即一体化供应链所覆盖。

(五) 国际电子商务的发展对库存控制的影响

一般认为, 由于电子商务增加了物流系统各环节对市场变化反应的灵敏度, 可以减少库存, 节约成本。从现代物流的观点来看, 这实际是借助于信息分配对存货在供应链中进行了重新安排。存货在供应链中总量是减少的, 但结构上将沿供应链向下游企业移动。即经销商的库存向制造商转移, 制造商的库存向供应商转移, 成品的库存变成零部件的库存, 而零部件的库存将变成原材料的库存等。例如, 为提高企业的市场响应速度, 海尔以订单信息流为中心, 独创了全球供应商资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络“三网”同步运行的模式。将仓库从储存物资的水库, 实实在在地变成了一条流动的河流, 通过JIT (Just In Time) 采购、 (JIT) 分拨、 (JIT) 配送实现了同步流程。由于优化后海尔的全球供应链具备了强大的供货能力和配送能力, 能即时满足海尔生产的需要:通过电子商务平台, 订单信息可以在海尔与供应商的计算机管理系统之间实现快速、通畅的流动, 使得海尔物流在一定范围内十分超前地实现了以信息代替实物的“虚拟库存”, 从而向零流动资金占用、零运营资本的目标迈进了一大步。

(六) 国际电子商务的发展对物流配送的影响

国际物流配送要跨越海洋和大陆, 联系不同的国家和地区, 运输距离长, 交通工具多, 配送的难度、复杂性和风险都很大。且过程环节极为繁琐, 受人为和时间因素影响很大, 物流运送速度慢、时间长。国际电子商务网络在组织现有物流资源的规模、速度、效率方面要比传统物流配送方式优越得多。国际配送企业可以通过统一的国际虚拟电子平台, 将分散在世界各地仓库和多种运输工具通过网络系统连接起来, 进行最科学的管理和调配, 做到尽量缩短运输距离, 减少货物在途时间, 使商品在运动中达到费用最省、距离最短、时间最少。另外, 由于配送活动的复杂性, 配送信息共享的基本要求就是运输单证的格式标准化和传输电子化。因此国际物流配送流程可以通过EDI等电子网络来连接, EDI (电子数据交换) 是指按照同一规定的一套标准格式, 将标准的经济信息, 通过通讯网络传输, 在贸易各方的计算机系统之间进行数据交换和自动处理。应用 EDI技术可以高效率地传输发票和定单, 从而使交易瞬间送达, 因而空前地提高了商流和物流的速度, 将使货运时间变得相对较短, 以充分满足客户的需要。

三、为适应国际电子商务的发展, 发展我国国际物流业应采取如下的对策

(一) 加强自身建设, 建立新型的物流管理体系, 做好与国际物流有效对接

我国物流业起步晚, 发展慢, 体制是一个重要因素。作为物流主体的物流企业体制僵化, 这个根本性的问题必须加以解决。这就要求物流企业加强自身建设:

1.加强科学技术的应用。科学技术是国际物流活动的灵魂, 因此企业要加强先进技术的应用, 实现物流信息收集的数据库化、代码化, 信息处理的电子化、计算机化, 信息传递的标准化、实时化, 信息存储的数字化、效率化, 为国际物流发展打造一个良好的技术平台。

2.组建物流联盟, 发挥物流集成优势。我国采购订货、运输、仓储、包装、加工装配等环节一般是分割分散的, 缺乏有机链接。因此, 企业之间加强合作, 建立联盟, 促进各种设施在生产空间的合理配置, 有利于整体优势的发挥, 和国际物流的快速发展。

3.学习借鉴他国经验。加入WTO后, 大量外资涌入我国, 学习借鉴发达国家企业的经营理念和管理模式, 鼓励发展合资、合作企业, 利用发达国家技术、经验、资金, 加快我国国际物流的发展, 与国际规则接轨。

(二) 加快基础设施的现代化建设与规划, 提高电子信息化物流技术

物流经营和管理的科技含量是电子商务条件下物流的立足之本, 这主要体现在物流技术的信息化、自动化、网络化上。我国目前的物流基础设施已初具规模, 但与物流机械化、现代化的要求还有差距, 在电子信息化物流技术方面, 更加与发达国家有着较大的差距。如集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站、GIS (地理信息系统) 、GPS (全球卫星定位系统) 、EDI (电子数据交换) 、Bar Code (条码) 等还不能完全满足国际物流发展的需要。为适应国际物流作业连续性、快速化的特点, 政府部门应加强基础设施的规划建设, 配备相应的设备, 对现有资源进行有效整合, 充分利用现有设施, 加以改造, 使之能进行机械化、自动化作业, 为国际物流的现代化发展打造良好的硬件设施环境。

(三) 大力发展区域性物流配送中心

建设区域性物流配送中心不仅仅是物流体系重构的起点, 也是支撑电子商务发展的重点。配送中心的建设应以原物流企业为基础, 吸收商业连锁配送企业和电子商务公司参股组建, 投资主体多元化、业务专业化的配送公司, 以满足电子商务对物流配送的需要。如果大部分区域性配送中心能成功运作, 全国性的配送网络就形成了, 电子商务和物流体系的重构就有了坚实的基础。

(四) 建立完善的法规及配套政策, 促进物流业健康发展

为了使物流业健康有序地发展, 我国应建立相应的法规及配套政策。首先, 在宏观层面上, 加强物流业法制建设, 及时地制定有关物流发展的政策、法律、法规、行业条例等相应的实施措施, 以便达到物流法制化、规范化, 理顺市场的竞争秩序, 建立和完善统一的标准体系, 尽快与国际物流标准接轨, 促进企业管理水平和行业服务水平的提高, 对我国国际物流的发展方向、规模、速度、结构和布局做出统一、整体的规划, 为国际物流的发展创造较为宽松的外部环境。其次, 物流必须从统筹规划, 合理布局。再次, 对规模化经营的物流企业, 制定车辆通行、土地使用、融资、税收等方面的优惠政策;对没有达到一定规模的单个企业采取不鼓励限制性政策。

(五) 促进商流与物流的融合

商流与物流的融合是物流发展必然趋势, 也是电子商务发展的必然结果。物流企业加强与商流企业的合作, 可以借鉴商流的经验和管理技巧, 同时, 在物流企业与商流企业重组时, 可使投资主体多元化。

(六) 加强国际物流人才的培养和培训

国际物流促进电子商务的发展。然而, 在我国, 现代物流的发展仍处于起步阶段, 相关制度和法规有待完善, 现代物流服务的功能不能得到很好的发挥, 与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距, 信息收集、加工、处理、运用能力、物流专门知识, 物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。政府应大力鼓励企业加强与科研院校、研究机构之间的联系, 促进理论的探索, 用先进的理伦指导实践。同时, 政府需要制定相应的外贸物流人力资源战略和政策, 指导外贸物流人才的培养, 鼓励各高等院校按照市场对人才的需求, 开办和设置相关的物流专业和课程, 积极培养国际物流领域的高级人才, 使之成为国际物流发展的推动力量, 以知识、智能推进我国国际物流的高速发展。

四、结束语

国际电子商务网络的迅猛发展和全球经济发展一体化, 使我国经济融入经济全球化的浪潮已经势不可挡。加入WTO后, 我国将迎来一个更加广阔的发展空间。但是, 由于我国在国际物流这一领域仍处于起步阶段, 在国际电子商务方面比较发达国家而言也是比较落后, 这就要求我们从事或有志于从事物流工作的同志们付出更多的努力和汗水。可喜的是随着我国外向型经济和现代科技的发展, 国际物流业和电子商务已经受到越来越多的重视;国家的各项关于国际物流及国际电子商务方面的政策法规也在逐步到位, 我国的国际物流产业和电子商务必将拥有光明的未来。

参考文献

[1]王晓东, 胡瑞娟.现代物流管理[M].北京:对外经济贸易大学出版社, 2001.

[2]汪群.企业商务电子化物流管理[M].北京:科学出版社, 2004.

[3]张铎, 林自葵.电子商务与现代物流[M].北京:北京大学出版社, 2002.

[4]罗来仪, 王智强.现代物流知识问答[M].北京:对外经济贸易大学出版社, 2002.

[5]宋力刚.国际化企业现代物流管理[M].北京:中国石化出版社, 2001.

