公路货运

公路货运（精选十篇）

公路货运 篇1

为进一步严格大中型客货车驾驶人管理, 改进驾驶人考试制度, 提高社会管理和服务群众水平, 公安部日前发布了修订后的《机动车驾驶证申领和使用规定》 (公安部令第123号, 以下简称123号令) 。而为促进物流配送的更加安全快捷, 国家也在今年制定了一系列的货运车辆标准及其配送标准。

“从原理上来说, 越严格的交通管理规则, 对物流业的发展越有利;但是从客观实际来说, 有些政策对物流业的发展也会产生不利的影响, 而直接影响就是运输成本的提高。”谈到2013年1月1日即将实施的123号令, 货车司机王强对本刊记者表示。

新交规管理更严

大中型客货车驾驶人在社会交通中承担重大的交通安全责任, 其安全驾驶意识和技能的高低直接关系到人民群众的生命财产安全。据统计, 2009年至2011年, 每年一次死亡10人以上的重特大道路交通事故中, 大中型客货车驾驶人肇事导致事故起数和死亡人数均占70%以上。123号令对申领大型客货车驾驶证进行了更加严格的限制, 规定造成死亡交通事故负同等以上责任、醉酒驾驶记录的终身不得申请;被处以吊销或者撤销驾驶证记录的10年内不得申请;记满12分的5年内不得申请大型客车驾驶证、3年内不得申请牵引车、中型客车驾驶证。

更为重要的是, 123号令进一步加大对严重危害交通安全违法行为的惩处力度, 对校车、大中型客货车、危险品运输车等重点车型驾驶人的严重交通违法行为提高了记分分值, 记分项由38项增加至52项。新增项目包括中型以上客货车、危险品运输车在高速公路、城市快速路行驶超速20%以上, 或者在其他道路行驶超速50%以上, 驾驶营运客车、校车超员20%以上、未取得校车驾驶资格驾驶校车等行为记12分, 以及疲劳驾驶载客汽车、危险品运输车记12分等记分项。提高处罚标准项目包括将未悬挂或者不按规定安装号牌、故意遮挡污损号牌等违法行为记分由6分提高到12分, 将违反道路交通信号灯通行等违法记分由3分提高到6分。

王强对本刊记者分析说, 国家对驾驶证的管理肯定会越来越严格, 从这两年来驾照考试的难度逐年提高就可以看出国家治理的决心。

关键在于严格执行

“一些政策如果能够严格按照法规实施, 确实有利于物流业的发展, 但是最怕执法部门罚款了事, 既不能解决根本问题, 又增加了物流企业的负担。”北京宝供福田物流有限公司运营管理本部总监顾兴雷对本刊记者表达了他对于新政的担忧。

从安全驾驶的角度来讲, 严格的管理制度非常必要, 但从客观操作来说, 完全按照规定行驶确实会为物流操作增加成本。比如, 有的路段交通信号灯是由绿灯过渡到黄灯再变成红灯的过程, 有的路段是直接由绿灯变成红灯, 而货车的重量一般都比较大, 行驶惯性也比较强, 有时候司机主观意识上并不想闯红灯, 但是在短短的几秒钟内, 让大型货车停止行驶有一定难度, 客观上只能违反交通规则。“这种情况下, 只能扣分、罚款。新的法规实施后, 两次闯红灯或者超速就将被扣12分。而货车司机本身就是以驾驶为职业, 这对司机的压力也非常大。”

一些物流业内人士也表达了对政策执行上的担忧。安能物流CEO王拥军表示, 123号令的处罚标准非常严格, 而执法部门能否严格按照法规执行存在疑问。以去年开始执行的《公路安全保护条例》为例, 政策的出发点是有效地治理超载等违规行为, 但是在执行的过程中, 却给物流市场造成了不好的影响。根据目前物流业的实际运行情况, 如果完全按照《公路安全保护条例》处罚超载行为, 整个物流业有可能瘫痪。因此, 管理部门在执法过程中并不能严格按照法规, 反而造成现在超载运输现象愈演愈烈。“政府部门如果没有决心规范治理, 不如缓一缓, 制定一个切实可行的政策。”

顾兴雷则表示, 现在对超载的政策基本上是以罚代管, 如果超载, 管理部门进行一定的罚款之后, 车辆能照常通行, 并没有起到治理超载的作用。顾兴雷说, 其实对于物流企业来说, 再严格的治理标准都可以接受, 关键就怕管理部门罚钱了事。国家执行政策的目的让人心里有疑问:罚款的目的是为了管呢, 还是为了罚?

“脱离实际”的新规

国家标准《机动车运行安全技术条件》 (以下简称《条件》) 是我国机动车安全技术管理最基本的技术性法规, 为适应车辆运行现状, 相关部门对其进行了第九次修改, 而新的《条件》在今年的9月1日正式实施。该《条件》加强了大中型客车、重中型货车、危险品运输车、校车、公共汽车等车辆的安全配置和安全结构要求, 规定车辆须安装限速器, 禁用翻新轮胎等。

从两个月的执行效果来看, 《条件》最大的作用在于对城市轻客的限制。以金杯、哈飞等为代表的轻型客车均如此。乌鲁木齐江淮汽车销售有限公司总经理姜波介绍, 这种车型的容积既可以装6个座位, 也可以安装11个座位。如果严格按照《条件》执行, 6座车辆就无法上牌, 而11座车辆可以上牌。

在实际运行来看, 问题的根源在于轻客装货。目前, 我国大部分一二线城市对货车进城进行限制, 但是大型城市本身物流配送量非常大, 在这种情况下, 大量车主只能改用轻客进行物流作业, 尤其是小型商品的零售商和批发商, 如蔬菜、电脑器材等。可以说, 城市轻客客货混装是城市限行政策的结果。从表面上看, 有关部门给城市物流留出了空间, 即只要办理城市物流营运证、通行证, 就可以使用厢式卡车作为城市内物流用车。但实际上, 厢式货车进城的难度非常大。

首先, 城市管理部门对车辆进城有一定的数量要求, 一些城市的车辆进城证明甚至一证难求, 需要“拉关系”“找门路”才能获取证件, 一些物流企业不得不高价租用其他企业的证件。其次, 货车进城证明的使用成本也非常高, 按照一般城市的规定, 上述证明每个季度都要经管理部门检测, 而每次的检测费用高达3~5万元。这样的费用对于物流企业难以接受, 尤其一些以零售、批发为主的企业, 并不是每天都需要在城市内部运输。因此, 一些企业宁愿对载货空间大、装卸方便的轻客进行改装, 并缴纳一些罚款, 也不愿意花费高额费用办理货车进城证明。

专家分析, 在这样的背景下, 如果管理部门严格按照《条件》执行, 一些物流企业或商贸企业在购买轻客时, 只能按照11座的标准上牌, 而在购买后会对轻客进行座位的改装用于物流运输。而按照以往的经验, 管理部门会对企业进行罚款处理, 这进一步增加了企业的运营成本。

公路货运站场连锁化论文 篇2

1.1经济与物流活动的空间广泛性

从宏观方面来看，物流的生成与呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果，而物流供给系统与机制的优劣反过来也对物流产生反作用。经济活动是一个极其复杂的体系，具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面，各地域间都有着较强的经济联系，其空间结构标志是地域间经济圈与经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在，必然派生出物流在空间分布上的.不均匀性，也必然存在着与地域经济带对应的物流密集带。经济活动与物流活动联系的普遍性存在，是货运站系统化的经济、地理基础;而不均匀性的存在，使得首先在经济与物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要与可能。一个货运站与物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容，而联系的普遍性的存在，又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上，而应该向更大范围内推进，实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。

1.2物流过程各环节的联系性

经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性与物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起，使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式与信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起，实现物流供给资源的系统化，使其紧密衔接、相互协调、相互配合，为社会提供一体化的物流服务，是现代物流的最基本思想与理念[1]。

因此，公路货运站的连锁化既有理论性，又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式，促进各类基于货运站的物流活动的深入发展，是货运站连锁化的本质要求与实际价值所在。

2货运站场连锁化的必要性与可行性

2.1连锁化的必要性

货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面：

2.1.1孤立的货运站场普遍经营状况不佳。目前全国大中城市都有货运站场，在计划经济年代他们都担负起大量货运任务，但如今货运站场的服务对象都已起了很大变化，而其经营方式都是单兵作战，各自为政，经营状况大多不尽人意。究其原因主要有三点：(1)激烈竞争。由于进入门坎较低，许多郊区的农民随便平块土地，就挂上货运站或物流园区的牌子。由于他们地价便宜、劳动力成本低，因而价格很低，很容易占据货运市场。(2)经营模式落后，服务单一。许多货运站场只有单纯的仓库和停车场，没有分装、配送、加工等功能，附加值较低，而且各据一方，没有与蓬勃发展的连锁商业相呼应。(3)功能定位不明。由于没有准确的定位和建设目标，一方面，发达地区的货运站场往往超需求建设，导致许多的设施和功能被闲置;另一方面，不发达地区的货运站场则往往设施陈旧、简陋，不能满足货运需求。

