出口运输

出口运输（精选九篇）

出口运输 篇1

在赢家市场上, 印尼、瑞典、希腊运输设备进口增长较快, 中国对其出口势头良好, 出口增长率高于其进口增长率, 占其市场份额增加。其中, 印尼进口增长较快, 年均增长19.74%, 希腊是15个市场上中国运输设备出口增长最快的国家, 1999-2003年年均增长131.87%。中国运输设备占香港市场份额增加较多, 2003年较1999年增加2.33个万分点。中国运输设备对意大利、英国出口年均增长在40%以上;对德国、丹麦、美国、荷兰、日本等市场的出口增长在20%-40%;对香港的出口增长与其进口增长基本匹配。

伊朗市场虽在表现不佳象限, 但其运输设备进口增长迅猛, 1999-2003年年均增长39.32%, 是15个市场中进口增长最快的国家, 中国对其出口年均增长也达20.65%, 该市场值得高度关注。

空运出口运输协议 篇2

2006-03-01 01:52:24来源：上海怡捷船务服务有限公司

空运出口运输协议

甲方：上海怡捷船务服务有限公司

地址：上海市高阳路112号丽亚商务楼406室

邮政编码：200080

电话：(8621)35013501

传真：(8621)6595956

5乙方：

地址：

邮政编码：

电话：

传真：

经过平等、友好协商，甲、乙双方就空运货物出口运输事宜，于??年?月?日签订如下协议：

(一)委托事项

甲方接受乙方委托，承接乙方委托的空运出口运输业务。乙方指定甲方作为其代理人，代为安排提货、办理出口报关和出口商品检验检疫等事务。

(二)乙方应在每票货物出运之前五个工作日以书面形式(包括信函、传真、电报、电传)向甲方提交《出口运输委托书》(简称“委托书”或“托单”)。

“委托书”应包括但不限于以下内容：

托运人(SHIPPER)名称、姓名、地址、联系方式；

收货人(CONSIGNEE)名称、姓名、地址、联系方式；

通知方名称、姓名、地址、联系方式；

航班号、日期、始发港、目的港；

货物品名、件数、重量、体积、声明价值；

运费及其它费用的标准和支付方式；

托运人的签名、盖章、日期。

乙方提交的委托书没有签名盖章或乏上述部分或全部内容的，乙方应按照甲方要求进行补正，否则甲方有权拒绝接受委托。

(三)乙方委托甲方代为办理货物出口报关和出口商品检验检疫等事务的，应及时向甲方提供办理上述事务所需的文件和单证。乙方应对其提供的文件和单证的真实性、合法性和完整性负责。

(四)乙方在向甲方发出委托后要求撤消或变更委托事项、委托内容的，应采用书面形式并得到甲方的认可，乙方应补偿甲方由此付出的额外费用。

(五)接收货物

如果甲方在收货时发现乙方的货物表面状况(包括外包装)不良，甲方有权拒绝接收货物。如果乙方不能在甲方要求的时间内对货物及其包装进行改良，甲方有权停止为乙方出运货物。由于甲方原因未能在乙方指定时间内将货物按排出港，乙方有授向甲方提出损失索赔。

(六)对货物的要求

乙方不应在其托运的货物中夹带禁止运输、限制运输物品和危险物品。有关对禁止运输、限制运输物品和危险物品的规定以国际公约、相关国家法律法规规章、行业协会等的明文规定为准。如乙方谎报货物品名，夹带上述物品，乙方应对由此而造成的甲方的全部损失承担赔偿责任。

(八)乙方应向甲方支付与货物运输有关的所有运杂费用。

乙方应在货物起飞后30天内将相应款项支付给甲方。

(九)本协议有关的任何事务，适用中华人民共和国法律、法规及相关国际公约的规定。

(十)协议的修改和补充

对本协议的修改和补充应采用书面形式，并得到双方的书面确认。修改和补充从双方书面确认之日起生效。

(十一)本协议自双方盖章之日起生效。本协议的有效期至??年?月?日止。

(十二)本协议以传真形式签订确认，同具法律效力。

(十三)签约地：

甲方：上海怡捷船务服务有限公司

日期：??年???月???日

乙方：

出口烟花水上运输安全管理 篇3

关键词烟花;危险货物;集装箱;海上运输

1船载烟花运输安全管理的重要性

烟花爆竹(《国际海运危险货物规则》中统称为烟火,我国出口的主要是烟花,以下简称烟花)是我国传统出口产品,每年出口创汇近5亿美元,出口量超过4万TEU。加强烟花运输安全管理,对于确保烟花顺利出口具有重要意义。

