海南航空

海南航空（精选十篇）

海南航空 篇1

一、阳光海南·热带产品

海南岛四季长青，空气清新，水质纯净，大气环境质量指数保持一级标准，居全国领先水平;80%的水体达到或优于国家二级标准，居全国各省第一位。绿化覆盖率、人均公共绿地面积等7项城市设施指标均高于全国平均水平。1999年被国家环保总局批准为全国第一个生态示范省。因此，“海南商品大集”以“阳光海南·热带产品”为主题，来京参展的海南企业也以热带水果、热带农产品、热带海产品、热带土特产品以及海南工艺品为主导，丰富“阳光海南”的涵义。

二、特色产品，热带风情

海南素有“水果之岛”的美称，热带水果种类繁多，有荔枝、龙眼、酸豆、杨桃、香蕉、大蕉、木瓜、香石榴、洋浦桃、柑橘、黄皮、菠萝、西瓜、榴莲、红毛丹、面包果、香荔枝、莲雾等几十种，还有被誉为“生命树”、“宝树”的椰子，“微花巨果”的菠萝蜜，“水果珍品”的红香蕉，以及“水果之王”的芒果等。海南水果鲜艳美观，果实饱满，鲜味香甜，香味浓郁，营养丰富，属天然保健果品。

椰树牌天然椰子汁以海南盛产的椰子为原料，采用先进的加工技术及科学配方精制而成，是一种不加香精、糖精、防腐剂不含胆固醇的天然植物蛋白饮料，其汁液均匀乳白、清醇，具有浓郁的天然椰香味，口感柔和、甜度适中、含有脂肪、蛋白质、十七种氨基酸和锌、铁、钙、锰等元素。

海南文昌鸡肉质滑嫩，皮薄骨酥，香味甚浓，肥而不腻。一般以白切为主，另有椰汁鸡、酥鸡、炸子鸡等。

“白沙绿茶”是“海南省名牌产品”，白沙绿茶形色绿润有光，汤色黄绿明亮，气味清香持久，滋味浓厚甘醇。具有生津止渴，提神益思，利尿导滞，敌烟醒酒，清热降火，提高人体免疫力，防癌抗癌之功效。

三、新闻造势，“追集”成潮

“各地商品大集”系列活动在市民当中影响广泛，很多消费者慕名而来，采购各地特色商品。不少消费者变成了“追集族”，从第一期“江西商品大集”就开始连续赶集，五一期间更是去了蓝岛再去金源燕莎，充分体现了对“各地商品大集”活动的喜爱。在新增设的大集现场咨询台前，很多消费者咨询后续各期大集的举办地和时间，并高度评价了大集系列活动，让老百姓买到了优质放心的各地特产。

四、成果喜人，完美落幕

参加“海南商品大集”的企业都是龙头企业、骨干企业、自产名优特色农产品企业以及有品牌影响力的企业，他们带来了海南的土特名优产品，同时也带着海南人特有的纯朴，为首都的广大消费者献上了他们“阳光般的热情”。

海南航空口碑怎么样 篇2

海口美兰海航基地园区内营造浓厚氛围

为牢固树立“人民至上、生命至上”理念，推动安全生产责任落实，海南航空深化党建工作对安全生产的引领和保障，以“安全生产月”活动为抓手，开展了一系列的安全生产宣传教育、专项整治、安全大检查等活动，营造安全生产月活动氛围，推动民航安全理念深入人心，增强全员对安全生产工作重要性的认识，提高了全体干部员工的安全意识和安全素质，用党旗铸牢“安全堡垒”，为公司持续安全平稳运行奠定了坚实基础。

强化党建引领，营造浓厚氛围

自加入辽宁方大集团以来，海南航空全面弘扬“党建为魂”的企业文化。6月以来，海南航空以“安全生产月”活动为抓手，活动领导小组组织制定并下发《海南航空2022“安全生产月”活动方案》，小组各成员严密组织实施，各单位积极响应，以党建为引领，提高政治站位，紧密围绕“遵守安全生产法 当好第一责任人”主题，在严格落实疫情防控措施前提下，认真组织开展“安全生产月”各项活动，落实安全责任。

为提高全员安全生产意识，各单位在基地、外站的飞行准备室等显要位置和工作场所悬挂、张贴“安全生产月”主题宣传横幅、标语、宣传画等，在各地LED显示屏滚动播放“安全生产月”宣传标语，通过

加强宣贯学习，提高安全意识

安全是民航业的生命线，容不得有任何麻痹大意，在任何时刻都不能掉以轻心。辽宁方大集团董事局主席方威曾反复强调：“安全是重中之重。在安全上‘宁听骂声，不听哭声’，要严上加严，必须加重、加厚对安全的保障。”

海南航空建立常态化工作学习机制，各级党组织持续学习党中央国务院、民航局及海南省委省政府重要会议、文件精神，党建赋能强基提质。同时组织全体安全从业人员通过线下集中学习、安全班组、安全宣贯会、公司三人行平台等形式对《党中央、国务院、民航局等各级重要安全工作指示》《民航安全生产应知应会要点摘编》《安全生产法》《刑法修正案》(十一)等进行宣贯学习，覆盖13914人次。

结合公司运行实际，海南航空对十五条措施进行了评估研究，对照制定适用公司的安全生产措施并组织各单位宣贯学习，组织全体安全从业人员、安委会全体成员观看学习《遵守安全生产法，当好民航安全第一责任人》《安全生产十五条措施》等专题宣教片，覆盖13700余人次。持续组织党小组、优秀班组经验分享大讲堂，多方位强调和宣贯航班生产工作中涉及的核心风险项目。通过鲜活的安全案例，引导广大员工深刻汲取事故教训，让安全生产、遵章守纪意识深入一线员工心中，进一步树牢安全发展理念，落实安全责任。

同时，海南航空推进修改公司《安全管理手册》，明确各级党组织书记7项安全职责，全面落实“党政同责、一岗双责”，人人对安全负责。各级党组织充分认清当前严峻的安全形势，以“时时放心不下”的责任感，筑牢安全生产基础，进一步强化全员安全责任意识。

开展安全宣传咨询，强化安全警示教育

6月16日，海南航空分别在海口、北京、西安、太原创新开展“安全宣传咨询日”活动，向现场旅客普及航空安全、消防安全、空防安全等相关知识，解答旅客提出的有关航空安全的问题，同时向旅客发放《航空安全知识》宣传手册，普及航空安全知识、疫情个人防护重点等，引导旅客

6月24日，海南航空党委、安委会牵头举办了“落实安全责任，抓作风，促安全”主题安全知识竞赛，共有7支队伍进行角逐，经过激烈的比赛，地服部、客舱部、航安部分别获得冠军、亚军、季军，航空安保部余履尊获得最佳个人奖。此外，飞行部、客舱部、维修工程部、航安部、广州分公司等各部门也组织了各种形式的安全知识、技能竞赛，营造了“赶、学、比、超”的学习氛围。他们用行动去践行“强三基”、“三个敬畏”的使命担当，在日常训练中他们以“变、干、实”的工作作风，强化红线意识，底线思维，牢牢守住空中-力量的最后一道防线。

压紧压实第一责任，筑牢安全防线

日前，海南航空董事长程勇“哈下腰”赴海口美兰机场一线调研时强调，安全的追求没有终结，要“零容忍”，要加重加厚安全保障，时刻把安全放在第一位，夯实“三基”工作，做到“三个敬畏”，鼓励大家撸起袖子加油干，切实确保航班运行安全平稳。

海南航空董事长作为公司安全生产第一责任人，从安全发展、履职尽责、推进岗位责任落实及保持安全问题隐患“动态清零”等方面向公司所有领导干部、职工发出安全倡议书，引导全员积极参与到安全工作中。

为将安全工作落到实处，海南航空健全了应急管理的组织机构，针对性开展应急救援演练，已完成公司应急手册中非法干扰专项预案的修订和完善工作，并于6月17日开展了匿名爆炸物威胁事件应急处置演练，不断提高公司应急管理组织机构应急响应、处置能力。同时不断强化应急知识培训，飞行部对应急责任人、授权人、应急联络员、部门值班员、AOC 值班员开展培训考核。客舱部针对近期行业内典型不安全事件，围绕“应急撤离、颠簸伤人”两大风险主题制作下发警示案例，面向全员开展宣贯，强化风险管控和隐患排查意识，牢牢守住航空安全防线，扎实推进安全工作再上新台阶。

领导干部下基层，发动一线争当安全“吹哨人”

6月2日起，海南航空党委书记高建带领党群工作部、办公室、人力资源部及飞行部、客舱部等飞行一线特业部门组建11个访谈小组，下一线开展安全检查，深入开展“领导干部下基层、安全工作大家谈”活动，在海口美兰海航基地驻场一线与员工“一对一”交流。各级领导干部针对性开展安全调查研究，密切掌握员工思想动态，切实加强思想引导和情绪疏导。截至目前，海南航空各级领导干部通过开展人员“一对一”谈心谈话、现场调研等形式，累计访谈员工140余名，收集一线员工声音近220项、对日常工作开展情况进行检查近600次，发现问题547项，已完成整改或提升505项，并已制定针对性改进措施，常态化推进安全工作，切实推动安全大检查走深、走实。