2.1.2社会化分工的必然趋势。从社会化分工和国外的经验来看，由于社会生产力的发展，一个企业不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展，即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高，站场网络及配套设施完善，成本低，能明显降低流通费用，有利于物流业的发展[2]。

2.1.3避免重复建设，节约资金与土地。许多企业之所以要自建物流体系是因为公共货运站场普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足企业的需求。如能将现有的货运站场连锁化，并对其进行物流现代化改造，则至少还能体现两点好处：(1)避免了自建物流网络的巨大耗资，有利于企业的发展。面对外资物流巨头的不断进入，还处于弱势地位的国内物流业不应被物流基础设施的建设拖住发展的步伐。(2)货运站场的建设需要大量的土地，如能将对站场的需求进行有效的整合，则能节约不少的土地，有利于社会的可持续发展。

2.2连锁化的可行性

货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面：

2.2.1传统货运站场有着良好的资产和设施，只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换，以便在交通集散地建造现代化的物流中心。

2.2.2有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍，具体操作和管理都比较得心应手，只要对其进行适当的培训，就能再上一个台阶。

2.2.3有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进，使之更符合现代化物流的要求;有的制度则仍要强调，如消防安全，火种管理，货品溢损等制度，被实践证明是行之有效的，是必须的。

2.2.4有较广泛的业务联系。现有的货运站场，长期以来管理较规范，安全有保证，信誉好。因此在客户中信任度较高，兄弟单位之间也有一定的联系。

2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例，但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功，如在物流业中，锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业，取得了巨大的成功;各种关于连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富，通过对其进行适应性改造，有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。

3货运站场连锁化的实现模式

货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种：

(1)直营连锁：由企业的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店，发展壮大自身实力和规模的一种形式。

(2)加盟连锁：是总部与加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。

(3)自由连锁：是企业之间为了共同利益而采取的合作关系，是独立个体之间的横向或纵向的联合。

三种模式的比较如表1所示。

目前我国有不少大型物流公司或从大型母公司分离出来独立经营的物流部门已形成了自己的站场网络，可以通过直营连锁或加盟连锁的模式来完善和扩大自己的站场网络，形成更为完善的站场体系。而对于目前传统的独立运营的货运站场，在缺乏大型物流公司作为核心企业的情况下，可以通过自由连锁的模式实现优势互补、资源共享和规模优势，增强自身的竞争力。但不论采取何种模式都须按连锁要求，统一营运模式，统一管理，统一标饰，各连锁站场之间计算机联网，共享信息，统一调配站场资源，以达到信息、设施、资源、人才、资金的最高利用效率和最优化的配置，从而获得最佳的经济效益。

4结束语

目前，我国的货运站场设施建设虽然取得了长足的进步，但货运站场的经营理念、模式和与站场相关的现代物流活动的开展还普遍比较落后。本文采用系统的观点，并结合现今在各行业均取得广泛成功的连锁模式，分析了货运站场连锁化的必要性和可行性，提出了公路货运站场连锁化这一发展模式及三种实现模式。

公路货运 篇3

关键词：物流；公路货运交易平台；发展模式；整合

我国公路货运发展正处于瓶颈阶段，互联网+的引入为公路货运交易带来了新的发展空间。原本小、弱、散、差的公路货运运输企业通过公路货运交易平台的整合，盈利大大增加。如何对现有平台进行分类总结，并且在对现有问题进行分析后，对未来发展方向指出自身的观点是现有公路货运交易平台发展分析急需解决的问题。

一、理论综述

平台这一概念本是指工程中施工或者生产的工作台，是以实物形式存在的。而经济学将平台这一概念引入，使平台经济学作为产业经济学的一个分支，主要研究平台间的发展与竞争模式，使政府提出相应的经济政策1。平台产业作为一个新的产业，根据不同的供需双方，可以将其分为交易中介、媒体、支付工具和软件平台四类2-3。不同的产业，平台的收入来源以及盈利方式都不相同。

平台型市场的概念至今没有一个标准的定义。许多学者依据不同的角度，对平台型市场有着不同的非正式定义。Rochet和Tirole2在对不同的平台竞争模型（盈利平台和非盈利平台）研究之后，他们认为平台型市场的定义就是会对双边市场中不同边的用户进行交叉补贴并且具有网络外部性特征的市场。

Rsyman4根据平台型市场的特征，例如网络外部性和产品捆绑销售策略等等，将平台型市场定义为，双边市场中一边用户的数量与另一边用户的效用正相关的市场。据此，Rochet和Tirole5将其原来的平台型市场定义扩展，他们将平台型市场以一定的收费方式吸引双边市场的用户，并且其用户的数量取决于不同的收费结构，也就是说，双边市场上对不同边的用户有不同的收费方式或者是收取不同的金额。

二、公路货运交易平台的发展模式

物流平台的概念源自于物流信息系统。而在物流与供应链管理方面，对于信息系统的研究已经比较全面了。有学者很早就发现，在库存管理方面应用计算机信息技术将会是日后仓储管理的未来发展方向。

根据平台定义结合物流的特征，物流交易平台可以定义为，物流交易产品建立在平台经济的基础上，平台本身不制造产品，只撮合双方或者多方的交易，并且收取一定的交易费用或者是根据交易的利润专区一定的收益3。

（一）提供交易信息的平台模式

平台的盈利模式主要有：

1、会员费。注册成为会员之后，平台为会员有偿的提供相关车货配载的信息。

2、广告费。部分物流运输企业、设备制造企业以及物流管理软件企业会选择在平台网络上刊登宣传企业的广告，以借此达到提升企业知名度以及宣传企业产品的作用。

3、代办费。在平台帮助会员代办车辆的验审、为会员的车辆上车辆保险以及提供贷款等服务事项的过程中，收取一定的服务费用。

此类平台的优势在于，会员公开发布车货配载信息，由此减少了传统物流交易方式中信息不对称的缺点，从而提升了车货双方的成交比率。然而平台同时也有一些缺点。由于平台只是信息发布的场所，所以双方的交易得不到源于平台方的保障。信息的真实性也不能得到保证。

（二）依托园区节点的交易平台

平台会为已经入驻园区并且成为该平台会员的专线业务提供商、司机办理园区一卡通。进入园区时，会员需要刷卡。这样一卡通会将会员在园区内活动的所有的信息实时同步到平台上去。通常，园区的会员都会在各自的移动终端上安装平台的APP客户端，平台会根据会员提供的各项信息，推送会员所需要的信息。平台也会为车货双方提供评价制度。其评价信息将作为双方的信用记录发布在平台的相关领域，为后面将要与双方进行交易的企业提供相应的参考。

平台的主要在三种服务模式下获取盈利：首先是在整个交易过程中的基础服务。其次园区型平台还为入驻园区的会员提供金融服务以及联盟服务。最后，平台还可以通过为园区内企业提供代办服务。

由于园区具有一定的封闭性，大大降低了园区的管理难度，从而能够更好的保证园区内信息的有效性与真实性。其次，在双方交易达成后的评价系统服务能够将虚假信息筛选出来，并且可以通过评价将违规操作的承运人与发货人踢除出平台。而园区型平台也有一定的缺点。由于平台是线上管理与线下管理相结合，所以需要大量的人力财力运作。

（三）提供产品服务的交易平台

提供产品服务的交易平台是一个依靠软件产品而建立的物流交易平台类型。制造企业通过平台的呼叫中心快速寻找符合要求的车源，平台的车货配载联网系统将这一需求信息传送到最近的物流公司或者司机的移动终端上，实现车与货有效对接。平台方面集合了大量的制造商企业和运力资源作为平台的双方。

平台的赢利点在于：

1、向供需双方销售其制造的软件或者是硬件产品。

2、系统维护费用。

3、為物流企业以及司机推送相关货源信息，并且对有价值的信息收取一定的信息服务费用。

4、向使用方收取软件使用时的数据流量费用。

这样的平台模式为供需双方提供了一个虚拟场所进行交易，并且用软件连接双方的需求，减少了交易环节从而节约了物流成本。但是由于平台在运营时需要向客户收取大量的软件使用费用，不能保证这样的模式能够持续吸引大量的客户。当客户对于产品体验不满意的时候，很有可能退出此平台。

（四）加盟类的交易平台

加盟类交易平台现今作为吸引中小型物流服务提供商与需求方的一种模式，发展日益壮大。加盟类的交易平台不仅依托虚拟的信息平台而且还需要线下枢纽节点的配合，采用加盟制的方法，将散落在各地的社会专线和运力资源吸纳到自己的企业下，开展网络化的运输方式。在各路社会专线加盟到此平台下之后，采用统一品牌、统一管理和统一标准的方法，将本来处于竞争模式下的物流服务提供商转化为联盟状态，以网络化的运输模式大大提高了物流服务的效率。同为第四方物流服务的延伸模式，不同于产品服务类型的平台，这一类型的平台强调为客户提供标准化和一站化物流运输服务，而弱化了软件产品在整个平台中所发挥的功能。提供此类服务的平台有：卡行天下、安能物流、天地汇等等。

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加盟类交易平台主要向加盟企业收取：1、加盟费。2、管理费。3、增值服务费。4、其他费用例如广告费、门面出租费、仓储费等等的其他额外费用。

