京津客运专线（精选十篇）
京津客运专线 篇1
关键词：京津城际,客运专线,经济效益
京津城际客运专线的开通运营, 发挥了巨大的城市商圈作用, 极大地缩短了北京到天津两地的时空距离, 加快了两地的人员往来, 促进了两大直辖市的经济发展。但是对于任何企业, 经济效益的高低都是衡量企业经营状况的重要指标。京津城际客运专线只有不断提高自身的效益, 才能持续为经济社会服务, 不断满足人民大众的需求。运营7年来, 京津城际客运专线一直处于亏损状态, 对于如何提高其经济效益, 实现盈利, 并如期收回投资, 在此提出建议。
一、提高上座率
由于铁路运输一直以服务民众出行为根本出发点, 铁路票价在社会所有的交通运输方式中也是最低的, 民众也早已形成这种共识, 乘坐铁路就为经济便捷, 京津城际目前平均票价为60元左右, 已经远高于普通列车车票价格, 如果再次调高车票价格, 势必造成很强的社会舆论压力, 所以通过提高车票价格增加其营业收入在短期内操作性不强。提高车票数量, 在票价一定的情况下, 卖出的车票数量越多, 实现的营业收入就越高。上座率是衡量旅客列车运输效率的主要指标。上座率高, 表明列车载客人数多, 客票收入就多, 该趟列车的运输效率就高。目前京津城际客运专线平均每天旅客发送量在6.3万人次左右, 每天共开列车59对, 早上6:25首班车, 夜晚22:45末班车, 旅客的构成人员主要有:短途旅游乘客、上下班的商务乘客、上学返校的学生乘客等。针对旅客的构成, 公务出差客流最多, 占35.3%;其次是探亲流, 占27.3%。就旅客职业来说:公司职员最多, 占37.3%, 其次是事业单位人员, 占18.7%;自由职业者占14%。因此, 京津城际客运专线应考虑出台有吸引力的政策, 留住固定旅客群, 吸引新增散客群。建议由相关部门共同研究, 在铁道部关于动车组客票定价有关规定范围内, 联合设计针对经常乘坐旅客的积分折扣方案, 对积分达到一定标准的旅客给予一定的折扣优惠, 商务乘客与学生乘客一般比较固定, 会经常往返于京津两地, 采用这种优惠措施后, 可以吸引大量的固定乘客。只有短途旅游乘客对交通的选择性较大, 这部分乘客选择交通方式的首要因素就是节约时间。理论上, 坐京津城际高速铁路往返于京津两地比坐普通车和坐汽车快一个多小时。但如果再从北京南站转车到其他地方, 就是打的还要花去一个小时, 加上费用就很不合算。所以完善铁路车站与市内交通的衔接, 弥补铁路线路站到站的不足, 使乘客出火车站可以顺利到达市内的主要地方, 可以很好地提高乘坐京津城际出行游客的数量。
二、实现淡旺季票价调节机制
提高企业经济效益的途径之一就是增加企业的营业收入, 而京津城际客运专线的营业收入主要包含:客票收入和提供其他服务收入。提高京津城际客运专线的客票收入是增加客运专线的营业收入的主要方式。客票收入的提高, 主要有两方面的因素, 一是票价;二是卖出车票的数量。提高车票价格是最直接, 也是最有效的方法。要巩固和扩大动车组客流, 必须以市场为导向, 建立更加灵活的价格机制。票价要进行季节性浮动。根据客运市场季节性变化明显、客流时间性分布不均的特点, 实行不同时期, 不同时段, 多档次折扣票价, 能增加对旅客的吸引力。如:在春运、暑运、黄金周、小长假等这些特定客流高峰期实行基本票价, 在平时的客流淡季实行浮动折扣票价。
三、根据客流量增加或减少开行车次