海南航空以“时时放心不下”的责任感，积极落实民航局安全“吹哨人”要求，加强学习公司《安全管理手册》中安全方针、安全承诺、强制报告信息管理、自愿信息报告管理、安全举报信息管理等工作程序，落实安全管理责任，严守安全底线。

运控部签派控制党支部设立AOC信息反馈专用邮箱，广泛收集员工报告的各类信息，高效利用好安全“吹哨人”报送的各类信息，针对重大安全风险隐患做到立即核实查证、立即排查整治、立即采取纠正措施，有序做好系统防范。自2022年以来，运控部共收到150条不安全信息/安全建议等信息报告。

客舱部以安全班组为单位组织并开展“争做安全‘吹哨人’——线上安全学习分享会”，让全体组员认识到安全“吹哨人”的必要性和重要性，鼓励一线组员争当“吹哨人”、敢当“吹哨人”。长沙乘务队乘务员刘佳瑶表示：“安全无小事，责任大于天。我们要时刻紧绷安全这根弦，从疼痛案例中汲取经验，立足本职，当好吹哨人，主动发现实际工作中的安全隐患，并提出解决风险隐患的具体措施，防范安全隐患，筑牢安全屏障。”

推进专项整治回头看，防范化解重大风险

为巩固安全生产专项整治，海南航空对治理效果开展回头看检查，查项目漏项、查问题闭环、查措施实效、查责任落实，确保各项隐患切实清零，突出短板风险精准管控。同时，针对检查发现的问题，海南航空开展整改落实，结合局方督导、检查发现的问题隐患及各类整改项目进行梳理总结、自查自纠，剖析暴露问题和原因并进行针对性治理，坚决堵塞漏洞、排除隐患，常态化开展举一反三，强化警示教育，坚决避免同类问题隐患反复出现。截至目前，海南航空自查发现问题隐患112项，已完成整改104项，正在整改中8项，已制定针对性管控措施。

为做好风险管控前移，海南航空成立了专项整治工作领导小组，深入落实民航局防范化解重大风险专项整治24项重点任务，部署开展民航中南地区突出风险治理专项行动，并持续开展核心风险管控工作。飞行部分别针对重着陆、冲偏出跑道核心风险全景图中危险源描述、屏障措施进行梳理;客舱管理部针对颠簸伤人核心风险设置了结果指标和过程指标，并进行KPI监控，同时分别从预防事件发生、减少事件造成的损失两个维度，以及程序标准、人员培训等6个方面制定了16项屏障措施，截至目前，各项KPI 指标以及屏障措施均在有效运行，暂未发现不符合或预警等情况，全力确保航空安全万无一失。

安全生产只有起点，没有终点。海南航空在今后的安全工作中将继续弘扬“党建为魂”的企业文化，提高政治站位，在工作中践行“强三基”和“三个敬畏”的安全基础长效建设，以“安全隐患零容忍”的态度，切实加厚加重安全保障。

海南航空会不会晚点

网友说，海南航空是晚点最严重的一家!10次有9.5次都晚点!一般一次两个小时。然后没有任何答复!甚至在飞机上进行跟火车上一样的销售行为!当然，口才是绝对没有火车上卖东西的人口才好的!

海南航空怎么样可以免费改签

直接拨打海航统一电话----要求客服改签就可以了。

1.机票的改签一般有两种情况不收取费用：一是持有高折扣票或全价票，这个是免费改签的;二是是因为航空公司原因影响航班的正常飞行。

除了这两种情况其他的情况都是要收取费用。

2.南方航空关于自愿变更：F-G舱是免费变更;的;SLQE舱每次变更收取10%手续费。

海南航空破壳港联 篇3

2006年8月3日，港联航空宣布，海南航空集团将收购港联航空45%的股权。

海航与港联的接触始于2005年初，但是双方正式商谈合作计划则是连2006年3月。港联的实际控制人是赌王何鸿燊，航线以支线为主，舱位单一，无商务舱，运营业绩并不理想。但是，内地和香港关于航空服务的政策却给港联带来了柳暗花明又一村的结局。

根据以往的中港航权条约，香港航空公司开通中国内地航线的权利只掌握在港龙手中，而根据对等原则，只有国航这样的公司才能申请并拥有飞往香港的航线，因此海航要想开通大陆城市至香港航班的机会是很小的。

2004年后航权政策一再放松，内地和香港签署新航空服务协议，规定每条内地航线双方都可指定两家香港航空公司经营，这使得港联于2005年5月取得广州、杭州、重庆、南京和宁波等五个内地城市的航线经营权。

但是，香港航空业竞争的剧烈变动让港联的价值凸现出来，而且在很大程度上其价值只对海航公司才存在。

2006年6月，国泰吞并港龙后，香港突然就变得仅有一家航空公司开通内地航线了。而为了缓解国泰收购港龙后对内地民航业的冲击，协调双方的竞争关系。国航和国泰签订了一系列营运协议，由国航独家负责国泰航空（包括港龙航空）在内地的客运销售。

这样事实上将形成国航占据70％以上的香港市场和1/3的中国大陆市场，形成北京—香港双枢纽网络的格局。国航掌控了竞争的主动权与话语权，对海航形成巨大的竞争压力。

虽然海航一直希望拥有以香港身份开通内地航线的新渠道，避免直接与国内三大航空公司苦苦竞争，但由于航空业祖父条款的约束被排斥于政策条款之外。这样对于一个地方航空公司的发展极为不利。

而港联的身份和已经取得的内地城市之间的航线经营权恰好可以打破这种垄断，让海航实现“曲线救国”的梦想。

当然，为了能够顺利解决既拥有控制权，又保持香港航空公司的身份，海航花了大量的心思。

当时海航在同港联接触时本想成为其控股股东，但是，“如果控股，港联就将失去其香港航空公司的身份，从而失去香港内地航线的经营权。这将使港联优势尽失。”出于保护港联航空香港特区“指定航空公司”(即在香港注册、管理层和决策层都在香港)的考虑，海航决定将入股计划改变为45％，港联原股东将继续持有剩余的55％股份，保持作为香港注册航空公司的地位。

香港经济发展及劳工局在对最新股权结构、新管理层架构、董事局成员等多方面进行审查后，认定港联航空股权结构改变后仍然无损作为香港“指定航空公司”的地位，拥有在香港申请航权的权利，该公司可以继续以香港为决策和营运基地。

于此，海航这样一家地方航空公司也拥有同国航、南航一样进出香港的权利，港联被收购后与中富航空（此前也被海航收购）合二为一，这样海航将成为仅次于国泰的香港第二大航空承运人。

海航从1000万元起家，不仅创造了连续8年盈利的神话，也创造了在资本市场上长袖善舞的奇迹。通过一系列兼并收购和重组，海航已经成为中国最富有竞争力的航空公司之一。领航人陈峰也以他特有的智慧与诙谐成为人们关注的焦点。

陈峰一直希望海航成为中国的“美国西南航空”，为此，陈峰数次前往华尔街，用索罗斯来吸引人们的眼球，不断推出新概念，这一系列都是中国民营资本或是非国有资本进入垄断行业的一个宿命。

陈峰以其让人眼花缭乱的资本运作荣登亚洲最佳商业领袖奖桂冠。

点 评

海航收购港联（也包括此前的中富），其收购本身并不困难和复杂，而关键在于如何发现以前很少有人关注的这家规模极小的香港本土航空公司的价值正在迅速上升。这一方面与航权新政策变动有关系，同时也与国内航空业的竞争有关系。

进入21世纪，迎接海航的是中国民航业惊心动魄的大重组和大收购，在这场暴风骤雨般的大改革中，国家显然更加偏爱国有的三大航空公司，民航总局鼓励三大航空集团重组框架外的其他航空公司自愿组成新的航空集团。

是被收购入三大，还是自己举旗大举收购成为第四家集团？海航选择了大刀阔斧的收购。对港联的收购则是曲线获得竞争空间的唯一选择。

目前海航已经通过这种曲线方式开通了包括香港至长沙、天津、昆明等地的多条国内航线以及韩国、日本、菲律宾等亚洲区域的国际包机航线，并且还将开通香港至福州、大连、南京、上海等多达10条航线，继而会开辟东北亚及东南亚地区的航线，最终提供欧美地区的中转服务，并在客运的基础上进一步发展货运业务。