加快发展国际物流业 篇2

最近，我市出台了

《关于加快发展现代服务业的意见》，国际物流业作为现代服务业的重要组成部分，被提到显著位置。贯彻落实《意见》精神，我们要在摸清我市物流业发展状况的基础上,采取有效措施，实现跨越式发展。

我市国际物流业的发展特点

传统物流向现代物流转型。随着一些大型跨国物流企业进驻我市，既带来国外的资金，更为重要的是带来世界上最先进的运营理念、物流管理经验、国际市场和客户网络。这将促使我市原有的传统物流企业开始转变经营方式,实现对仓储、配送、运输、采购等业务的程序化管理，加快物流和资金流的运转。

第三方物流业发展加快。近年来，我市第三方物流企业正在成为全市物流企业的主要发展模式，在保税区注册的就有100多家，占全区注册物流企业的50左右。这些企业以市场需求为导向,以整合物流资源为重点，依托先进的信息技术和灵活的运行机制，带动了整个物流业功能与水平的提升。

空港物流大幅提升。近年来,随着一些高附加值的IT和生物医药等产品成为空港物流的新货种，促进了我市航空货运业务的发展。截至目前，大连机场已开通航线119条,有国际航线43条。2006年货邮吞吐量达到14.5万吨，比上年增长12.4，在全国排名13位。

日韩成为物流企业主要业务国。目前，在我市从事国际物流的企业中，大部分服务对象是日韩两国。在保税区现有的69家外资国际物流企业中，有38家是日本、韩国独资或合资企业；中山区约83的国际物流企业经营日韩业务。

国际物流范围不断扩大。在原有汽车配件、石蜡、粮食、玻璃制品、钢材及金融制品、服装面辅料等货物种类的基础上，新增了高附加值的电子、电器零部件等产品。在继续保持为东北三省服务的基础上，进一步拓宽了区域范围和货源渠道，目前已拓展到北京、江浙、山东地区,以及上海、广东等省市。

辐射腹地的陆路国际物流网络正在形成。依托高速公路，建起了与省内各市相连接的物流网络，开通7条至沈阳、长春、哈尔滨、图门、通辽等中心城市的集装箱班列，拥有哈尔滨、沈阳、通辽等大型集装箱场站面积14.5万平方米,专业化仓库面积7000余平方米。

我市国际物流业发展中的问题

企业规模偏小。我市从事国际物流业的企业规模偏小，大多数仍处于传统物流经营阶段，只能提供单项营运，无法提供完整的诸如流程网络设计，以及货物购、运、调、存、管、加工和配送的全过程服务，市场竞争停留在低层次的基本运输服务上。

协调机制不健全。我市在国际物流的统筹策划和精细化组织与管理等基础性工作方面还比较薄弱，对相关政策的掌握、运用、落实等还不能适应市场发展的需要。由于行业协会的作用发挥不明显，缺少物流企业的交流平台，出现企业间产业断条化、个体盲目化发展等的问题。

物流资源配置不尽合理。我市从事国际物流的企业由于相互间缺乏信息沟通、统一协调、合理调度和规范管理等,造成现有的国际物流企业偏重发展纵向联盟，忽视发展横向联盟，导致物流资源无法有效、合理地配置，物流平均成本比发达国家高4至6倍。

空港国际物流建设相对滞后。目前,北京已建立空港保税物流中心，天津、上海等也在积极筹建。我市作为我国连通日本、韩国和俄罗斯的枢纽机场，尚未建立机场物流中心。以现有大连机场物流系统的处理效率和周期，已无法满足IT业和生物医药业等国际物流业务及时快捷的需求。

我市国际物流业发展的对策

突出重点，率先打造保税港区国际物流平台。充分发挥保税港区保税物流的功能，加快拓展国际物流服务的主要货种、地区和企业，形成自身的特色优势。积极争取保税功能向内陆延伸，构建以大连保税港区为龙头，以腹地保税物流中心为节点，连结东北内陆干港的多功能、一体化的东北保税物流网络。通过开发区域物流、多式联运信息的电子数据交换和电子商务服务等形式，实现保税港区与腹地客户的零距离物流服务。在保税港区加快建设一批辐射面广、优势突出的保税物流中心和物流基地，形成一批各具特色的物流交易中心、分拨中心和配送中心，切实使保税港区成为东北亚重要的国际分拨、配送和物流港。

创新体制，进一步整合物流资源。对现有的物流企业进行结构调整和整合，促进要素的合理流动和优化配置。选择一些成长性好、竞争力强、运作规范的物流企业在资金、政策等方面予以重点扶持，促其做大做强，发挥示范带动作用，成为我市物流业发展的旗舰。引导中小物流企业在资产、信息和业务方面进行整合，鼓励其在市场原则下并购重组。通过重组联

合，打破部门、地区、行业和所有制的界限，形成一批信誉度高、带动示范作用明显、能提供全程化专业化优质服务的大型第三方物流企业,带动国际物流业快速发展。

统筹规划,加快空港国际物流中心建设。把空港物流产业园区的建设纳入全市国际物流体系之中,进行系统规划；加快现有空港物流产业园区的基础建设项目,争取在较短时间内完成各项配套,以发挥

空港对国际物流业的推动作用。借助我国空运市场逐步开放，以及国家扩大东北地区对外开放的有利条件,积极争取批准建设空港保税物流中心。吸引国内外知名企业落户空港国际物流中心；加强空港物流产业园区与大连保税港区的沟通和协调，建立海陆空一体发展的物流网络。

扩大功能，搭建国际物流信息平台。在现有通关平台的基础上，探索将海关通关、检验检疫、外汇及工商管理职能集于一体的专业化的物流通关网络,并与各相关部门研究梳理各项审批、监管流程，形成更加合理、快捷、高效的通关流程。鼓励国际物流企业与统一的物流通关平台相连结，以提升通关速度,降低运营成本。建立电子商务认证体系、网上支付系统和配送管理系统，打造物流信息平台，提高物流效率。

加强协调，建立联席会议制度。为加强政府各相关部门间的沟通和协调，解决发展中的基础配套、运输系统建设,协调通关平台以及利益分配等问题，要建立定期的联席会议制度。加快建立物流管理部门和物流经营企业之间的沟通机制，增进相互理解和配合，提高国际物流管理水平。充分发挥物流协会作用,制订行业管理规范，实现行业自律，自觉维护行业合法权益，使国际物流业健康快速发展。

国际物流业 篇3

2009年，由中国交通运输协会、南京市人民政府共同主办，界上传媒、《中国航务周刊》组织承办的国内物流业界规模最大、最具国际影响力的物流盛会——“2009中国国际物流节”，将于11月18～22日在南京举办，至此，此会也正式落户南京。

搭建物流业的全球化平台

中国国际物流节是由国家发改委批准，商务部、铁道部、交通运输部、海关总署、总后军事交通运输部等7部委以及中国国际贸易促进会、中国口岸协会、中国船东协会、中国港口协会、香港物流协会、台湾物流协会等两岸三地几十家物流相关社团大力支持的一大盛会。物流节的宗旨是全面展示物流行业发展成果，交流国内外成功经验，引领我国物流行业发展方向，为企业参与全球化竞争搭建平台。

自2003年以来，中国国际物流节已先后在北京、上海、广州、成都成功举办了4届，全国人大副委员长成思危、顾秀莲、布赫、热地等国家领导人曾分别担任物流节指导委员会名誉主任，共有来自美、英、日、德、法、中国香港、新加坡等15个物流发达国家和地区的政府组织和知名企业，以及国内近50个城市组团参加了物流节的各项活动，每届参加人员达数万人，为加强国内外物流业的交流与合作发挥了积极的作用。

打造“长江国际航运物流中心”

2009中国国际物流节将以专业化的运作方式、多元的活动形式、高端的与会嘉宾、权威的行业视点、国际化的发展方向为特色，重点举办“2009物流全球论坛”、“第8届中国国际运输与物流博览会”、“2009中国物流万里行”等核心活动，贯彻落实国务院的物流发展规划是这届物流节的一个重要主题。同期还将举办“物流中心城市杰出成就奖颁奖典礼”、“长江航运国际论坛”、“制造业与物流业商务对接洽谈会”、“中国物流招投标大会”、“物流科技日”、“物流人才日”、“物流信息化论坛”、“南京物流投融资洽谈会”等10余项活动。

这届物流节在南京举办，进一步实现了中国国际物流节在我国东南西北4大区域积极推动物流产业发展的布局。南京是著名的历史文化名城，中国四大古都之一，故有“六朝古都”、“十朝都会”之称，地处长江三角洲的沿海、长江经济带交汇处，区位优势突出，是我国东西水运大动脉，长江与南北陆运大动脉，京沪铁路的交汇点，素有“东南门户，南北咽喉”之称。建国60年来，南京市政府依托其独有的区位优势，正着力把南京打造成长三角乃至整个亚洲的航运、服务、金融、物流中心。

国际物流业 篇4

但是, 在中国对外开放市场的同时, 也并不是只要这些物流巨头进入就能够在这个市场上站稳的。中国市场虽然大, 但是由于区域的差异大, 对物流的要求有差别, 这是巨头们应要考虑的一点;其次, 中国物流企业存在着“多、小、散、弱”的问题, 也是他们需要考虑的因素。如何了解中国的需求、中国的市场、中国的文化, 以及如何在中国开展他们的业务都是国际物流公司应考虑的问题。这里我将提到A.P.穆勒—马士基集团, 它作为世界最大的集装箱承运人, 马士基集团深知, 在政府占主导地位的中国市场, 马士基要想顺利开展业务, 就必须和各级政府建立良好而长期的合作关系。为此, 马士基与中国各级政府建立了一系列强有力的“对话机制”, 其对话的伙伴不仅有中央政府, 还包括各省市乃至县级政府。20世纪90年代中期, 马士基集团意识到中国政府希望能够在全球的造船业中扮演重要角色, 马士基成为第一批同中国企业签订制造船舶订单的外国公司之一。如果说与各级政府搞好关系是马士基集团在中国发展的基础, 那么把公司融入中国社会, 则是其在中国腾飞的关键。一个好的物流公司在中国发展, 除了在自己本身的业务上能够做到尽善尽美, 我认为发展必须要同中国本身的社会发展方向挂上钩, 并确保一致, 才能更好地在中国市场上立足。中国是一个特殊的社会主义国家, 作为一个开展对外贸易不算太久的国家, 在贸易的开展中, 势必会存在一些不足和问题, 尤其是在一些法律规定上, 这也是需要一些外国物流公司配合的。中国的市场开放程度与一些贸易大国来说还是不够的, 这也需要这些物流巨头适应, 因为在业务的开展上, 必然会受到一些限制。作为这些全球化的公司, 了解并适应各个市场的环境和文化是非常重要的。