(1)烟花绝大部分通过海运出口,部分通过内河转运,运输周期长,加上海运条件恶劣,事故发生率较高。

(2)烟花运输危险性高且事故损失大,因此运价高昂,个别船公司甚至拒载,导致托运人瞒报、谎报现象时有发生。

(3)近年来,烟花在运输和储存过程中发生多起重大事故,损失惨重,因此,加强烟花运输安全管理刻不容缓。

2烟花的主要成分和危险特性

2.1主要成分

烟花药剂是机械混合物,主要成分包括:(1)可燃物:金属粉、木炭和硫磺等;(2)氧化剂:氯酸盐、硝酸盐和过氧化物等;(3)黏合剂:虫胶、松香和油类等;(4)火焰着色剂:硝酸锶和硝酸钡等;(5)其他附加物:安定剂、防潮剂和钝感剂等。

2.2危险特性

(1)火焰感度高微小的火花或灼热粒子很容易将烟花药剂中的黑火药、镁粉和铝粉等点燃。

(2)热感度高环境温度升高易使药剂中的某些成分发生热分解或其他化学反应,进而引起爆炸。

(3)机械感度高机械作用力使可燃物和氧化剂分子紧密靠拢,导致原子键破裂,发生化学反应引发燃烧和爆炸。

(4)吸湿性强药剂中的某些成分(如铝粉和镁粉)极易吸水发生化学反应,进而发热,引起燃烧和爆炸。

(5)事故原因复杂明火(如火花和火星)、高温、机械冲击或磨擦等均有可能引发事故。

2.3《国际海运危险货物规则》的有关规定

(1)危险类别烟花属1类爆炸品,按危险性大小划分为1.1,1.2,1.3和1.4类,联合国编号分别为,,和。我国出口烟花绝大部分属于1.3和1.4类。

(2)配装类烟花基本属于G和S类,各类烟花因配装类不相容而不能混装的情况很少。

(3)积载要求舱面运输时必须将烟花置于封闭式的货物运输组件内;装载烟花的货舱与机器处所采用永久性A级钢舱壁进行分隔; 除1.4 S类外,烟花不得积载于离机舱壁不到的范围内;除1.4类外,烟花不得积载于最外排。

(4)隔离要求1.1,1.2和1.3类烟花与2.1,4,5,6.2和8类危险货物间的隔离要求主要是“远离3”和“远离4”,其余多为“隔离2”,装载时隔开1个箱位或1个舱壁即可。

3安全检查中常见的问题

3.1申报

存在问题:(1)将出口烟花谎报为普通货物,或者为逃避监管不贴危险货物标牌;(2)将危险类别较高的货物谎报为危险类别较低的货物;(3)夹藏使用违禁药物、药量超标、未经检验或包装破损的产品,甚至将裸露药物亮珠的半成品夹藏装箱。

主要原因:(1)集装箱的封闭性为瞒报、谎报提供客观便利,除非接到举报,海事部门无权对普通集装箱实施开箱检查;(2)出口烟花数量多、出货急、开箱检查手续繁琐,因此开箱检查比例较低,加上受码头场地限制,难以对箱内货物进行深度检查;(3)作为危险货物,烟花运价及相关费用高昂,个别船公司甚至拒载,部分货主存在侥幸心理,为节省费用或者赶船期而瞒报、谎报。

3.2包装质量

存在问题:(1)烟花主要采用纸箱包装,包装质量差、未经检验或过期使用的情况很常见,包装证过期以及标记和批号与实际情况不符等问题时有发生;(2)箱内货物积载不合理或因雨天装箱不注意防雨等造成纸箱损坏;(3)纸箱变形塌陷,上层货物重量直接施加到下层货物,导致包装破损;(4)未印刷联合国编号,或字体过小,或1.3类标志缺少爆炸图案等;(5)集装箱未贴危险标牌,或标牌倒贴、漏贴、脱落等。

主要原因:(1)部分托运人对包装的重要性和海运条件的恶劣认识不足,为降低成本盲目采用价低质次的纸箱;(2)装箱不均衡,货物堆码空隙太多,运输途中容易塌堆损坏纸箱;(3)厂家技术人员关于标志和标牌的专业知识不足或工作疏忽。

3.3装箱质量

存在问题: (1)集装箱不适货,箱体破损,门框变形,箱内留有易损坏包装的物件;(2)未检查集装箱在结构上是否符合《国际海运危险货物规则》的相关规定;(3)箱内货物堆码不正确,纸箱侧放或倒放,或堆码不均衡。

主要原因:装箱员缺乏责任心,未制订装箱计划,未认真检查箱体和正确指导装箱,有的装箱员甚至不到场,只在事后补签《装箱证明书》。

3.4船舶装运

存在问题:(1)未悬挂危险货物信号旗和显示灯光信号,烟窗没有火星帽或火星帽损坏;(2)作业安全隔离区范围不足,雷雨天气和风浪过大时仍继续作业;(3)码头单独用钢丝绳吊装烟花集装箱,容易发生碰撞或箱体折损事故;(4)不按船舶证书要求和经核定的配载图进行装载,或不盖舱盖,擅自将普通船舶当作敞口船进行装载;(5)船上值班人员配备不足,责任心不强;(6)船舶在复杂航道中未加强瞭望和谨慎驾驶,不遵守航行规则,强行追越。

