特征码头

2024-07-19

特征码头（精选十篇）

特征码头篇1

1 滑坡区地质环境

1.1 地形地貌

码头场地为构造剥蚀低山-丘陵地貌, 南侧紧邻一水泥厂库存区, 为新近回填而成。北侧20米处为长江一级支流童庄河, 临童庄河面坡向约342°。场地地势起伏较大, 东、南侧高, 西、北侧低, 地形坡度为31~45°, 北侧局部地段为陡坎, 地面标高为157.61~180.35米。

1.2 地层岩性及产状

滑坡区地层由素填土及侏罗系中统聂家山组基岩组成。基岩岩性为泥质粉砂岩和长石石英砂岩互层, 素填土由附近开挖的第四系及基岩回填组成。滑坡区北侧陡坎边坡上可见基岩出露, 边坡以南至水泥库区为素填土。滑坡区地层倾向一般在202°~250°, 倾角11°~31°, 局部为44°。

1.3 裂隙特征

填土层共发现拉张裂隙14条, 上窄下宽, 上部宽2~50毫米, 深度0.5米以上, 长度延伸10~30米, 裂隙走向基本垂直于滑动方向。滑坡区正北侧陡坎上强风化基岩节理亦较发育, 主要节理分为两组, 一组走向10°~20°, 4~6条/米;另一组走向约300°, 3~5条/米。

1.4 地质构造及地震

滑坡区大地构造位置隶属扬子准地台的上扬子台坪, 于鄂中折断区中西部的黄陵断穹的南西部, 西及西南与秭归台褶束、恩施台褶束为界。滑坡区位于头道河背斜北翼西侧, 背斜轴向为近东西向, 区内未发现断裂构造。

滑坡区位于秭归至渔洋关地震带上, 属微震区。据国家地震局1992年《中国地震烈度区划图 (1:400万) 》, 本区地震烈度为Ⅵ度, 属于构造稳定区[2]。

2 滑坡体基本特征

2.1 空间形态

该滑坡北侧及西侧均临水, 分别为童庄河及其岔道, 南侧为水泥厂库存区, 东侧为水泥厂运输区。滑坡体后缘较清晰, 为库存区周围边界, 较平整, 标高约为179米, 前缘在正北侧陡坎坡脚并延伸至北西侧升降机附近, 标高为157~160米, 主滑方向为正北。滑坡壁呈椅背状, 壁面倾向235°, 倾角30~40°。滑坡南北纵长约150米, 平均宽度约100米, 滑坡体面积约1.5万平米, 滑体平均厚度约10米, 属中型滑坡。其空间分布如图1、2所示。

2.2 物质组成及结构

2.2.1 滑坡体

滑坡体外部表现为土质结构, 自上而下分为两层, 素填土及全风化泥质粉砂岩、长石石英砂岩, 以素填土为主, 厚约9~13米。素填土结构松散, 透水性强, 全风化泥质粉砂岩、长石石英砂岩呈近土状。

2.2.2 滑床

滑床后缘出露地层主要为素填土, 根据钻孔揭露, 滑床基岩由强~中风化泥质粉砂岩、长石石英砂岩组成, 强风化泥质粉砂岩、长石石英砂岩遇水易软化, 容易破碎, 透水性强。滑床后缘壁呈椅背状, 壁面倾向235°, 倾角30~40°, 中部和前缘产状趋缓, 倾角10~20°。

2.2.3 滑动带

滑动带处于滑体下部填土、全风化砂岩与滑床上部的强风化砂岩之间。滑床下部中风化基岩工程性质较好, 透水性差, 地下水主要沿基岩面及裂隙面向下流动。但是, 滑坡勘察中并未在强风化砂岩中找到明显的滑动面。此处初步判断滑坡体主要在强风化砂岩面上滑动, 文中将通过对填土层和强风化砂岩的稳定性计算分析来加以验证。

2.3 水文地质

滑坡区地下水主要为填土区上层滞水、松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水, 上层滞水及松散岩类孔隙潜水主要接受大气降水及童庄河河水补给, 地下水通过下渗补给基岩裂隙水。上层滞水及松散岩类孔隙潜水在孔隙内流动, 其流动方式是高水位向低水位处呈平面式流动, 基岩裂隙水与裂隙发育程度、充填程度及连同程度有关, 透水性一般, 水位差较大, 沿张裂隙下渗, 由高处向低处流动。地下水的排泄方式主要为垂直方向和水平方向排泄。地表水主要为童庄河水, 其水位主要受三峡库区水位调节, 水位变幅大, 最大水位变幅达33.0米。

3 滑坡稳定性分析

根据《滑坡防治工程勘查规范 (DZT 0218-2006) 》, 采用传递系数法在三种工况下对滑坡体填土层及强风化基岩沿主滑方向的稳定性及剩余推力进行计算, 滑动面模型采用折线型。滑坡体沿主滑方向的形态图及稳定性计算表如图3和表1、2所示。

从滑坡体稳定性计算结果得出, 常规状态下滑坡体填土层的稳定系数为1.075, 水位升高时稳定系数为0.992, 暴雨或水位升高后再下降时稳定系数为0.795。根据《规范》, 常规状态下滑坡体为基本稳定状态, 水位升高时、暴雨或水位下落时均为不稳定状态, 且暴雨或水位下落时急剧失稳。三种工况下强风化基岩稳定状态均为稳定, 且系数远大于稳定临界值1.15, 表明强风化基岩未滑动。

4 结论及建议

(1) 该库区码头滑坡性质为一单纯的填土层滑坡, 滑床上部的强风化基岩未滑动。

(2) 该填土层滑坡体常规状态下基本稳定, 水位升高时、暴雨或水位下落时均为不稳定状态, 且暴雨或水位下落时急剧失稳。根据《建筑边坡工程技术规范》 (GB50330-2002) , 二级边坡采用折线滑面法计算稳定安全系数不小于1.30。该滑坡各工况下稳定系数均小于该值, 应予防治处理。

(3) 建议对该滑坡采取抗滑桩支挡、有效排水、削方减载等措施, 抗滑桩应主要分布在正北方向前缘附近并依据计算出的剩余推力进行设计。

参考文献

[1]张勤丽, 李慧, 石长柏, 等.三峡库区秭归县莲花沱Ⅰ号滑坡稳定性分析[J].资源环境与工程, 2012, 26 (增刊) :11-15.

[2]王志军, 李云平, 段会升, 等.三峡库区秭归县头道河Ⅱ号滑坡特征及稳定性评价[J].中国煤炭地质, 2012, 24 (1) :35-39.

[3]三峡库区地质灾害治理凸现巨大综合效应[J].水文地质工程地质, 2008, 35 (2) :127-128.

土码头与洋码头篇2

武汉的码头兴盛是从漕运和淮盐开始的。漕运是和漕粮联系在一起的。漕粮，简而言之，就是由水路运往京师供官军食用的粮食；漕运，自然就是运输漕粮的水路了。长江中游的城陵矶本来是漕粮的转运地，可自明代汉水改道，形成了汉水入江口这天然的优良港湾之后，便迅速取代城陵矶成为长江中游唯一的漕运转运地。漕粮运输与交兑本身不是商贸活动，但是大规模的漕粮运输却给了汉口水上运输业很大的刺激。汉口借漕粮转运之机给自己带来了发展的良机。所以，清代客居汉口多年的范锴对汉口商业发达的历史原因这样总结：“汉口之盛，所以由于小河也。”依靠九省通衢的优越的地理位置，在继漕运归入汉口之后，汉口又成为了淮盐的集散地。淮盐就是江淮地区生产的食用盐。湖广地区广大的居民日常生活都不能缺少的盐，虽然价钱低，但数量大，集中起来却也是不可小视的。

土码头

汉口开埠之前，就有一些外国人来到汉口，他们或被这两条大江相汇的气势所震憾，或被帆船相延数里的风景所惊叹，有一个洋人站在码头上惊叹：汉口的“载货物码头则有二十余处，所有船舶俱湾泊于港内，舳舻相衔，殆无隙地，仅余水中一线，以为船舶往来之所也。”洋人的描述传递了一个重要的信息，即清代前期的汉口已经有20多个码头了。这些码头中，很多小码头不入汉口人的眼，汉口人说的多的只有八个码头，这就是：二十八码头、大码头、四官殿码头、花楼码头、关圣庙码头、老官庙码头、接驾嘴码头。这就是我们在很多地方史书和志书中谈有八码头。其实，就从这八码头之一的第二十八码头名称上看，也可以得知，从桥口至接驾嘴码头至少也有28个码头。这也史书上记载的这段距离内有近30个码头基本吻合。