作为中国, 改变自己的物流市场也是必需的。加入WTO后, 各行业、各企业间的国际联合与并购, 必然带动物流业加速向全球化方向发展, 物流服务业竞争的市场将从国内延伸到国外。今后物流服务业发展的主要方向是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大及物流管理的日益专业化、规范化和信息化。因此, 从实际出发, 顺应国际竞争的需要, 打破地域阻隔和部门垄断, 改进管理, 强化功能, 是发展物流服务业的当务之急。

1.加快产权制度改革, 改善经营机制。治标须治本, 建立现代企业制度有利于各种物流资源在企业内部和企业与市场间合理配置。现有的物流企业, 应通过资产重组方式, 以产权为纽带, 建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构, 理顺权益关系, 实现政企分开、所有权和经营权分离, 从而保证企业按市场规则运作, 吸引和留住人才, 激发企业活力, 向现代物流业转化。

2.完善服务功能, 强化增值服务。在欧美国家, 物流服务业功能全、水平高, 企业和客户联系紧密, 甚至是战略合作伙伴。我国物流企业在提供基本物流服务的同时, 要根据市场需求, 不断细分市场, 拓展业务范围, 发展增值物流服务, 广泛开展加工、配送、货代等业务, 用专业化服务满足个性化需求, 提高服务质量, 以服务求效益;而且要通过提供全方位服务的方式, 与大客户加强业务联系, 增强相互依赖性, 发展战略伙伴关系。

3.不断增强实力, 扩大经营规模。在市场经济中, 一切要靠实力说话。一方面, 只有具备强大的经济实力, 才有可靠的资信保证, 才能取信于人。另一方面, 只有具备一定规模, 才有可能提供全方位的服务, 才能实现低成本地扩张, 实现规模效益。

4.加大科技投入, 尽快实现管理现代化。科学技术是第一生产力, 要提升我国物流企业的市场竞争能力, 必须加大科技投入力度, 一方面, 要更新改造基础设施, 实现技术装备现代化, 提高物流作业效率, 为提供优质服务奠定物质基础;另一方面, 要进行技术创新, 大力发展信息技术, 推广应用条形码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等, 并在企业内部建立管理信息系统, 在外部和国际互联网相连, 适应信息化发展的需要。

不管是中国想要吸引更多的国际物流巨头进入中国市场, 还是这些大公司想要在中国市场上稳稳站住, 双方都需要适时地改变自己, 让双方能够更好地融合, 更好地让市场蓬勃地发展。

参考文献

[1]http://hf56.net/gywm/web_view.php?ID=4227&ty=13

天津保税区国际物流业的发展现状 篇5

天津市政府把天津国际物流业发展的中心区域设在天津港保税区。他们早在1994年就明确提出以国际物流运作区作为天津港保税区的发展定位，继而又提出“以国际贸易为导向、以物流为基储以仓储加工为依托、以保税生产资料市场为联结”的发展方针。天津保税 区从国际物流的基础条件入手，认真研究和借鉴国外发达国家经验，结合区域的优势及特点，进行了“国际物流运作区”建设的多方面努力，为推进自身及腹地的物流业“弱势变强”做出了自己不可替代的贡献。加快发展国际物流业，是我国进一步扩大对外开放的必然要求。天津港保税区从建立开始，就担当起对外开放和经济发展中的独特作用。

经过十年建设，天津港保税区充分发挥国际、国内两个市尝两种资源的优势，国际物流量有很大增长，年进出口货物总值达50亿美元，月均集装箱进出区量达3万标准箱。

天津市和天津港保税区高度重视国际物流业的发展。天津港和荷兰渣华集团合资成立了全国第一家具有公共性质的商业保税库—天津港商业保税库有限公司（CBW）。通过对进口货物的保税和出口货物的买断功能，拉动了进出口物流，服务了进出口贸易。CBW在发展物流服务方面取得了成功，在CBW成功的基础上，1991年经国务院批准建立天津港保税区。1992年4月经海关总署验收合格正式封关运作，为全国第一个封关投入使用的保税区。在改革开放精神的指引下，保税区管委会大胆探索，实现了前所未有的“八个率先”。一是率先提出了国际物流运作区的发展定位。把主攻目标定位在国际物流及相关的产业上。二是率先实现了地方人大立法，形成了确保企业从事国际物流的法制环境。三是率先引入了全国保税区的第一条铁路入区，开通了第一列集装箱专列，沟通了保税区与腹地的物流联系。四是率先建立了国际货物分拨中心，为物流企业提供了完善的配套服务。五是率先形成了有利于国际物流运作的海关监管体系，实现了货物的直提直放功能。六是率先提出了自由港区的发展目标，确立了一体化发展的“三个不变，四个一体化”的原则。七是率先提出并正在建立全国第一个具有保税性质的空港国际物流区。八是率先成立了专门部门从事对国内外物流企业的招商和研究工作，并且取得了可喜成果。

天津港保税区的国际物流量从无到有从小到大，近年来已经可以提供大面积的仓储、组织门到门的多式联运、全程运输代理和提供贸易加工服务等。与此同时，保税区还培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业，与我国合作从事物流运作。如轻工总会和伊腾忠合作建立的中轻腾发有限公司从事分拨配送的农膜已经占到全国进口量的80％。现在，天津港保税区已建立发展起来十几家较大规模的国际物流企业，建立了国际货物分拨中心，开通了海铁联运和海陆联运，在全国率先建立了空港物流区，准备向海空联运发展。另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车、农用膜、润滑油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。

天津保税区进一步发展国际物流的战略措施

1、构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。

国际物流多式联运是多种运输方式合理、有效衔接，为全程的、快捷的物流运输方式，具有运送迅速、安全准确、手续简便的特点，是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国

际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。在建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通讯、供热、制冷系统，为多式联运企业进区营造了良好的国际商务环境。要围绕保税区三大功能，形成与国际物流相关、保证辐射带动作用充分发挥的功能体系。

2、建立国际物流信息交易系统

随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：（1）保税区国际物流信息。进出区商品的种类、价格、数量、性能、预计入区时间；进出区商品的来源或去向。（2）保税区国际物流商品展示信息。进出区展示商品的种类、价格、质量、数量；进出口展示商品的供货商信息而后可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。（3）保税区国际物流余缺商品调剂市场信息。进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。（4）保税区国际物流加工信息。区内加工企业信息；出区加工商品信息；（5）保税区国际物流仓储信息。进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）；进出区商品仓储可用空间信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）。（6）保税区国际物流金融体系。国际物流结算体系（网络银行）；资金市场（短期资金拆借）；资本市场（中长期资金信贷）；外汇市场（调剂外汇余缺）；保险市场。（7）保税区国际物流配送信息。公路配送网络、价格、时间表；铁路配送网络、价格、时间表；海运配送网络、价格、时间表；航空配送网络、价格、时间表。（8）保税区国际物流服务反馈信息。卖方反馈；买方反馈。

3、吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、代理、装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设天津保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程，因此需要保税区贯彻“不在所有、重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划、有重点、有步骤地引进基础物流、第三方物流、专业物流和物流技术等多功能、行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源、箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据。

4、鼓励保税区内物流企业发展第三方物流

第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。“物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称“第三方物流”。常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的ＥＤＩ技术、实现资金快速支付的ＥＦＴ技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与生产的良好协调，从而降低库存水平，提高运输效率，并改善订单实现率及企业其它的一些关键的业务功能。好的第三方物流服务商是企业有着密不可分的合作伙伴，能通过对供应链的管理使企业提高自身竞争优势和获利能力。

天津保税区作为中国最早的保税区之一，吸引了众多国际化大公司前来落户，这就给保税区的第三方物流业务带来许多契机，同时，随着保税区业务的不断发展，保税区内的第三方物流业务也出现了与之相适应的新趋势。

(1)、第三方物流服务商的服务网络更趋向于全球化。天津保税区是天津的国际贸易基地，在保税区注册的大多是国际知名的跨国企业或外商投资企业，这就要求与之协作的第三方物流服务商有强大的全球网络，有能力对区内企业的整个供应链进行管理；从海外供应商到区内企业，从区内企业到国内或海外的经销商和消费者，从而实现贯穿整个供应链的信息可见性、订单可实现性和物流与生产的良好协调性。

(2)、第三方面物流的模式要更加多样化。随着保税区业务的发展，区内的贸易模式也趋于多样化：加工贸易、转口贸易、及保税区的一般贸易，这就要求第三方物流的模式从单一的仓储运输发展成为分拨中心、集散中心，以及材料供应商库存管理等，同时第三方物流服务商还具备向客户提供增值服务的能力，如简单加工、包装及订单执行等。

建设国际一流物流园区 篇6

走进北京空港物流园区开发中心的办公楼，就能看见一个醒目的蓝色标识牌，上面清楚地写着他们的奋斗目标：一年一变样、两年大变样、三年上台阶、五年成一流。2005年1月12日，《中国经贸》采访了北京空港物流基地开发中心副总经理卞云鹏，听他畅谈了北京空港物流园区的现状和未来。

《中国经贸》：请您简单介绍一下北京空港物流园区的基本情况。

卞云鹏：随着中国加入WTO，推进城市商业信息化、现代化进程，改善城市环境、完善城市功能、提高城市综合竞争能力，北京正在向国际化大都市迈进。北京空港物流园区是以国家经济贸易委员会、交通部、外经贸部等六部委联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、北京市商业物流“十五”发展规划及顺义区提出“空港国际化，顺义空港化，发展融合化”的运行机制为依据成立的，于2002年6月6日经北京市人民政府批准为市级开发区，2002年11月13日经北京市商委批准为北京市物流园区中唯一的重点建设试点。2003年12月27日，北京空港物流园区被中国物流采购联合会命名为“中国物流实验基地”。