海南航空 篇4

1.1 研究背景

日前, 周边国家地区的安全局势急剧恶化, 这对航空院校的建设也相应提出了更高的要求。各类航空院校在不断地探索, 以与时俱进的精神风貌推动的航空特色建设, 提高航空特色教育质量, 强化航空类院校大学生的航空精神及情结。南昌航空大学正是这样一所典型的以航空特色为重要依托的院校。近几年来, 提出以学科建设带动学校整体发展为指导的建设思路, 始终坚持高举航空大旗, 抢抓航空大发展的良好机遇, 明确提出了“加强内涵建设、突出航空特色”, 重点指出要切实培养师生的航空情结。因此, 我们以“航空院校大学生航空精神和航空情结的正向引导”为选题, 通过发放调查问卷, 了解航空类专业学生和非航空类专业学的航空精神和航空情结的差异, 分析实际状况及其原因, 并提出相应措施, 以此来强化航空类院校大学生的使命感和责任感。

1.2 研究目的和创新

本文以南昌航空大学在校学生为研究对象, 分别对航空类专业和非航空类专业学生进行问卷调查, 根据、结果, 进行数据分析, 找出影响因素, 并从航空情结的认同度、影响等方面系统的阐述航空院校目前的现状, 提出有效的解决方案。

2、大学生价值观中航空精神与情结的特点和呈现的主要问题

问卷设计中, 我们用择业价值选择标准、就业地域要求、就业单位、择业方向、月薪低线以及暂时未找到理想工作的选择等六个方面来衡量大学生的航空精神和航空情结, 得出的结果如下:

2.1 对当代航空类院校学生的价值观分析

2.1.1 对航空、国防类专业学生的价值观调查分析

从对航空、国防类专业学生的价值观的调查中发现, 有37%的学生将来愿意到航空国防企事业单位工作, 认为这是实现自己理想的最好方式。有43%的学生不愿意去航空企业的基层单位工作;还有20%的学生选择考研。

2.1.2 对非航空、国防类专业学生的价值观调查分析

从对非航空、国防类专业学生的价值观的调查中发现, 有83%的学生认为将来不会从事航空国防类工作, 主要是因为条件艰辛, 与所学专业不挂钩;有65%的学生对本校的航空文化漠不关心, 曲解了学校开展航空文化活动的意义, 严重缺乏航空情结。

2.2 航空院校培养与企业用人需求错层, 导致“结构性失业”

高校培养的大学生的供给结构与社会对知识劳动者的需求结构存在错位现象, 存在层次结构错位、专业结构错位, 而另外一些地区、部门和企业对知识劳动者的需求得不到满足。

2.3 大学生航空精神未广泛普及

航空院校大学生对于航空精神的概念认识没有统一。据调查显示, 对于需要并提升航空精神, 非航空类专业的学生不太理解, 简单认为航空精神只是针对于航机学院, 与将来从事的工作毫无瓜葛。另外, 调查还发现, 大部分大学生对国家航空事业的发展比较了解, 但对“为什么发展”和“怎么发展”却知之甚少。56.9%的大学生没有最基本的认识或不了解。这说明了当代大学生关注航空精神的意识不够强烈, 而对航空精神缺乏客观了解, 也一定程度上限制了大学生航空精神的培养。

2.4 航空院校毕业生就业方向多元, 但缺乏特色竞争优势

随着市场经济的发展, 高校人才培养模式应逐渐与市场对接, 为社会培养应用型、复合型人才。航空院校毕业生就业面临多元化选择, 将接受来自社会的市场多元化竞争。与其他竞争者相比, 航空院校毕业生缺乏特色竞争优势, 表现如图3-1所示, 而企业在遴选应聘者时考虑更多的是工作经验、个人综合素质、交流沟通能力等如图3-2所示, 这些都将给航空院校毕业生在你未来的就业中提出借鉴和思考。

2.5 学习航空类专业的动机未就业, 但无航空精神

调查显示, 27.5%的大学生认为航空类专业就业压力小, 竞争没大城市激烈, 51.9%的大学生无所谓, 25.4%的大学生是响应国家号召, 服务社会、为国防事业做点贡献的。表明大学生选择到航空类院校深造, 一方面是为了实现自己的个人价值和社会价值, 另一方面却无真正为国防事业付出的想法, 更多的是将其作为一个跳板, 利用工作的优惠政策和经历, 为自己的第二次择业和将来更大的发展增加筹码。在针对部分大学生的访谈中, 我们发现, 他们学习航空类专业, 部分都表示难以接受, 有的甚至是因为高考分数不理想苦于无奈才选择去来到航空类院校以及直奔航空院校的优惠政策去的。

2.6 存在顾虑和障碍, 有待消除

2.6.1 高校教育变革滞后于市场对人才需求变化

时代发展, 社会进步。市场经济的发展加大了人才市场对专业人才的需求, 要求越来越高。这种航空院校现有专业设置和人才培养的要求, 与社会主义的人才大市场总是存在一定的矛盾, 而且学校的培养计划和培养目标又总是滞后于“市场需要”和有一定的时间差。

2.6.2 国内航空院校特色人才培养模式的概况

随着我国社会主义市场经济的发展, 国家开始逐步实行“供需见面”“双向选择”的就业方式。这样, 毕业生和用人单位有了自主选择的权利, 航空院校的毕业生的就业从“封闭式”开始走向“开放式”, 从“理想模式”走向“务实模式”, 从“稳定状态”走向“流动状态”, 从“重生存”走向“重发展”的新的趋势, 以及日趋竞争激烈的人才市场给航空提院校的教育出了新的挑战。

调查显示, 学生择业时虽然受专业和地域的限制, 但他们考虑更多的是自身的发展机会, 这就是当今市场化下激烈的人才竞争现状的重要原因之一。以南昌航空大学为个案, 总结和分析其深化航空院校特色人才培养模式的措施及存在的问题、提出改进建议, 可为航空类院校改革实践提供有益的借鉴。

3、引导并强化大学生树立正确的航空精神, 激发大学生的对航空事业的热忱对策研究

积极引导大学生树立正确的航空精神和航空情结, 激发大学生对我国国防事业的热忱, 进而解决航空院校大学生航空意识薄弱的问题, 是一项复杂的系统的工程, 不能单靠某一方面的努力, 而需要社会各方面的协调和努力。

就当前中国学校教育的现实条件和发展空间而言, 学校航空特色发展最直接途径主要有以下几方面。

3.1 学校组织文化建设

学校特色发展就是要发展一种为学校所特有的组织文化。处理好学校组织目标和个人发展目标之间的矛盾, 就必须建设良好的组织氛围, 既要公开坦然、高度信任, 同时也支持和珍惜不同意见, 最重要的是十分珍惜人的成长和发展。

3.2 校本课程开发

每个学校都有独特的文化品质、生存条件和发展资源, 校本课程开发在一定程度上能体现校长、教师的自主性、能动性、创造性与学校的独特个性。

首先, 加大资金支持力度, 通过多种途径激励教师投入教材建设的积极性;其次, 制定了教材建设管理文件, 为教材建设工作提供制度保障;同时, 建立了教材使用的监控体系, 包括使用满意度和质量的调查, 在实践中检验教材效果, 归纳使用意见, 并修改完善, 使之得到保障, 从而得到就有专业航空特色的教材使学生学到更具体的航空知识, 也使不同专业的学生也可以有不同教材。

3.3 课堂教学创新

课堂教学是学校实现航空特色发展的中心环节。其创新可以从以下几个方面努力:第一, 协调历史尺度与价值尺度的内在冲突, 确立课堂教学创新的合理尺度;第二, 抓住活动、交往和学生的主动参与三个关键环节, 提高课堂教学的科学性;第三, 把握课堂教学的多重过程与多重意义, 体现课堂教学的实践性、和航空性;第四, 实施发展性教学策略, 发挥课堂教学的发展功能, 引导学生航空报国的情怀。

3.4 突出校园文化建设

校园文化是经过学校多年实践, 全体师生认同并一致遵守的一种学校特色, 它是学校的风气, 学校的精神, 学校的生命。

3.4.1 以校园环境建设为基础, 营造航空文化氛围

为建设校园文化, 创设良好的航空教育氛围, 应设立了黑板栏、宣传橱窗、学生阅览室、阅报廊, 还组建了校园广播站, 不但时刻警示学生, 并且进行航空文化宣传。为了加强航空爱国教育, 增加航空意识, 学校应在以下几个方面作出努力:第一, 各办公室、会议室、教室、楼厅都设置了飞机图片和模型;第二, 在楼厅、走廊配挂飞机名人画像, 模范榜样画像。

3.4.2 保持文化特色, 优化环境育人

为了培养航空氛围, 提高全学校的航空意识。学校在各学院开辟了“特色阵地”, 展示各学员的航空特色。“特色阵地”要求不论从图案设计, 色彩搭配, 还是内容选择、放置, 都是队员的精心制作, 富有创新意识, 内容定期更换。