这几年，我看见过不少外国人拍的照片，他们把汉口人司空见惯的场景当成一种不可多得的风景留了下来。经过了百余年后，这些被西方国家保存下来的照片，重新流回到汉口，成为珍贵的图片资料，这些图片轻而易举地让我们把文字资料与图片挂上了勾。四大商业名镇的繁荣、早期的码头文化，从这些图片中都可以略见一斑了。那时汉阳的泊船码头，大多成为辅助汉口港的泊船码头了。

码头有自己的秩序。就是按帮口势力和宗派范围，划定区域。搬扛货物，起坡下坡，不能有一点越线，否则很容易酿成一场打码头的流血械斗。在这种情况下，依附码头而生的基本上是两种人：第一，大、小头佬。码头就是他们的势力范围；第二，码头工人。码头工人又分两种，一是头佬下的有扁担名额的搬运工，他们按照码头的当天收入由头佬按份分钱，通常每人一天可以拿到3-5块银元；二是没有扁担的临时工，则与头佬按四六开、三七开甚至二八开分成。码头工人如果想补上一条扁担，需要向头佬交高达200-300银元的费用，后来租界内有了洋码头，那里的收入相对要高一些，如果想补上扁担，就得向头佬交600-800块银元的扁担费。

当然，也是由于地域不同，帮派不同，码头上运送的货物也不同。比如集家嘴下码头，起坡货物都是湖南新化运来的煤炭、汉阳县（今蔡甸）、黄石等地运来的石灰；流通巷起坡货物多为食用油和皮油（做蜡烛、肥皂用）；大新码头也运送煤炭、石灰，但还有小量的药材；萧家巷码头则多运江西瓷器和湖荡中的芦柴；沈家庙码头则主要是中药材；宝庆码头是清一色的湖南帮，主要运大米；小新巷是一个专门运水果的大码头；此外还有粪码头等等。

码头工人的这种生活状态，也直接造就了汉口人的一种个性特征。由于面朝三尺台阶，背负沉重麻包，码头工人们过的都是“千年扁担万年萝，压得腰弓背又驼”的生活，这也致诸多码头工人具有了小富即安的心理状态。但是，因为码头上有着残酷的械斗，时常处于丢掉码头，就等于丢掉饭碗的威胁之中，加之工人地位低，在头佬重压之后，又不得不养成抖狠的习性，遇事容易冲动，不计后果。久而久之，这也成为了相当一批武汉人的个性特征。

洋码头

1861年，英国人在汉口划定租界后，建立的第一座洋码头是宝顺码头。1871年，俄国顺丰洋行又在俄租界列尔宾街建顺丰砖茶厂码头，这是武汉的第一个专用码头。此后，在租界区先后开有太古、怡和、鸿安、美最时、日清等轮船码头，平和、隆茂等棉花打包厂码头以及美孚、德士古、亚细亚等石油公司专用码头。至辛亥革命前，江汉关以下一直延伸到丹水池、谌家矶一带的码头，全部为五国商行所有。据统计，1937年抗日战争前夕，长江沿岸共有外国码头36座，其中轮船公司有20座，工商厂号15座，机关1座。这36座码头大多为货运码头，只有少量客运码头。

如此多的码头，直接影响了汉口人的生活。美国学者罗威廉曾经研究过晚清汉口人的职业结构，他的结论是商业人员占总人数的36%，运输人员占有30%，而官员及专业人员只占5%。“大小不等的各种批发商人和零售商人总共占汉口固定劳动力总数的四分之一，在里德记录的4000个例子中，明确有25%的商人和小贩，如果从他的调查中排除存有疑问的农夫的话，这个比例将接近三分之一。1912年的调查表明，商人占这个城市居民的31%。他接着说：如果将大量的船夫、马车夫和长距离的赶牲口都等过境人口计算在内的话，汉口有将近四分之一的劳动者在一定的时间内受雇于运输业。

1877年的海关报告中如是说：1877年，大约有10000只船同时云集汉口港；1891年，海关报告又估计每年有165000名水手在到达汉口的平底帆船上工作。这只是海关官方的统计，汉口还有更多的无法统计的短小型的轻舟和划子，船夫及家人全部住在船上，从事着地方运输。还有成千上万的搬运工，包括车夫、轿夫、水夫、码头夫和少量特别的、扛夫、脚班，他们和水手一样，都试图从与码头相关的行业中挣到自己的养命钱。而当时的汉口有多少人口呢？据《汉口小志》对1912年汉口人口的统计数据为198050人，除去政界军界学界的3750人，商界人数竟然达到了30990人，两者的比例几乎接近了1：10。而1912年是什么时间呢？武汉经过了阳夏战争，大量的商界人士迁往上海，就在这样的情况下，商界人士与政军学界的人数比例仍然高达10：1，由此推想，未经过战火前的汉口，又有多少人从事商业呢？

特征码头篇3

港口作为货流的中转站, 其运营效率不仅影响到本港口的竞争能力, 同时也影响到以本港口为节点的整个运输系统的效率乃至本地区的经济发展。如何提高集装箱码头运营效率, 以最小的成本提供最高效的服务, 己经成为集装箱码头企业提高港口核心竞争力和为本地区经济发展服务能力的根本手段。

集装箱码头堆场是集装箱在码头中转运输的缓冲区, 作为集装箱码头内最重要的组成部分, 不仅仅对码头的吞吐能力有着制约的作用, 堆箱的质量对码头的操作效率也是有着非常重要的影响。无论是发货人的待装集装箱还是从集装箱船上卸下发送给收货人的集装箱, 都必须经过集装箱堆场交接。集装箱化的优越性能否发挥, 关键在集装箱堆场如何顺利作业。另外, 由于在集装箱运输系统中, 集装箱堆场是海陆运输的衔接点, 因此集装箱堆场不仅仅起到了集装箱装卸场地的作用, 同时还起着集装箱储存、保管、交接、集疏运作用, 堆场管理及运作效率直接影响着码头的装卸效率和经营成果。

1 理论综述

1.1 翻箱作业及其影响

翻箱工作是港口集装箱船舶装船作业和提箱、移箱作业中的一个环节, 翻箱率直接影响码头的装卸效率和进提箱效率, 尤其是对装船作业的影响更为明显。降低翻箱率有助于提高船舶的准班率和计划兑现率, 降低港口装卸成本, 提高经济效益[1]。

翻箱可以分为装船翻箱、提箱翻箱和移箱翻箱等3种类型。移箱翻箱一般为小概率事件, 虽然会在移箱作业中增加一定的无效作业时间, 但对港口的服务效率一般不会产生太大的影响;提箱翻箱一般是由于客户提箱顺序与场地堆箱顺序不匹配所造成的, 这种翻箱会在一定程度上影响码头的进提箱作业效率, 主要是造成港口作业成本的增加;装船翻箱一般是由于出口堆场安排不尽合理或配载安排不尽合理以及船方配载要求变动等原因造成的。这种翻箱直接影响港口的服务效率, 也会提高作业成本, 对码头的影响较大。

1.2 蒙特卡罗法

蒙特卡罗法 (Monte-Carlo) 亦称为随机仿真 (random simulation) 方法, 有时也称作随机抽样 (random sampling) 技术或统计试验 (statistical testing) 方法, 主要用于研究不确定性过程[2]。其基本思想是:针对要求解的数学、物理工程技术及生产管理等方面的问题, 首先建立一个该问题的概率模型, 确定问题解的指标;然后通过对模型或过程的抽样试验或观察, 来计算解的统计特征, 给出解的近似值和它的精度。这一方法源于美国在第二次世界大战中研制原子弹的“曼哈顿计划”, 随着现代计算机技术的飞速发展, 用计算机仿真随机过程, 实现多次仿真试验并统计计算结果, 进而可获得所求问题的近似结果。蒙特卡罗方法日益广泛地应用于物理、工程、经济、金融的各个方面。

蒙特卡罗法以概率统计理论为其主要理论基础, 以随机抽样 (随机变量的抽样) 为其主要手段。它可以解决各种类型的问题, 但总的来说, 视其是否涉及随机过程的性态和结果, 这些问题可分为两类:第一类是确定性的数学问题, 如计算多重积分、解线形代数方程组等;第二类是随机性问题, 如原子核物理问题、运筹学中的库存问题、随机服务系统中的排队问题等[3]。