北京空港物流园区自2002年6月成立至今，共吸引首都机场集团公司、TNT国际快递、住友、中外运、日本近铁、宅急送等入区企业129家，投资总额达153亿元，2004年创造税收2.75亿元。初步实现了市物流发展规划给园区确定的航空—公路国际货运枢纽型物流园区的功能。

《中国经贸》：空港物流园区的特点和优势有哪些？

卞云鹏：首先，空港物流园区地理位置优越，南与首都国际机场紧密相连，西距市区15公里，东距天津海港180公里，园区周边形成由101国道（京密公路）、城市轻轨、六环路、京承高速路、机场高速路、顺通路等构成的四通八达的路网系统；还有贯穿园区南北的机场北门路和贯穿东西的顺平路、顺于路主干道。园区所处的顺义区境内公路总长1516公里，公路密度达到每百平方公里150公里，居于全国前列，为发展现代物流产业提供了得天独厚的条件。

第二，园区周边经济也是园区发展的优势，周边经济环境发达，产业氛围浓厚，是发展现代物流的最佳区域。顺义区是北京市新的城市发展格局“两轴、两带、多中心”中东部发展带中的重点建设区域，是北京市国际交往、会展、休闲旅游、现代制造的中心。目前，物流园区周边已形成良好的产业基础：空港工业区、天竺出口加工区、现代汽车城、北方微电子园区、顺义新城、空港城、新国际展览中心、奥运场馆如群星璀璨，未来的5到10年顺义区的经济发展会更加迅猛，顺义将成为北京市发展最快、经济最有活力的区域之一。首都机场于2004年开始扩建，新航站楼的面积超过原有两个航站楼面积的总和，货运能力将成倍增长。物流园区与首都机场“无缝对接”，是此次扩建的最大受益者，土地的升值潜力巨大。

日本JVC、SONY、松下通信、西铁城（中国）钟表，韩国LG电子，欧美的摩托罗拉、空中客车、爱立信移动通信、皇冠制罐，以及中国国际航空公司、万科城市花园、空港国际仓储和人类基因研发中心——华大基因等30余个国家的百余家著名企业在周边发展。东部顺义新城、西部空港城的建设，与物流园区的发展相得益彰。

另外，我们的优势还在于我们有一个非常年轻高效的团队，从领导到核心部门，都非常有活力，这也是我们建设国际一流物流基地的優势。

《中国经贸》：北京空港物流基地开发中心的职责和服务有哪些？

卞云鹏：北京空港物流基地开发中心是北京市顺义区人民政府的派出机构，属全资国有企业，主要负责北京空港物流园区土地的开发、对外招商。开发中心以“延伸为企业服务内容无止境、拓展为企业服务范围无界限”的服务理念，全程协助企业办理入驻后企业注册、规划等相关手续。

在基础设施建设方面，园区首期一级土地开发建设计划投入资金6.4亿元，为中外投资者提供高标准的市政设施。区内新建南北方向干线道路二条，东西方向干线道路二条及道路支线数条，一期道路主干线长度12800米，道路管网占地面积为总占地面积的20%，充分保证区内外路桥畅通。空港物流园区按照国际一流标准建设，提供高标准的“九通一平”（供水、雨、污排水、供电、天然气、通讯、数码监控系统、有线电视、道路及土地自然平整）市政设施，园区功能设计由中、德、美三国专家联合完成，满足现代化企业生产经营的需求。

秉承“延伸为企业服务内容无止境、拓展为企业服务范围无界限”的服务理念，恪守“全天候在岗、24小时内答复、解决企业所遇到问题的服务承诺。空港物流园区是在成功开发空港工业区、出口加工区的基础上建设起来的，因此物流园区的建设起点更高，服务内容包括手续办理、物业服务、物流服务等，园内企业经营过程中可能遇到的各种问题，园区都会尽全力协助解决。

《中国经贸》：北京空港物流园区的定位与入驻企业情况请介绍一下。

卞云鹏：空港物流园区希望与国内外知名物流公司、高新技术企业、跨国公司合作在北京空港物流园区建设航空速递、国际货代及其它第三方物流项目。同时重点吸引电子、医药、新材料等高新技术制造项目。

目前，已与空港物流园区签订协议在园区注册及买地的企业达129家。其中包括首都机场集团公司、首都机场股份公司、BGS、首都机场航空维修公司等多家首都机场子公司以及中外运空运、近铁、日本邮船、中信、中邮、SANTA FE、宝供、宅急送、新杰等第三方物流及货代公司。我们希望吸引一些高质量总部型的企业入驻。

《中国经贸》：北京空港物流园区招商的政策有什么特点？

卞云鹏：入驻物流园区的企业除享受国家、北京市给予的优惠税率外，顺义区为加快企业发展，还制订了扶持奖励政策，凡入驻园区的知名制造企业和现代物流企业都可以享受相关奖励。另外，对使用先进物流技术的入区企业，在土地出让价格上予以10～15%的优惠；入区企业享受特殊扶持和奖励政策，半费连通宽带接口和电信资费优惠政策；入区企业高级管理技术人员享受子女入托、普教入学优惠政策；此外，园区还制定了委托招商代理人、项目中介人的奖励政策。

《中国经贸》：您认为北京空港物流园区对拉动首都经济有哪些作用，您怎样看待中国蓬勃发展的物流行业？

卞云鹏：第一，北京空港物流园区为北京市已有的分散的运输、仓储、包装、货代、配载等不同物流环节进行功能整合，为综合服务功能创造了便利条件，可以大大提升航空物流服务的效率和水平。第二，物流园区高效率、低成本的优质服务，有利于聚集物流需求，逐步形成较好的市场氛围，推动物流服务的社会化。第三，物流企业在物流园区的集约经营，可以更好地满足消费需求，改善机场周边交通状况，减少环境污染，创造良好的临空投资环境，对北京市经济社会发展具有明显的促进作用。另外，随着北京市产业结构的调整，空运物流发展迅速，而物流的发展将直接影响到投资环境的质量。面对2008年的临近，北京空港物流园区将为北京的发展和奥运会贡献自己的力量。

《中国经贸》：您认为北京空港物流园区发展中面临的问题有哪些？

卞云鹏：首先是土地的问题，国家宏观调控对土地政策的调整，机场周边地区土地竞争非常激烈。不过物流企业与工业企业不同，工业提高收入在于加大生产量，但物流企业尤其是总部型物流企业，不一定要增加土地使用营业额也会增长。北京空港物流园区要适应国家土地政策的改革，引导入园企业珍惜土地资源，把好土地关。另一方面就是优惠政策的问题，由于成立时间短、不是国家级开发区，没有国家级开发区的优惠政策，这使吸引跨国公司的总部入驻园区有一定的难度。不过我们也在这方面进行着努力，比如我们正在运作的空港保税物流中心，相信这些状况会有所改善。

《中国经贸》：新的一年开始了，北京空港物流园区未来发展的目标有哪些？

卞云鹏：北京空港物流园区以“一年一变样，两年大变样，三年上台阶，五年成一流”为奋斗目标，争取把空港物流园区建设成为世界一流的物流园区。为首都机场建设成北亚枢纽港提供一个保障，进行国际中转，优化北京乃至华北的投资环境。

刚才我提到的建设空港保税物流中心（B型）的计划，是指空港物流园区与机场当局合作按照“港区一体”的原则，建设监管库与海关联检大楼，实现一站式通关，提高口岸通关效率，同时向国务院申请建设港区一体化的空港保税物流中心（B型），最终目标要发展成为辐射亚太地区的自由贸易区。上述项目将根据规划在今年底或明年初启动。

空港保税物流中心（B型）主要功能包括：进出口货物保税仓储；国际物流分拨配送；简单加工和增值服务；进出口贸易转口贸易；物流信息处理。

保税物流中心主要政策有：入驻企业可申请获得进出口经营权、国际货运代理权、货物境内运输权，根据业务需求自由开展境内外的物流服务；境内外进入中心的货物给予保税；境内货物进入中心视同出口，实施入中心即退税；保税物流中心与境外之间进出的货物，除国家禁止进出口的和实行出口被动配额管理的外，不实行进出口配额、许可证管理；放宽对保税物流中心进出货物的外汇管制。

我国国际物流业的发展研究 篇7

物流主要是指物的流通, 美国最早将其应用于商务中。当前国际上对物流的定义主要依据的是1999年联合国物流委员会对物流的定义, 认为物流就是“为满足消费者需要而进行的从起点到终点的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息有效流动和存储计划、实现和控制管理的过程”, 该定义对物流的标准较以往进行了提高, 明确了物流发展的方向。一般来说, 物流主要由几个方面的特征:首先, 物流的研究对象不是所有领悟物品的流通, 而只是限定流通和生产领域的一切物流及有关的信息流, 其目的在于实现物流及信息流的规划、管理与控制;其次, 物流的作用在于将物品从生产地转移到消费地的过程中实现附加价值;再次, 物流活动的过程包含与一般商品活动的过程大体一致, 涵盖从运输———保管———包装———搬运———流通加工等多个环节。在物流的经济学分析中, 我们可以知道物流是商品经济发展到一定阶段的产物。