学校经常组织和带领学生参观飞机制造厂或是让一些著名飞机设计师或是飞行员为学生上一堂精彩的课外知识课程, 并鼓励同学们发挥自己动手的能力, 制作飞机模型。

3.5 以航空科技馆为依托, 发挥航空文化育才树人功能

3.5.1 目标和思路

学院利用资源优势, 确定了“跟进航空产业基地, 打造服务平台, 整合文化资源, 传播航空文化, 培育航空人才, 服务社会发展”的基本思路。明确了依托航空科技馆, 开展航空文化教育, 发挥文化引领作用和育人功能, 推进全面素质教育, 提升能力, 促进深度融合, 塑造良好形象, 实现全面育人的总体目标。

3.5.2 主要实施步骤

第一、以建设航空科技馆为契机, 搭建传播航空新平台的原则, 与基地合作共同开发航空科技馆项目, 并将其建在基地核心区, 使它成为了开放办学的典范。

第二、以“航空报国, 追求卓越”为主题, 开展航空精神文化教育活动“航空报国, 追求卓越”是航空人的精神追求和价值取向。

第三、以培育科学精神为重点, 多次开展航空科技文化普及活动。

第四、以塑造“航空人”为目标, 开展航空企业文化。

第五、以培养学生兴趣爱好为着眼点, 开展航空社团文化活动航空社团文化是西航院社团文化建设的一大亮点。学院以航空馆为活动基地, 创建了“大学生航模社”, 聘请专业技术人员为辅导老师, 组织学生开展航模制作和航模表演, 引导学生自主学习、自主研究、自主管理、自主创新, 培养学生对航空工业的兴趣, 提高他们的创新能力、动手能力、合作能力。

第六、产学双向参与, 双向互动, 建设双师结构的专业教学团队, 与飞机维修服务等有限公司合作, 建立了通用航空类飞机维修培训中心, 为中国通用航空市场输送机务维修维护人员。

第七、通过产学合作, 构建公共教学服务体系, 建立共享型专业课程资源库。

4、小结

项目小组采用科学的方法设计调查问卷, 使问卷具有很强的逻辑性, 针对性。同时结合相应的访问补充调查, 使数据不仅可靠、真实。不仅结合了学校原有的合理做法, 更探索、创建出新的有效机制, 对航空类院校大学生树立正确的航空精神及航空情结有着极其重要的意义, 为我校及其他航空院校提供参考, 突出航空院校的特色做了充分准备。针对南昌航空大学现状, 对非航空类专业开设相应的航空文化课程, 开展多种多样的航空相关活动, 提高他们对航空知识的了解, 增强他们的航空意识, 培养他们的航空情结。只有多管齐下, 建立良好的导向机制, 才能引导大学生树立正确的航空精神以及对航空事业的热爱, 为我国国防事业做出贡献。

参考文献

[1]朴志红:《中国大学生就业——劳动力市场分割的视角》, 东北财经大学硕士学位论文, 2006年。

[2]周岩:《以航空科技馆为依托, 发挥航空文化育才树人功能》, 《机械职业教育》, 2010.10。

[3]渠长根:《国民党中央航空学校教育系统与管理体制述略》, 《军事历史研究》, 2010年第1期.

[4]王伟:《学校特色发展:内涵、条件、问题与途径》, 《中国教育期刊》, 2009年6月。

海南航空 篇5

——国内首家五星级航空公司欢迎您参加空中乘务员选拔之旅

海航集团于2000年1月经国家工商行政管理局批准组建，以航空运输业为主体，产业覆盖航空运输、旅游服务、机场管理、物流、酒店管理、金融服务、地产、商贸零售、航空食品和其他相关产业。海航集团对所从事的产业实行专业性产业管理模式。当前，集团资产总值达到3300亿元人民币，员工80000余人。

经过18年发展，海航集团由一家单一的航空运输企业，转型为以航空旅游、现代物流、现代金融服务三大产业链条为支柱，在构筑自身竞争优势的基础上，实现了产业价值链的有效延伸。

海南航空是海航集团旗下一员，拥有波音737、767系列和空客330、340系列为主的年轻豪华机队。2011年1月，海南航空被国际民航业权威评审机构SKYTRAX评为中国内地首家五星级航空公司，成为世界第七家五星级航空公司。1993年至今，海南航空在以海口为主基地的基础上，先后建立了北京、西安、太原等八个航空营运基地，航线网络遍布中国，覆盖亚洲，辐射欧洲、美洲、非洲，开通了国内外航线近500条，其中通航城市90个。

自开航以来，海南航空连续安全运营17年，保持了良好的 1

安全记录。航班正常率连续十多年在全民航名列前茅，连续10年获得“旅客话民航”用户满意优质奖；2009年8月，获得“CCTV60年60品牌”荣誉称号。海南航空倡导“以客为尊”的服务理念，致力于向旅客传递“便捷、温馨、超越”的品牌核心价值，立志成为中华民族的世界级航空企业和世界级航空品牌。

加入海航，必将成为海航卓越空中服务团队中的一员。成为海南航空乘务员不仅需要美丽的外表，更需要健康的身心、源自内心的服务意识、良好的文化和外语基础，与此同时，还有有机会接受专业训练，增广见闻，与优秀的企业共同成长，成为一名国际化的职业精英。此外，海南航空空中乘务员无论是在薪酬、福利、晋升空间还是在职业发展上，在国内民航系统中都具有很强的竞争力，它是直接服务于旅客最前沿、是最核心的工作岗位，不断传承海航优质的服务理念。

真诚地欢迎您参与招聘活动，开启您的飞翔之旅！

一、招聘信息

1、招聘职位：海航集团空中乘务员/安全员

2、工作地点：北京、西安、海口、天津、广州、太原、昆明、重庆、深圳、大连等（根据工作需要分配）

3、报名条件：

⑴ 学历

①已毕业人员：全日制大专（含）以上学历，境内学历查验以中国高等教育学生信息网http://.cn为准，境外

学历需通过教育部留学服务中心国外学历学位认证；此岗位学历要求以大专（含以上）为主，对于部分综合素质优秀的候选人，学历要求可适当放宽至高中或中专

②在校学生：全日制本科、大专2011届在校生；2012届大专院校在校生以学生证或学校证明为准。

⑵ 语言

① 外语口语标准：要求外语口语较为流利，日常交流基本无障碍，达到口语考核合格标准；

② 普通话口语标准：要求声韵母发音清楚，方言语调不明显，达到汉语口语考核合格标准。

⑶ 年龄

① 本科（含）以下：未婚，18-25周岁；

② 硕士（含）以上：未婚，27周岁以下。

⑷ 外形

① 女：五官端正，面容娇好，气质佳，达到《海航集团空中乘务员形象初选考核标准》；

② 男：五官端正，体格健康（需兼职安全员，裸眼或手术后视力应达到C字表0.7或以上），达到《海航集团空中乘务员形象初选考核标准》。

⑸ 身高

海南航空：女：1.65米-1.75米；男：1.73米-1.85米 海航集团旗下其他航空公司：

女：1.63米-1.73米；男：1.73米-1.85米

二、面试安排

1.乌鲁木齐站

（1）面试时间：2011年4月25日至29日

（2）面试地点：乌鲁木齐市美克美家大厦（乌鲁木齐市北京南路26号）

（3）面试流程：简历初选（即日起至4月27日）--形象初选（4月25日至27日，10:00-18:00）--外语口语考核（4月25日至27日，10:00-18:00）--文化素质考核（4月28日，10:30-12:30）--综合复试（4月29日，10:00-18:00）--答疑会（4月29日，18:30-19:30）

三、报名方式

1．现场报名：面试接受现场报名。

2．网上报名：请符合条件的人员登录海航集团官方网站（http://）人才招聘栏目，在海航集团人才社区页面左侧职位搜索中选择职位类别为“乘务类”进行搜索，在页面右下角选择不同地点对应的岗位（例：海航集团空中乘务员/安全员--【国际空中乘务员储备人才】）点击应聘，并注册、提交个人简历。

四、其它事项

1、面试时需携带材料：

⑴ 1寸蓝底彩色照片3张（图像未经技术处理）；

⑵ 5寸生活照1张（要求无妆、全身、正面、非艺术照、竖版）；

⑶ 身份证、学生证、毕业证、学位证、外语等级证书； ⑷ 黑色签字笔（非圆珠笔）、固体胶。

2、面试仪容及着装要求：

⑴ 面试期间不允许着浓妆，不允许配带假睫毛、美瞳隐形眼镜等装饰品，不允许穿着连裤袜、长统袜（与要求不符将不能进入考场）；

⑵ 男生着浅色衬衣、打领带、深色长裤、黑皮鞋，女生着裙装（裙子在膝盖上下3CM），深色皮鞋；

⑶ 男女生头发应不遮盖耳朵，女生盘头，露出额头；

3、体检标准：

符合中国民用航空局颁布的CCAR67FS体检标准，请应聘人员注意参照体检要求衡量自身标准。

4、乘务培训：

海航集团将对终审合格人员进行3个月的乘务新雇员培训，费用自理。

5、特别提示：

⑴ 招聘期间请应聘人员保持手机畅通，具体面试时间与面试地点以及后续考核结果将通过海航专用短信平台发布（号码为106575619507）；

⑵ 考核采取单项淘汰制，海航对考核结果不予解释； ⑶ 乘务员招聘相关信息请随时关注海南航空或海航集团

官方网站：http://或http://；

⑷ 咨询方式：海航集团空中乘务员招聘专用电子邮箱FAR@hnair.com，谢绝电话咨询；

⑸ 如发现应聘人员在个人信息、学历证书、证明等方面弄虚作假，一经查实，立即取消其应聘或录用资格并在海航人才库中列入不诚信名单，禁止参加任何海航招聘活动，在此过程中发生的一切费用和存在的风险由应聘者本人自行承担。