2 研究方法

本文主要采用理论研究与实践案例相结合、定性与定量相结合的研究方法, 即以港吉码头为例, 分析其翻箱作业的现状, 指出其翻箱过程中存在的无效作业问题并分析问题产生的原因。同时利用蒙特卡罗法对翻箱问题进行仿真, 并提出相应的解决方案。

3 案例分析

港吉码头位于宁波北仑穿山半岛, 自然条件极其优越, 是世界上少有的天然深水港区。公司区位优势明显, 水陆疏运畅通, 港区水深流顺风浪小, 进港航道水深在-18.2米以上, 可满足目前世界上最大的集装箱船全天候进出港区。是中国沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。

公司现阶段已建成专业集装箱泊位5个, 其中2#~4#泊位由宁波港与地中海合资;5#、6#泊位由宁波港与长荣合资。码头岸线全长1 700米, 码头前沿平均水深-17米, 进出航道水深可满足目前世界上最大的集装箱船舶全天候进出和靠泊, 以舟山群岛为天然屏障, 受季风影响小, 全年作业天数在350天以上。拥有堆场面积90万平方米, 其中配备危险品堆场1.3万平方米、冷藏箱堆场2.6万平方米, 可容纳660个标准危险品箱、1 700个标准冷藏箱。配有桥吊20台 (其中, 双40英尺桥吊4台) 、龙门吊52台、正面吊4台、堆高机8台、集卡130台、铲车11台、调箱门机1台 (如表2所示) 。

3.1 港吉码头翻箱作业中存在的问题

翻箱是指对某一集装箱进行作业时, 将压在其上的其他集装箱转移到同一位的其他排的操作。随着吞吐量的上升, 必将引起堆场利用率的上升, 而堆场利用率的上升, 就会在出口箱、中转箱装船以及进口箱提箱作业中, 存在着大量的翻箱作业, 这些翻箱作业的存在, 增加了堆场作业的操作量, 影响了集装箱码头堆场作业效率。

下文以港吉码头2010年的箱量结构为例进行简单分析 (如表3所示) 。

进提箱量占总作业量的比例较少, 装卸箱量、外移箱量均为客观需要的吞吐量, 不可改变, 内移箱量属于“主动作业”量, 唯有翻箱量绝大多数是“无用功”。翻箱量的增加直接导致港口装卸成本的提高。另外, 翻箱工作还增加大量的非有效工作时间。随着吞吐量的逐年增加, 势必会造成更大的翻箱作业量。

3.2 翻箱产生的原因

通过对这些翻箱作业进行分析, 发现其中一部分翻箱作业是由于出口箱放行情况不理想、中转箱二程船信息滞后或者进口箱提箱时间的先后而造成的, 这些是码头所不能控制的[4]。但还有一部分翻箱作业则是因为码头在安排计划、生产组织方面的疏忽或失误造成的, 这些是不合理的, 也是码头作业中应该尽量避免的, 这些翻箱作业主要原因有以下几个方面:

(1) 出口箱吨位不一致造成翻箱。在进行船舶配载和装船作业时, 要求重箱在上, 轻箱在下, 最理想的情况就是在堆场堆放时, 重箱在下, 轻箱在上, 但由于出口箱进场可控性较弱, 码头为提高堆场利用率, 不可能按箱子的实际重量进行重压轻堆放, 一般采取的做法是首先对出口箱进行分吨 (如将出口箱分为5个重量等级, 0~10、10~15、15~20、20~25、25吨以上) , 然后安排堆存计划, 指定堆放原则 (重压轻堆放、按列堆放、按层堆放、按层列堆放) , 卡口进箱时系统会自动根据分吨情况、堆放原则进行选位。但有些船舶配载时对吨位要求较高 (上下两层集装箱重量不能超过2吨, 最好能按实际箱重进行配载) , 这样就跟进箱时的选位原则不一致, 从而造成出口箱装船作业时的翻箱。

(2) 进口箱新箱压老箱造成翻箱。一般情况下, 进口箱遵循“先进先出”的原则, 最理想的情况是新卸下的箱子不压在堆场上原有的在场箱上, 但在实际作业中, 进口重箱只是相对集中放置, 并没有按照船分开, 因此提箱的时候造成翻箱。

(3) 配载与控制作业人员思路不一致造成翻箱。码头采取由控制员进行作业路调配 (安排作业桥吊以及每部桥吊的作业贝位、作业次序) , 船舶配载负责船舶配载的做法。在进行出口船图配载时, 当遇到堆场上某一排的箱子不能配在同一舱内的情况时, 船舶配载员会根据自己理解的船舶装船作业次序将箱子配到不同舱内, 但实际作业时, 如果控制员没有按这一思路进行装船作业, 那势必会造成发箱时的翻箱。

(4) 特殊箱型装船造成翻箱。特殊箱型的重箱由于在船上有比较固定的位置, 装卸作业前必须在堆场内单独堆放, 以便于装箱, 从而导致翻箱, 如冷藏箱、危险箱、框架箱、高箱等。

3.3 利用Monte Carlo方法进行仿真

(1) 仿真内容。本文所采用的是6列4层的一个贝, 总堆存能力是24自然箱, 考虑到翻箱操作需要 (同一贝位内集装箱不翻往其它贝) , 实际最大堆存能力为21自然箱。对堆存能力为6*4自然箱的贝中, 实际堆存12~21自然箱, 即箱区利用率在50.0%~87.5%之间, 相应的翻箱率进行了仿真, 其实际应用价值, 在于结合进口箱量预测, 合理安排箱区利用率, 并对总翻箱量进行合理预期, 以优化RTG资源配置。

(2) 仿真结果。本文对提空一个贝内所有自然箱所需的RTG翻箱作业量作仿真, 具体步骤如下: (1) 确定进箱数, 得到相应的初始贝位利用率; (2) 根据一定的收箱堆存原则收箱, 得到贝位堆存图; (3) 模拟客户提箱的随机性, 产生随机提箱序列; (4) 根据随机提箱序列发箱; (5) 若随机序列中应发箱不在箱区顶层, 则根据一定的翻箱原则进行翻箱; (6) 以进口堆场RTG收发一个重箱作为一个增值操作, 以翻一个重箱作为一个非增值操作; (7) 提空整个贝位, 完成一次仿真。

本文在50.0%~87.5%的贝位利用率之间, 针对不同的收箱堆存原则和翻箱原则, 对进箱和提空一个贝分别作了10 000次仿真, 得到平均提空一个贝的所需的总翻箱次数和每自然箱翻箱次数, 结果如表4所示。

(3) 贝内总翻箱量。以上仿真结果直观地反映出了箱区利用率和收箱、翻箱原则对进口箱区总翻箱作业次数的影响:贝位利用率越低, 贝内翻箱操作次数越少;相比就近翻箱原则, 采用最矮原则进行翻箱可有效降低翻箱作业次数;在最高贝位利用率情形下 (21箱, 利用率87.5%) , 采用层优先原则收箱, 略次于列优先, 约多翻1.64%, 合0.24箱。经检验, 这一差异在置信度95%下显著;随着贝位利用率下降, 层优先收箱原则相对于随机原则和列优先原则的优势逐渐显现。例如在堆16箱, 贝位利用率66.67%的情形下, 与采用层优先相比, 列优先平均多翻14.49%, 合1.18箱;同一贝位利用率下, 收、翻箱原则对平均翻箱次数影响显著, 贝位利用率87.5%时, 最高翻箱次数比最低翻箱次数多20.39%, 合2.94箱;贝位利用率66.7%时, 最高翻箱次数比最低翻箱次数多44.87%, 合3.65箱;贝位利用率降至50%时, 最高翻箱次数比最低翻箱次数多122.88%, 合4.67箱;以上结果表明, 堆场利用率、堆存原则和翻箱原则对进口堆场翻箱作业量的影响是显著的。在贝位达到满负荷运作的情形下 (24个箱位堆21箱) , 按照列优先进箱和最矮原则翻箱略优于其它方案;在其它贝位利用率下, 按照层优先进箱和最近原则翻箱相对其它方案更优, 且这一优势随着贝位利用率的下降逐渐变得明显。

(4) 平均每自然箱翻箱次数。上文所分析的贝内总翻箱量所考量的是一定贝位利用率下提空一个贝所需的全部翻箱操作次数。在同一贝位利用率下, 贝内总翻箱量在不同堆存和翻箱原则下具有较好的横向可比性, 但是, 在贝位利用率不同的情况下, 贝内总翻箱量的纵向可比性较差。