对于国际物流的界定有广义和狭义之分。广义的国际物流包括国际贸易物流、非国际贸易物流和国际物流交流等等内容。狭义的国际物流仅仅是指国际贸易物流, 本文研究的是国际贸易物流是狭义的国际物流, 是指各国企业利用自身已有的优势, 在将本国某些特定的产品销售时与他国交换或进口本国短缺的产品和原材料, 促使商务活动的顺利实现, 实现价值增值。当前国际物流业的发展势头强劲, 无论是我国还是世界其他国家都对物流进行了广泛研究, 以期望在国际发展潮流中保持同步。国际物流相对于国内物流来说有其自身的特点, 主要体现在五个方面:一是国际性, 国际物流跨越不同国境线, 运输方式涉及海运、陆运和空运和运输路线涉及公路、铁路等多途径, 各国都在费劲心思思考如何缩短运输距离, 加速货物周转, 实现国际物流的低成本目标;二是复杂性, 国际物流在物流通讯设备、各国法律环境和商业发展情况等存在差异的环境中发展, 其活动进展的因素变动较大;三是风险性, 国际物流的发展面临政治风险、经济风险和自然风险德恒诸多风险, 收到损失的几率较高。四是政府管制多, 国际物流的发展对国际收支平衡有重要作用, 因而收到政府的管制与约束较多;五是技术含量高, 国与国之间的物流环境差异, 要求实现国际化信息系统, 降低物流信息处理费用。

二、我国国际物流发展的现状及成因

1. 现状

当前我国在国际物流方面的需求增长迅速, 国内与国际物流发展与我国的经济总量和发展水平呈正相关关系。自上世纪90年代以来, 我国国内生产增值增长迅速, 经济总量取得可喜成绩。伴随经济快速发展的同时, 我国物流业也处于快速发展的时期, 物流增加值也以每年10%左右的增幅上升。社会产品生产量的增加和物品转移导致物流需求的增加为我国物流业的发展提供了强大的需求市场。

随着国际物流行业发展逐步规范化, 发展环境正朝着有利于我国发展的方向转变, 我们应充分把握好这一有利条件, 推动我国国际物流业的发展。我国各级政府部门及有关部门对物流行业给予了高度关注, 并根据个地方的具体情况, 从实际出发研制具体的地方发展政策, 对区域内的物流发展做出整体规划。地方各级政府也积极筹划本地区的物流发展, 在国家大政方针的指引下积极制定本地区规定, 为物流行业的发展创造良好的环境, 初步制定物流产业发展策略。当前物流标准化建设取得了巨大的成绩, 我国物流技术标准委员会已经成立多年, 物流标准化课题取得了多项研究成果, 促进我国物流业与国际先进物流业的对接, 提升在国际社会的竞争力。目前, 我国流基础设施初具规模, 自从改革开放以来, 国家对物流行业的投入颇大。交通设施和通信设施发展迅速, 货运经营渠道成熟, 国际物流的基础设施和装备等必要物质基础较为牢靠, 这位我国深入参与国际物流领域奠定了技术基础, 有利于快速提高我国国际物流发展水平, 增强在国际市场上的竞争力。

2. 成因

我国国际物流业的发展受到多方面因素的影响, 下文将主要进行以下分析:

首先, 物流成本的制约国际物流业的发展。根据成本效益理论, 物流发展水平收到物流成本的限制, 物流成本主要是指物流的费用支出。当前, 社会物流成本增长速度惊人, 远远高于国内生产总值增长速度。与其他物流发达的国家相比, 我国物流成本相比高出10个百分点。据计算, 如果我国物流成本降低一个百分点, 将节约数百亿人民币。

其次, 思维意识、制度和法律规则的束缚我国国际物流业的发展。我国长期处于计划经济体制下, 思维与制度的束缚阻碍了物流产业的发展。传统的经济管理体制改革缓慢, 当今物流领域仍呈现多头管理的状况, 管理权限交叉、部门利益交叉等多方面因素束缚我国国际物流业的快速发展。

再次, 当前我国在国际物流运作方面的法律制度不健全。与世界发达国家相比, 我国国际物流行业起步晚、发展慢, 法律制度建设不完善, 缺乏专门法律规范, 国际物流行业缺少统一的规范进行调整。从国际经验和其他领域发展的经验表明, 我国要想建成高校的国际物流产业, 必须完善我国现有的国际物流法律制度建设, 使得法律制度能够及时为我国国际物流发展服务, 加快我国国际物流国际化的发展速度。

最后, 我国与国际物流标准化对接缓慢, 物流标准是实现我国国际物流化的技术基础, 目前国内外标准化对接缓慢的现状极大地降低国内企业的国际竞争力。我国国际物流基础设施已具有一定基础, 但总体规模仍较小, 国际物流运输力明显不足, 海陆空运输能力跟不上国际贸易发展的速度, 影响我国出口商品的竞争力。当前我国国际物流专业人才匮乏, 这已经成为制约我国国际物流的重要因素。

三、我国国际物流发展的对策

1. 增强政府宏观调控, 营造优良发展环境

首先, 加强政策引导与行业协调, 培育有效的市场需求与供给。我国国际物流发展起步较晚, 需要政府的强力推动与政策支持。国家在完善国际物流发面的法律法规及配套设施建设, 有效引导规范市场竞争秩序, 建立与国际社会标准对接的物流标准, 提高国际物流的市场竞争力, 提高物流企业行业管理水平和服务水平, 及时关注国际物流发展动态, 抓住发展机遇进行策略调整, 努力为我国国际物流的发展创造良好的外部环境。物流行业应实现产业化经营, 强化行业自律组织的建立, 充分发挥自律组织的服务和纽带作用, 做好协调工作, 推动物流行业的积极发展。国际物流的发展来自于有效的市场需求与供给, 物流行业隶属于服务行业, 有效的供求收到来自于价格、成本、技术水平等多方面因素的影响。国家要积极引导, 降低物流成本, 促进国际物流的讲课发展, 运用市场机制, 培育一批竞争力强大的国际物流企业, 增强国际物流业的国际竞争力。

其次, 加快物流基础设施的规划与建设, 积极发展第三方物流。改革开放30余年的发展, 我国物流行业的基础设施建设已具有一定的规模, 但与发达国家相比, 其机械化作业和现代化作业还有一定的较大的差距。在集装箱运输方面和深水装卸等方面还不能满足国际物流发展的需要。对此, 我国政府要加大对物流基础设施的规划和建设, 加大资金投入力度, 有效整合现有资源, 强化机械化作业和信息化作业。从当今局势看, 国际物流发展的趋势必然将朝着第三方物流发展, 第三方物流是专业化的物流公司, 他们以签订合同的方式, 在一定时期内为其他公司提供的所有或某些方面的物流服务。目前, 第三方物流的市场需求缺口越来越大, 国家应鼓励国际物流企业积极开展与第三方物流公司合作, 增强国际竞争力。

最后, 加强国际物流理论探索, 培养专业化人才。理论指导实践, 国际物流理论能有效引导物流商开展国际物流实践, 政府应鼓励和帮助物流企业加强与科研院校建立联系, 推动物流理论的发展并用之于知道物流实践。任何行业的发展都离不开人才的加入, 政府应制定国际物流人力资源的培养策略, 鼓励高高校按照市场的需求开设相关课程, 快速推动国际物流行业的发展。

2. 加强企业建设, 做好国内与国际对接

首先, 完善企业国际物流系统网络。企业要想在国际物流行业做大做强, 必须建立完善的国际物流系统网络, 企业在进行商品交易计划时, 因做好网络总体规划, 明确货物保存的仓库、规模及层级关系, 注意企业内部之间的有效衔接。在线路规划时, 结合国内外物流运输现状, 积极采用先进的运输工具、运输方式和路线, 缩短货物的途中时间和距离, 实现国际物流的合理化和高效益。

其次, 加强科技运用, 建立企业国际物流信息系统。科学技术是第一生产力, 国际物流行业是集先进的物流、信息、仓储和包装技术等于一身的产业, 其发展必须依靠科技创新。物流企业要想立于不败之地, 必须强化物流信息收集的数据库化和代码化, 实现信息传递的实时化, 信息储存的数字化和效率化, 才能为国际物流发展提供有效的平台。物流企业要做好信息系统工作, 企业需要把其分支机构在各地的信息链接起来, 形成信息的汇集与有效整理分析, 才有可能实现国际物流的有效运转。

最后, 学习先进经验, 组建物流联盟, 发挥物流集成优势。入世以来, 国外资本大量涌入国内, 跨国公司要实现良好运转, 必须借助有效的国际物流作业, 学习借鉴发达国家的经营理念和管理模式, 利用其资金与技术, 能加快我国国际物流与国际规则接轨。当前我国物流成本相比发达国家高出很多, 主要是因为分散作业导致的, 企业之间加强合作, 合理配置已有资源, 组建物流联盟, 发挥集成优势, 加快国际物流的发展。

参考文献

[1]崔艳娟.我国国际物流业的发展与对策研究[D].吉林大学硕士论文.2004年.