主要原因:(1)部分船员缺乏危险货物运输知识,安全意识淡薄,责任心不强;(2)船舶管理制度不完善,值班工作不到位;(3)在需要分批交货的情况下,船公司为减少倒箱费而不按配载图进行装载。

3.5适装条件

存在问题:(1)船舶结构和设备存在不足,比如,消防、救生和防护设备配备不足或过期失效,通风、排水和电气线路布置不符合规范,敞口船缺少高水位报警装置等;(2)《适装证书》记载不清,对积载位置含糊其辞。

主要原因:船检机构为吸引外地船舶挂靠和增加船检费收入擅自降低船检标准,个别船检机构甚至只收费不验船。

4对策措施

4.1严格进行申报审批,加强现场检查

通过审查申报材料(包括照片),确定是否瞒报、谎报;通过审查舱单(最好是经海关确认的舱单),确定是否漏报;通过审查积载图,核实积载隔离是否符合证书要求;对烟花附件(如电点火头)和有药样本,要求提供检验检疫部门出具的检验报告;将监管关口前移,对生产企业、仓库和装箱点进行不定期检查;根据诚信等级、举报情况和货种等因素科学选择目标箱,使开箱检查更具针对性;力促港口设立专门的集装箱装箱场站和检查场站,方便开箱抽检和纠正缺陷。

4.2推广诚信管理和通过照片检查监控装箱质量的措施

《船舶载运危险货物申报与集装箱诚信管理办法》自2008年生效实施以来,在防止瞒报和谎报、提高装箱质量以及加快通关速度方面效果显著,但配套实施细则有待进一步完善。

2008年4月,广东省三水烟花仓库爆炸导致湖南省出产的烟花大量涌向北海港出运。为应对这一紧急状况,北海海事局要求申报时提供反映装箱前、装箱过程中和装箱后状况以及装箱员在现场的数码照片,以此确保装箱员现场检查装箱。通过照片检查,包装质量差、标志不规范、包装证与货物实际情况不符以及积载不合理等问题得到及时整改,但照片检查也存在一定不足,比如:照片只能显示3个断面,有问题的货物很容易被夹藏;照片无法反映道路运输过程中包装损坏等情况;照片可被篡改。因此,一定比例的开箱检查仍然必不可少。

4.3多管齐下,重拳打击瞒报、谎报

通过各类专项整治行动和有关部门的联合执法,合作建立进出港危险货物信息共享平台,有效防止和整治瞒报、谎报的违法行为;完善有奖举报制度,在经费落实和奖励标准等方面制定具体措施,使之更具操作性;执法必严,提高违规成本,严重案件移交公安部门追究刑事责任,以此震慑违法分子。

4.4加强申报员、装箱员及船员培训和管理

建议在船员培训考试中加大危险货物运输安全管理内容的题量和难度,强制实行船舶装载包装危险和有害物质作业船员特殊培训;从加强申报员和装箱员诚信管理入手,有效防范瞒报、谎报,提高装箱质量;通过现场检查等手段,督促船员加强管理,消除各类事故隐患,提高船舶事故应急防备和处理能力。

4.5加强船检管理,确保船舶适航、适装

作为船检机构和验船人员资质认可及考试发证的主管机关,海事部门应采取有效措施,加强管理,统一船检标准,防止船检机构为招揽业务擅自降低检验标准;通过实施安全检查,跟踪船舶适装条件,从源头上消除各种安全隐患;对擅自降低检验标准及违规发证的检验机构和验船人员依法追究责任,从而保证和提高船检质量。

4.6加强进出港通航安全管理,防止碰撞事故

完善船位报告系统,充分利用岸基雷达、船舶自动识别系统(AIS)和船舶交通管理系统(VTS)等先进科技手段,对复杂、狭窄航段实施交通管制;跟踪管理载运烟花的船舶,限制通航密集区内船舶航行速度,尽量避免载运烟花的船舶与大型油船及化学品船会遇,禁止强行追越;在航道拥挤或天气恶劣的情况下,必要时可实施强制护航。

出口货物运输保险费核算问题探讨 篇4

一、相关国际惯例保险费核算的规定

自2000年1月1日起生效的国际商会第560号出版物《国际贸易术语解释通则》 (INCOTERMS 2000) 和以前版本解释通则都规定国际货物运输最低保险金额为“合同规定的价格加成10%”;2007年国际商会第600号出版物和以前版本《跟单信用证统一惯例》都规定最低保险金额为“货物的CIF额加成10%”。