这一平台是提供产品服务类型的平台的线下模式，所以平台容易管控其所拥有的运输路线以及运力资源等等。而平台通过提供标准化的服务，能够有效地控制平台服务产品的质量，这样对于平台今后的发展都是非常有利的。平台由于是线上线下同时存在的状态，建设平台时需要的投资强度相对于以上三种平台类型而言要大，而投资方面临的风险系数也要大打增加。

三、公路货运交易平台在实践中的探索

（一）公路货运交易平台经济的特征

公路货运交易平台经济与传统经济相比，有两个不同的特征：外部性和多属性。

公路货运交易平台的外部性可分为成员外部性和用途外部性。平台的成员外部性主要表现为，平台一方用户的数量增加可以吸引另一方用户更多的参与到平台中来。以网络购物平台为例，平台中的卖方数量增加可以吸引更多的买方到平台中来进行交易（Evans， 2003）。而用途外部性则主要是指，用户的数量和产品的使用数量相关。例如提供团购服务的平台中，使用客户数量越多，产品提供商才会提供更多的折扣产品，进而培养更多的客户群体。（李允尧，刘海运，黄少坚，2013）

公路货运交易平台的多属性是指在供需双方不平衡时，一方的用户就会对另一方的客户有选择的主动权。而根据平台提供的服务类型的不同，可将平台分为：相似性平台、交叉性平台和垄断性平台。不同的平台其多属性的强度也不相同。

（二）公路货运物流发展现状

1、物流成本增加

根据国家发改委、国家统计局等部门的统计，2009年至2014年间我国社会物流总费用与GDP的比率由原来的18.1%下降至16.6%左右。相较一些发达国家例如美国、日本、德国物流总费用与GDP 的占比来看，我国物流成本依旧处于一个较高的水平。这样降低了生产企业的产品竞争力，从而降低了整个国民经济效率。

随着互联网技术在物流业中的逐渐渗透，物流业逐渐调整自己的运营模式。传统物流模式（运输、仓储等）利润下降，物流业盈利越来越难。传统物流用价格优势与人脉关系等方式竞争已经难以在市场上站稳脚跟。市场急需转型融合，直至市场集中度变高。

2、物流企业小、弱、散、差

物流企业而今想要在行业竞争中突显优势，最主要的方式依旧是扩大规模。现今的物流服务客户中依旧被规模至上的理念所困。所以，国内的物流企业急需要通过整合与兼并等方式将自己的企业规模扩大至一定水平，从而吸引大批量客户。

然而现今物流企业虽说想要摆脱小、弱、散、差等局面，但是方式却非常困难。现今，我国公路运输企业已超过720万家，而其中90%均为中小型规模的企业，而大部分企业的主营业务依旧为单一的运输及仓储业务。管理以及运营方式混乱依旧是这些企业现在面临的主要问题。

（三）公路货运平台发展存在的问题

随着互联网+的发展，物流行业结合电子商务发展物流平台已经成为变革趋势。现今想转型或者拓展物流平台的概念的企业有很多，例如软件行业想要发展物流信息平台，小的第三方物流公司想加盟物流平台，快递企业想要整合最后一公里企业发展落地配平台，大型第三方物流企业想要建立园区做园区型平台等等。可是能将物流平台这一概念理清并且得到市场认可的企业却少之又少。

事实上，物流平台这一概念不能局限于电子商务系统领域，不仅仅是依靠信息管理系统就可以实现行业整合的。物流平台建设的核心是建立一个生态圈的服务模式，在物流行业发展的长期实现战略整合。

物流平台现今知识依靠市场融资及贷款等方式来推销其平台模式，而并没有在实质上对其商业模式进行自上而下的改革。平台累计的资金流与信息流等赚取的利润依旧无法与平台运营成本相抵。故平台的发展模式依旧值得那些物流企业经营者深思。

四、结论

现今，大家对于落地配的物流市场讨论与发展的比较多。而实际中，用户的需求却不仅仅局限于这么单一化的落地配，而更趋向于多元化、随机化与碎片化。并且，落地配问题讨论虽多，但是营商环境不改变，这种服务转型就无法彻底达成。这种格局下，许多物流企业引入O2O模式，希望以其互联网的力量整合物流企业，挖掘更多的机会。然而，这样的成功案例却不多。所以物流企业仍需思考其公司能力以及今后的发展趋势，不要盲目跟随，才能在商业模式上获得一定的成功。

参考文献：

[1]李允尧，刘海运，黄少坚.平台经济理论研究动态[J].經济学动态，2013（7）.

[2]Rochet J，Tirole J.Platform Copetition in Two-sided Markets[J].Journal of the European Economic Association，2003，1（4）.

[3]Armstrong M.Competition in Two Sided Market[J].RAND Journal of Economics，2006，（37）.

[4]Rysman M. The Ecomonics of Two-sided Markets[J].Journal of Economic Perspectives，2009，23（3）.

[5]Rochet J，Tirole J.Two-sided Market：A Progress Report[J].Rand Journal of Economics，2006，37（3）.

[6]戴勇.基于双边市场理论的第四方物流平台运营策略研究[J].商业经济与管理，2010（2）.

公路货运市场回顾与展望 篇4

2015年公路货运业回顾

王坚认为, 刚刚过去的2015年公路货运市场有喜有忧、有冷有热, 可以从几个方面来观察。

首先, 从公路货运的外部环境来看, 政策变化不大, 尤其是利好行业的种种政策因各种原因未能如期推出, 留下了一些遗憾。柴油价格以降为主、低位徘徊, 降低了公路运输业的成本。但与此同时, 部分省市高速公路部门以改计重收费和提高超载超限运输的违法成本为由, 变相提高了高速公路的收费标准。

税收方面, “营改增”进一步扩围, 尤其将路桥费纳入“营改增”范围, 但未能按预期在“十二五”期间完成, 且“无车承运人”政策也未能如期推出。

其次, 从行业内部来看, 由于经济进入新常态, 大宗货量下降, 快消品货量增速下滑, 快递货量一枝独秀。整个行业不景气。合同物流公司利润率下滑。“大三方”由于受到客户压价和成本上升的影响, 利润下滑。就连过去多年活得非常滋润的“小三方”, 由于部分客户倒闭, 造成了一定的坏账。一些网络型的零担公司, 由于代收货款出了问题, “跑路”现象时有发生。一些专线公司, 由于货量无法维持, 开始转型或退出。调车经纪人调车量下降, 行业内各类公司进入“苦熬”模式。在经济不景气的情况下, 轻资产的模式由于其包袱轻、转型快, 尤其受到业界的欢迎。各物流公司对投资都非常谨慎, 大家更愿意租用各种设施。

与此同时, 公路货运行业受到资本高度关注。2015年资本主要投向了互联网+、投向了车货匹配。上半年资本比较看好长途的车货匹配, 下半年更多地投向了市内的车货匹配。现在除了已经获得投资的车货匹配公司外, 其他新的车货匹配公司很难拿到投资了。持续的融资能力成为这部分新锐公司的核心能力之一。也有一些传统的物流公司融资很成功, 如百世物流、快行线等公司, 但他们无不在转型的路上。车货匹配模式尚无一家盈利, 但每家都宣布获得了大量的司机资源甚至是交易数量。公路运输行业是最早开放的行业之一, 行业中的各种角色, 如黄牛、配货市场、停车场, 都有其自身的价值, 绝非简单一款APP所能替代。拿到投资的这些新锐公司也在快速地学习和转型, 这种转型能否成功, 取决于他们的学习和快速试错的能力。在与这些新锐公司的交流中, 传统物流人也学到了很多东西。

与资本积极拥抱物流行业一样, 传统物流人也开始积极拥抱资本。2015年有几十家物流或者相关的公司挂牌新三板, 数量超过了过去全部上市公司的总数。但最遗憾的是, 由于政策变化, 德邦在2015年未能如愿上主板。

2015年的另一个主题是加盟。加盟型的零担公司———安能的快速发展, 让传统的零担巨头们都开始尝试加盟模式, 但对其销售额和市场占有率的贡献率尚不清楚。

联盟的深化也值得关注, 深圳的部分专线联盟成立好友汇组成股份公司。区域小霸王合资成立了壹米滴答, 说明了过去的联盟只是一种暂态, 终极发展应该合股成立公司。

物流和金融在这一年发展得也很快。互联网+物流+金融成为一种新的盈利模式, 贷款、保理、代收货款、保险等成为新的赢利点。

第三, 在公路货运业转型升级方面, 有几个问题值得关注。一是如何去掉过剩产能。公路运输行业的去产能化, 是部分个体运输业者的停驶和出卖车辆, 是默默无闻地离开这个行业, 但一旦行业好转, 又会有新的进入者涌入。在产能不够的年代, 各类经营者都在做着扩大产能的事情, 在目前形势下, 企业应更关注提高效率、降低成本的事情。

二是如何改变“小散差乱”。为了解决物流行业小散乱差的问题, 我们过去的解决思路是扶持大型企业集团和提高行业进入门槛。货车运输实际是个适合于个体从事的行业, 即使在美国这样的发达国家, 整车运输的市场集中度也不高。个体运营可以充分发挥个人的经营积极性, 是集约化运作做不到的。但是客户要求集约化的运输保障、要求有较高的风险承担能力, 又是个体司机所不拥有的。因此不应是提高准入门槛, 而是应建立合适的风险承担能力体系、建立公平和透明的市场环境, 这才是可能的政策选择。