⑹ 海航只接受应聘者个人报名，不接受任何学校、培训机构或中介机构有组织报名，海航从未委托任何个人、学校或者中介机构以海航名义招聘任何人员。欢迎广大应聘者及家属进行监督。

海航集团

海南人游海南为主 篇6

海口市旅游委相关负责人介绍说，从出游类型来看，小长假期间，海口旅游市场以海南人游海南为主，外地入岛自驾游温和增加；从出游方式来看，短线游、自助游、亲子游为主要类型；从出游目的地来看，海口观澜湖、火山口、动物园、红树林及琼北周边游受到游客和市民的青睐。

这位负责人认为，游客接待量之所以大幅增长，这与节前海口涉旅企业精心策划丰富的旅游产品，并做足宣传推广密不可分。节前，在海口市旅游委的组织下，海口市相关旅游协会和涉旅企业策划并发布了众多海口“五一”旅游产品、全域旅游主题线路、景区（点）优惠活动，以吸引游客。

红火的旅游也带动了海口的消费市场。据统计，节日期间，海口全市消费品零售总额约为4.42亿元，同比增长了9.5%。其中，商场商品销售总额约3.7亿元，同比增长9.1%，餐饮销售额约7142万元，同比增长11.6%。

（摘自《海南日报》，2016-05-03，许春媚、钟礼元/文）

台湾航空业:廉价航空来势汹汹 篇7

根据TOP5000台湾地区企业的排名统计, 列入排名的航空公司共有8家, 其中远东航空目前正在进行重整;德安航空以直升机运输为营业项目, 异于其他航空公司;泰国航空为外籍航空, 航线及营运规模和岛内航空相差巨大, 因此仅就前五名业者进行探讨。

台湾航空三雄

台湾地区排名前五的航空企业分别是中华航空 (简称华航) 、长荣航空 (简称长荣) 、复兴航空 (简称复航) 、立荣航空 (简称立荣) 及华信航空 (简称华信) 。其中华航已多年蝉联本地区航运业及空运业榜首, 长荣稳居第二, 三至五名企业则稍有变动。立荣及华信分别为长荣及华航旗下子公司, 主要以岛内线及区域型国际线为主, 华航、长荣、复航等三家企业并称台湾航空三雄。

根据企业最新财报数据看, 华航营收达1, 317.53亿元新台币, 较2012年微幅下滑, 但仍稳坐龙头宝座;长荣以1, 107.47亿元新台币紧追其后, 两者差距在逐渐缩小。复航因开辟多条新航线, 带动其整体营收上升, 突破新台币100亿元关卡, 并且连续5年营收呈现正增长。整体来看, 2013年华航和立荣营收微幅下滑, 华航因规模较大营收难以有大突破, 另外三家企业营收有所增长, 以复航最显著。

难敌廉价竞争复航停飞新加坡

目前各家航空公司均以客运为主, 货运受机型及航点等因素影响, 仅华航及长荣货运业务比例较为显著。虽然全球经济正在复苏, 航空公司在货运方面业务有所回温, 但岛内市场增长有限, 主要依靠中国大陆与东南亚地区的转口货支撑, 市场供给依旧过剩。观察各家企业近2年的载客及载货率, 大致维持在7成以上, 仅复航2013年载客率下滑, 因其部分航线除了岛内航空飞航外, 尚有其他海外航空经营, 同时因航班时间点不佳因而影响整体增长。

以新加坡航线为例, 2013年共有7家企业, 包括岛内的华航、长荣、复航, 以及海外企业新加坡航空等传统航空企业, 另有廉价航空捷星、酷航及虎航, 年平均载客率为77.3%, 复航载客率仅有60.3%。由于廉价航空进入市场参与竞争, 桃园飞新加坡的票价持续探底, 复航更因为使用新引进的A330客机, 揽客压力较大, 班机时间表与酷航几乎重叠, 即使推出折扣票力争, 仍难敌客源流失, 此航线在经营两年多之后, 目前已黯然退出。

受限于机队规模及机型因素, 目前除华航及长荣有经营越洋及欧洲等长途航线外, 其余三家均以经营亚洲航线为主。华航客货运航点超过100个, 长荣有60余个, 复航约40个。此外, 岛内航空公司除了持续增加航点外, 加入国际航空联盟也成为促进企业发展的一种趋势。目前国际航空业主要有三大联盟, 分别为星空联盟、天合联盟及寰宇一家。加入航空联盟对于促进航空公司的发展具有很大益处, 如可借“代码共享”提供更大的航空网络, 并共用维修设施、相互支援地勤与空厨作业等, 达到成本降低及增加客流的目的。目前华航属于天合联盟, 长荣为星空联盟, 复航尚未加入任何联盟。

资料来源:中华征信所资料库

资料来源:中华征信所资料库

空中巴士廉价航运崛起

在运输业中, 航空业是起步较晚但进步却最快的行业。随着经济的发展, 航空运输在交通运输中日益显示其重要的地位, 甚至具有领导的地位。近年来, 各家航空公司提供越来越多的服务, 如增加客舱等级、娱乐系统、机上餐点、wifi网络等, 另一方面, 出现一批廉价航空或称低成本航空公司, 最有名的是美国西南航空。

传统上, 一般航空公司的票价已包含所有的费用, 餐点、行李、娱乐等, 而廉价航空颠覆一般传统航空的做法, 票价仅包含旅客运输服务, 两种方式用一个比喻可看作是套餐和单点的区别。廉价航空是仅提供从A地到B地运输的“空中巴士”, 旅客若要托运行李、享用机上餐点需另外付费, 其他业务包含选位、改期、退费等规定, 廉价航空和传统航空公司均有所不同。由于廉价航空基本票价仅含座位, 因此价格上通常比传统航空便宜, 但依旧存在价格浮动性。以经济舱为例, 传统航空会在不同舱位间存在价格差异 (如Q舱、S舱、Y舱等) , 廉价航空在经济舱内也存在不同价格, 通常是先销售低价票, 售完再售卖订价较高的票, 例如10个座位的票价分别定价1元至10元, 第1位消费者买到的价格为1元, 最后一位就是10元, 另外尚有许多定价及促销策略, 在此不一一赘述。

此外传统航空公司机票通常是以销售往返票为主 (也有单程票, 但价格相对更贵) , 而廉价航空则是以单程票为主 (买来回票并无折扣) , 也因此, 廉价航空更像仅提供A地到B地运输的“空中巴士”。除了价格及服务有所差异外, 在飞机维修、安全设备配置等与飞行安全相关的领域, 廉价航空与传统航空公司无差异。由于成本考量, 廉价航空通常以飞行时间为4~5小时以内的区域航线为主 (曾有海外廉价航空业者飞航吉隆坡至伦敦及巴黎航线, 但目前已停飞) , 机队尽量为单一机型以降低维修成本, 且飞机使用率相当高, 例如一架班机从A到B再回到A, 在B地停留时间可能仅有1小时。

由于廉价航空在票价及航点选择上具有较大弹性, 因此近年发展迅速。台湾虽然没有岛内廉价航空营运, 但目前已有13家海外廉价航空公司飞台湾, 他们分别是为来自东南亚的捷星、酷航、虎航、亚洲航空、菲律宾亚洲航空 (和亚洲航空隶属同一集团) 、宿雾太平洋航空, 以及来自日韩的乐桃、香草、易斯达、德威、釜山航空等, 另有来自香港的香港快运及来自大陆的春秋航空。

虽然廉价航空和传统航空所针对的客群有所不同, 但营运依旧相互影响。以国外为例, 纽西兰航空为纽西兰境内最大的航空公司, 属于一般航空公司, 由于捷星航空在纽西兰有相当大的市占率, 因此纽西兰航空也针对部分航线售价做出调整, 如区分为仅含座位、含托运行李不含餐等, 此等同廉价航空做法。相反的, 廉价航空通常仅有经济舱, 但也有廉价航空企业推出高费用座位, 如亚洲航空针对长途航线推出类似商务舱座位, 以吸引部分传统航空顾客。