因此, 还需研究更具可比性的平均每自然箱翻箱次数指标, 以分析在特定的堆存或翻箱原则下, 贝位利用率不同时平均每自然箱翻箱次数的纵向差异, 计算公式为:

平均每自然箱翻箱次数=贝内总翻箱/贝内堆存自然箱量

对不同贝位利用率下平均每自然箱翻箱次数分析的结果见表5。

以上仿真结果反映出了箱区 (贝位) 利用率和收箱、翻箱原则对进口箱区平均每自然箱翻箱作业次数的影响:在贝位利用率较高时, 堆存原则对平均每自然箱翻箱次数的影响高于翻箱原则对其的影响;同一翻箱原则下, 在贝位利用率较高时, 平均每自然箱翻箱次数的差异较小;层优先进箱, 最矮原则翻箱是减少平均翻箱次数的最佳方案, 当贝位利用率87.5%时, 平均每个自然箱需要1.7个RTG操作才能被提出场外;贝位利用率66.7%时, 平均每个自然箱需要1.51个RTG操作才能被提出场外;当贝位利用率下降到50%时, 每个自然箱只需要1.32个RTG操作就能被提出场外。

4 研究发现与讨论

对于月均装船10万自然箱的集装箱码头, 翻箱率降低2%, 全年可减少的成本为:10万自然箱/月*2%*12月*50元/自然箱=120万元 (次翻箱成本按小箱吊机费的50%测算) 可见, 降低翻箱率对降低成本作用非常明显。另一方面, 假设每个集装箱翻箱1次需要额外花费2.5分钟, 以2010年港吉码头的翻箱量为例估算, 翻箱量为73 389自然箱, 意味着翻箱需花费3 058小时的无效作业时间。可见, 翻箱所花费的时间成本亦是非常巨大的。因此对于港吉码头, 本文有以下建议:

(1) 控制装船翻箱。装船翻箱整理包括出口装船前整理、中转箱场地整理、出口退关箱整理和其他场地整理等。整理后的出口箱、中转箱要求在场地按船名航次、港口、重量等级原则整理堆放, 并且每条船在每个箱区的箱量控制在一定范围之内, 以避免装船箱区太散或太集中而影响装船效率。通过场地移箱, 可以有效利用堆场资源, 降低装船翻箱率, 提高装卸船效率。

第一, 采取有效的堆场安排策略。合理安排场地, 并加强出口箱的装船前移箱和退关箱的归位工作。堆场系统通常都是按列或按贝自动分配场位, 如果不做整理, 装船区域剩余的集装箱, 会在系统内占据所在的列或者贝, 下一条准备在该区域进箱的集装箱将无法使用该区域, 造成场位的浪费。虽然该方式只能节省出几个贝的空间, 但是在堆场占用高峰期, 还是能起到一点点作用的。

第二, 采取适当的“浮面”作业。所谓“浮面”就是“浮出水面”的意思, 即通过装船前主动、有效的翻箱作业, 达到较少翻箱率, 进而提高效率。根据配载的预配, 对场地上该船装船的箱子进行按照大概作业路数和船上舱位情况进行整理, 将待装船箱移到堆垛的最上面一层, 避免装船作业过程中进行翻箱作业, 提高装船效率。

第三, 在配载方面, 通过事先策划。确定作业路数和装船顺序, 用系统模拟装船过程, 控制翻箱数量。此外, 还可采取将装船效率纳入配载人员考核指标等措施提高配载质量、降低翻箱率。

第四, 出口中转箱卸船选位优先的原则。中转比例高的集装箱码头公司要坚持一程船的装船需求, 从而降低出口中转箱的翻箱率, 提高出口中转箱的装船效率。因为对于中转箱而言, 每条船带下了很多条航线的中转箱, 出去的时候一条航线上的箱子就是由几条船带进来的, 因此可以问船公司要中转计划, 在平时随时将这些箱子按照计划进行整理, 一方面可以节省堆存空间, 另一方面将箱子归并整理后, 每个航线每块场地箱量可以相对均衡, 提高装船效率。

(2) 控制提箱翻箱。一般情况下, 进口箱作业遵循“先进先出”的原则, 最理想的情况是新卸下的箱子不压在堆场上原有的箱子上。但在实际作业中, 由于堆场使用率较高, 或是在卸船作业前来不及对卸船箱区进行合理的归、并、转, 使堆场在卸船作业时没有空位可放箱, 而场吊司机为了提高卸船效率或图方便会将新卸下的箱子压在原有的在场箱上, 造成后续进口箱提箱作业时的翻箱。主要控制方法如下:

第一, 对于进口重箱, 应用卸船前获取的舱单信息, 给大提单的集装箱定义特殊的群组编号, 卸船时把相同群组编号的集装箱单独堆放, 通过提箱预约方式实现不指定箱号提箱, 达到降低翻箱率的目的。但这个方法需要外在因素的配合, 包括预约环境的建立、口岸环节的配合等。

第二, 对于进口空箱, 通过加强与客户 (一般为港外堆场) 的沟通, 与客户签订成批驳箱协议, 采取事先预约的方式, 提箱过程中进行不指定箱号提箱, 以实现零翻箱率。

第三, 对于进口重箱堆存期长短不一造成的翻箱, 可以采取有计划的规避方法, 即对于预计堆存期较长的重箱, 采取与其他进口重箱分列堆放的方法, 以减少翻箱。

5 结论

随着经济一体化、全球化趋势的发展和我国社会主义经济的不断完善, 我国对外贸易的快速增长, 集装箱运输量保持了较高的增长速度。快速上升的集装箱运输市场使我国现有的不少集装箱码头出现了能力的缺口。同时, 由于近年来现代物流的发展, 要求实现集装箱运输的无缝连接, 这对于集装箱码头提出了更高的要求。不仅要求要有足够的容量适应快速增加的货源需求, 而且要在现有资源水平的条件下, 进行优化管理, 充分地提高资源的利用率, 来快速响应物流发展的要求。

参考文献

[1]徐剑华.择箱指数法优化集装箱货场的利用效率和取箱效率[J].港口装卸, 1991, 72 (4) :46-51.

[2]Taleb-Ibrahimi M, Castilho B D, Dagnazo C F.Storage space vs handling work in container terminal[J].Transportation Research, 1993, 27 (1) :13-32.

[3]陈庆伟, 王继荣.集装箱堆场出口箱堆存模型及其算法[J].物流科技, 2007 (7) :106-108.

[4]胡明静, 张玲.提高港口集装箱堆场快速反应性的策略[J].港口经济, 2008 (3) :56-57.

中国西部旱码头篇4

特殊的地理位置是促使临夏成为黄河上游重要商埠的外在条件。探究临夏千百年来商贸流通持续繁荣的根本原因，应当说是独特的人文环境使然。临夏是一个多民族聚居的地区，境内有汉、回、东乡、保安、撒拉等民族，其中东乡、保安两个民族为国内独有。少数民族中回族为主体民族，有着悠久的经商传统，善于经商，精于谋利是其突出特点。从回族和东乡族形成的渊源来看，与东西亚之间频繁的经贸、文化交流和军事碰撞密不可分。元明时期，伊斯兰教从陆上向东传播，伊斯兰传教士自西亚、中亚来到临夏设坛传教，使临夏成为中国传播伊斯兰教的重要基地。伊斯兰教在传播过程中，同时也输入和传播了阿拉伯商业思想和文化，对穆斯林聚居的临夏产生了重大的影响。这种崇尚商业，倡导贸易的思想观念，对以儒家思想为主的传统的重农抑商的固有观念产生了巨大的冲击，尤其是虔诚信奉伊斯兰教的回、东乡等民族秉承伊斯兰文化崇尚经商的思想观念及经商方式，与本民族传统相濡以沫，逐步形成了以回藏贸易为主，以阿拉伯式长途贩运为特点的区域性商业文化。“一滴水融入大海才会永不干涸，一分钱投入贸易才会用之不竭。”对这一真理的普遍认同，已成为临夏广大穆斯林固化的观念。当你听到悠扬而凄厉的花儿歌唱着“脚户哥下四川”的时候，你应该知道那就是临夏传统的商业文化自历史深处传来的天籁之声。