鉴于以上国际通则和惯例的规定, 翻开国内任何一本国际贸易实务相关教材章节, 几乎都有同样的关于保险金额与保险费的计算方法:保险金额=CIF货价× (1+加成率) , 又因为:CIF货价=CFR货价+保险费, 且保险费=保险金额×保险费率=CIF货价× (1+加成率) , 可得等式: (1) CIF货价=CFR货价+CIF货价× (1+加成率) , 通过解关于“CIF货价”的一元一次方程, 最终得到:CIF货价=CFR货价/[1- (1+加成率) ×保险费率], 在此基础上代入上面相关式子求出保险费金额。CIP情况与CIF情况一致, 只是适用于不同运输条件, 本文不再赘述。

二、相关国际惯例保险费核算存在的问题

1. 与CIF价格术语含义存在逻辑冲突。

根据《国际贸易术语解释通则》 (INCOTERMS 2000) , CIF含义:Cost, Insurance and Freight (...named port of destination) , 即成本、保险加运费付至 (......指定目的港) 。由此可见, CIF金额由成本 (基本等同于FOB价) 、到目的港的运费与运输保险费三部分构成。保险费的本质是为了规避保险对象标的物价值未来不确定性带来的损失而付出的费用。CIF的三部分构成中成本与运费是运输过程中的保险对象, 而保险费是保险金融产品服务价格与费用, 本身不能作为保险对象。按照“最低保险金额为货物的CIF额加成10%”惯例条文, 保险服务行为本身价格也包含在保险行为对象中, 含有“自己保险自己”成分, 存在一定逻辑冲突。

从逻辑顺序来看, 应是先有货物“成本价值”本身, 再有货物的运输过程及费用, 运输过程中存在的不确定性风险可能带来潜在损失才有保险行为。如果计算保险金额时以CIF作为基础, 逻辑上就是把“事情”发生的“结果”倒置到“事情”发生的“原因”中对待处理, 从而会因果倒置。虽然等式 (1) 从纯数学角度能解出需要的未知结果, 但该等式也揭示了逻辑上的冲突。

2. 带来的一个不易解释的理论困惑。

根据该惯例规定, 实际应用中可能得到一个违背数学基本常理而不易解释的悖论, 也恰恰反证了国际惯例规定不科学的一面。孙艳平 (2005) 在《对国际贸易中超额保险费计算的一点思考》一文中提出了按照“最低保险金额为‘货物的CIF额加成10%’”惯例条文, 在改变投保加成率, 即由k1变为k2情况下存在一种“非常奇怪”的现象, 可以用数学等式表达为CIF1-CIF2=CIF1×k1×r-CIF2×k2×r (实际业务中取值范围一般为110%≤k1, k2≤150%, 且k1≠k2;1‰≤r≤5‰) 。显然数学常识告诉我们, 该等式是不应该成立的。

由以上分析可以看出, 该作者提出的这些奇怪现象和不可思议的结论已经揭示出国际惯例规定的不合理性以及带来的困惑。虽然等式 (1) 从纯理论数学角度看似乎没有任何问题, 但在赋予其实际意义后, 该等式实际上犹如计算机程序的死循环。

3. 与实际业务中出口货物运输保险费核算情况脱节, 主要表现在:

(1) 实际中保险费核算情况。国际贸易工作人员工作节奏快、强度大, 在CIF价格的核算工作中既不会浪费时间来解一元一次方程, 也不会使用推导出的复杂公式。笔者从事多年国际贸易业务, 后来从事国际贸易咨询工作也接触众多国际贸易企业, 对此做过专门了解。从接触过的行业业务人士来看, 无一例外, CIF价格核算逻辑与方法是, 先核算FOB成本价, 再核算国际运输运费, 在此基础上得到CFR价格, 然后根据保险公司报价核算保险费。也就是说, 保险费是在CFR基础上加成乘以费率而得, 即: (2) CIF货价=CFR货价+I保险费=CFR货价+CFR货价× (1+加成率) ×费率。

(2) 实际业务运输保险费核算不会出现违反国际惯例规定情况。可能有人担心, 按上述操作会违反“最低保险金额为货物的CIF额加成10%”惯例条文。在出口贸易CIF价格核算与实务操作过程中, 如果是信用证结算, CIF成交是先确定CIF合同金额或形式发票 (PROFORMA INVOICE) 金额, 在此基础上确定的信用证开证金额并开证。在制单结汇过程中, 保险公司出具保险单自然会按照信用证要求出单即“货物的CIF额加成10%”, 只不过此时CIF货价是由公式 (2) 得来。通过公式 (2) 计算出的保险费变动额, 导致的出口商承担成本的增加几乎可以忽略不计。下面举一个实例说明出口货物运输保险费的核算:

摩托车行业1个40英尺集装箱CFR货物金额一般在4万美元左右, 假设为4万美元, 投保加成为10%, 保险费率为0.3%, 按公式 (1) 计算, CIF货物金额=40 000/[1- (1+10%) ×0.3%]=40 132.44 (美元) , 保险费I1为132.44美元;按公式 (2) 计算, CIF货物金额=40 000+40 000×1.1×0.3%=40 132 (美元) , 保险费I2为132美元。显然两种方法计算得出出口方CIF报价情况下, 每4万美元CFR货值只有0.44美元没有转嫁给进口方, 可以忽略不计。该0.44美元正是没有把本来不符合逻辑的“自保”部分价格算进去而得到的差额。实际业务中一些出口商也可以根据货值大小, 在算出保险费基础上加上该“漏掉”的成本, 一般情况每10万美元加1美元比较合理。

4. 给理论教学带来的困惑。

教学实际过程中, 一些善于思考的学生对教材公式及推导, 结合CIF含义与逻辑关系提出疑惑, 货物运输过程产生的保险费本身被自己保险, 在逻辑上存在不合理之处。没有实际工作经验的教师可能自己也感到困惑, 一些教师可能找出国际惯例条文告诉学生是这么规定的, 没法清清楚楚告诉学生国际惯例规定的不足以及实际工作中到底如何处理, 带来哪些情况与结果, 不利于学生正确理解。

三、出口货物运输保险费核算的改进

1. 国际惯例规定变为以CFR价格而不是以CIF价格为基础计算保险费更合理, 不会带来一些不易解释的理论困惑, 也减少教学过程中的困惑与教师的教学难度。

2. 国际惯例不是一朝一夕就能改变, 也不是少部分人的呼吁就会变动, 国际惯例条文闭门造车与实际脱节也不是个别现象。鉴于此, 在运输保险费核算教学过程中, 不能仅让学生知道公式情况, 在告知学生公式推导来历及相关国际惯例条文规定情况下, 还要深层次分析背后合理成分与不合理成分, 把背后逻辑机理分析清楚, 便于学生深入分析掌握, 培养其思考分析能力。

3. 实践中, 实务工作者或专业教师不能满足于国际惯例条文和教材教学资料, 仅仅从文字到文字、书籍到书籍是不够的, 如果能到企业相关专业业务领域实践学习与调研, 会更加有利于提高教学的层次与深度, 避免理论脱离实际的现象发生。

参考文献

[1].柳哲.海运货物保险金额的确定及保险费的计算问题.武汉理工大学学报, 2002;4

出口货物运输代理协议 篇5

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出口货物运输代理协议

甲方：___________________________

乙方：___________________________

甲乙双方经友好协商，就甲方委托乙方代理海运出口货运业务事宜，达成协议如下：

一、双方职责

1．作为甲方的货运代理，应定期向甲方提供海运出口船期表及其它有关信息。

2．甲方应根据出口货运委托书的要求，填制内容正确、完善、真实的委托书并加盖公章交乙方配船。如需指装船舶或船公司则应在委托书上注明。

3．乙方应对甲方的出口货运资料进行认真的审核，根据甲方要求的装箱，效期及备货情况进行配船，并及时将配船舱回单交甲方以便安排有关事宜。

4．甲方负责按时提供乙方工作所需的资料及相应的配合（资料：收货人全称、地址、电话、货物名称、型号、数量、毛重、净重、立

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方数、目的港、单价、总价、海关编码、核销单、报关委托书等，以便我司做单证用）甲方须提前7天提供给乙方，如提供资料等迟延原因而导致的后果，乙方不承担相应的责任。

5．甲方如要求更改资料，须出具书面更改单，在船开航前___________天通知乙方，如因变更资料而产生的费用，由甲方承担。

6．______海运费：______ ______至工厂内陆运价为：____________。

二、费用与结算

1．经甲方要求，乙方同意按以下第____种方式结算当月海运费及有关费用。

（1）付款放单（2）备用金（3）转帐（4）汇票

2．甲方须按协议约定的时间支付乙方海运费及有关费用。如因甲方原因不能履行付款责任，乙方有权留置甲方的货物、提单和有关单据，由此产生的责任和费用由甲方承担。

3．乙方在船开航后第二天，直接将电放提单传真给贵司。并在____________天内，在甲方结清货款的前提下，将核销单退给乙方。

三、其它条款

1．出口货运委托书是协议的组成部分，是本协议分期执行协议标的的要约与承诺。

2．协议的海运费及国内段有关费用，如遇国家颁布价格和船公

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司运价调整时，双方应及时通知对方并作好相应调整。

3．本协议尽事宜，双方应友好协商解决。如不成由乙方所在地法院裁决。

4．协议从签字之日起生效，有效期为一年。到期双方如无异议，协议自动顺延。如任何一方提出异议或终止协议，必须提前一个月以书面形式通知对方。

5．本协议一式二份，甲乙双方各执一份。

甲方：_____________ 签章：_____________ 乙方：_____________ 签章：_____________  网络对传统隐私权的冲击

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 我国网络金融行业协调能力差

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  关于进一步加快电 http://s.yingle.com/w/dz/673879.html 隐私权保护的法律现状和网络隐私权法 http://s.yingle.com/w/dz/673878.html