三是如何提高运输效率。运输效率的提高, 表现为个体效率的提高、企业组织效率的提高和社会效率的提高。过去我们更关注个体效率的提高, 现在可能更关心后两类的提高了。社会效率的提升离不开标准化, 货运标准化还有一段路要走。这个标准化既包括硬件设施的标准化, 也应包括服务内涵的软标准化。

四是如何推动组织创新。个体司机不能享受到集中采购所带来的价格优势。因此, 市场需要创新的组织模式出现。“营改增”为这样的创新提供了税制保障、移动互联网技术的发展为这样的创新提供了技术保障, 即将推出的无车承运人为这种创新提供了制度保障。我们有理由相信, 在新的一年中一定会出现新的组织模式。

2016年公路货运业展望

王坚表示, 展望2016年, 我们可以期待的有很多。从政策方面来说, “营改增”的进一步扩围, 尤其是路桥费纳入抵扣范围, 将使整个行业的税负下降;“二维”的取消为整个行业减负;GB1589的正式实施将推进标准化的建设, 使整个行业的竞争更加规范。GB1589推出后, 明确了车货总重49吨以上为超载, 市场是否会选择4*2的牵引车替代6*4的牵引车成为主力车型也同样值得关注。

从整个行业来说, 一是期待建立公平的执法环境。在去产能化的过程中, 如何防止不顾安全、任意超载、随意增大车型, 防止劣币驱除良币, 需要建立公平的执法环境。整个行业会不断寻求新的服务手段、新的业务模式, 为客户提供更加丰富的服务产品。在高度市场化的行业, 从来就不缺创新。可以预期的是, 有些企业会在困境中脱颖而出, 继续做大做强。

二是期待新锐公司的转型调整。大部分受资本追捧的模式会在试错后退出, 部分会转型, 持续的融资和快速的转型考验着这部分新锐公司。这里有两个方向值得关注, 一是为货主的服务方向, 需要其创新服务产品。二是为个体司机的服务方向, 需要其能掌握司机的真正“痛点”。在这个过程中, 资本仍然起着重要的作用。

三是期待行业的兼并重组。在资本的催化下, 行业的兼并重组将会比以往任何一年更加热闹, 可以期待的是新锐公司与传统物流公司的组合、上下游公司的组合, 将会为社会提供更加丰富的服务。这个过程中, 资本的助力作用也非常明显。

四是期待货运金融模式创新。金融模式会被很多人模仿, 但其中的风险也应给予关注。当年的仓单质押曾经火极一时, 最后引发了巨大的风险。如何规避这样的风险, 需要未雨绸缪。

五是期待短途运输的全托盘化。随着人力成本的提高, 托盘化将会被越来越多的人接受, 尤其是400公里以内的全托盘化的运输将成为一种趋势。

六是关注铁路货运改革对公路货运的影响。2016年元月, 铁路增加了28列货运列车, 达到193列, 这将会挤占部分公路货运市场。

公路货运 篇5

治理办法

小组成员：敖正开 王莉

庞兰兰

罗敏 凸显红

摘 要

公路货运超载现在普遍存在，形式十分严峻。它直接威胁着道路桥梁基础设施和人的生命安全，在某种程度上已造成严重的破坏和损害。文章分析了公路货运超载产生的危害、形成的原因，分析现有国家相关法律法规及我省有关规定及其政策的治理效果；借鉴国内外治理超载超限政策启示，对治理超载超限问题采用何种措施，提出治理超载的对策，从而改善公路货运市场。

【关键词】 超载超限 政策 危害 治理

公路货运超载超限运输，已成为公路运营管理中的一大顽疾。这一严重违章行为屡禁不止，甚至愈演愈烈。公路超载超限运输是在经济持续增长、新旧体制过渡、市场行为具有一定的无序性、运输者片面追求利益最大化的特殊环境下形成的。如何通过政策手段来缓解超载超限问题? 如何从市场失灵的状态演变为政策体系的合理管理模式?本文从超限运输的危害、造成这一现象的原因以及治理措施等方面，对超载超限运输现象作进一步深层的思考。

一、超载超限的含义及其危害

（一）超载超限的含义

超载，是指汽车装载货物时超过汽车额定载重质量。超载问题主要影响汽车性能和行车安全，在我省由公路管理机构和公安交管机关共同管理。

超限，是指汽车装载超过公路对其的限值，包括货物装载的高度、宽度、长度、大件运输车辆的总重、车辆的装载质量与轴荷等。超限会对公路的正常使用产生影响，主要由公路管理机构负责管理。

超载和超限是容易混淆的两个概念。从其标准的制定上来看，超载标准的技术参数是根据车辆的装载能力来确定的，而超限标准的技术参数是根据公路的设计技术标准来确定的；从其执法主体上来看，超载的执法主体是公安机关，超限的执法主体是交通主管部门或公路管理机构；从其法律责任上来看，超载只有行政法上的法律责任，超限有行政法和民事法律上的双重法律责任。

（二）超载超限的危害

1.容易引发道路交通事故，车辆超载运输长期处于超负荷状态，就会导致车辆的制动和操作等安全性能迅速下降。超载车辆特别是运送沙石、水泥、木材的车辆，在运送途中常出现货物散落现象，散落后得不到及时处理，对后面来车的行车安全造最大威胁，造成险情和隐患增多，从而引发恶性交通事故。超载车辆在途中发生故障或交通事故，往往造成道路多条车道甚至全部车道占，形成长距离、长时间的严重交通堵塞，严重扰乱了公路交通秩序。

2.严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。道路是交通的物质基础，道路状况如何，直接影响着道路交通的安全与畅通，在当前我国道路建设速度缓慢、质量不高、交通需求矛盾加剧的情况下，超载对道路产生的危害则显得尤为突出。它严重损坏路面、桥梁等基础设施大大减少了公路使用寿命。

3.扰乱了运输市场的正常秩序，破坏公平竞争的氛围，不利于健康公路运输市场的形成和发展。

因此，对货运超载的形成原因进行分析是必要的。

二、超载超限形成的原因

近年来，尽管公安交通管理部门对超载违章的治理力度不断加大，然而，超 载现象却屡禁不止，有愈演愈烈之势，整顿稍一放松就会出现明显反弹形势，这种现象的产生由很多原因造成的，既有人为因素，也有社会因素，例如法制不健全、未从根部着手治理、降低物流成本、不正当竞争等等。

（一）客观原因

1、法制不健全，执法力度不够

在《道路交通安全法》中，第四十八条 机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载;载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。机动车运载超限的不可解体的物品，影响交通安全的，应当按照公安机关交通管理部门指定的时间、路线、速度行驶，悬挂明显标志。在公路上运载超限的不可解体的物品，并应当依照公路法的规定执行。超载最高罚2000元如果运输单位的车辆有严重超载行为且经处罚不改的，对直接负责的主管人员最高可处5000元罚款。暂扣驾证期间驾车可拘留，最高罚款额为2000元。但仅对司机罚款并没有从源头制止超载，只要超载带来的利润大于罚款的数额 超载现象就不会消失。

2、各项税费的支出比重大

进行载货运输的车辆每年要支付养路费、运输管理费 货物保险费 过路过桥费 油料费等共计14项费用的支出，这些费用数额高低不等。油价上涨为物流企业带来的最直接影响是成本增加，物

3、货运企业集中度低

货运市场呈现多、小、散、弱的特点，无效竞争的状态使市场竞争带有很大的盲目性和破坏性，导致运输资源严重浪费，运价畸低，造成不超载不赢利的局面，并且大多数货运企业没有很强的竞争力，无法在整个供应链中提供高利润的增值服务，只能在仓储运输方面得到一些生产商的外包生意，因此不得不在运输方面超负荷运作。

10％。

（二）主观原因

1．运输成本规模效应的驱使

成本是直接影响公路运价水平的重要因素，而运价高低又直接影响企业的利润和社会效益。运输量是影响运输成本的重要因素。通常情况下每单位重量的运 输成本随运输量的增加而减少，承运商正是看到了这一原理，不断提高货车的实际载重量来分摊固定成本，提高利润率。2．空车返程成本导致

返程运输是向运输稀少方向的运输，返程运输可以看成往程运输的副产品。根据我国货运业现状，货运企业由于得不到返程，往往空车返回。在此情况下，企业只好选择最为直接的实现高利润的超载运输。

此外还存在一些人为主观因素，例如车主和司机交通安全意识淡薄为了多赚钱而超载运输：货主对承运商超载行为的放任也在一定程度上促使超载进一步恶化，地方保护主义盛行，对当地车辆超载放宽管制以保证物资畅通、经济发展也是产生超载的原因之一。

三、解决公路货运超载的对策

(一）国家相关法律法规

《中华人民共和国公路法》第49条规定：在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合公路工程技术标准要求。第50条规定：超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁上或者公路隧道内行使，不得使用汽车渡船。超过公路或者公路桥梁限载标准缺需行驶的，必须经县级以上地方人民政府交通主管部门批准，并按要求采取有效的防护措施；运载不可解体的超限物品的，应当按照指定的时间、路线、时速行驶，并悬挂明显标志。运输单位不能按照前款规定采取防护措施的，由交通主管部门帮助其采取防护措施，所需费用由运输单位承担。