京津城际的乘客具有较强的乘车特点和时间要求, 主要表现为早晚高峰和周末密集往返。我们应根据实际情况来增加或减少车次。一是要根据实际情况减少每周一下午到周五上午的车次, 这一时段不是上下班的高峰期, 人员往来比较少, 如果不做调整, 将加大列车运营的空座率, 尽可能减少京津城际客运专线的亏损。二是对于旅客流量比较密集的时段, 应加开车次, 例如周五下午和周末期间, 上下班, 学校放周末等原因, 人员会比较多, 此时的车票供不应求, 应适当加开车辆, 这样既缓解了交通拥堵, 也提高京津城际的客票收入。三是对学生暑期及春运期间这两个特殊运输高峰期, 应多加开车次, 保证缓解交通运输阻力, 同时增加客运专线自身的经济效益。四是发展多元化经营京津城际客运专线。营业收入除了售票收入外, 还包含提供的服务收入, 如收取过往列车的线路使用费和接触网使用费, 这些费用的收费标准都是由铁道部统一制定的, 不可以随便浮动, 所以比较固定。当然我们可以根据铁路运输淡季旺季线路走行列车多少的不同, 其也会有小幅变动, 但从全年营业收入的构成分析, 这部分收入受京津城际客运专线运营公司的影响不大, 基本属于固定收入。因此我们需要挖掘的是其他服务收入, 应该利用现有的高科技资源扩大经营, 拓宽收入渠道, 提高经营收入。
京津城际连通的是我国北方最主要的两个大城市, 商业气息浓重, 应该开拓思路, 打破以往铁路的营业惯例, 完善多种服务措施, 既方便旅客的同时, 又可以提高收入。比如广告收入, 不只是在车站采用平面广告的形式, 还可以把广告延伸到列车内部, 由于京津城际的行车时间只有短短30分钟, 在列车上适时播放一些高水平的广告, 不仅不会招来旅客的反感, 还起到调节旅途情绪的作用, 而在招标广告的同时, 就直接增加了营业收入。
四、加强成本控制
增收节支是提高经济效益的主要方式。京津城际客运专线在积极增加收入的同时, 还要严格控制其运营过程中的各项成本支出, 强化运营过程中的各项成本控制。加大改革的力度, 进一步挖掘运输成本潜力, 努力提高运输效益。
高速铁路的设备管理和运用是一项全新的工作, 应当按照全面预算管理的要求, 对每组车辆的支出要加强预算管理和过程控制;不断采用新工艺、新技术, 提高车辆检修人员检修技术水平, 加强精检细修, 努力降低维修成本;对于维修用料要严格按照申请、审批、领用程序办理, 并建立各项消耗支出台帐, 加强日常支出管理的督导、检查、分析、考核工作, 坚决杜绝挤列、虚列现象发生, 从而达到节约成本的目的。
五、加强建设前期投资科学管理
高速铁路项目前期工作包括的范围较广, 工作相对复杂。从项目立项, 建设管理机构的成立, 到主要技术方案、建设标准、施工组织设计、工程投资、外部协作条件的确定, 以及环境保护方案评估和建设用地预审的审查通过, 直至施工、监理单位的招标确定, 都属于项目前期工作的范围。建设前期工作是高铁建设项目管理的基础, 是控制投资规模和风险的源头, 要提升高铁项目经济效益, 必须加强建设项目的前期管理。具体措施就是:科学确定投资总规模、按市场目标确定项目经济运量、积极争取政策性补贴以及确定高铁项目速度目标值。
六、建立市场经济体制下的现代企业制度
近年来, 我国铁路的经营管理在体制机制、思想观念、经营战略等方面依然存在很大的不足, 极大地限制了铁路企业的科学发展。我们应该积极推进铁路运输管理体制的改革, 转换经营机制, 转变发展方式, 落实公司的市场主体地位和经营权责;按照市场经济体制要求, 构建多元化经营管理体系, 使铁路企业真正成为独立核算、自负盈亏的市场经济主体。充分发挥铁路竞争优势, 开发具有比较优势的经营项目, 全方位拓展铁路市场, 高速铁路公司的经济效益。具体措施就是:加强财务管理制度、建立科学的财务管理和成本控制方法、积极推行全面预算管理。