有一个典型事例很能反映临夏回族善于经商，思路开阔，脑子灵活的特点。有回、汉两人同到集市上去买羊，买了羊后赶着回家，半路上有人出价买羊。汉族羊倌认为自己大老远上集市买回的羊，挑来捡去好不容易选定了中意的，没有道理再卖与别人，因此决计不卖；回族羊倌则不然，他看到有人出的价钱比买进的价高，有钱可赚，于是就立刻成交，然后回到集市上再买了一只赶回家。两个羊倌买羊回家，目的都是为了饲养繁殖，然后出售赚钱，他们的终极目标是一个，但当出现赚钱机会的时候，两个人却表现出了截然不同的态度。归根到底，就是商业意识的差别。

历史的车轮滚滚向前，时光推进到20世纪80年代，当改革开放的春风吹拂到临夏大地的时候，临夏人的商业意识和经商才能开始迸发，大批临夏人凭借传统优势，发挥自己的聪明才智，东进西出，南来北往，四面出击，全面开拓贸易市场，向东采购纺织品等日用工业品，运至甘肃南部、青海、西藏、新疆等地销售；把西部畜产品大量运销至东部地区，为东部轻工业源源不断地供应原料；三甲集的皮毛交易量大面广，成为全国重点集市。临夏市作为东西部贸易的重要枢纽，成为西北地区著名的物资集散地。敢闯敢干的临夏人不畏艰险，吃苦耐劳，开拓了广大藏区市场，临夏商人的足迹不但踏遍西北各地，而且扩展到东南沿海和国内各大城市，部分人已跨出国门，做起了边境贸易。在商贸业迅速起飞的那一段时间，首先造就了成千上万的私营老板，民营经济如火如荼发展起来，从事商贸业的人口比例之高，民营经济比重之大，城镇居民自主就业率之高，成为国内罕见的经济现象。著名社会学家和经济学家费孝通先生在考察临夏后由衷地赞叹：“东有温州，西有河州。”

临夏民营经济的资本积累，几乎全部从商贸流通的收益转化而来，各类商业企业在全部经济实体的总数中占到了九成以上。商业是现代化特征比较突出的产业，临夏的商业始终保持了与时俱进的特点。漫步在城市街道，昔日杂乱的地摊不见了，代之而起的是环境优雅、富丽堂皇的大型商场、专业市场和特色商品街，电子商务、大型超市和连锁经营等新型商业不断涌现。在风味小吃的吆喝声中，在传统文化的映照之下，临夏人正悄然地更新着商业观念，临夏的商贸业正追逐现代化的浪潮而健步如飞。

特征码头篇5

1.1 工程位置

桂平航标工作船码头工程位于桂平航运枢纽库区内, 坡度约23°, 为土质岸坡。该场地由人工填土堆筑面成, 受冲刷程度较轻, 自然岸坡较稳定。

1.2 工程结构形式

工程采用半斜坡式码头结构, 第一级为直立码头, 码头顶高程32.5m, 停泊水域底标高27.7m, 前沿长37m, 平台宽7.2m。水工结构为C25现浇混凝土挡土墙。挡土墙基础挖完后, 抛填二片石理平, 在整平好的基础上架立模板现浇墙身, 施工水位30.5m以下混凝土采用水下浇注施工, 施工水位30.5m以上则为水上施工。第二级为斜坡式码头。

1.3 工程地质

通过综合勘察, 场地岩土层主要由覆盖层和基岩组成。

2 方案设计

根据施工图设计30.50m标高以下为水下部分, 基底标高27.70m, 高差为2.80m, 长度37m。为了方便施工并保证水下砼的施工质量, 施工中将水下砼基础分为5段进行以中间段为对称原则, 具体长度分为:中间段长12.0m, 向两端依次是11.3m和1.2m;宽度尺寸有两个规格, 中间三段为3m, 两端封头部位为梯形, 顶宽7.2m, 底宽4.0m。

3 模板制作及安装

3.1 模板制作

3.1.1 中间三段水下砼的模板制作

码头前后墙部位采用可拆装式钢模板分为两节标高28.1m以上模板为重复使用标高28.1m以下为一次使用 (不回收) , 每块尺寸2.8m*11.3m, 面板用4mm钢板, 骨架用角钢和钢管加工而成, 安装中间段 (12m长模板时, 可将前后面板长度加长0.7m。端模板采用钢木结构, 面板采用厚25mm的松木板, 骨架采用角钢焊接, 木板不拆, 留做伸缩缝, 骨架可拆装重复使用。

3.1.2 端头两段水下砼的模板制作

码头前沿部位正面和外侧面采用可拆装式钢模板, 尺寸分别为距形1.2m*2.8m和梯形7.2m (4m) *2.8m。内侧面和墙后斜面采用钢木结构, 尺寸分别为1.2m*4.0m和梯形4.2m (1m) *2.8m。模板材料规格同中间段。

3.2 模板安装

3.2.1 陆地拼装

模板在预制场制作好后, 运到现场水边进行拼装。将分块模板、拉杆、木板和螺栓等组件装配成一段整体模板, 即把墙前后模板各一块和端面模板两块拼成一个箱形, 用罗栓连接好, 中间安装纵横拉杆, 可拆装的模板前后左右用钢管内套杆和圆钢形成, 用螺栓对拉固定。

3.2.2 水下拼装

现场拼装好的整段模板采用吊装船和岸边安装好的桅杆吊直接吊到水中就位, 在拼装的模板底部四角和中间装有支撑脚, 支撑脚上装有调节器, 可调整模板的高低, 用仪器控制模板的平面位置和高程, 符合设计要求开始固定。先由潜水员在水下放下6个支撑脚, 支撑到地面站稳, 拧紧固定螺栓。沉放到底的模板还需要加固, 以防在浇灌过程中产生位移, 模板四周用钢管、松紧调节器支撑加固, 再进行压脚。整段模板就位固定好之后, 为防止模板漏浆和位移, 模板底四周用砂包和砼包压脚。

4 水下砼浇注

4.1 砼配合比设计

砼配合比设计原则:水下砼要考滤提高可泵性, 维持可塑性, 提高流动性, 延长初凝时间。根据设计砼标号和《水运工程砼施工规范》的要求, 本工程的粗骨料选用1 cm~3 c m碎石, 级配良好, 适当增大砂率到40%~50%, 保证砼浆料有较好的和易性, 细骨料采用本地河砂 (中砂) ;设计标号C 25, 试配标号采用C 3 5, 且其坍落度值控制在160mm~220mm之间, 以保证砼的连续灌注且其强度符合要求。

4.2 水下砼施工

4.2.1 砼导管的布设

砼导管采用直径为30cm, 每节长1.25m~3m, 导管长6.6 m, 每节之间用法兰螺栓-胶垫紧密连结。漏斗开口1×1m2, 高度0.5m。漏斗架在脚手架平台上, 用2t的小卷扬机作动力, 可控制漏斗和导管自由上下。砼输送泵出口段在岸上搭设少量的排架, 以防泵管悬空。

导管采用下封口式, 即在导管出口处放一块带吊环的小钢板, 砼浆料装满导管, 将导管放到水底, 放开底板, 将导管提起0.05m~0.2m砼浆快速灌注水底, 继续装料, 水下砼灌注正式进行。在施工水位30.5m进行水下浇注时, 导管外水面比导管内的砼面高约1.2m。导管和漏斗容积为0.85m3, 在导管底用砼包叠成一个人造坑, 直径1m, 高0.5m, 在首批砼流下后, 可保证导管底有一定的埋深, 导管内还有1.6m高的砼由于导管外的水压力而无法流下, 防止导管外的水反流入管。

4.2.2 水下砼的浇注

第一级平台水下砼浇注分段进行, 水下砼浇注顶标高为30.5m。中间每段平台水下砼浇注量约110m3, 使用当地提供的商品砼, 3台搅拌车和一台车载砼输送泵, 每小时浇注量约40m3, 每段浇注时间约5h。水下砼的灌筑顺序从上游往下游跳段交替进行, 砼浆料由砼搅拌车供给, 用车载砼泵机输送到漏斗中, 再由导管进入水底。灌注口为1处, 分别设在每段中心处。

为提高水下砼的浇注质量, 施工中要注意以下几点。

(1) 开始浇注混凝土时, 为使隔水栓能顺利排出, 导管底部至孔底的距离宜为300mm~500mm。

(2) 混凝土初灌量应能保证混凝土灌入后导管埋入混凝土深度为不少1m;随着混凝土的上升, 要适当提升和拆卸导管, 导管底端埋入混凝土面以下一般宜保持2m~4m, 不宜大于6m和不得小于1m, 应有专人测量埋深及管内外混凝土的高差, 填写水下混凝土浇注记录, 严禁把导管底端提出混凝土面。

(3) 导管埋入混凝土的深度愈大, 则混凝土扩散愈均匀, 密实性愈好, 其表面也较平坦;反之, 混凝土扩散不均匀, 表面坡度也愈大, 易于分散离析, 影响质量。

(4) 施工过程中要严格控制烧注时间, 浇注时间按初盘混凝土时间控制, 必要时应适掺入缓凝剂。

(5) 水下混凝土灌注应连续进行, 不得中断。一旦发生机具故障或停电、停水及发生导管堵塞、进水等事故, 应立即采取有效措施进行处理, 并同时做好记录。

(6) 为确保砼面的质量, 最后灌注的砼面略高于设计高程, 在砼强度达到设计强度的70%以上时凿开表面浮层并凿毛, 以保证和水上上部砼的连接。

5 结语

综上所述, 结合桂平航标工作船码头的自然环境, 本文浅要论述了水下砼的施工工艺, 从中得知要提高水下砼质量的提高, 不仅要在设计上提出科学的方案, 而且在灌注时也要认真对待。

参考文献

[1]杨伟松.浅谈钻孔灌注桩水下砼灌注[J].中国高新技术企业, 2009 (5) .