超载违章是道路交通管理工作中的一个难点，长期得不到根本解决，由于产生超载现象的原因是多方面的，因此治理超载必须坚持标本兼治、突击整治与长效管理相结合，实施综合治理。

（二）加强监督和政策支持

对一些由传统企业转型过来的企业以及准备进人物流行业的其它企业，政府可以在推广标准化方面予以政策支持和制约。例如采取物流企业市场准人条件来制约物流企业必须贯彻物流标准化。贯彻物流标准化的企业，政府则给予政策上的扶持等。

（三）加大执法力度．注重源头管理 要加大对超载的管理和执法力度加强源头管理，各地运输部门要建立互通信息机制，使超载车辆在各地都成为整治对象有些法规也亟待制定，提高对超载违章的处罚幅度和处罚标准．力求具有较强的成慑作用又切实可行，以增加违章成本，达到依法治理的目的。例如，采用阶梯式处罚办法：第1次发现超载，罚款金额可定在其因超载所获利润5倍；第2次再发现，可按所获利润10倍罚款；3次以上可采用吊扣、吊销驾驶证或暂停、中止其经营权的强制措施，这样才能有力遏制超载行为。超载罚款要罚源头，还应该追究车主．承运人和企业法人的责任：为了防止重复罚款及罚款过程中的腐败现象．罚款可以通过银行执 行．保证处罚的合理有效。

（四）加大宣传力度

宣传教育不仅力度不够，尤其在广大农村和经济欠发达地区，有的甚至处于空白状态，一些交通运输从业人员接受交通法规和交通安全教育不够，安全常识缺乏，引发大量交通事故。可见，加强宣传教育，不仅使交通法规、交通安全常识深入人心，而且使交通运输从业人员对超载危害的潜化性和严重性得到认识，对超载或严重超载行为避而远之。

（五）实现信息沟通

公路工程中公路养护之浅析 篇6

关键词：农村公路；养护；管理

农村公路是农村重要的公益性基础设施，不仅方便了农村居民的出行，也促进了农村经济文化的发展，它在交通运输业中日益发挥着特殊而不可替代的作用公路建设对于推动农村经济发展、实现农村现代化具有重要意义。

1 我国农村公路养护现状

在通村公路“以奖代补”政策和“社会主义新农村建设”的政策推动下，我国农村公路建设迅速发展，路面等级和通达能力不断提高，四通八达的农村公路网络体系逐步形成，为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件，也为建设小康社会的发挥了积极作用。然而，随着农村公路使用频率增加，路面损坏严重。农村公路养护工作不力，造成农村公路交通状况远不能适应农村社会经济发展。当前农村公路养护方面主要存在以下问题：硬化路面断、裂现象严重；路况下降，部分路段存在难以通行甚至中断交通状况；安全标识标志、附属工程不完善等。农村公路养护主体不明确、责任不落实、养护资金缺少稳定渠道等问题，使农村公路处于“无人管、没钱养”的境地。在相当多的一些地区，农村公路建设资金已经是按每户人口数筹集，要再筹集用于公路的日常养护的资金就非常困难了。暴雨等不可预见的自然灾害过后，塌方的清理，挡墙、涵洞、路肩、边沟的修复等等，都需要大量资金。维护与管理经费后继乏力、力不从心。根据《中华人民共和国公路法》第八条规定“县道县养、乡道乡养、村道村养”的管理体制，随着农村税费改革的实施和“民工建勤”的取消，乡村两级失去了养护乡村道路的财力和能力，形成了事实上的乡村道路养护管理责任主体缺失。公路管理部门目前只能基本满足主要干线公路，无力将农村公路管理工作纳入统一管理。因此，以现有的工程技术人员、路政管理人员的配置和数量，很难对农村公路实行统一管理。基于我国农村公路养护现状分析，为加强我国农村公路养护与管理，充分发挥农村公路的效益，建立农村公路养护管理体制和运行机制已迫在眉睫。

2 农村公路养护与管理措施

2.1 要完善农村公路养护管理体制

必须建立相关的管理体制，完善相应的责任机制。公路管理部门应结合当地实际制订出一套切实可行的农村公路养护管理办法，建立相应的规章制度，明确各级责任，拟定农村公路养护质量评定标准，和与之配套的奖惩机制，并逐级签订公路养护责任书，明确养护管理人员管养的路段、养护质量要求、责任、工资等。负责相应地段的交通协管员要定期对各线的养护质量进行检查考核，并按奖惩机制予以兑现，以促使管理措施到位。县级公路管理部门应做好行业管理工作，充当农村公路养护管理的监护人，着重做好养护质量的考核工作，做好养护资金专款专用的审核工作。

2.2 要组建农村公路专业养护队伍

农村公路养护是一项长期性、连续性的工作，要对农村公路实行长期有效的管理，必须建立一支强有力的农民养护工队伍，落实日常养护人员，明确责任，确保有路必养。农民是农村公路的直接受益者，将农民放到农村公路建、养、管的主体地位，县级公路管理部门应做好交通协管员、养护管理人员的业务技术指导培训及协调管理工作，实行民路民建、民养、民管、民享，有助于充分发挥他们的积极性，也有益于农村公路养护与管理工作的健康发展。

2.3 要拓宽农村公路养护资金渠道

要对农村公路实行有效的养护管理，保障养护资金是关键。一方面，县（区、市）人民政府是农村公路养护与管理的责任主体，负责筹集农村公路养护资金，指导和督察农村公路养护工作，并将农村公路管理养护工作纳入年度工作考核目标。另一方面，拓宽筹资渠道，扩大融资方式。可采用县级财政安排一点、联村单位筹一点、社会各界捐一点、各类企业帮一点、沿线群众挤一点的灵活多样的方式筹措资金。

3 解决农村公路养护，改革现行体制

要解决农村公路的养护管理问题，必须改革现行的农村公路管理体制，把农村公路管理纳入各级政府的职责，纳入各级交通主管部门的行业管理，合理划分农村公路的管理层次和管理权限，建立适宜的农村公路管理机构；同时，要建立由车辆养路费与地方各级政府财政转移支付共同组成的多渠道农村公路养护资金来源，逐步建立和完善符合农村公路特点的养护新机制，提高养护水平。

3.1农村公路养护应走市场化道路

我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求，以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的，多年来，这种体制较好地发挥了中央和地方投资公路建设的积极性，在公路规划、建设、养护、管理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入，这种计划经济体制下形成的公路管理体制，愈来愈不适应社会主义市场经济的要求，已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。

因此，必须加快培育和发展公路养护工程市场，建立适应市场规律的运行机制，撤消现有的公路养护道班，允许和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司，参与公路养护工程项目竞争。逐步转为具有一定规模的养护企业，推向市场。改变目前公路养护生产单位过于分散、效率低下的状况，实现规模化、专业化、机械化，以提高养护质量和投资效益，也有利于公路管理机构从生产型向管理型的转变。

3.2 建立农村公路养护管理处

在县里成立办事高效，人员精干、面向社会的新型农村公路管理处，对列养的农村公路进行调查，负责监督并调控全县的农村公路的养护工作。按照“宏观管住、微观放开”的原则， 由农村公路管理处进行统筹规划，提出养护项目，面向市场进行招标；制定政策、提供服务、对养护工作、质量进行检查监督。改变目前机构重叠、职能交叉的公路管理现状，保证农村公路的及时养护。

3.3 设置齐全的交通标志，加强管理

农村公路线形较差，路基防护设施及交通服务设施差，标志标线不齐备，给使用者带来不便，也影响了公路的正常使用状态及寿命。因此，应在陡坡急弯、与铁路交汇等危险路段设置警示等交通标志。同时，要杜绝“三无车辆”，加强宣传，培养全民保护道路的素质，提高交通安全意识。

4 农村公路养护工作建议

农村公路逐渐成为搞活地方经济、促进地方经济发展的重要基础，它与广大人民群众的生产生活相关更加密切。因此，必须进一步深化农村公路管理养护体制改革，坚持建、管、养并重的原则，全面提升农村公路的养护与管理质量，体现“建养并重”的方针，以科学发展观为指导，制定农村公路养护的配套政策和措施，统筹安排农村公路养护资金，加强农村公路养护工作的指导和管理。

5 结束语

公路货运 篇7

关键词：超限超载,公路,治理

一、超限与超载运输综述

超限超载运输是现阶段中国公路交通运输系统中各种矛盾的显性表现之一。进入20世纪90年代中期以后, 由于经济的大发展, 加之车况、路况的改进, 使超限超载运输日趋频繁, 形势日趋严峻, 超限超载运输对社会经济的负面影响也日渐凸显出来。

超限运输和超载运输是既有联系, 又有区别的两个概念。车货总质量、轴载质量、车货外廓尺寸三者之一超过规定限值标准的载货类汽车在公路上行驶, 称之为超限运输。实际装载的货物重量超过核定载质量的载货类汽车在公路上行驶, 称之为超载运输。超载运输主要针对实际装载量, 不考虑车辆自重和轴载质量。