资料来源:“交通部民航局”统计资料注:以国际及两岸航线为计算基础

资料来源:“交通部民航局”统计资料及中华征信所征信资料库

航空三雄对抗廉价航空的方法

有鉴于廉价航空进军岛内抢食市场大饼, 岛内三大航空企业也有对应之道。长荣航空认为廉价航空和传统航空客群不同, 未来将持续加强市场区隔, 提升顾客满意度, 如推出桂冠舱、菁英舱及Hello Kitty飞机等差异化服务。

华航和复航决定另外成立廉价航空与之竞争。复兴航空成立的威航, 预计将于2014年9月开航。华航则与虎航合资成立台湾虎航, 预计2014年10月首航。台湾虎航将以澳门为首航地点, 原因在于虽然台湾虎航和华航独立经营, 但仍需考量华航既有航点, 目前华航并无飞澳门, 而虎航在东南亚、澳洲等地拥有绵密的航线, 届时将可促进两地航线交流, 有助于双方发展。传言威航将以热门的日本线为首航, 且极有可能是茨城县, 该地邻近东京郊区, 除了可作为进出日本的机场, 也可避开目前复航已有的桃园-成田航线, 由于茨城机场的使用费较便宜, 预计将反映在其票价上, 因此颇具竞争力。

随着岛内民众外出旅游成为常态, 以及两岸往来频繁, 加上近年来台湾“交通部观光局”积极推销台湾观光, 海外旅客来台人数大幅增长, 促使航空公司持续拓展新航线。不包括中国大陆地区, 近年来台外国旅客中以东南亚地区增长最快, 这与廉价航空飞航台湾有关系。因此, 廉价航空虽然对传统航空公司经营造成威胁, 却同时促进岛内观光游市场的拓展。从另一方面来看, 也让消费者多了一种选择, 重新思考在旅途中究竟哪些服务是必要及非必要的。

海南航空 篇8

通用航空 (general aviation) , 是指公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

航空运输 (air transportation) , 使用飞机、直升机空运输 (a i r transportation) , 使用飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。具有快速、机动的特点, 是现代旅客运输, 尤其是远程旅客运输的重要方式;为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。

1 我国通用与运输航空的现状

我国通用航空未能实现与运输航空同步发展, 比例严重失调。全球约有民航飞机35万架, 其中通用航空飞机大约有34万架, 通用航空飞机占整个民航飞机的97%, 而我国的通用航空飞机只占了不到一半。通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安全, 2000年有138架飞机机龄超过20年, 其中有26架已超过40年。另外, 通用航空机队布局不合理, 目前在全国38个通用航空企业中, 绝大部分都处在亏损状态, 只有个别企业略有盈利。

另据了解, 目前在我国通用航空企业为71家, 而真正能形成规模的只有中信海直、东方通用以及珠海直升机三家, 规模最大的中信海直自有直升机也只有20架。对于大型运输机, 世界最大的直升机——米-26直升机国内仅有1架。

目前我国正常运营的民用直升机只有一百多架, 抗震救灾显示出我国通用航空业运力不足, 在我国已成为世界第二大运输航空大国时, 通用航空却远远落后。

2 分析我国通用航空的潜力及发展

据有关部门预测, 通用航空传统的农林作业、工业作业将有较大增长, 旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等将成为新的增长点。“十五”期间, 通用航空年均作业量约63000小时, 2015年市场需求将比2000年翻两番以上, 达到18万小时左右。到2020年, 中国的通用航空飞机应在1万架以上, 达到发展中国家的最先进水平。

《中国民用航空发展第十二个五年规划》 (简称《规划》) 正式出台, 《规划》中提出了在“十二五”期间中国民航所面临的五大任务:即提高航空持续安全水平、增强运输机场保障能力、建设现代空管服务系统、提升航空运输服务能力以及加快通用航空事业发展。不难看出在今后一段时间里, 通用航空发展是中国民航发展的一个重要任务。通用航空的优势和发展现状引起了相关部门的重视, 中国民用航空局局长李家祥在2008民航业发展论坛上明确表示, 民航局下一步要重点发展通用航空和支线航空。此外, 民航局局长李家祥在会议上的讲话也强调我国通用航空与航空运输业发展相比要相对滞后, 与民航业发达国家相比更是差距甚大。扶持地方通用航空发展, 支持各地区兴办通航企业势在必行。这也是国家在政策上给通用航空发展开出了“丰厚的价码”。

据统计数字显示, 目前世界通用航空飞机约40万架, 从事通用航空活动的飞行员近百万人。而中国通航领域只有近千架飞机、8000多名从业人员、年作业飞行量近14万小时的规模。相比之下, 中国通航只占世界通航份额的0.25%。一直以来由于中国国情发展的特殊性, 中国空域管制限制因素牵制通用航空发展, 致使国内通用航空水平相对其他民航业发达国家而言已经严重滞后。

从中国的版图来看, 西部地区占我国国土面积的2/3, 并且西部地区地理环境较为复杂, 大型航空器的飞行、起降存在着较大的风险。因此, 西部地区不适合大型航空运输业的发展, 相反通用航空的小型飞机、直升机因其速度小、灵活性大适合在西部地区这样的环境中飞行, 如汶川地震中的救援直升机能够快速、准确地到达复杂的山区中。因而在占据中国大半疆土的西部给通用航空创造了宽阔的市场空间。

3 通用航空与运输航空同场运行的安全隐患

中国通用航空发展在政策上有国家的扶持和让道, 在市场上有西部地区广阔的空间, 可谓是天时地利。然而在窃喜之余更应该多一份冷静和谨慎。

民航“十二五”规划中提出五大任务的首要目标是提高航空持续安全水平, 安全始终是中国民航的第一任务。李家祥在2011年全国民航规划暨机场工作会议上强调“无论哪个行业还是哪个地区, 离开安全发展, 就谈不上科学发展”、“安全是民航工作的重中之重”。因此, 无论是在“十二五”期间还是在今后更长一段时间里, 民航的工作重点依然是安全问题。而我们正在热议的通航发展是否能经得起安全的考验呢?

我国通用航空水平相对滞后, 决定着现阶段通航发展有许多的问题需要解决。首先是通用航空基础设施缺乏, 我国现有雷达多为高空雷达, 针对低空区域的雷达不多见。当低空空域开放后, 在没有低空雷达覆盖的区域如何对低空飞行的航空器进行监管?其次我国通用航空才人培养处于起步阶段, 人才的培养需要一定的过程和时间。在飞行、机务、管制签派等关键岗位上需求缺口较大的情况下如何保证关键人员资质能力?最后, 我国通用航空相关法律规章尚未完善, 如何对通用航空企业进行安全监管, 如何指导通航企业在保证安全的情况下快速发展?

任何企业的健康发展都摆脱不了安全与发展看似相对矛盾的难题, 正如SMM (Doc9859) 中提出的“2P”难题, Protection (防护) 和Production (生产) 是天平的两端, 其中哪一端的加重或减轻都会打破天平的平衡, 天平不平衡的结果只有两个, 一个是公司破产 (防护加重) 另一个是发生事故 (防护减轻) 。这两种结果是所有企业都不想接受的。因此, 我们在看到国内通用航空发展希望的同时应该理性地思考一下通用航空的安全问题。

安全问题是国家监管部门的职责所在, 也是企业发展所必须承担的责任, 更是全社会关注的社会性问题。为此, 做好民航安全工作不仅要强调加强监管力度, 更应该加强企业本身的安全管理工作, 这样才能标本兼治。我们在叹息美国通用航空的繁荣时为何看不到美国通航安全监管给我们的启示呢?美国通用航空安全监察员主要来源于通用航空公司、商业航空公司、航校及军方, 有专职的监察员也存在企业兼职的监察, 这样一种监察方式不仅能够节省监管部门的人力资源, 也给企业的安全管理起到监管的作用, 何不效仿飞行、机务等其他岗位一样对企业安全管理人员实施执照考试并委任其作为局方的监察员, 对企业安全运行进行安全监管。如此对企业的安全管理水平有所提高, 也有利于监管部门的监管。

海南航空 篇9

下面将根据航空运输市场的状况, 运用波特的竞争理论, 对中国的航空运输市场进行分析。

1.1 国内航空公司竞争状况

除了国航、南航外, 我国国内目前有多家航空公司, 航空公司间的竞争曾一度打破了国内航空运输市场的垄断局面, 并通过引入竞争机制提高了管理水平, 促进了服务质量改善。但目前地方航空公司已不满足于支线飞行, 纷纷购置和准备购置干线飞机并加入到黄金干线的经营中。个别公司甚至提出经营国际和地航线的申请, 造成运力分布不合理, 市场重复投入, 竞争程度大大增加, 并直接导致了恶性价格竞争和行业亏损。