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 国际避税的主要方式和手段

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 论网络运营商对用户隐私权的侵害 http://s.yingle.com/w/dz/673856.html

 网络广告呼唤游戏规则的革新

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 网络用户隐私权的法律保护

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  电子商务法 http://s.yingle.com/w/dz/673853.html 对比信息网络传播权与传统著作权 http://s.yingle.com/w/dz/673852.html

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 电子商务发展助经济复苏提速

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 ‘戴尔’的物流电子商务化研究

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 亚马逊等多家电子商务网站遭遇http://s.yingle.com/w/dz/480472.html

DNS故障

 国际电子商务平台开通广货出口借上网扩容 http://s.yingle.com/w/dz/480470.html

 深圳个人开网店办照可自愿扶持电子商务发展 http://s.yingle.com/w/dz/480469.html

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 农业电子商务的现状与趋势

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 电子商务第三方支付的风险分析及控制浅谈 http://s.yingle.com/w/dz/480463.html

 电子商务对渠道管理的冲击与挑战 http://s.yingle.com/w/dz/480460.html

 信息流、资金流、物流

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 智能化电商进军广州流花服装电子商务圈 http://s.yingle.com/w/dz/480456.html

 选择成都看好中西部电子商务发展 http://s.yingle.com/w/dz/480454.html

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 2017中国电子商务创新发展论坛的几点思考 http://s.yingle.com/w/dz/480446.html

 企业竞争优势的助推器

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 市民网上批发货物遭遇网购骗局

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 北辰区大型批发市场建电子商务平台 http://s.yingle.com/w/dz/480440.html

 智能化电子商务突破服装业困局

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 我国农业电子商务发展的问题与对策 http://s.yingle.com/w/dz/480436.html

 申通称快递业不堪重负落后于电子商务发展速度 http://s.yingle.com/w/dz/480434.html

中国出口集装箱运输市场月评 篇6

1前10月进出口贸易额下降率首次低于

0%,世界集装箱船租金走势趋稳

(1)前10月进出口贸易额下降率缩至2成以内据海关统计,2009年1—10月,我国外贸进出口总值超过1.75万亿美元,同比下降率缩至2成以内,为19.9%。10月我国外贸进出口总值为1 975.4亿美元,同比下降10.7%,其中:出口1 107.6亿美元,同比下降13.8%,连续4个月超千亿美元;进口867.8亿美元,同比下降6.4%。

(2)10月港口集装箱吞吐量略有回落2009年1—10月,全国规模以上港口完成集装箱吞吐量9 989.72万TEU,同比下降7.1%。10月全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1 078.11万TEU,较上月减少约10万TEU,其中:沿海港口完成集装箱吞吐量967.65万TEU,内河港口完成集装箱吞吐量110.46万TEU。

(3)世界集装箱船租金走势趋稳随着全球集装箱运输市场需求回升,世界集装箱船租金基本探底。10月集装箱船租金走势趋于平稳,各型集装箱船平均租金仅比上月微跌0.6%。

2欧线运价水涨船高

由于欧洲、地中海地区的收货人库存不如往年同期充裕,2009年的圣诞货出运高峰期有所延长,原本看空的11月运输需求依然强劲,大部分船公司的平均舱位利用率达到95%以上。得益于此,欧洲航线市场运价稳中有升,11月初的运价普涨计划基本实现。11月20日,上海航运交易所发布的欧洲航线运价指数报点,较上月同期上涨7.1%;上海出口至欧洲基本港的市场运价(包括海运附加费)为,较上月同期上涨53美元/TEU。随着欧洲、地中海航线旺季即将结束,货量将不可避免地进入下行通道,各大船公司仍在缩减运力以保持市场供需平衡,缓解运价下降压力。同时,考虑到2009年上半年欧地航线运价急剧下滑导致航线收益大减,不排除船公司为弥补损失而继续涨价的可能。

3北美航线东西有别

近期美西与美东航线市场形势迥异。传统上,11月正是北美航线由旺转淡的货量回落期,但由于2009年的圣诞货出运高峰期较往年略有延长,加上各大船公司持续缩减运力,美西航线运输需求旺盛,船舶始终保持满舱水平,运价基本稳定。美东航线则由于圣诞货已基本出清,需求转淡,市场运价开始松动。11月20日,上海航运交易所发布的美西、美东航线运价指数分别报868.46点和点,较上月同期分别上涨1.0%和下跌3.2%。