二、超限与超载运输成因及危害

交通运输行业是一种专业技术含量较低、文化素质要求不高、投资量不大、回报率较为平稳的一种社会服务行业。造成超限运输的原因主要有以下几个方面:

1) 运力和运量失衡。经过20多年运输市场的发展, 运力市场已由买方市场转变为卖方市场, 运力已远远大于运量, 运力运量失衡严重。2) 运输价格低迷。1992年淮北市出台的运价是吨公里0.36元, 经过社会运输18年的发展, 到目前运输价格不升反降至0.3元左右。而运输成本一直在上涨。维持低价格的运输必定以车辆的超限来实现赢利。3) 运输市场的恶意竞争。运力已远远大于运量, 运输业户为取得运输机遇不惜以各种违法形式进行经营, 其中最推崇的是通过超限降低成本, 全然不顾正常的运输规范。形成“超限—运量过剩—压价—再超限的恶性循环”。

公路货运车辆超限超载运输的危害主在有以下几点:

1) 诱发道路交通安全事故。据统计, 70%的交通安全事故是由于车辆的超载引发的, 50%的重大群死群伤交通事故和超载超限有直接关系。车辆的严重超载超限, 势必造成车辆的技术状况大大降低, 极易引发交通安全事故。2) 严重损坏了公路基础设施。超限运输对公路的损害是正常车辆的四次方, 16倍系数。据分析, 货车每超限10%的对公路的损坏增加40%。它直接造成公路路况好路率降低, 大幅度的降低公路的使用寿命。仅2009年淮北市公路部门对损坏路面就投入2600万元的维修费用。2000年投资4200万元新建的我市省道202线仅仅使用8年, 就不得已重新改造。2009年我市投入800多万元改造8座因超限运输成为危桥。据此我市因超限运输每年的损失总数, 应是显性投入加隐性损失约近亿元。3) 造成汽车行业的畸形发展。一些汽车制造和改装企业为了打开销路, 迎合购车者少缴交通税费和保险费用的心理, 不顾公路的承受能力, 随意生产大吨位车轴少的重型车, 大车小标识, 降吨位促销, 以谋取不正当的经济利益。严重影响了汽车行业的健康发展。4) 阻碍了社会经济的健康发展。a.影响地方招商引资环境。公路作为基础设施具有名片和形象效应, 公路的损坏直接影响投资人的信心。b.公路的损坏必将影响经济发展和人民群众出行, 货物的流通。c.根据燃油税改革后公路发展的趋势, 公路建设和维护的方向必将向地方发展, 公路的损坏必将会给地方财政的支出造成很大困难。

三、构建治理超限超载运输长效机制及具体对策

超限超载运输涉及车辆生产、运输市场、公路建管、收费管理和群众利益等诸多问题, 要彻底根治这一“顽症”, 必须全国联动, 堵疏结合, 综合治理, 标本兼治。

(一) 要建立完善治超工作政策法规体系

优先解决法律规范的完整性问题, 拾遗补阙, 急用先立。建议加快出台《公路保护条例》及其配套规章;推动道路机动车辆管理立法工作, 弥补规范缺失。同时明确各级政府、各相关部门、各运输企业及货运站场的职责。在源头监管、规范执法、责任倒查、考核奖惩、行政问责等方面, 建立完善治超的政策法规体系。

(二) 建立健全“政府主导、部门共管”的综合治理体系

2004年以来, 全国各地从中央到地方各级政府大部分都成立了治超办, 作为指挥协调开展治超工作的专门机构, 但多数治超办并没有发挥应有的作用, 有的治超办名存实亡。为保障治超工作的深入开展, 必须将治超办实体化, 成为政府领导下的一个长设机构, 确保建立起“政府主导、部门共管”的综合治理体系。

(三) 不断完善路面执法协作和联合治超机制

推进交通、公安等部门依托治超检查站的治超机制制度化。在加强部门联合治超的同时, 可以加强横向联系, 实行跨地区联合治超。2009年7月, 在淮北市交通部门的牵头下, 三省七市联合治超“淮海携手行动”正式开展, 通过几个月的治理也取得了不错的成果。此次三省七市联合治超“淮海携手行动”也得到了交通运输部领导的高度评价。

(四) 建立健全源头治理机制

在加强路面执法的同时, 逐步把工作重点放到源头管理上, 将源头治理工作纳入法制化轨道。进一步推广车辆生产改装监管、车辆入户办证监管、货物装载源头监管等源头监管机制。对重要的货物装卸点、厂矿企业等源头地点, 推行运政人员派驻制度, 切实解决车辆装载源头问题。

(五) 建立健全治超网络监控体系

应建立一个以超限超载检测站点为依托, 以超限超载车辆监控网络为资源共享平台, 以公路路网、经营业户、从业人员、车辆信息等基础数据库为支撑, 具有道路运行车辆实时监测、路面现场检测与执法、后台追踪监管与处罚等支持功能的全国性治超网络监控体系, 实现各相关部门资源共享。

(六) 建立健全治超工作目标责任制和责任追究制

各地方政府应作为治超工作第一责任人, 与治超各成员单位签定责任状, 建立健全治超工作目标责任制和责任追究制。监督检查各成员单位、部门的职责履行到位情况。

(七) 建立健全舆论监督机制, 加大治超宣传教育工作力度

推进治超工作的舆论宣传工作日常化, 实现治理力度与社会可接受程度相结合, 依法行政与服务群众相结合, 吸引公众自觉参与并监督治超工作。把宣传教育始终贯穿到治超工作的全过程。

(八) 建立健全廉政机制和执法监督机制

全面加强队伍建设和管理, 要做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法监督经常化、执法管理制度化, 规范执法行为, 提高执法水平。有关部门应建立健全廉政机制和执法监督机制, 加强对治超检查站进行不定期的暗访检查和检查督导。

公路货运超载运输的经济原因分析 篇8

关键词：公路货运,超载,经济学分析

一、超载危害的经济学分析

车辆超限超载运输对交通安全、运输市场及汽车生产秩序都造成了极大危害, 致使道路运输市场扭曲, 诚信水准下降, 阻碍了现代道路运输市场体系的建立和完善, 也严重危及国家和人民的生命财产安全。

(一) 超载使汽车及其配件寿命严重缩短, 经济性能降低

超载车辆在运行中, 车辆承受的压力往往超过了正常的设计标准, 导致在长时间超负荷运行过程中, 汽车零部件磨损加剧, 车辆整体性能大大降低, 车辆寿命陡减。

(二) 超载是造成重大交通事故频发的重要原因之一

车辆超载严重降低了车辆的稳定性和操控性, 是交通事故频发的直接诱因。例如, 超载使车辆负荷增加, 其惯性增大, 制动时间和制动距离相对加长;超载车辆重心增高, 易产生车辆侧翻;当车辆运行在长坡路段时, 刹车系统在连续制动后过热极易导致制动系统失灵;货运车辆轮胎由于超载的原因负荷迅速增加, 容易造成爆胎, 从而诱发交通事故等。据统计, 70%的公路安全事故是由于汽车超载引发的, 50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超载有直接关系, 超载运输已成为公路安全的“第一杀手”。

二、超载的经济学解释

(一) 道路的公共物品特征及其影响

公共产品的过度利用是指使用者在消费过程中, 以超过某一物品本身承载能力的强度使用该物品, 从而导致该物品过早丧失应有功能的现象。公路超载的本质是公共产品的过度利用。

造成过度利用的原因有很多, 但是公共产品属性是造成过度利用最主要的原因。由于利益的驱动, 使用者对于公共产品不计后果使用, 公共物品具有非专有性、非排他性和非竞争性的特点恰好不能保证人们对于公共物品的未来收益索取权, 从而导致公共产品被过度使用的短视行为。

(二) 超限超载运输的外部性

运输活动是一种有着明显负外部性的经济行为。超限超载运输的结果是严重的外部不经济。

三、公路货运超载的原因分析

(一) 货运业者营利思想的影响

从经济学理论来说, 实现自身运营利润的最大化, 这是货运业者进行超载运输的内在动因。超载者为了利润的最大化, 会从主观上不断挑战道德的限度和法律的规定, 尽可能地超出法定的装载量而获取更多的利润。

超载, 从货运业者自身的角度看是赚了钱, 而从社会总成本的角度看, 实际上是在赔钱, 赔的并不是货运业者的钱, 而是国家为道路养护和翻修而投入的巨额公共财税收入。

(二) 宏观经济社会原因

超载运输现象与中国经济发展的结构和劳动就业状况等宏观经济、社会问题相关联。

从经典经济学理论分析看来, 作为市场经济的一部分, 货运市场可以通过市场机制进行自身调节。但是, 由于我国城镇就业的选择途径以及农村剩余劳动力的转移途径相对不足, 以低技术、低成本为主要特征的货运市场变成了一部分农民和城镇居民不错的选择。在道路运价低于均衡价格的情况下, 大多数的货运从业者没有更多、更好的转移就业的机会和途径, 在比较货运收益与其他行业的收益之后, 货运从业者往往选择“坚持策略”, 试图通过超载运输来与同业竞争者进一步抗衡。