我国国际物流业发展现状分析 篇8

随着经济全球化的持续发展、科学技术水平的不断提高以及专业化分工的进一步深化,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在全球范围内迅速发展。面对经济全球化趋势,大力发展我国国际物流产业,符合我国经济发展的客观实际,在这种情况下,展开对我国国际物流发展问题的研究,具有重要的现实意义。

1 我国国际物流的发展现状

1.1 国际物流需求层次逐步提高

在近30年持继稳定的经济发展支持下,我国对外货物贸易已成为世界货物贸易发展中最引人注目的亮点。自1980年以来,我国进出口贸易商品结构出现了较大的变化。尤其是出口商品中,初级产品所占比重有了较大下降,工业制成品比重上升显著。进出口贸易结构的变化,为我国国际物流产业的发展,提供了前所未有的机遇。

1.2 国际贸易货物流向日趋多样化

进入21世纪,在经济全球化和区域一体化的推动下,亚太地区显示出比其他地区更强劲的增长势头,已成为美、欧并列的世界贸易三驾马车之一。世界贸易格局中三驾马车的并驾齐驱必然对相关的物流服务需求格局产生重大影响。2005年以来,与我国有贸易往来的6大地区中的亚洲、欧洲和北美洲占我国对外货物贸易比重的90%。

1.3 我国主要国际贸易口岸和港口发展迅速

口岸与港口是国际物流系统的重要节点。在国际贸易物流快速发展的背景下,我国外贸口岸与港口也取得了长足的发展。目前我国海关管辖的对外口岸共有253个,其中航空口岸56个,水运口岸1133个,铁路口岸17个,公路口岸47个。

1.4 第三方物流快速发展

根据中国仓储协会进行的第三次物流市场调查分析,有57%的生产企业和38%的商业企业正在寻找新的物流代理商,其需求主要表现在以下三个方面:(1)外商投资企业。跨国公司为了最大限度地获得竞争优势,积极实行物流本地化战略,在进入我国以后一般都不建立独立的物流部门,而是选取若干专业的物流提供商,通过合同物流、设施租赁等多种形式获得必要的物流服务,构成了目前物流市场需求的主体。(2)高新技术企业、连锁经营企业和电子商务企业。这些企业产品大多具有大批量、高增值的特点,对物流服务的及时性、准确性的要求较高。面临着激烈的市场竞争,为了最大限度地降低成本,对物流服务有迫切需求。(3)部分国有大型工业企业。面对激烈的国际国内竞争,也打破了“大而全、小而全”的传统观念,开始着手对企业传统物流活动进行重新改造,以最大限度地获取竞争优势。企业依据各自的优势,正在积极地寻求物流伙伴或开拓现代物流服务领域。同时,市内配送服务需求也越来越迫切。物流需求的增加促进了第三方物流企业的发展,企业对第三方物流的满意度也在逐渐提高。企业目前的物流需求以物流运作为主,更强调物流总代理的形式,需要一体化的物流服务,物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务也越来越受到企业的重视。

1.5 物流设备技术水平、物流基础设施能力不断提升

我国的集装箱生产能力和国际市场份额都已居世界首位。各种物流设备制造企业及附属配件制造企业达4000多家,一些企业如昆明船舶设备集团公司等积极引进国外技术消化吸收、提高技术水平,已可以独立制造自动化仓库、自动化导引机器、搬运机器人等产品。物流设备工业的发展,促进了物流设备技术水平的提高。近年来,由于我国物流相关产业新增的固定资产投资逐年增加,进一步有效地改变了我国物流基础设施相对落后的面貌,为提升我国整体物流运作效率奠定了坚实基础。

2 我国国际物流发展过程中存在的问题

随着对外贸易进入高速持继增长期,我国国际物流迎来了难得的发展机遇。然而,因受到企业自身发展水平、政府管制政策以及相关措施等方面的限制,我国国际物流在快速发展过程中也不可避免地存在一些问题。

2.1 政策体系不完善制约了一体化国际物流运作企业的发展

国际物流行业包括多种类型的企业,如国际海运公司、航空公司、仓储企业、码头公司、国际货代企业、报关行、综合物流企业等,这些企业涉及多个传统行业。目前,我国不存在对国际物流业务进行专门管理的机构,而是按照不同运输方式划分的分部门管理;同时,从中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制,一方面使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复,难以有效合作和协调,物流组织布局分散,地方封锁和行业垄断对物流资源的整合一体化运作形成障碍,行业和区域物流发展的程度和水平差距拉大;另一方面,各部门、各地区各管一块,将全社会物流过程分割开来,实行一种分段式的管理模式,多种运输方式不协调,线路与节点不配套和各种设施之间不衔接的矛盾较为突出。这种条块分割的体制,不仅无法适应和满足物流业发展的要求,而且在相当程度上影响制约物流企业的发展。其次,在多头管理、分段管理的体制下,受部门、地方利益牵制,现行政策法规数量虽多,但相互之间有矛盾且难以协调一致。从而导致了从事物流一体化服务的企业不得不受制于多种规章制度。

2.2 我国国际物流总体国际竞争力不高

2.2.1 运输服务贸易与货物贸易发展不匹配

根据商务部公布的数据,2009年我国服务贸易出口1286亿美元,进口1581亿美元,逆差295亿美元。除去服务贸易项下的其他商业服务、建筑服务、计算机和信息服务及咨询等项目为顺差外,包括运输在内的其他所有服务贸易项目均为逆差。2009年我国运输服务共出口235.7亿美元,进口465.7亿美元,逆差230亿美元。可以看出,我国货物进出口的高速发展与巨大顺差并未带来我国运输服务贸易的相应顺差。运输服务作为货物贸易的派生产品,其需求受到商品需求与流向的重大影响。然而,我国国际运输贸易的巨大逆差反映了我国国际运输能力的发展远远滞后于国际货物贸易的步伐。

2.2.2 第三方物流企业发展不平衡,制约了生产流通企业业务发展

虽然我国第三方物流企业的发展很快,市场规模每年以20%-30%的速度上升,但是我国国内的第三方物流企业多数是由传统的运输和仓储企业转变而来的,无论资产规模大小,其网络化、信息化、资源集中运用的优势尚未形成,真正能够有力量能够提供全国性、一体化物流服务的企业尚不多见,致使一些高端需求、特殊需求还无法得到满足。由于整体规模小,企业内部下属机构各自为政,所以国内单个物流企业所占的物流市场份额非常小。目前,由于我国经济发展的不平衡性,导致了我国物流企业的地域集中度很高,近80%的收益都集中在长江三角洲和珠江三角洲地区。但这种现象也造成了我国物流企业发展的不平衡,绝大多数物流企业仅具有一定的、局部地区性的物流服务能力,在长三角和珠三角以及京津唐三大区域以外,其他地区的物流企业更为弱小、网络化物流服务能力更弱。

2.2.3 国际物流专业人才匮乏

物流业是个新兴的行业,目前多数物流企业在知识、人才方面确实储备不足,物流人才根本就跟不上物流的快速发展。我国的物流教育还处于摸索阶段,培养的物流人才不论从数量上还是质量上还远远满足不了市场的需求。在国际物流行业中,现有从业人员素质普遍较低,特别是即懂物流又懂外贸计算机信息技术的复合型人才奇缺。物流人才的缺乏,导致了现代物流理念和现代物流技术在实践中推广和应用进程的缓慢,成为制约国际物流发展的主要瓶颈。

3 促进我国国际物流发展的对策与建议

3.1 尽快建立一体化的综合运输管理体系

管理机构的一体化,是实现运输与物流一体化的组织保证。从国外发达国家运输部的设置上可清楚地看到,在运输与物流领域的政府决策机构一体化程度都很高。如美国运输部、澳大利亚的运输与地区服务部、日本则的运输省等部门。这些国家都取消了单独设立的运输主管部门,就是要适应交通运输业走向综合化的发展方向。建立一体化的综合运输管理体系,首先,要满足国民经济和社会发展总体需要,特别是满足经济社会向循环经济、知识经济发展的基本需要;其次,要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求,建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;最后,交通对资源的占用、对环境的破坏等要控制在国家允许范围内,实现资源、环境、交通的和谐统一。

3.2 加强运输服务体系的建设,提升物流企业国际竞争力

完善和增强我国国际运输服务体系的规模和能力,提高国际运输服务质量和水平,是提高我国运输服务贸易综合竞争力的有效途径。近年来随着我国对外贸易的增长,我国的国际运输服务的规模和能力发展迅速,已初具规模并得到了较大地改善和提高,但与世界发达国家相比,整体状况实力还存在较大差距。为此,我们必须采取必要措施完善对外运输服务贸易体系,增强我国国际物流的国际竞争实力。

3.2.1 进一步加强港口综合物流设施建设

要加强主要外贸港口、国际海运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等物流设施建设,提高国际货物的中转能力。要加强内贸港口泊位建设,实现内外贸货物中转的通畅。要加快内地集装箱枢纽站建设,减少港口拆箱、装箱的压力。要提高港口运营效率、集装箱终点站作业效率、港口装卸作业效率,减少各种收费,降低货物运输和装卸成本。

3.2.2 通过简化通关程序,提高通关效率

海关、外贸、检验、税务、外汇等部门要在有效监管的前提下简化审批手续,优化口岸通关作业流程,实行申办手续电子化和“一站式”服务,对进出口货物实施“提前报检、提前报关、实货放行”的模式。要发挥口岸联络协调机制的作用,加快“口岸电子执法系统”的推广应用,建立大通关信息平台,积极推进大通关工程建设。改革海关保税物流监管模式,选择条件比较好的保税区作为“区港联动”和“保税物流中心”的试点,实现自由贸易区的功能,引导加工贸易转型升级。

3.2.3 大力扶持第三方物流企业发展,鼓励生产与流通企业改造业务流程

政府应进一步强化和倡导物流外包的核心理念,对进行物流外包的相关企业多扶持,鼓励跨区域、跨行业的物流配套服务体系建设。可以考虑通过贴息贷款、加强物流园区的规划等措施,扶持第三方物流企业的发展。鼓励工业企业改变“大而全”、“小而全”的运作模式,运用供应链管理与现代物流理念、模式与技术,实现物资采购、生产组织、产品销售以及再生物品回收的一体化运作。以订单为中心改造现有业务流程,提高对市场的响应速度,降低库存,加快周转,提升市场竞争力。鼓励流通企业采用先进的物流管理技术,降低流通成本,提高经营效率和服务质量。要积极发展连锁经营、统一配送和电子商务等现代流通方式,促进流通的现代化。

3.3.3 运用科学发展观,加强物流人才培养,促进物流产业可持续发展

现代物流属于技术和人才密集行业,因此,物流企业的竞争实质是人才的竞争。要实现物流国际化,必须拥有一支既有开放意识,又有专业知识和技能的高素质物流人才,要有较强的战略判断和把握的能力,能够敏锐地发现中间市场的变化,还要有较强的实际操作能力。人力资源是物流发展中的重要生产要素,我国物流发展需要多层次物流人才支撑。构建我国物流人才保障体系,已经成为推动物流发展的当务之急。

摘要：本文针对我国国际物流的发展现状,在借鉴部分专家学者研究成果的基础上,分析了我国国际物流产业在发展过程中取得的进步,指出了我国国际物流产业存在的问题,提出了相应的解决措施。

关键词：国际物流,现状,对策

参考文献

[1]姚丽.山东省“十一五”物流需求分析与预测[J].山东工商学院学报,2007,(04).