1.2 民航替代品的威胁

运输方式有铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输等五种。航空运输的替代品主要是铁路和公路运输, 在市场总需求一定的情况下, 三种运输方式所占的份额会随产品价格、供应量和质量的改变而改变。据统计表明, 在400公里以内的短途运输中, 公路较铁路和空运更具优势;在400公里-800公里的中程运输中, 铁路最具竞争力;而对于800公里以上的长途运输尤其是旅客运输, 空运最有吸引力。通常, 旅客决定选用何种运输方式基于对安全性、舒适性、时间性和经济性的综合考虑, 航空运输的快速和舒适的特点越来越为铁路提速和开通旅游列车等所代替。国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路, 增加了高速公路的通车里程, 提升了铁路的运行环境和运输档次, 迅速形成了生产力和消费市场。

1.3 买方的讨价还价能力

买方的竞争手段是压低价格, 要求较高的服务品质和更多的服务项目, 并且从竞争者彼此对立的状态中获利, 所有这些都是以产业利润下降为代价的。就中国目前整体航空市场来看, 已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程, 单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力。但由于航空公司间竞争激烈, 旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价, 值得注意的是部分大旅行社和代理商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力。而小部分代理利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价, 这都造成了航空公司经营成本的上升, 因此航空公司在销售中对客户群的选择应视为公司重要战略决策, 有针对性地选择和培养那部分讨价还价能力弱的客户和代理人;同时, 有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要。

1.4 供方的讨价还价能力

航空公司的供方主要是航油, 航材的供应商和机场设施供应者。以航油为例, 中国航空油料公司是一个行政性的部门, 从事垄断经营。中国民航每年需要航空煤油300万吨, 其中国产200万吨, 进口100万吨。油料公司购买国产航油成本约2220元/吨, 加上服务成本后的卖价约为2600元/吨。而在新加坡市场上, 每吨航油报价约210美元, 加上进口关税和增值税后仍不足2000元, 其中利润可见一斑。目前, 油价成本已占航空公司总成本的25%。而国际一般标准为11%-12%, 最高不超过15%。

航空器材也是航空公司总成本中重要的一项, 中国航空器材公司具有垄断经营权, 各公司购买航材须向其交纳0.5%手续费, 而购买新飞机则要付1%的进口关税和6%的增值税。中国民航的现状是供方利用行政手段向航空公司销售其产品, 加大了各公司的负担, 导致各公司想出利用回程空余吨位自境外返回时多加油的办法以减少损失。所幸, 作为供方的另一重要成本-劳动力成本受到控制, 无法提出更高的工资要求, 一定程度上降低了航空公司的负担, 但由此造成的人才流失也不可忽视。

1.5 市场潜在进入者的威胁

由于航空运输业存在规模经济、资本需求、产品歧异、获得分销渠道、经验等方面壁垒。因此, 潜在进入者进入航空领域存在一些困难就国内情况而言。由于航空运输业较之其他行业进入成本高, 退出成本也高, 民航业总体盈利水平不高, 甚至出现行业亏损。因此, 民航总局将对新建航空公司加以严格控制, 预计潜在进入者对国内骨干航空公司无法构成威胁。

就国际市场而言, 双边航空协定为外国航空公司进入中国市场设置了壁垒。但航空联盟的发展导致了一些未直接进入中国市场的航空公司间接地参与了竞争。例如, 巴西瓦力格航空公司没有直接进入中国大陆, 但他能通过其联盟伙伴获得大陆飞往南美的客源, 间接地参与了竞争。

1.6 产业分析小结

通过以上分析, 我们可以客观地看到民航业在整个国民经济中所处的地位, 以及行业所具有的优势和存在的问题。目前, 我国民航业在与替代行业的竞争中没有很好地发挥安全、快速、舒适的特长, 在产品定价问题上没有与替代品保持适度差距, 造成铁路、公路等运输方式对国内空运市场的巨大冲击。各航空公司在产业内的竞争不但没有体现出优胜劣汰的原则, 反而造成了国有资产的减值。民航总局被迫实行限价政策, 但限价不利于公平竞争和资源的合理置配, 反对之声日益高涨。航空运输业的买方和卖方依旧利用产业内部竞争和行政干预获取最大利益, 潜在进入者虽不能直接参与市场运营, 但却能通过联盟的方式以代号共享等方法在中国市场上分一杯羹。

在这种形势下, 国航与南航作为我国民航业的龙头企业, 其效益的好坏更显得尤为重要, 直接影响着我国民航业的发展前景。

2 国航与南航竞争绩效分析

本部分根据杜邦体系中的部分指标分解, 选取2005年-2007年国航与南航的年报数据, 从盈利性角度对国航与南航的财务状况进行比较, 分经营绩效与资产绩效两个方面对国航与南航的状况分析。

2.1 经营绩效分析

(单位:万元)

可以看出, 国航的净利润一直在平稳上涨, 态势良好;而南航则起伏较大, 2005年净利润为负值, 2006年也仅是略微盈利, 2007年情况才开始好转。因此, 总的来说, 在净利润方面, 这三年间, 国航比南航占有优势, 在总资产的状况上, 国航与南航差别较小。南航的总资产三年间一直小幅增长, 而国航在2005年至2006年, 总资产增长了净18倍, 这是由于国航在香港、伦敦、上海成功上市, 并通过与香港国泰航空公司交叉持股, 在国泰航线的支撑下, 国航扩大了全球运输服务网络, 大大增加了国航的业务范围。

在营业收入方面, 南航一直平稳增长, 国航则是在2005年至2006年实现大幅度的跨越式增长。总的来说, 2005南航营业收入远高于国航, 2006年与2007年, 两家相差不大, 南航略高。

2.2 资本绩效

由前文报表数据, 结合以下公式:

资产报酬率=销售净利率×总资产报酬率

销售净利率=净利率÷销售收入

总资产报酬率=销售收入÷资产平均总值

可求得国航南航的各项指标, 如表2所示:

(单位:万元)

可以看出, 国航的资产报酬率三年来一直高于南航, 优势较为明显。2005年, 南航的资产报酬率为负, 说明其资产获取的利润是负值, 而国航此时的资产报酬率为0.0192;2006年, 国航的资产报酬率是南航的43.5倍, 说明为了产生一元的利润, 南航需投入的资本是国航的43.5倍;同理, 2007年, 差距减小, 但国航的资产报酬率依然是南航的两倍。

经过比较, 我们发现, 国航的优势主要体现在销售净利率上, 一直领先于南航。在2006年, 则是两个指标的共同优势作用, 使得国航的资产报酬率达到了南航的43.5倍。而在2005年与2007年国航总资产周转率均比南航低的情况下, 依然靠着销售净利率的绝对优势使得资产报酬率高于南航。可见, 国航的资产驱动力优于南航很多。值得一提的是, 南航资产报酬率与销售净利率均在稳定上升, 与国航的差距正在不断减小。

3 结语

综上, 国航与南航共同处于民航业高速变革的大环境下, 它们之间既存在合作, 更存在着竞争。通过以上的经营绩效及资本绩效的比较, 我们发现国航运用相同的甚至是略少的资产创造出了更多的净利润, 同时, 较少的营业收入却产生了更大的净利润。可见国航走的不再是民航企业普遍的投资扩张、圈占地盘的老路, 不和其他航空公司攀比飞机谁多、航线谁多, 而是把提高赢利能力作为了核心战略。而南航其各项指标的稳定增长也说明了其也越来越重视赢利能力, 其成长性上值得肯定。

在未来的发展过程中, 南航应做的是:首先, 在较长的时间内专注于航空运输主业。将所有资源投入到航空运输主业, 只做也只争取做促进航空运输主业发展的工作, 抵制任何业务多元化的诱惑;其次, 实施以航空客运和航空货运为核心业务的集中型发展战略, 以国内市场为主导, 积极开拓国际市场, 降低经营成本。

而国航则应继续发挥自己得政策优势, 从优化航线网络结构、提高运营水平和运行品质入手, 提高其国际竞争力, 为我国由民航大国走向民航强国之路做出表率作用。

摘要：将以产业组织理论的SCP框架为分析工具, 按“市场结构——行为——绩效——产业组织政策”这一基本路径展开研究, 即市场结构决定企业在市场中的行为, 而企业行为又决定市场运行的经济绩效。通过对我国目前民航产业竞争状况的分析, 以及国际航空公司和南方航空公司数据的发掘和处理, 得出国航与南航目前的竞争态势分析, 同时给出相关建议。

关键词：国航,南航,民航产业,竞争绩效

参考文献

[1]荆新, 王化成, 刘俊彦著.财务管理学, 第四版[M].北京:中国人民大学出版社.

[2]杨岚.资本配置策略与财务绩效_乳品上市公司比较[D].清华大学.

[3]徐兵.中国上市公司绩效评价研究[D].中南大学.