[2]郭杰声, 李艳玲.浅析桩基础施工工艺[J].建筑工程, 2010 (6) .

时光码头篇6

那是鼓浪屿,是时光码头。

不得不说厦门真是个人杰地灵的好地方。不那么浓烈的阳光绕过稀薄的云层,细心地给那几乎没有车辆的柏油路面、对面咖啡厅窗台上绿得快要滴下来的铜钱草、身后手工作坊优雅的木制招牌,还有三三两两悠悠走过的路人,都刷上一层纯正的金色。即使是深色墨镜中的世界,也变得暖洋洋的。一切都变得懒懒的不想动,那些原本硬朗刚直的轮廓,也慢慢地柔和下来,迎着阳光看去时,就变得有些模糊,好像快要消失的幻影一样。

厦门很美,它绮丽、清秀、空灵、沉静,但我最爱的却是渡过那一方窄窄的水面后,那一边的,鼓浪屿。

那时我觉得鼓浪屿就像是一个薄纱遮面的绝代佳人,只是偶尔轻轻撩起那层软罗,无意之中冲世人粲然一笑,便惊艳了尘世,陶醉了旅人。

而现在 , 我更觉得鼓浪屿是一座承载了无数人情思的时光码头。那些墙皮脱落后露出的褐红色的砖块, 街角拐弯处精美的小吃店, 窄窄的看不到头的青石板铺成的林荫小巷,傍晚退潮时波浪冲击海岸奏响的鼓点般的涛声,斜靠在岸上边缘斑驳的绿漆散发出淡淡海腥味的渔船,都承载着每一个到过那里的人的时光。它将这些时光分门别类地包裹好, 然后穿过一座座城市,寄到你身边。当某一天你看到了一张图片、一段文字甚至只是一片云彩时,包裹里的记忆就倾泻而下,然后那些温暖的时光就渐渐没过你的头顶。

如果时光可以邮寄,那么我一定要将鼓浪屿细软的沙子,泡沫般的碎浪,内厝奥路上那家最好吃的鱼丸, 细细打包好,寄给时光尽头的你。如果你想起了多年前的我多年前的这段韶光,那么请到时光码头来吧,我们来一场有预谋的邂逅。

【简评】

写记游厦门鼓浪屿的文章很多,大多依据所见所闻,采用“移步换景”的写作顺序进行介绍。这篇习作却推陈出新,略去了游览的过程,重在写鼓浪屿给自己的独特感觉。作者曾经认为鼓浪屿宛若绝代佳人,无数人为之神魂颠倒;经过时间的沉淀,如今作者认为鼓浪屿犹如时光码头,承载了无数人的情思。形象精妙的比喻,细腻敏锐的情感,悠然回味的感觉,在字里行间闪烁流淌。王晨伊同学有一支如椽之笔,她的作文总能以洗练的文字制造出浓厚的个人情调,传达出强烈的情感波动,节奏舒缓,风格唯美,读来令人意动神迷,给人以异乎寻常的惊艳感觉。

太原民歌码头调浅析篇7

太原民歌反映的内容主要有抒发爱情、叙述事由、描绘风景和劳动生活及自然常识等, 几乎涵盖了社会生活的多个层面。其唱词以朴实洗炼的语言, 生动夸张的比喻, 再加口语化的装饰音, 以及花彩的衬字和叠字, 形成了自已独特的风格。

太原民歌从形式上, 主要由情歌、民间小调、民间叫卖曲、劳动号子和新民歌组成。但还有一部分曲目如《茉莉花》、《采茶》、《踏青》等等, 人们称之为“码头调”或“马头调”。到底是“码头调”还是“马头调”各有各的说法, 但多少年来没有准确的定论, 特别在民间, “公说公有理, 婆说婆有理”的争论时有发生。叫“马头调”者认为是在春节元宵节期间, 太原地区流行着一种民间艺术叫《跑竹马马》, 这些曲目是在民间艺人们表演《跑竹马马》时演唱的, 所以叫“马头调”。他们还认为, 太原不靠江海没有码头, “码头调”纯属误传。这种说法听起来不无道理, 但仔细分析确很难置信。首先, 太原民间艺人们在闹红火的时侯演唱的内容都是很随意的, 甚至是即兴的, 几乎是在“太原秧歌”“太原民歌”中自由传梭, 很少有固定的演唱曲目, 当然《跑竹马马》的民间艺人们也是如此, 此项民间艺术在表演时没有启、承、转、合的故事情节, 将他们限制在小部分曲目范围内演唱也是不可能的。所以笔者认为, 在跑竹马时演唱的曲目叫“马头调”这种说法是有误的, 甚至是不能成立的。在这个问题上, 原太原市南郊区文化馆老馆长牛岚峰 (己故) 有自已独到的见解, 他说:有关“码头调”和, “马头调”的争论已有多年, 他与许多民间老艺人探讨过这个问题, 得出的结论是在太原当地找不到源头出处, 换句话说就是“身份”不明的这部份曲目都归类于“码头调”。 (因“太原秧歌”是在“太原民歌”的基础上发展起来的, “码头调”现在太原秧歌中也经常做为演唱的曲牌使用) 老馆长非常倾向叫“码头调”的观点。他在五十年代就多次到东山松庄沟里采访过生于1 8 7 5年的老艺人赵煜, 并记录了许多民歌。赵煜是当时懂得太原民歌“码头调”最多的老艺人之一, 究其最多掌握“码头调”的原因只有一个, 也就是因松庄是距太原城最近的山村之一, 太原南来北往的客商和逃荒难民在省城难以立足, 都落户松庄一带, 至今这一带农村居民, 大多都为外地移民杂姓。正因为这些移民杂姓者带来祖藉的民歌, 才使赵煜老艺人从他们那里汲取了许多的“码头调”。如《采茶》就是牛岚峰馆长从松庄考证后, 得知是从江西的移民那里传来的民歌。再者, 我们山西四季分明, 也不是茶叶的出产地, 十二月数九寒天, 根本不存在绿油油的茶树, 更谈不上“横采茶、竖采茶和倒采茶”。顺应老馆长的观点, 我们不免对这类民歌再做认真创析, 从中找出其真谛。

江苏民歌《茉莉花》是一首典型的南方色彩的民歌, 该曲在国际乐坛上都有较大的映响, 甚至有人把它比做中国民歌的名片。然而《茉莉花》也是太原民歌“码头调”的“家庭成员”。先看太原“码头调”《茉莉花》唱词:

好一朵茉莉花,

满园花开香不过它,

我有心摘一朵戴,

又怕看花的人骂。

从词面上看, 太原《茉莉花》与江苏《茉莉花》几乎一致, 而就这段歌词却不知那代的太原民间艺人在演唱时, 加进了太原民歌的叠字和衬字, 使得唱词的结构也发生了变化:

好一朵 (在) 茉莉 (莉莉) 花 (花嗨呀) ,

满园 (那个) 花开香 (呀) 香不过它。

我有心摘一朵戴 (咳) ,

又怕 (那个) 看花的人儿骂 (么字儿哟嚎嚎) 。太原人用当地的小曲加高亢激昂和充满着北方粗犷的演唱, 使得《茉莉花》这一名曲呈现出别样的风采, 这与江苏《茉莉花》可算是同词异曲。太原确实有盛开怒放《茉莉花》, 谁也无法否定它的存在。