[2]吴正芳.论国际物流促进我国对外贸易的增长[J].沿海企业与科技,2006,(11).

试析外资对我国国际物流业的控制 篇9

改革开放后,我国进出口贸易增长迅速,大量的物流运输带来对国际物流业发展的需求,在这样的背景下,我国国际物流业开始成长起来。改革开放初,国际物流服务在国内还很不发达,外资也就是在这时开始进入中国。而当时不允许外商在我国独资从事物流经营。这些企业都只能以合资的方式进入我国。2005年后,中国物流业全面开放,外资企业大量进入,并逐渐转为独资公司,为实现其网络扩张,不断在各个领域“抢滩圈地”。

产业控制力是外资对东道国产业的控制能力,以及对东道国控制力的能力削弱并由此影响产业安全的程度。外资物流企业最先进入中国,就是从事国际物流,目前对这一领域的渗透最深,控制程度也比较强,主要体现在对市场和供应链的控制。本文的讨论主要集中在国际快递、航运、货代及码头仓储业务。

一、外资对我国国际物流业的控制

1. 国际货代业

国内企业在远洋航线上与国际领先货代企业比处于很明显的劣势。目前,在出口业务中,虽然在近洋航线上,CIF交易模式仍有一席之地,国内货代企业在近洋航线仍具备较高市场份额;但在远洋航线FOB交易模式已占据70%～80%的业务量,此时是由国外的买主指定班轮公司并付运费,买方往往会选择实力更为雄厚的外资物流企业来承担运输任务,货代服务选择权因而已经转移到了海外。在进口业务中,货代服务选择权一样向国外转移。一方面跨国企业的海外合资和独资企业的物流服务由全球总部决定,他们更愿意选择具有全球网络的国际货代企业;另一方面,国内客户由于对国际市场不熟悉,更愿意选择CIF交易模式。这使得不具备海外网络的货代服务商难以取得优势,客户多选择外资企业。这种情况下,进口市场上外资企业占比远远大于国内企业(见图1)。让外国公司来决定运输,造成我国运输控制权外落。

2. 国际航运业

目前,我国的自有运力远低于进口需求。在我国远洋货物中有近80%(80%～90%的原油,70%～80%的干散货及集装箱运输)以上是由外国船公司承运的。航运业事关国家经济发展和安全的命脉,而我国的原材料、能源运输过分依赖国外船队。

截止到2009年6月26日,在我国交通部注册的国际班轮运输业务企业已达158家。其中外资企业占57%,控制了我国大部分航运市场。(见图2)

经济全球化要求航运企业也要跨国化经营,拓展国际网络。国外企业如马士基在这点做的比较好,在全世界125个国家设立了约325个办事处,仅在中国就已设立了13家分公司。而中国企业普遍缺乏全球网络的支持。虽然中远的境外企业比较多,在50多个国家和地区拥有千余家企业和经营机构。但其他企业如中外运的境外企业仅100余家,业务服务网络网点相对不全,缺乏网络控制能力和海外销售能力。

3. 国际快递业

UPS、FedEx、DHL、TNT等公司已经占据了中国国际快递业务近80%的市场份额,已控制了我国国际快递市场。

在2005年以后,UPS、FedEx、TNT先后与中外运分手。2005年,UPS还以1亿美元的代价获得在中国最大的和最重要的商业中心城市的国际快递业务的直接掌控权。中外运似乎只成为一个进入中国的跳板,而自己没有得到太大实惠。而中外运——敦豪作为中外运的合资公司,其业务量却远超中外运。2008年,中外运e速标准业务量为531.3万票,而中外运敦豪却完成1,925万票。中外运航空快递营业收入28,657.97万元人民币,且同比亏损,而中外运——敦豪的国际航空快件营业收入为562,746万元人民币,净利润为76,059万元人民币,明显高于中外运速递。也就是说中外运国际快递业务主要是靠DHL支撑,营业额大部分主要是由合资公司中外运——敦豪公司贡献的。

另外,速递的一个关键点是航空货运,外资企业多拥有自己的航线与运输工具。早在2001年,UPS就开始中美直航业务。联邦快递也不甘落后,于2003年9月开设全新直航航班。2005年7月,联邦快递宣布投资1.5亿美元于广州白云机场建设全新的亚太转运中心。

4. 码头与仓储

港口是航运物流系统中最重要的节点,在航运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。目前,世界上主要班轮公司几乎都在我国港口投资经营码头。班轮公司不断加大投资经营的力度,已成为码头经营的主角。如不加以控制,长此以往,外资公司为了形成自身的网络,将通过最大限度地获得我国码头的控制权,实现其在中国大陆码头经营的垄断地位。

仓储方面,外资企业如UPS、DHL、FedEx等纷纷投资,在中国建立物流基地,尤其是新加坡政府产业投资有限公司通过收购,仓储面积超165万平米,而中国最大的仓储公司——中国物资储运总公司的库房面积为135万平方米。新加坡政府产业投资有限公司已经超过中国任何一家仓储企业的规模,在库房拥有量上居中国第一。而我国许多仓储企业普遍存在供应链管理和设施水平低、电子信息化低和缺乏标准的问题,仓储服务质量不高,难以与外资企业竞争。

外资大量进入的背景是我国成为了“世界工厂”,但在中国加工的产品更多的是为了再加工和再出口。跨国或外资公司只将中国作为一个内部原材料体内循环的一站,中国只是其国际产业链的一点。为了服务于全球大客户,因此不断进入我国国际物流业,并取得控制权。

不仅如此,因为外资物流企业与制造企业是联合进入,带入了整个供应链,这就使得我国对供应链的控制的丧失。产业竞争力不足、物流供应链控制力缺失等问题的存在将严重影响中国物流产业安全,进而影响中国经济安全。

二、我国国际物流控制权外落的原因

1. 外资企业本身发展完善。

外资物流企业相对我国企业来说,发展时间长、制度完善、管理技术和信息技术先进,有着天生的优势,而我国的企业发展时间比较短,比较急功近利,基础不扎实。例如,我国货运代理行业集中度低,企业多分散,且因为门槛低,许多货运代理企业规模小、服务方式单一,服务水平低,对客户的吸引力有限,而国外货运代理企业则实力雄厚,他们进入我国市场后,我国企业很容易被船公司和货主抛弃。滞后的发展还带来一些其他问题,例如国际快递企业先行得到了一些航线,而国内企业因发展晚,要再插入就有困难。总之,外资的大量进入,使国际物流市场竞争极为残酷,对本土企业造成了巨大冲击。

2. 地方政府考虑政绩而偏私于外资。

一些地方政府为了提高政绩,更为注重招商引资,对外资企业给予更多优惠,一些物流工业园区只青睐外资企业,而不愿中资企业的进入,对中资企业也缺乏金融上的支持,使得中外企业的竞争不公平加剧。

3. 外资企业的供应链整体的入侵。

外资制造商与物流商常常联合一体推入中国,国外企业在中国开展业务,倾向于选择国外物流公司。这种点对点的链条现象在各个行业的跨国公司是普遍存在的,它们更愿意携着自己的伙伴来中国开疆拓土,而不是选择中国的企业。这使得中国企业的国外客户资源不足,强强联合使得中国企业更加难以招架。而中国作为加工地,在付出了污染等等代价后,只得到了利润的微小部分,大部分利润被那些外资企业所得。

4. 国外企业十分重视在中国境内的网络建设,而国内企业网络建设不足。

例如嘉里在2005年收购大通70%的股份,扩展了中国国内网络,同时通过收购建立起海外代理网络。DHL目前已在国内建立了最大的速递服务网络,在全国各主要城市已建立82家分公司,服务遍及全国401个主要城市,覆盖中国95%的人口和经济中心。与国际巨头比,中国企业在国际网络的建设上有着先天的不足。以中外运为例,目前,中外运速递业务的网络布点比较落后,除香港有一家香港空运外,在国外没有公司,而在国外设有分支机构的企业又不到5%;国际业务网络严重依赖中外运——敦豪的已有网络,没有形成自己的网络,一旦外资企业撤离,会象USP一样带走原有网络资源,中外运几乎一无所有。

5. 我国对国际物流业缺乏管理。

由于物流业对外全面开,而中国的法律规定却并不完善,使得对国际物流业和外资企业缺乏管理,市场比较混乱,至今物流企业还没有专门的物流发票,使物流企业境地十分尴尬,物流各环节的税率也较高,影响了企业成本。

6. 外资企业在我国的违规操作。

由于我国国际物流市场比较混乱,缺乏管理,外资企业凭借其实力,有的有一些违规的不正当竞争行为,例如掠夺性定价等。使得我国企业因成本等问题,竞争力更为减弱。这对本土企业伤害严重,造成了快递市场的混乱。