(三) 运输市场运行机制的原因

1. 货物运输市场门槛低, 运输效率不高, 过度竞争

对于我国道路运输市场而言, 由于道路运输市场的资金和技术准入门槛与其他行业相比偏低, 交通主管部门对道路运输市场的退出与准入机制一直没有形成一个科学可行的政策与标准, 从而造成了货物运输市场上运力过剩, 运力大大高于运量, 形成货物运输市场内供需失衡、供大于求的状况。

2. 缺乏组织有效的行业协会或组织

在运输组织方面, 目前道路货物运输车辆多是采取个人所有或个人承包的分散经营模式, 个体运输者实际上已成为道路运输市场的主体, 集约化程度非常低, 货物运输业缺乏组织有效的行业协会或组织。

(四) 行政管理原因

1. 治超管理规范不科学、机制不健全

我国治理超载往往以道路执法为核心, 通过设立治超检查站等方式治理超载。即使有些管理部门提出了“从源头治理”的思路, 实际上却并没有抓住真正的源头, 对在道路上行驶的货运车辆的治超执法仅仅是对超载结果的执法。对此, 可以借鉴国外的治超经验, 从车辆性能和设备配置方面入手, 防止车辆生产厂商为了迎合车辆购买者超载盈利的念头故意制造“高配低标”的车辆, 限制车辆长时间超载运输的性能;对故意放纵或默许货运业者超载运输的货主进行处罚等措施, 从超载的源头上防止超载运输的出现。

从超载行为的处罚上看, 《道路交通安全法》规定的最高处罚措施是罚款2000元, 处罚力度相对较轻。

2. 执法者意识错位

多年以来, 交通管理部门对于超载违法行为的查处, 经常表现为一种所谓的“行动”、“会战”, 不能长期不懈地坚持高效执法。另外, 很多地方管理部门和执法人员将超载作为“摇钱树”, 作为工作考核的依据, 对于完成任务的有奖励, 对于没有完成任务的要批评甚至处罚。这种为了“罚款”而罚款的执法行为, 其结果并不能实现立法的目的和效果, 而只能成为相关部门和个人牟利的工具, 货运业者也就相应地成为被压榨的对象。

综上, 公路货运超载严重危及人民群众生命财产安全, 以一己私利严重损害着社会全体成员的利益, 其产生的原因不仅仅是货运业者自私自利的思想, 还包括宏观经济环境、政府对市场的管理、市场自身运作机制和执法管理机构执法水平等诸多因素。对于超载的治理措施也不能仅仅以罚款为手段、以路上执法为途径, 而应当根据引起超载的各种内部和外部原因, 制定治标又治本的综合性策略, 采用综合性的措施加以规范和管理。

参考文献

[1]路成章, 王文龙.超载运输对社会的危害[J].公路交通科技, 2004 (21) .

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公路货运 篇9

虽然公路货运企业的数量众多,但由于进入行业的门槛较低,大多数公路货运企业都是规模较小、实力较弱的中小型企业,且市场集中度非常低。业内有关机构发布的报告显示,中国公路货运企业前20强的运输体量合计328.63亿元,只占公路货运总体量的1%左右。相比之下,美国前五大零担公路运输公司垄断了美国60%的市场份额,呈现出高度的集中性。面对公路货运行业大市场、小企业的结构性矛盾,当前公路货运行业应该如何进行供给侧改革?以专线运输作为切入点进行供给侧改革是否合理?这些都成为相关部门、行业与企业思考的问题。

专线运输企业的发展现状

随着信息技术的快速发展、服务理念的不断更新,消费者对快速物流的需求日趋增多,制造和贸易类活动的不断增加激发了第三方运输市场的发展潜力,从而推动了专线运输行业蓬勃发展。同时,城市之间快速通道的建立,使得城市与城市间物品流通量越来越大,提供了专线运输企业生存与发展的必要条件。相关数据表明,我国90%以上的公路运输货物由专线运输企业承运。

但是,在当前大好的发展形势下,专线运输企业的发展现状却不容乐观。目前,专线运输企业数量已接近百万家,绝大多数企业仍是家庭作坊式管理,缺乏行业标准及现代企业管理技能,运输设备和服务内容单一,服务水平处于较低水平,同质低价竞争严重。从整体上看,专线运输企业呈现出“小、散、乱、差、多”的状态,存在着效率低、成本高、服务质量差等问题。

随着经济转型进程的加快,消费者对专线运输企业的要求也在不断提高,希望其能够提供快速的、定制化的、服务质量高的运输服务。但在整个公路货运行业都处于大市场、小企业的矛盾情况下,问题众多的专线运输企业如何才能满足不断变化的需求端要求呢?

专线创新 运营重构

解决以上矛盾和问题的有效途径是对专线运输行业进行供给侧改革,即需要对专线运输行业运营体系进行重构,从而提高物流要素的利用率。

专线运输行业的物流要素包括车辆、货物、运输线路、园区场站等要素。运营重构,即重构对这些物流要素的运营管理模式。立足战略层面,可以从以下三个方面出发:

第一,物流要素高度分立。分立,即分开且相互独立。物流要素高度分立意味着将原本集于专线运输企业一身的业务分割开,并让每一个业务独立发展。

中国专线运输企业多是家庭作坊式经营管理,涉及的操作流程众多,运营效率低下。在实际操作中,专线运输企业一般都是凭借自身的人脉关系才找到货源,并按照客户要求将货物运输到指定地点。因此,在物流要素没有高度分立的情况下,意味着专线运输行业并没有进行合理的分工,而是以企业一己之身承担着找货、管货、装卸、运输、配送等多种任务,企业势必无法集中精力发展某一个业务,从而导致了企业资源浪费、专业化程度低、服务质量差、运营效率低等现象。所以要进行专线运输行业运营重构,第一步就是要将物流要素进行高度分立,打破集所有业务于一身的局面,重新构建物流要素管理模式。

物流要素的高度分立是专业分工的过程,即通过将专线运输的物流要素进行分割,如分为车队管理、货物管理、运输管理等相互独立的简单操作,便于集中企业资源,专注于某一个业务,提高该业务的服务质量和运行效率。此外,物流要素的高度分立是专线运输企业成本转移的过程。将物流要素分开,分给其他人,则成本自然而然就转移到了他人身上,从而降低了自身的成本。而专业化分工使每一个独立操作的成本降低,因此专线运输的总成本也会相应降低。随之,效率就会提高,最终会形成规模效应。如此,便会产生一个良性循环的发展过程。综上所述,物流要素高度分立让专线运输向专业化分工方向发展,最终实现成本系统性降低,专线运输运作更加灵活,能适应定制化生产要求。

第二,物流要素高度集约。物流要素的高度集约是指高度分立后的每一个参与主体,都能集中一切企业资源,包括人力、物力、财力等,发展专一的业务,不断提高业务能力,为客户提供更加专业、更加优质的服务。

没有进行物流要素高度集约的专线运输行业,缺乏龙头企业,市场集中度非常低,形成不了规模效应,成本不降反升,资源的利用率也无法得到改善。统计显示,8 0%的专线运输企业只能进行单边运输;平均每家专线运输企业日发车量不到一辆;货车月行驶时间在200小时以内,行驶里程在13000公里左右,即货车使用率不足3 0%……这些数据表明,专线运输行业的供给侧改革迫在眉睫,物流要素高度集约这一步跨出去虽难,但必须得走。

物流要素高度集约的作用,体现在两个方面:一是优化物流资源利用率、提升物流资源边际贡献;二是体现规模经济效益、降低边际成本。物流要素高度分立后,可以将运力进行集约,形成车队管理的规模经济效益,则会提升单位管理投入的产出,降低单位车辆的管理成本;可以将货物进行集约,形成货物管理的规模经济效益,则会提升单位运输设备的利用率,降低单位货物的运输成本;可以将运输线路进行集约,形成运输线路管理的规模经济效益,则会提升多向货物运输的处理能力,降低多线路的开发成本等等。因此,物流要素的高度集约能造就各个细分领域内的龙头企业,化解公路货运行业大市场、小企业的矛盾,构建优化的行业结构,改变专线运输行业的发展状态。

第三,物流要素高度协同。物流要素的高度协同是保证高度分立与高度集约后的物流要素能进行调度和配置的一种方式,是能实现专线货物运输高效运行的保障,需要依靠四方物流平台对物流要素进行集聚。

近两年,物流信息平台层出不穷、货运O 2 O的概念火遍大江南北、各种配货软件也一直在想方设法地抢占相关人士的手机客户端,但是这些配货软件并没有对线上信息、线下车辆、操作流程等进行协同管理,最终导致这些号称能解决“货运市场信息不对称问题”的有利武器没有起到多大的作用,也没能形成物流要素的集聚效应,反而让司机、货主或者货代、第三方物流公司等不胜其烦。因此,物流要素的高度协同需要通过更加专业、更加完善的四方物流平台来调度和配置这些物流要素,完成整个公路货物运输效率的提升。