海南航空 篇10

加快郑州航空港航空物流产业发展的重要意义

目前, 我国航空货运和航空物流产业发展极不平衡, 主要是以北京、上海和广州为主体 (三地的航空货运量占全国的50%以上) , 而内地尤其是中西部地区缺乏航空货运枢纽, 影响和制约了地区经济发展。

河南省地处我国中部, 承东启西, 连南通北, 高速公路、铁路发达, 在综合交通和物流体系中具有较大优势。而郑州更是具备区位和综合交通优势, 地铁、高铁、轻轨、铁路、公路网络配套完善, 早已成为全国公路、铁路货运的枢纽, 易实现公路、铁路物流与航空物流的完美对接, 而且新郑国际机场与各机场群距离适中, 发展航空物流有着广阔的空间。近几年来, 河南经济持续、快速发展, 本地的产品外销和出口, 如电子产品、仪器仪表、智能产品、贵金属、超硬材料、假发、生物医药等明显增多, 这些技术含量和附加值高、适合空运的货源产品, 成为郑州航空港航空物流产业发展的基础。目前, 新郑国际机场二期工程已在建设中, 郑州高铁南站及通往航空港和高铁南站的地铁2号线南延项目即将开工, 这些基础设施将为郑州发展航空物流提供强大的支撑。

2013年3月7日, 《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》获得国务院的正式批复, 为郑州乃至河南省带来了非常好的发展机遇, 标志着郑州航空港经济综合实验区成为首个纳入国家战略的航空港经济发展先行区。根据该发展规划, 航空物流产业是郑州航空港的重要和优先发展产业。因此, 必须加快郑州航空港航空物流产业的发展, 尽快提升郑州航空货运枢纽和国际航空货运物流中心的地位, 充分发挥航空物流产业对经济发展的高带动作用, 推动郑州航空港经济综合实验区的建设步伐和河南省航空经济的快速发展。

加快郑州航空港航空物流产业发展的对策

1.加强对航空港航空物流产业发展的引导和支持

航空物流产业的快速健康发展, 对于郑州航空港经济综合实验区建设, 以及郑州定位于航空货运枢纽和国际化航空物流中心目标的实现具有重要意义。因此, 政府应加强对航空物流产业发展的引导, 尤其是在郑州航空港建设的初期, 这种引导至关重要。要加大资金投入, 设立航空物流产业发展专项资金, 对机场建设和管理、航空公司新开辟的货运航线、新进入航空港区的物流企业进行补贴, 使企业降低成本, 形成价格竞争优势, 吸引更多的航空货运业务。对业绩好的航线和物流企业进行奖励, 支持其快速发展。政府还应积极与海关协调, 简化航空货运通关手续, 提高通关效率。加强基础设施建设, 做好航空港区道路、机场、车站、港区附近公路铁路的修建和维护, 以及仓储、配送等各种配套设施的完善。此外, 还应出台支持航空物流产业发展的具体政策, 在土地征用、税收、信贷等方面, 为航空物流各类企业提供优惠和支持。[3]

2.多种运输方式一体化, 增强航空物流辐射能力

影响航空物流产业发展的一个重要因素是货源, 郑州航空港航空物流产业的快速发展, 仅仅依靠郑州地区的货源是远远不够的。因此, 要推动高速公路、高铁、航空等多种运输方式的有效衔接, 采取多种措施, 吸引河南省其他市县及河南周边省市的货源到郑州航空港发货, 开展空陆联运。要尽快实现多条高速公路、高铁与郑州航空港的零距离对接, 使郑州以外的货物能够快速、高效地运达郑州航空港, 确保航空物流产业有充足的货源, 增强航空物流产业的辐射能力, 把郑州打造成为中西部地区的航空物流枢纽。

3.在港区大力发展航空依附性产业

航空依附性产业能够提供货源, 是发展航空物流产业的重要基础, 也是郑州航空港经济综合实验区建设的重点内容之一。随着世界经济一体化进程的加快和竞争的加剧, 为了满足全球市场顾客的需求, 航空依附性产业也需要在机场附近建厂, 开展研发、生产和贸易, 无论是原材料的输入, 还是产品的输出都非常快捷, 从而节省时间、节约成本。要加强规划, 加大招商引资力度, 积极向航空港引进那些技术含量高、产品体积小、附加值高、适合或偏好航空运输的产业, 保证航空物流产业的货源基础。[4]如富士康入驻郑州后, 每天都有数万乃至数十万台手机通过空运送达世界各地, 直接带动了航空物流产业的快速发展。根据规划, 郑州航空港经济综合实验区将大力发展高端制造业、生物医药、智能产业研发与应用等航空依附性产业。因此, 要积极采取措施, 推动这些产业和项目尽快开工生产, 步入正轨, 使其发挥对郑州航空港航空物流产业的带动作用。

4.增开货运航线, 走国际化的发展道路

航线数量, 是影响航空物流产业发展的另一重要因素。只有航线充足, 才能形成完善的航空运输网络, 吸引来自全国各地的货源。航空港区政府应积极与航空公司协调, 增开货运航线, 适当增加航班密度, 先把航空枢纽的框架建立起来。在当前郑州航空港建设的初期, 应加大对货源不充足航线的直接补贴, 避免新开航线因货源不足而停运。还要拓宽视野, 放眼世界, 积极开通新的国际货运航线, 尽快实现有固定航线和航班到达世界各主要城市, 开展国际国内航线互转, 努力把郑州航空港打造成国际化航空物流中心。积极引进基地航空公司和国内外知名物流企业, 用各种优惠政策吸引他们把总部设在郑州航空港, 以稳定和增加航空物流货源。

5.推动航空物流产业集群式发展

一个产业通过集群式发展能够明显提升发展速度, 增强竞争优势, 许多研究已经证实了这一点。产业集群有其特有的优势, 如共生机制好、创新能力强、整体效益高等, 能够推动航空物流产业快速发展。产业集群既是产业形态, 又是区域形态, 产生规模经济效应, 产业价值链上相互需要。集群内按产业链实行专业化分工, 资源共享, 交易成本降低。产业集群还能形成整体品牌效应, 可开展规模化营销。集群内企业之间相互依存, 既竞争又合作, 形成良好的学习机制, 能促进知识与信息的快速传播与扩散, 互惠共赢。因此, 以产业集群推动郑州航空港航空物流产业的快速发展, 既具有可行性, 又具有必然性。

航空物流产业集群, 是指以机场为核心, 在一定区域内, 从事航空物流相关产业, 如信息搜集、产品加工、包装、运输、配送、仓储、销售及其他服务的企业和中介组织, 按照一定的方式分工协作, 形成相互联系的群体。航空港区政府应实施积极的集群倡导, 加强规划, 结合航空物流产业链上的分工, 引进和培育一批从事航空物流及相关产业的企业;加强对集群产业链上分工的指导, 每个企业从事产业链上的一个或多个环节, 产业链上的每个环节必须有一定数量的从业企业, 保证整个航空物流产业链良好运行;引导集群内企业开展合理有序的竞争, 优胜劣汰, 提高企业的盈利能力和服务水平;加强集群内配套设施建设, 完善集群内金融、信贷、保险、培训、广告、信息、商业、餐饮、教育、娱乐等服务业, 提升航空物流产业集群的商务功能, 增强航空物流产业集群的发展后劲。[5,6]

6.为航空物流产业提供人才支持

郑州航空港航空物流产业要向专业化、规模化、国际化方向快速发展, 需要大批航空物流相关专业的人才。航空港区政府应积极与教育主管部门、高校协调, 举办航空港区及航空物流专场招聘会, 为港区各类物流企业招聘人才。要采取多种措施, 为人才提供良好的工作环境和待遇, 吸引并留住人才。省、市政府应重视向港区引进高校, 新设置的高校或一些高校建设新校区, 优先布局在郑州航空港。

河南省尤其是郑州市高校, 要积极参与郑州航空港建设, 增强服务地方经济社会发展的能力。高校要以课题形式参与航空物流相关研究, 把解决郑州航空港航空物流产业发展的现实问题作为自己研究的重点, 将教师的研究与航空物流产业联系起来。同时, 高校应将学校的专业与航空物流产业紧密结合起来, 通过专业建设直接对接航空港航空物流产业, 为产业的发展壮大服务。郑州航空港航空物流产业的快速发展也会提供许多就业岗位, 高校要结合港区企业的需求, 有针对性地为航空港区输送人才。高校还可与航空港及其企业开展订单式人才培养, 同时加强就业指导, 引导大学毕业生到郑州航空港工作。

参考文献

[1]任艳宏, 崔怿.基于产业集群的机场周边航空物流产业发展模式探索[J].港口经济, 2013 (6) :38-41.

[2]文雅.中国航空物流业发展机制研究[J].改革与战略, 2013 (5) :101-105.

[3]翟书斌, 赵华.基于SWOT分析的河南航空物流业发展研究[J].河南科技, 2013 (2) :232-233.

[4]谢泗薪, 陈亚蕊.机场服务外包战略下的航空物流模式创新[J].价格月刊, 2013 (9) :48-51.

[5]宋玉华.RFID技术在民航物流中应用的研究[J].科技视界, 2013 (20) :54-55.