7. 国外贸易保护的阻碍。

中国物流企业在国外的扩张往往受到国外政府和规定的重重阻碍,他们一方面利用各种手段积极的保护本国的产业,一方面又阻碍中国企业在本土点扩张网络。

8. 从业人员素质较低。

中国的物流企业,特别是民营企业,为了成本考虑,往往以低工资聘用人员,物流人员学历较低,很多企业大部人员都是民工,又缺乏培训,影响了企业服务的质量。

三、几点建议

1. 做大做强国际物流企业

在当今世界,大公司或大集团无不为了扩大规模,扩展范围,不断收购合并,将自己打造成超大型,跨行业的综合型企业集团。我国“十一五”规划也明确指出,要培育具有自主创新能力和国际竞争力的高新技术大型企业集团和骨干企业。通过培育跨国集团促进贸易,提高企业国际竞争力。从此,我国展开了一波企业集团联盟、兼并、收购的浪潮。

但做大了,并不等于“强”。而做强是比做大更为重要的战略。只有提高核心竞争力,才能在竞争中获得优势。要提高竞争力一是要在服务等方面上下功夫,国际航运市场上的竞争加剧,加上经济又不景气,要求航运企业提高自身服务水平,提供“多样化、复杂化、严格化”的服务,延伸物流增值服务,不断推陈出新,才能吸引顾客,保持并提高核心竞争力。二是要努力提高人员素质,物流企业与大学或研究单位联合,培养真正适用的物流人才。三要加强信息技术建设,提高对信息管理的认识、合理梳理业务流程、形成统一的标准规范。

2. 政府应向企业提供公平的竞争环境

政府应改变观念,对中外企业一视同仁,至少应给予相同的待遇,而不只看眼前的利益。

3. 让中国制造与中国物流联合,使中国供应链“走出去”

未来的竞争已不单是产品、品牌等的竞争,更重要的是供应链的竞争。欧美物流企业都是追随本国制造业进入中国,建立自己的网络。荆林波认为,在国内很少关注、国外加快抢占的情况下,一旦全球供应链的控制权掌握在外资手中后果不堪设想。

在当前形势下,由于中国在这场金融危机中的表现,世界上大部分国家都对中国企业伸出了友好之手,我国也在大力宣传“中国制造”,但在促进制造企业“走出去”的同时,应带动关联产业如物流业一起联合出击,将供应链整体推出,趁机扩大其国际网络,而不再是各个突围。

4. 加强对国际物流行业的管理

为规范外资物流业的发展,我国发布了许多相关规定、办法等,例如《外商投资国际货物运输代理企业管理办法》、《外商投资国际海运业管理规定》等,但这还远远不够,国内物流市场仍然比较混乱,应尽快对市场进行管理,形成良好的市场秩序。国内企业比较弱的情况下,政府应该对物流行业更为重视,对国内弱势物流企业有一定保护措施,这是极为正当的国家行为。一方面要防止外资企业垄断某些领域,另一方面防止外资企业通过掠夺性定价拓展市场,以维护国家经济安全与产业正常发展。

5. 积极应对国外贸易保护

我国要一方面利用各国际条例保护自身的权利,一方面在鼓励国内制造企业选择国内物流企业的同时,也鼓励国内外资企业尽量选择国内物流企业进行物流配送。

摘要：国际物流业是连接世界经济的血脉,我国物流业全面开放后,由于诸多原因,外资逐渐取得对我国国际物流的控制权,对我国物流产业安全和物流企业都产生了不良影响。针对这种情况,本文提出了几点建议。

浅谈国际物流与中国物流业的对策 篇10

(一) 国际物流的概念

国际物流是指原材料、在制品、半成品和制成品在国与国之间的流动和转移, 是国内物流的延伸和扩展, 是跨国界的、流通范围扩大的物的流通。

(二) 国际物流的形式

1. 从国内物流的形式看国际物流的形式

(1) 工厂企业通过出口部门, 向进口国出口产品。

(2) 商业公司等出口部门, 在进口国设置分公司或其他驻外机构, 进行销售活动。

(3) 工厂企业与进口部门直接交易, 组织物资出口。

(4) 工厂企业在进口国设置驻外机构, 将商品部件出口, 在进口国内组装。

(5) 工厂企业在进口国设立工厂, 其原材料基本在进口国内解决, 少部分从出口国输入。

(6) 国际物流公司专业运营, 即为国际贸易和跨国经营提供专业化服务, 使企业得以集中其核心竞争力。

2. 从物资输送方式看国际物流的形式

(1) 陆运物流。陆地相邻国家, 通常采取陆路运送货物的方式, 运输工具主要有火车和卡车等。

(2) 海运物流。国际物流大部分的货物是通过海上运送完成的, 运输工具主要是各种船舶。

(3) 空运物流。贵重和数量少的货物, 为了争取时效, 往往采用专门的运输机和普通客机搭乘方式完成航空运货任务。

(4) 管道物流。这是借助高压气泵的压力将管道内的货物输送到目的地的一种运输方式。管道输送的介质已由常见的石油, 天然气延伸到煤炭、铁矿石等。

(5) 多式联运物流。即按照多式联运合同, 以至少两种不同的运输, 由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。

(6) 邮政物流。即以邮购包裹的方式对数量不多的国际货物采用的输送手段。其具体运输方式不定, 但主要以航空、陆路运输为主。

(三) 国际物流的特点

1. 国际物流的市场广阔。

全世界有约200个国家和地区, 人口约60亿。这样一个范围和人口的市场是任何国家的国内市场所不能比拟的。

2. 国际物流的国际性。

国际物流跨越不同国家和地区, 跨越海洋和大陆, 运输距离长, 运输方式多样, 这就需要合理选择运输路线和运输方式, 尽量缩短运输距离, 缩短货物在途时间, 加速货物的周转并降低物流成本。

3. 国际物流的复杂性。

首先由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法和生产习惯的不同, 因而在国家间组织货物进行流动是件复杂的工作。其次, 不同国家的物流适用的法律不同, 有可能阻断国际物流。再者, 不同国家的经济和科技发展水平不同造成国际物流处于不同的科技条件支持下, 甚至有些地区根本无法应用某些技术, 从而迫使国际物流系统的总水平下降。最后, 不同国家的不同标准和不同风俗人文环境也是国际物流产生了局限甚至国际“接轨”困难。

4. 国际物流的高风险性。

物流本身的功能要素和系统与外界的沟通就已经很复杂, 而国际物流又在这一复杂系统上增加了不同国家的因素, 这不仅导致了地域和空间的广阔, 而且还使所涉及的内外因素更多, 所需时间更长。这些因素带来的直接后果是难度和复杂性的增加, 即风险增大。

5. 国际物流以远洋运输为主, 多种运输方式组合。

为了缩短运距和货运时间, 加速货物的周转, 降低物流成本, 国际物流加强了方式选择和组合的多样性, 以海运为主, 特别是远洋运输最为普遍。

二、国际物流的发展趋势

(一) 国际物流服务的优质化和全球化趋势日益显著。

物流服务的全球化是把全球供应链上的所有服务商统一起来, 利用最新的计算机体系加以控制。同时, 随着合同导向的个性化服务体系的建立, 物流市场的服务标准将逐渐趋于规范化。

(二) 国际物流业将向集约化与协同化发展。

主要表现在两方面。一是物流企业的兼并与合作。二是物流企业间战略联盟的形成。

(三) 第三方物流成为发展新趋势, 并逐渐占据主导地位。

第三方物流通过协调企业之间的物流运输和提供后勤服务, 把企业的物流业务外包给专门的物流管理部门来承担, 特别是一些特殊的物流运输业务, 通过外包给第三方物流承包者, 实现资源的优化配置。全世界的第三方物流市场具有潜力大, 渐进性和高增长率的特征。

(四) 向环保型、循环型物流转变, 推行绿色物流。

物流虽然促进了经济的发展, 但是物流的发展同时也会给社会环境带来不利的影响, 如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等。在抑制物流对环境造成危害的同时, 形成一种催促经济和消费生活同时健康发展的国际物流系统。

三、我国国际物流的发展策略

(一) 提高我国的物流基础设施建设。使物流设施与国际接轨, 实现标准化, 规范化。

(二) 建立国际物流信息交易系统。

应加强SCM, VMI以及ERP等物流管理信息软件的建立与普及, 使在世界范围内能实现信息的充分及时共享。

(三) 加大物流管理专业人才的培养力度。

我国应成立合理的教育与培训机制来培养符合现代国际物流需求的高级物流管理人才。

(四) 在发展第三方物流的基础上发展第四方物流。

第四方物流是一种解决物流规划功能外包问题的物流方案。是由独立于现有物流系统各个环节的, 与原物流系统无直接利益关系的“第四方”提供, 将其自身的资源、能力和技术同来自补充服务提供者的资源、能力和技术集合起来, 进行管理, 从而提供一体化的物流解决方案。

摘要：随着经济的全球化, 国际物流飞速发展。在这种形势下, 中国物流业应如何适应发展趋势, 快速健康发展, 成为关注的焦点。本文对国际物流的概念, 形式, 特点和发展趋势等方面进行了分析, 并就中国物流业的发展展开探讨。

关键词：国际物流,中国物流

参考文献

[1]杨长春, 顾永才, 国际物流 (M) 首都经济贸易大学出版社2006

[2]姚树琪, 国际物流概述 (J) 石家庄理工职业学院学士研究2009

[3]于淼, 王金斗, 王泉泉, 我过国际物流现状及发展趋势 (J) 当代经济, 2009