七、完善高速铁路的效益评价体系
铁路行业的基本属性决定了其具有较大的公益性, 铁路产品是公益性与市场性的混合, 那么按照目前的效益评价模式, 仅以高铁公司通过运输经营实现的利润来评价高速铁路的效益显然是不合理的。本文认为应建立合理的综合评价指标体系对项目的科技效益、社会效益进行定性、定量评价。借鉴世界各国政府对铁路运输企业的弥补方式, 结合我国实际, 提出以下转化高速铁路社会效益的建议:建立合理的运价体系、实施灵活的运价调节机制、转化高速铁路社会效益、公益性运输转化以及区域社会效益转化等措施。
参考文献
[1]王洪顺.中国高速铁路发展及经济影响分析[J].西南交通大学学报 (社会科学版) , 2010
[2]孙敏, 张秋生.解决中国铁路公益性问题的对策[J].综合运输, 2009
客运专线项目策划书 篇2
撰写规范：
1、题目：二号字，黑体，居中对齐
2、副标题：四号字，仿宋_GB2312，居右对齐
3、一级标题：四号字，加黑，仿宋_GB2312，行距为段前段后0.5行，固定值20磅;
4、正文：四号字，仿宋_GB2312，行距为段前段后0行，固定值20磅。
5、所有数字、西方字母使用Times New Roman字体。
”项目计划书
——支部名称
一、项目宗旨与目标
二、项目主要内容
详细的实施方案(含时间安排)
三、项目预期成果
预期成果
四、项目预算
项目详细预算表
五、其它需求
项目实施在中需要哪些方面的帮助，如场地、设备、宣传平台等
武广客运专线通信系统组成 篇3
关键词：客运专线；通信系统；武广；系统组成
中图分类号：U292.5文献标识码：A文章编号：1000-8136(2009)26-0007-03
中国铁路客运专线由很多控制系统构成。通信系统是客运专线重要组成系统之一，武广客运专线正线全长968.52 km双线，共设18个车站，通信系统建设通过采用先进、成熟、经济、适用、可靠的系统设备，构建高可靠、数字化的综合通信网络平台，为客运专线行车指挥和运营管理提供语音、数据、图像等多种通信手段。
1武广客运专线通信系统构成
通信系统是客运专线重要系统组成之一，系统由通信承载系统、通信业务系统以及通信支撑系统组成，共14个通信子系统。
通信承载系统由传输系统、数据网、通信线路以及车站、段所综合布线系统组成，为通信系统以及其他各类应用系统提供语音、数据、图像业务的传送服务。
通信业务系统由电话交换及接人系统、调度通信系统、专业移动通信系统、会议电视系统、应急救援指挥通信系统、综合视频监控系统组成，提供有线、无线相结合的公务通信、调度通信等基本通信业务。
通信支撑系统由通信综合网管系统、同步和时钟系统、电源系统、电源及通信信号机房环境监控系统组成，作为上述通信承载网、通信业务网相关子系统的运营支撑，提供电源、时钟同步、网络管理等功能。
2通信各子系统功能
2.1传输网
提供对车站间物理层业务、数据链路层业务的支持，实现TDM、以太网等业务的接入、处理和传送。
满足信号系统、牵引供电系统、客运服务等涉及安全生产、资金往来的应用系统的通信传送需求，并为通信业务网提供传送通道。
采用STM-64 10 Gb／s系统组建多业务传输平台(MSTP)骨干汇聚层；采用STM-4 622 Mb／s接入网系统组建多业务传输平台(MSTP)接人层；采用STM-64 10 Gb／s设备组成链型网络，MSP链型复用段保护方式；采用STM-4 622 Mb／s设备，根据业务节点的类型组成多个通道保护环。
2.2数据网