4日本航线运价稳定

出口运输 篇7

据有关方面数据, 1-2月, 全国煤炭生产基本平稳, 铁路煤炭发运3.92亿t, 同比增长0.5%。净进口5 749万t, 增长9.3%。2月末, 煤炭企业存煤8 500万t, 同比增长13.4%, 全国重点电厂存煤7 186万t, 可用20 d。主要港口存煤4 955万t, 同比增长5%。2月份, 全国铁路煤炭发运量1.76亿t, 同比下降4.9%。其中电煤1.22亿t, 下降5.5%。1-2月累计发运煤炭3.92亿t, 增长0.5%。其中电煤2.69亿t, 下降0.7%。主要煤运通道中, 大秦线1-2月完成煤炭运量7 377万t, 同比基本持平;侯月线完成2 956万t, 增长2.3%。据海关统计, 1-2月份累计进口煤炭5 873万t, 同比增长9%。

出口运输 篇8

运输服务贸易和旅游等传统服务贸易一直占据我国服务贸易的主导地位。尽管我国运输贸易基础薄弱, 但贸易规模稳步扩大, 外贸占比进一步提高, 且受欧债危机影响贸易逆差加剧。2012年我国服务贸易总额为4715亿美元, 其中运输服务贸易进口859亿美元, 出口389亿美元, 进出口占我国服务贸易的26.5%。运输服务贸易规模持续扩大, 外贸占比达3.2%, 但占国内生产总值的比重仅为1.4%, 说明经济增长对运输服务贸易的依赖度不高。受欧债危机的影响, 世界经济增长放缓, 国际市场需求锐减, 导致与制造业密切相关的运输服务业的需求减少。在中国运输和保险业的国际竞争力不强的背景下, 进口高于出口的现象必然继续扩大。2012年我国运输贸易逆差额则高达近470亿美元, 比上年增长4.7%, 创历史新高。在国际运输服务贸易中, 发达国家占绝对优势。我国运输服务贸易出口额还不到美国的1/3, 发展水平总体比较落后。

二、模型的建立与检验

1. 数据来源和道格拉斯模型建立

为了揭示生产要素对运输服务贸易出口 (Y) 的影响, 本文假设运输行业适用于柯布—道格拉斯生产函数, 选取资本要素 (K) , 劳动要素 (L) 和人力资本 (H, 含技术进步因素) 作为生产三要素, 通过模型的建立、数据选取和模型检验三方面来说明生产要素与运输服务贸易出口的关系。建立柯布--道格拉斯生产函数:

对上式取对数, 得:

运输服务贸易出口额数据来源于中国国家服务贸易司网站, 三种生产要素的数据来源于中国国家统计局网站及简单计算。其中, 资本要素K用运输邮电行业年固定资产额 (由于在统计局的统计数据中没有运输行业单独的年固定资产额数据, 所以本文用运输邮电行业的年固定资产额代替) 表示;劳动要素L为运输邮电行业从业人数;人力资本要素采用大学入学率来表示, 并假设人力资本要素可以自由流动。用EViews软件对1997年—2012年的相关数据进行回归, 得到回归结果如下:

2. 模型检验

由Eviews得到Jarque—Bera统计量=1.280012小于X2分布 (自由度为2) 的临界值5.99, 所以不能拒绝正态分布的原假设, 即残差服从正态分布。模型的拟合优度达到98%的较好水平, 且F统计量的p值=0.000192, 小于5%的显著水平, 因而总体拟合显著。回归系数L, H的t统计量的p值也都小于5%的显著水平, 说明其对运输服务贸易出口的有显著影响。虽然K的p值较大, 但是资本要素却是影响运输服务贸易出口的重要因素, 所以本文保留这一变量。样本残差值基本都落在了特定的范围内, 可得知该模型不存在异方差。回归结果DW=2.11, 查德宾—沃森统计量表, 得出模型不存在自相关性。综上所述, 模型通过了各项检验。

三、模型的经济意义分析

由回归结果可以看出, 资本、劳动和人力资本三要素与我国运输服务贸易的出口都正相关。

其中资本要素对运输服务贸易出口增长的拉动作用很小, 且资本要素K的参数检验并不显著, 说明我国的运输服务贸易并不是资本密集型的。资本要素投入不足, 已成为我国运输服务贸易发展的制约要素。

劳动要素对运输服务贸易出口增长的影响最大, 说明我国的运输服务贸易是劳动要素密集型的。这也与我国的劳动要素丰富、成本比较低的情况相吻合。但和发达国家运输行业就业人数占总人口的2%以上的水平相比, 我国运输行业就业人数只占总人口的0.5%, 我国运输服务行业劳动投入还远远不足。

我国人力资本要素低下, 大学入学率不到美国的1/4, 整体科学技术发展水平不高, 不利于我国运输服务行业和贸易的发展。

四、结论和启示

通过模型我们得到, 劳动和人力资本这两种要素对我国运输服务贸易的出口具有较大的影响, 而资本要素对运输服务贸易出口的影响则较小。我国运输服务贸易发展滞后的原因在于国内三种生产要素投入不足。因此, 为提高我国运输服务贸易出口, 应提升我国运输行业的就业人数及其教育水平, 引进并合理的利用外资, 促进我国的运输服务贸易的发展。