再看“码头调”《送亲郎》, 整个乐曲虽然有太原的“醋味”但听起来委婉轻盈, 含蓄细腻, 仍保持有江南地域特色。而歌词却反映的晋商到外“掏金”, 妻子送别时千叮咛万嘱咐情意绵绵的情景:

1天色明亮日光露出来,

这才 (呀) 惊动了一对有情人,

开言不把别人叫,

叫一声情郎哥你要听明白。

2送情郎送到大门外,

问一声情郎哥你多会转回来,

回来不回来捎封平安信,

也免得小妹妹常常挂几下怀。

3送亲郎送到村庄南,

小妹送给你一包大洋钱,

大钱儿装腰带底垫本金用,

小零钱装口袋路上做盘缠。

4送情郎送在八里大桥头,

观见那小河水哗哗往东流,

水流千里归大海,

恩爱的夫妻送也送不到头。

5情郎哥哥两眼泪盈盈,

手拉着哥哥难舍又难分,

叫一声亲郎哥哥路上多保重,

妹等你转回来摆酒把你迎。

象这类民歌属“同曲异词”。不管是“同曲异词”还是“同词异曲”这些例子在太原民歌中还有很多, 这里不一一例举, 可以肯定的是, 这些词或者是曲都是从外地流传过来的, 而确实扎根于太原的土地。

由此可见, 从外地传入的民歌叫“码头调”这种说法是比较靠谱的。千百年来, 因太原是山西政治文化的中心, 当然也是民歌的荟萃地, 过往客商带来了全国各地风采各异的民歌, 并在太原地区流传开来, 久而传此, 加地方口音等因素, 这些民歌都有了浓浓的太原味道和地域特点, 因此很难说清其源渊出处, 但它扎根在太原的土地上, 受到太原人民的爱戴, 并多年传唱, 那当然就成了太原民歌的“家庭成员”了。

高桩码头桩基选型篇8

高桩码头主要适用于软土地基。我国沿海、河口和长江中、下游地区软土地基分布很广, 高桩码头几乎是唯一可行的结构型式。桩基的作用是支承上部结构, 并将作用在上部结构上的荷载和外力传到地基中, 同时也起到稳固地基的作用 (岸坡稳定) 。桩基在高桩码头设计中起着至关重要的作用, 桩基选型直接关系到码头结构的稳定、工程造价的高低。

下面, 根据近年来工作的经验, 结合具体的工程建设项目, 浅谈高桩码头桩基选型的几点体会。

1 桩基选型

高桩码头桩基型式主要根据工程建设地点的地质情况、码头排架承受的水平力 (即靠泊船型的撞击力) 、作用在码头上部结构上的荷载大小以及工程总投资等因素确定。

1.1 工程概况

某码头桩台处地质土层由上至下依次为:

1) 砂质粉土:饱和, 稍密, 厚度变化大, 厚1.4~7.1m, 标贯击数为3~12, 平均击数6击。

2) 细砂:饱和, 以中密为主, 厚度9.30~14.20m, 标贯击数为6~36, 平均击数15击。

3) 中砂:以中密为主, 厚度3.50~8.90m, 标贯击数为18~38, 平均击数28击;动探击数在7~36击, 平均击数16。

4) 砾砂:饱和, 中密, 该层普遍分布, 控制深度1.70~3.90m, 未揭穿。

桩端持力层选择 (4) 砾砂层。

1.2 使用荷载

堆货荷载:10KN/m2

船舶荷载:系缆力300KN, 撞击力350KN

装船机荷载:

前支承:垂直力1 650KN, 水平力150KN (平行轨道) , 最大轮压250KN。

后支承:垂直力1 100KN, 水平力120KN (平行轨道) , 倾覆力矩800KN·M。

流动机械:汽-10级。

1.3 结构型式

码头桩台结构型式为高桩梁板直立式, 桩台长83m, 宽10m, 排架间距7m, 分两个结构段, 两结构段长度分别为38m、45m, 采用悬臂结构设置沉降伸缩缝。每榀排架下设两根直桩, 一对叉桩, 桩端持力层为 (4) 砾砂层, 桩顶现浇桩帽。上部结构为预制下横梁、预制装船机轨道梁及前后边梁、现浇上横梁、预制面板、现浇面层 (迭合板) 。靠船结构为Ф800mm钢靠船桩, 钢靠船桩顶部与横梁脱开, 通过预埋在横梁端部的钢套筒与横梁衔接。竖向橡胶护舷采用DA型, 横向采用D型。

1.4 桩基选型

根据码头桩台处的地质条件, 桩端持力层选择 (10) 砾砂层。桩基须穿透10m多厚的细砂层和6、7m厚的中砂层, 细砂层和中砂层的标贯击数都比较大, 沉桩比较困难, 桩型的选择应充分考虑此因素。根据同类工程的设计经验, 钢管桩、预应力钢筋混凝土管桩、水冲桩均是可选桩型。设计确定采用上述3种桩型进行比选。

2 桩基比选

2.1 钢管桩

码头桩台每榀排架下设1根直桩、一对叉桩, 前沿直桩采用Φ1000、δ14mm、L35000mm钢管桩, 叉桩斜度3.5:1, 采用Φ800、δ14mm、L37000mm钢管桩, 钢管桩均打入砾砂层。计算最大桩力为3008KN, 最大弯距223KN·m, 最大横向水平位移3.8mm。

钢管桩是本工程桩基的首选桩型, 其沉桩相对而言比较容易一些, 但其造价最高, 且结合本工程的荷载情况, 采用钢管桩垂直承载力富余较大。

2.2 钢筋混凝土管桩

码头桩台每榀排架下设两根直桩、一对叉桩, 前沿双直桩采用Φ600×35000mm预应力钢筋混凝土管桩, 叉桩斜度3.5:1, 采用Φ600×37000mm预应力钢筋混凝土管桩, 桩尖打入砾砂层。计算最大桩力为2400KN, 最大弯距183KN·m, 最大横向水平位移4.5mm。钢筋混凝土管桩沉桩有一定的难度, 对施工单位要求较高, 须采用D80柴油锤重锤轻打沉桩。但其造价最低, 承载力、排架水平位移等各方面也能够满足设计要求。

2.3 水冲桩

排架桩基布置及内力与钢筋混凝土管桩方案基本相同。

水冲桩一般适用于标贯击数较大的砂土地基, 其最大的缺点是沉桩偏位比较大, 不好控制。尤其是本工程砂层比较厚, 沉桩偏位问题更加突出, 要求施工单位沉桩完毕必须及时采取夹桩措施。且其造价也比干打桩稍高。

3 综合分析, 确定桩基

根据以上分析, 综合考虑本工程地质条件、使用荷载、投资等多方面因素, 设计确定桩基型式采用预制预应力钢筋混凝土管桩。

4 结论

高桩码头结构设计中, 桩基型式的选择是结构设计是否合理的关键。地质条件、施工条件和能力、工程费用等是影响桩基选型的关键因素, 当然, 使用荷载、施工工期、施工环境也是桩基选型必须考虑的因素。

摘要：本文简要分析了高桩码头桩基选型。

央视聚焦《汉口码头》篇9

导演访遍武汉码头

导演钱五一告诉记者，自从《汉正街》蜚声全国后，他就在寻找下一个能精练、形象地揭示武汉精神的载体，而联系大江大河、集散贩夫走卒的码头，进入了他的视野。“武汉是全国水资源最丰富的城市，水多，船多，码头就多。”为寻找合适的外景地，钱五一访遍了武汉及周边的几百个码头。最终，在百里之外的一个化工厂里，钱五一找到了让他“心花怒放”的地方：接近废弃的码头依然在坚持工作，巨大的钢梁让人想起清末民初刚刚兴起的工业文明，钱五一大赞，“漂亮得就像上海的外白渡桥码头，真是藏在深闺人未识。”在这座码头上，剧组花费一百多万，克隆搭建了《武汉老照片》里的龙王庙码头。

主演李立群曾评价该剧的场景比一贯精细的电影场景还漂亮，对此，希望尽可能还原历史原貌的钱五一归结为“质感”。他举例说，800平方米的蔡府里，所有门窗都是明清时代的木制门窗，室内陈设的全部是古董家具、文物古玩，私下爱好收藏的钱五一也将不少私藏放在布景中。“整个布景的细节都是真实的，光打上去的那种质感，很不一样。”钱五一透露，全剧投资近3000万，大半都花在了制作上。