物流要素高度协同强调的是标准化和资源共享的问题。无论是线上系统平台的对接,还是线下运营体系的协同,都需要标准化模块,包括运营流程的规范化、质量管理的标准化、评价指标的统一化等。进行标准化之后,才能更好地完成物流要素线上线下地高度协同。基于互联网的资源共享能减少沟通成本、缩短交易时间、顺利实现物流要素在四方物流平台上的整合、匹配和调度,从而提升专线运输乃至公路货运行业的整体效率。

公路货运 篇10

1 湖北省公路货运市场现状分析

近几年来,湖北省货物运输业得到了迅速发展,截止2006年底,全省拥有普通载货汽车19.78万辆,吨位69.41万吨,完成货运量35361万吨,全省公路货物周转量达266.1亿吨公里。比2005年同比分别增长2.7%,5.8%,5.6%,5.9%。其中,武汉、襄樊、十堰、宜昌、荆门、荆州六个地区公路运力占全省的64.5%,比10年前的57%有明显增加,货运力呈现集中化的趋势。随着基础设施投入逐年加大,市场机制逐步完善,货运市场也逐步纳入了产业化运作的轨道,现市场已初具规模。

然而,通过实地调查走访和参阅文献资料,发现我省货运市场仍存在着一些问题,主要表现在以下几个方面。

1.1 货运市场供需不平衡

由于货运市场准入条件较低,客观上造成湖北省货运市场车多货少,公路货运运力总量相对过剩而高品质运力供给不足。近几年来,货运车辆吨位增幅明显,而社会货运量增幅则相对较小,详细对比见图1。

此外,我省普通货车大中小车型结构比为:43.52:7.89:48.59,车型吨位向大、小两极发展,车型结构的不合理也间接加剧了供需不平衡的现状。

1.2 市场主体观念落后,运营机制不完善

据统计,我省约20万辆的公路货运车辆中,绝大部分由个体司机散户经营,主要以熟人介绍等传统方式寻找货源,有的甚至直接在货物集散地(各种市场、物流园区等)等待货主上门。很多司机缺乏开放意识,安于现状,思想观念落后于社会化物流背景下货运市场对参与主体的要求。市场主体过于分散,降低了运输的组织化程度,造成运输效率低下和资源浪费。

个体运输业者(挂靠者)依附于某一运输企业(被挂靠者),对外以“被挂靠者”的名义从事经营活动,这种“挂靠经营”的现象在道路货运市场中十分普遍。司机对外以企业的名义进行营运,消除了货主对货运安全方面的疑虑,为运输服务提供了一定的信誉保证。但是,这种机制对促进货运市场组织化程度和提高货运效率所发挥的作用还有待加强。

1.3 运输成本构成不合理

以武汉市长途货运司机为例,其一年的各项运输成本(不计车辆购置成本摊销)构成为:油费仍然是货运成本的主要组成部分,其比例几乎占到一半,由于油价受到外部整体经济环境变动的影响较大,市场运价也随之较大幅度地波动。运输环节中各种名目繁多的年检费、办证费、税收、路桥费等,使行政性收费成为运输过程中仅次于油费的第二项主要支出。由于价格战导致运价水平较低,大部分司机不得不通过超载来寻求更多的利润,车辆的维修和保养成本也随之增加。加之货运信息渠道受限,司机为避免回程空驶,不得不支付高额的信息费,而信息费约占到了货运总成本的9%。

1.4 货运信息流通渠道窄,中间环节多

货运信息尤其是长途货运信息,主要是通过各地区的信息部进行流通的。例如,在武汉市吴家山四支沟货运信息市场,聚集有几十家信息部,实质为个体经营的信息中介机构。其中,汇通物流网络有限公司(以下简称汇通网络)几乎垄断了吴家山区域的货运信息。

一次典型的货运信息流动过程为:货主将信息提供给汇通网络;汇通网络及时将信息发布给这些信息部;每个信息部选择与经营范围相符的信息,写在黑板上挂出;司机通过黑板,寻找到合适的信息,与信息部进行当面洽谈;信息部代表司机与货主协调运价,交易成功后,司机支付信息费。

可见,信息中介垄断了货运信息的源头,限制了司机与货主的联系,客观上阻挠了货运信息的正常流动,增加了司机的费用支出;信息多环节的单向流动,导致沟通的时效性和有效性受到影响。

2 管理政策方面的建议

我省货运市场还处在一个从发展到逐步完善的阶段,政府部门或行业协会有关货运市场的约束机制和法规体系还不健全。在这种情况下政府的调控和引导作用显得尤为突出。

2.1 提高行业门槛,规范市场准入制度

我省货运市场个体司机数量庞大,组织分散,不便于管理。相关部门应对其进行清理整顿,将没有营运资格的主体清退出市场,同时严格营运资格考核,强化组织登记程序;通过科学论证,出台新的市场准入条件,以调节运力供需平衡,消除恶意竞争,促使运价回归合理水平。

2.2 加强从业人员的素质培养

由于我国货运从业人员结构复杂,受教育程度普遍较低,严重制约了物流运作质量和效率的提高以及物流信息平台的应用。因此,提高货运从业人员的受教育水平和职业素养,是货运市场发展的重要条件。企业可以尝试设立内部培训机构,定期对司机和其他员工开设培训课程;政府职能部门可以配套地制定培训计划,委托各地区进行系统的职业教育。

2.3 加大对信息中介的整顿和管制

要加大行政干预力度,将货运信息中介机构全部纳入行业管理之中,对于中介机构提供虚假信息、坑害货主的行为,必须明确赔偿责任,政府职能部门保留司法干预权;对于信息费用,应结合当前货运市场的情况给出指导价,严惩擅自提高信息费的行为;引导中、小信息中介机构进行合并或联合,扶持有一定规模和发展潜力的中介机构做大做强;按货运目的地,由一家或几家中介机构专职负责某一区域的货运信息运营,实现专业化、区域化经营,提高市场运营效率。

2.4 尝试搭建公共信息平台

建立统一规范的货运物流信息平台有利于物流行业的长远发展,政府部门可以利用自身优势,充分整合各种运输信息资源,尝试建立一个非盈利的公共货运信息平台。在这方面已有成功的范例,如河南省交通厅搭建的“八卦来网”就取得了不错的反响和运行实效。

3 信息技术层面的改进对策

信息化是我国物流技术发展的关键和趋势之一,各种信息技术的应用有利于货运市场整体的产业提升,推进信息化可以有效地解决前文所述的信息不畅、消息闭塞、效率不高等问题,对转变产业经营机制也能起到一定的推动作用。湖北省货运市场信息化程度不够、应用不足,现有的信息化应用也存在很大的改进空间。现阶段,我省货运市场的信息化应从货运网站的基础建设着手。

3.1 加强商业货运网站的推广和普及

利用报纸、广播、电视和互联网等各种媒介,介绍货运网站的服务、及其与传统货运交易模式相比更便捷、更安全、更实惠的优点;可以到各地货运市场进行实地宣讲,演示具体交易流程,提供货运网站的引导和体验服务,让更多的从业人员参与这种交易模式。

同时,与通信服务商合作,网站服务可以通过付费包月的形式与手机业务捆绑起来,货主可以通过手机将货运信息发布到网络,网络后台将这些信息及时地发送到司机的手机上,司机与货主洽谈成交后将信息反馈,以快速地实现信息的更新。

3.2 现有货运网站必须不断改进完善

网络不实信息的存在,会让货主和司机对网络信息交易产生疑虑。因此,对于货运网站来说,信息的安全性和准确性非常重要。为了提高司机或货主发布到网络上的信息质量,可以采取信誉等级评定等激励措施。发布的信息多,成交量大,信誉等级就高,被客户选择的机率也高。

为了保证信息发布的便捷,提高网站运作的效率,网站应具有信息分类功能,系统及时地将收集到的货运信息进行自动筛选分类(比如按地域、线路、或车辆吨位等),为司机提供有针对性的适用信息。

此外,货运网站除了提供基础信息服务之外,还可以提供多种形式的信息增值服务。通过手机通讯与网络通讯的有效结合,为司机提供当地的食宿、路桥费、车辆维修保养和运价行情等资讯;同时,货主也可以实时跟踪货物的运输状况。在不断完善货运网站的服务中逐步扩大其市场影响力。

4 结束语

总的来看,目前我省货运市场运输组织程度低、运输效率和服务水平不高,信息流的处理和利用在货运市场的发展中成为了瓶颈。要促进我省货运行业的持续健康发展,还需要政府宏观调控和市场自发调节的有效结合,不断探索新的货运市场运作模式;通过职能部门的政策引导和机制规范,加上公共信息平台的建设和多渠道信息网络的应用,把分散、无序的货运需求转化为集中、高效的规模运作,加速货运信息的有效流动,降低车辆回程的空载率和货运成本,减少社会资源浪费,使得货运市场成为“物畅其流”的可靠保障。

摘要：以湖北省公路货运市场为研究对象,在对货运市场现状进行调研的基础上,分析了目前存在的突出问题及其形成原因;针对制约货运市场发展的障碍,从管理政策方面论述了加强引导和规范的必要性,以及职能部门对货运市场进行监管和调控的具体建议,并在信息技术层面提出了完善货运市场信息平台的可行对策和改进措施,对于促进货运市场发展有一定参考价值。

关键词：货运市场,信息化,公路运输,管理政策

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