参考文献

[1]YokoSazanami, andShujiroUrata, TradeinServices:Theory, EmpiricsandFutureAgenda (Tokyo:Toyokeizai, 1990)

出口运输 篇9

1 港口吞吐量稳定增长，船舶租金价格小幅上升

（1）单月出口总值增速加快。据海关统计，2014年1―7月，我国外贸进出口总值为2.4万亿美元，同比增长2%，其中：出口总值1.28万亿美元，同比增长3.0%；进口总值1.12万亿美元，同比增长1.0%。7月我国外贸进出口总值为亿美元，同比增长6.9%，增长率比上月提升0.5个百分点，其中：出口总值亿美元，同比增长14.5%，增长率比上月提升7.3个百分点；进口总值亿美元，同比下降1.6%，增长率比上月下降7.1个百分点。

（2）主要港口集装箱吞吐量增长平稳。2014年1―7月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量11 386.85万TEU，同比增长5.3%。7月全国主要港口完成集装箱吞吐量1 704.64万TEU，同比增长3.3%。

（3）世界集装箱船舶租赁市场总体行情基本稳定，但各船型租金价格走势出现分化。据克拉克森统计，7月各型集装箱船舶平均租金价格与上月基本持平，其中：以下各船型平均日租金较上月下降1.6%，以上各船型平均日租金较上月上升1.1%。

2 欧地航线行情降温

欧元区经济复苏步伐出现放缓迹象，部分核心国家经济景气程度、制造业采购经理人指数、消费者信心指数等多个指标下滑，拖累欧洲航线总体运输需求增长乏力。尽管如此，受新船到期交付的影响，多数船公司仍延续运力扩张策略。据Alphaliner统计，截至8月初，远东至欧洲航线平均周舱位供给量达38.2万TEU，比上月同期增长约1.5%。市场运力供大于求的矛盾进一步显现，船舶平均舱位利用率仅维持在90%以上。受此影响，尽管船公司于月初时积极推动运价上涨，但市场运价在涨后第一周即出现较为明显的回落态势，至月末多数航次运价降至～美元/TEU，不但跌去月初涨价成果，而且较7月末涨价前水平也有所不及。8月中国出口至欧洲航线运价指数均值为点，较上月仅微涨1.0%。地中海航线传统夏季出货高峰逐步进入尾声，运输需求开始降温，船舶平均舱位利用率为90%～95%。由于7月末运价基数相对较高，各大船公司8月初的涨价计划执行力度不强，且运价涨后呈现单边下行态势。8月中国出口至地中海航线运价指数均值为点，较上月下跌1.3%。

3 北美航线逐步走强

美国经济复苏势头依然强劲，8月美国咨商会发布的消费者信心指数达92.4点，创2007年10月以来的新高。不断增强的消费需求推动北美航线旺季货量稳中有升。美西航线尽管尚未完全摆脱美西南港口工人罢工的影响，但随着美西北、美东口岸的分流能力趋于饱和，部分货主开始恢复发往美西南的货量，促使美西航线总体运输需求不断上升，船舶平均舱位利用率回升至90%以上，部分航次订舱略显紧张。美东航线传统旺季货量持续旺盛，船舶平均舱位利用率保持在95%以上，满舱航次日益增多。鉴于供需关系表现良好，船公司8月初的涨价计划执行得较为顺利，美西航线运价平均涨幅超过400美元/FEU，美东航线运价平均涨幅达到600美元/FEU左右，且此后运价表现坚挺。8月中国出口至美西、美东航线运价指数均值分别为978.7点和1 312.7点，分别较上月上涨4.1%和5.1%。

4 波红运价继续盘整

波红航线收货地开斋节后货量反弹力度不足，尽管部分船公司采取小船换大船的方式收缩运力，但运力供大于求的矛盾仍未得到根本解决，船舶平均舱位利用率维持在85%左右。尽管月初船公司尝试推出运价上涨计划，但实际执行效果不及预期。8月中国出口至波红航线运价指数均值为点，较上月微跌0.2%。

5 澳新运价止跌反弹

澳新航线运输需求总体表现仍较为低迷，但得益于亚澳运价协议组织成员船公司的轮流停航计划，运力供大于求的局面在一定程度上得以缓和，船舶平均舱位利用率维持在90%左右，月初涨价计划取得部分成功。8月中国出口至澳新航线运价指数均值为815.1点，较上月上涨3.4%。

6 日本运价继续走低

受市场进入传统淡季的影响，日本航线运力供给过剩，上海港船舶平均舱位利用率在65%左右，市场运价继续走低。8月中国出口至日本航线运价指数均值为606.4点，较上月下跌1.9%。

（编辑：张敏 收稿日期：2014-09-02）