为不涉及安全生产、资金往来的各种应用系统提供网络层的广域网互联服务，包括综合视频监控、会议电视、各类信息系统等。采用MPLS VPN技术提供各个业务系统业务数据的隔离和QoS保证，利用本线MSTP传输系统作为承载平台。采用核心、汇聚、接入3层结构。
核心层在客专调度所设置骨干路由器，对全线的数据业务进行转发；汇聚层在沿线大站设置汇聚路由器，负责区域内数据业务的转发；接入层在沿线客运站、段所、客专公司设置接人路由交换设备，负责站内数据业务的接人。节点之间通过MSTP系统提供的155 Mb／s通道互连，构成环形、星型双归。
利用MSTP多业务光接入网提供未设置数据网没备节点的数据业务的汇聚和接人。
2.3通信线路
在铁路两侧电缆槽道内各敷设1条主干32芯光缆，形成不同物理路径的光缆线路，纤芯容量及分配满足各专业的需求；沿线另敷设8芯短段光缆解决GSM-R光纤直放站的纤芯需求。
2.4车站、段所综合布线
在客运公司、动车段、综合维修段及各车站设置综合布线系统，由工作区子系统、水平子系统、干线子系统、设备间子系统、管理子系统组成。
2.5电话交换及接入系统
利用铁通既有程控交换设备，按照综合维修段管界分段纳人既有铁路电话交换网统一编号组网。
新没接入网系统，沿线车站新设ONU设备，分段接入新设OLT设备，OLT设备通过V5.2接人铁通程控交换设备。
2.6调度通信系统
提供各种具有调度通信特征的语音通信业务，实现固定用户与移动用户的统一呼叫。提供铁路专用通信、站场通信、站间通信。
采用固定用户接人交换系统WAS组织调度通信系统。通过与CSM-R系统互连，实现有线无线调度一体化。在客专调度所、通信站新设调度所FAS设备，互为备用，实现调度所FAS设备的同城异地备用。
沿线各车站、动车段、动车运用所新设站段FAS，通过传输系统提供的E1接入调度所FAS设备。新设FAS设备通过30B+D接口、DSS1信令与既有部干调、路局数调系统互联，解决调度台间联络业务。
2.7专用移动通信系统
采用GSM-R系统提供无线列调、ETCS-2列控、车次号跟踪、调度命令传输、区间公务移动通信等业务应用。系统采用GSM-R技术实现，由交换子系统、基站子系统、运行与维护子系统、移动智能网子系统、通用分组无线业务子系统以及GSM-R终端组成。
交换子系统、移动智能网子系统、通用分组无线业务子系统由 GSM-R核心网工程建设。
为避免基站子系统部分设备的单点故障提高GSM-R系统的可靠性，基站子系统可采用单网冗余覆盖建设方案，当某一个基站出现故障时，相邻两个小区的覆盖电平仍然能够达到系统规定的性能要求。
根据行车密度、车站股道数和定员数，结合话务模型进行测算，基站容量按枢纽站四载频、一般车站三载频、区间基站两载频设计。
2.8会议电视系统
会议电视系统为全线的运营管理提供高质量的视频会议功能。系统采用H.323架构，H.264压缩编码格式，利用数据网进行承载。
2.9应急救援指挥通信系统
应急救援指挥通信系统由应急中心设备以及沿线现场设备组成，紧急情况下为应急中心提供事故现场的实时动态图像，并建立双向的语音、数据传输。
长大水底隧道(武广浏阳河隧道)另设紧急电话系统、隧道视频监控系统和广播系统，为隧道的紧急救援提供更多的通信保障。
2.10综合视频监控系统
由监控中心、监控分中心、监控终端以及前端设备构成。监控中心设于客专调度所，负责全线视频监控设备及网络的统一管理和调度，可以对全线的视频监控图像进行调用。监控分中心设于沿线客运站，负责本站及相邻区间的图像存储、后期分析处理以及图像的分发管理。
监控终端设于调度所、综合维修段、路局相关部门。可以对管内的视频监控图像进行调用。前端由摄像机设备、光端机、视频服务器(编码器)设备组成，设置于沿线车站、区间现场，实现对监控对象图像的采集和前期分析处理。