男主角毫无怨言

曾在《风雨西关》、《律政佳人》中担任主演的刘牧此次在《汉口码头》中出演男主角。他直言这是自己十三年来碰到过的最精致的剧本。作家董宏猷是地道的武汉人，也曾当过码头工人，但这是他首次触电编剧，剧本中不仅文学性语言大量存在，而且台词量小，场次短，根本不足以撑起一部长篇电视剧的量。在转换为影视语言的过程中，刘牧出力不少。

舾装码头的电气设计篇10

现代船舶建造工程主要是由船体、舾装、涂装3大部分组成。船舶舾装主要包括船装、机装、电装等系统及其相关的管道、动力与控制装置的安装, 舾装作业面广, 工作量大, 而且具有工种多、工序多、品种多、协作面广、施工条件差、舾装周期长等一系列特点。因而, 舾装技术水平对提高舾装效率和质量, 改善劳动条件, 实现安全生产, 降低建造成本, 缩短造船周期等具有重大影响。

本文提供了舾装码头的供配电、照明、电缆敷设、接地等设计方案, 着重阐述了码头电气设计与普通工业民用建筑设计的不同之处。

2 舾装码头概述

舾装码头主要负责下水船舶后期舾装工作、船上安装调试、码头系泊试验、试航交船工作。舾装码头是具有起重条件和动力设施、供停靠船舶进行水上安装与调试的码头。码头上有系泊装置、起重设备、焊接设备、动力及照明设备、供人员上下船舶的楼梯等。

舾装码头的供配电系统是码头高效生产的重要保障。舾装码头电气设计主要参照《舾装码头设计规范》《供配电系统设计规范》《20k V及以下变电所设计规范》《港口防雷与接地技术要求》《港口装卸区域升降式高杆照明设置规定》《河港工程总体设计规范》等。

舾装码头与杂件、散货、集装箱、石油石化等码头有较大区别。舾装码头的特点是:码头上有电动系泊装置、起重设备、为船舶舾装提供电力、照明、动力的公共设施、以及焊接设备等, 并设有上下船舶的楼梯。电气接电点多, 电缆数量多, 动力设施管线多, 如消防、供水、二氧化碳、氧气、工业燃气 (乙炔、丙烷、天然气等) 、压缩空气等, 码头面上临时堆放各类材料物品多, 各工种作业形成立体交叉。

3 变电所布置

不同靠泊等级代表船型长度见表1。

当变电所布置在码头平台后沿或引桥靠码头侧端部时, 最远端电箱的供电距离约150~350m。假定引桥长度为100m, 当变电所布置在引桥岸侧以外时, 最远端电箱的供电距离约250~450m。若电箱供电电缆选择120mm2的低压电缆, 其每米价格约350元, 按10个电箱计算, 变电所布置在码头平台后沿或引桥靠码头侧端部, 可节约一次性投资35万元, 并降低线路损耗, 减少有色金属用量, 降低运行成本。无功补偿与谐波治理装置集中在变电所设置。江南造船厂某舾装码头在码头平台后沿均布2座1250k V·A的箱式变, 也有将变电所布置在防汛堤内的情况。

4 配电系统

4.1 门机配电

舾装码头装卸机械大多采用30t-10m轨距的门座起重机, 设备功率约210k W, 计算电流151A, 每台门机可配置1台200A接电箱。门机一般采用地沟滑触线供电, 也有采用电缆卷筒方式。

4.2 焊机配电

电焊机用电量, 根据设计代表船型在码头舾装时所需的电焊机数量及规格确定。舾装码头作业多采用多头电焊机, 从移动和使用的角度考虑, 一般采用3头或4头交直流两用弧焊机;从舾装作业的工作内容考虑, 还需要配备少量高焊接要求的单头电焊机。目前使用较多的是多头交直流电焊机、二氧化碳保护焊机, 1台电箱接不同类型焊机的计算电流如表2。

考虑到舾装作业时大量、集中的焊接工作已结束, 只有少量、分散的焊接工作, 同时使用的焊机数量不多, 安装工艺专业配置的数量, 5×104t级以下舾装码头配电箱布置间距为20m, 每台电箱出线回路按2个考虑;5×104~10×104t级舾装码头电箱布置间距为25m, 每台电箱出线回路按4个考虑;10×104t~20×104t级舾装码头电箱布置间距为25m, 每台电箱出线回路按1个考虑, 然后用大截面电缆上船再分配。

4.3 电动工具及临时照明用电

舾装作业时, 某些设备或装置会用到一些手持式电动工具及小功率移动设备, 从安全的角度考虑, 应采用36V安全电压。另外, 船上还需要一些临时施工照明 (固定安装) , 因此, 码头上应考虑配置380V/110V/36V接电箱, 为了使用方便, 每条船宜设置3~5台上述电压等级的隔离变压器箱及相应开关。需要注意, 根据国内船厂现状, 临时施工用电220V的不多, 110V电源使用频繁, 所以隔离变压器可不设220V绕组。

4.4 电箱布置及系统

电箱一般布置于门座起重机水侧轨道外区域, 尽量与给排水、消防、动力接头箱一起成组布置, 力求美观。但电箱必须与乙炔等可燃气体接头箱保持必要的安全间距。GB50028要求配电箱与燃气设施净距0.3m, 此值对环境复杂的工业场合偏小。行业标准CB/T 8522—2011要求电箱与给排水接头箱净距宜不小于1m, 一般做法是使气体箱与电箱之间间隔1个给排水接头箱, 便可满足安全使用要求。结合前几节所述, 电箱汇总表见表3。

4.5 60Hz电源

舾装码头通常应考虑对出口船的供电。主要针对不同船型上的机械设备试车电源, 如船上油泵、起货机等。国外船舶一般为440V、60Hz, 因此需要配置相应的变频电源 (变频柜或发电机组) 。变频机组通常与变电所贴邻设置。

码头靠泊船型≤5×104t级时, 用电量不大, 可配置单台200k W的变频机组1台;码头靠泊船型大于5×104t级、不大于10×104t级时, 宜配置200k W的变频机组2台, 即可单独运行, 也可并机使用;码头靠泊船型大于10×104t级时, 宜配置200k W的变频机组3~4台, 根据不同船舶的需要, 采取灵活的运行方式, 在每台船尾布置大电流接电箱, 以满足需要。我国一些船厂采用移动式变频机组提供440V、60Hz电源, 缺点是移动式机组可能会影响码头作业。

5 照明

结合GB 50582—2010、CB/T8522—2011的要求, 照度应达到15lx。户外灯具应选用密闭防潮型, 灯杆选用耐腐蚀热镀锌钢管。一般按如下方案设计, 见表4。

6 电缆敷设

舾装作业涉及到装配工、焊工、木工、铜工、钳工、电工等数工种, 各工种集中在一艘船上狭小空间内施工作业, 形成立体交叉, 码头上临时堆放等待安装的家具、装具等舱室设备, 再加上水管、动力管线, 码头空间十分有限。因此, 电缆敷设尽量不占码头区域, 避免干扰, 并与水管、动力管线保持合理间距。

码头靠泊船型不大于3×104t级时, 电缆先沿引桥侧桥架敷设, 再集中沿码头下横梁侧桥架敷设, 纵向沿门机轨道外侧水电廊道敷设。3×104t级以上时, 电缆从变电所出来集中沿码头下横梁侧桥架敷设, 纵向沿门机轨道外侧水电廊道敷设。

7 接地及安全

为保证现场人员的安全, 电气装置的外露可导电部分或正常情况下不带电的金属构件均应可靠接地, 接地装置应充分利用结构桩基。

电焊机的接地干线应与电箱安装预埋件统一考虑, 沿电箱纵向在码头面层敷设100mm×10mm热镀锌扁钢作为接地干线。

乙炔等动力管道每隔50m做一次接地, 所有法兰连接处应装跨接导线, 管道及汇流排做好防静电接地。

8 结语

舾装码头的电气设计必须满足现行国家及行业的设计规范、满足建设单位需求, 且具有技术经济合理性, 是一项较为复杂的系统工程。本文综合论述了舾装码头的电气设计, 希望能为相关工程建设提供参考。

摘要：舾装码头主要负责下水船舶后期舾装工作、船上安装调试、码头系泊试验、试航交船工作, 其电气设计与其他码头、普通工业民用建筑设计有较大差异。论文从变配电、照明、接地、电缆敷设多个角度介绍了舾装码头电气设计的基本思路, 并提供了常用的设计方案。