2.11通信综合网管系统
在客专调度所设置综合网管系统中心设备，包括数据库服务器、应用、采集服务器、磁盘阵列、交换机、第三方软件、应用软件、管理终端等，实现对客专调度所管辖范围内通信网络的管理。
前端通过与各通信子系统网元级管理系统互连，实现对通信子系统网管信息的采用。在综合维修段、路局没置远程管理工作终端，满足相关运营维护人员对其管内通信系统的管理。
2.12同步及时钟分配系统
为通信系统以及其他信息系统提供时钟同步、时间同步功能。时钟同步采用主、从同步方式，沿线设置多个二级节点时钟BFF$，时钟同步源取自铁通既有LPR时钟信号。
在客专调度所设置中央主时钟(包括GPS)以及NTP分配单元，通过数据网、传输系统提供标准时间信号。
2.13电源系统
系统采用直流通信设备提供高可靠性的48 v直流电源、交流通信设备提供高可靠性的220 V交流电源。
采用组合开关电源设备和阀控式密封铅酸蓄电池组，电源整流模块采用N+I方式备份，配置2组蓄电池组，后备时间1h。采用UPS系统和后备电池组，配置1组蓄电池组，后备时间1h。
2.14通信电源及通信信号机房环境监控系统对通信、信号机房的机房运行环境和安全等进行实时监控，可监测的环境量包括温湿度、烟雾、水浸、门禁、非法入侵、空调的控制；对通信系统所采用的交、直流电源设备进行监测。
由一级监控中心、二级监控中心、前端监测单元SU设备构成。一级监控中心设于客专调度所，负责对全线动力设备和环境的集中监控和管理；二级监控中心没于沿线通信站、综合维修段，负责对其管内的动力设备和环境进行监控和管理。
前端监测单元由设置在各个机房的智能一体化采集器及环境传感器(温湿度、烟雾、水浸、门禁、空调控制等)等构成，实现对各种信息量的采集。
4结束语
京津客运专线 篇4
京津城际轨道交通工程永定新河特大桥跨永定新河与引河及外环线,全长704.1 m,基础为钻孔灌注桩;上部结构为40 m预应力混凝土现浇简支梁及(32+48+32) m现浇连续梁,铺设无碴轨道。简支梁为跨度40 m的预应力混凝土梁,梁高3.75 m,底宽5.15 m。本工程施工范围跨越永定新河和引河两条河流,其中桥位处永定新河宽约225.6 m,引河宽13.5 m,两河中间有一宽约12 m的河沟。结合现场施工条件,经各种方案必选,采用40 m移动模架施工。
2 移动模架结构系统
1)主支撑结构系统:
由四根矩形截面的钢柱作用在桥墩承台上来支承墩旁托架,托架把承受的重量传给桥墩,或者直接作用在立柱上,把重力传给桥墩承台。模架前移过孔及其支承台车前移倒运由导梁提供支承点,主梁防止其倾覆,从而完成整体模架的逐孔前移。
2)外模板系统:
由非标模板、标准模板、支撑和栏杆组成,其中标准模板根据工作环境按每段长为8 m。每块模板在横向和纵向都有螺栓连接,其骨架由16号,20号,25号工钢及角钢组焊而成,其面板厚:底板为8 mm,面板为6 mm。为保证模板起拱时调节方便,在翼模的横桥向连接缝处留有2 mm的伸缩缝,为防止此缝漏浆,两块模板之间嵌有10 mm厚的橡胶板。在其他连接缝处,可使用2 mm～3 mm厚的泡沫板填充或刮腻子填充。模板起拱线型按二次抛物线特征进行,其跨中最大值应根据桥梁设计方提供的数据来定。侧模和底模起拱必须是同一线型同一拱量。而支撑是用来支撑模板和调节模板,把模板承受的力传给主框结构。为保证施工安全,模板上设有活动平台和栏杆。
3)内模板系统:
由非标模板、标准模板、支撑和内模小车组成,其中标准模板每段长为4 m。每块模板在横向和纵向都由螺栓连接,其骨架由钢板筋肋与槽钢组焊而成,面板厚为6 mm。内模小车是模板拆装的简单机械手。内模车依托外模系统,通过运行驱动装置直接支承在临时轨道上,并能沿轨道行走,在不同的工作点拆装内模板。内模车主要由车架组件、驱动轮组件和托架机构组成。
4)移位系统:
包括前面提到的支承台车、调整用的纵横移油缸及顶升油缸。a.支承台车:由支承架和滑块组成。支承架支承在墩旁托架的轨道上,传递托轮所承受的力;滑块仅在造桥空载时托起主梁使其在上面纵移,以适应各种曲线时行走。b.调整装置:包括纵横移调整及垂直调整。在墩旁托架上装有横移油缸作横向调整;顶升油缸完成模架的标高调整。在承重支承架上安装有纵移油缸可推动模架纵移;纵移油缸可正反向调整,亦可防止溜坡。通过这三种油缸可精确定位造桥机。另外还有一个伸缩螺杆用来完成托架的安装和拆卸工作。
5)吊(悬)挂系统:
它包括导梁前端的前支腿、主钢箱梁后部的后支承门架及混凝土梁悬臂端浇筑用的中吊架。前支腿为模架倒运支腿时提供支撑点,其上设置有调整用的螺旋顶,导梁吊在下面可进行上下调整。安装在主钢箱梁后部的后支承门架可在已浇桥面上行走,当模架后台车及其墩旁托架前移时,悬吊模架并在前纵移油缸推动下,一起带动模架前移过孔。在门架下横梁上亦装有滑道,使模架吊在下面进行横桥向移动,满足曲线桥要求。混凝土梁悬臂端浇筑用的中吊架是为减少每联跨中段与前段已浇混凝土对接错台而设置的。同时亦作模架支腿倒运时前支点悬吊点。
6)电液系统:
根据该造桥机的施工特点,液压系统按功能要求分为四个独立液压站,每个液压站包括油箱、液压泵、电机、吸油滤清器、回油滤清器、溢流阀、压力表、油温液位计等,系统压力均为31.5 MPa级。控制元件及管路:包括手动换向阀、截止阀、单向阀及带快速接头的软管和连接用钢管。通过截止阀的开关和换向阀的换位,可分别使各执行元件动作。液压泵站安装在台车上,共四个,包括油箱、液压泵、电机、吸油滤清器、回油滤清器、溢流阀、压力表、油温液位计等。主要负责纵移油缸、横移油缸、吊挂油缸、支承油缸的供油。
3 移动模架施工
3.1 移动模架组拼
移动模架拼装顺序:牛腿支架、主梁组装的有关施工设备、机具就位→支墩搭设→牛腿支架组装→牛腿支架安装→主梁组装→主梁吊装就位→横梁安装→铺设底模→安装外侧模→内模安装。
移动模架系统拼装时要求各部件之间连接可靠,拼装完后要通过认真地全面检查,确认安全可靠并试压后方可用作上部施工使用。
3.2 模板施工
3.2.1 外模施工
1)底模撑杆铰座上顶面距梳形梁轨道为1 000
mm,调整距离后,底撑竖直点上定位。安装底模,将底模水平置于底撑上,然后把上铰座与底模焊接。注意端头底模工作面与支座相平。
2)将侧模的三根撑杆按长度调节好,做好支撑准备。
安装侧模及底部橡胶条,用角钢做好胎模,分别贴住底模和侧模面板,用来调整侧模角度。安装翼模及翼模撑杆、微调撑杆长度,测量标高,保证翼模边缘距底模高度差为3 750 mm(未装挡板前可画线确定翼模边缘)。注意翼模与翼模之间预留2 mm伸缩缝,并有橡胶条。侧模本身通过螺杆调节,保证线形,每段侧模之间有柔性连接,使全长线形既可调又连贯。侧、翼模安装调好后,侧、翼模间隙为2 mm～7 mm(由于有预拱及设计本身留有伸缩缝,反映在翼模上的缝隙比较大的缘故),错台不大于2 mm,任意方向的平整度不大于4 mm/m。模板安装完后,检查模床端面尺寸,并要抛光涂油。注意:模板调预拱时应将模板间的连接螺栓松开。
3.2.2 内模施工
底板、腹板钢筋绑扎完成后,利用底模上安装预留孔道形成内模滑移轨道的支撑点,支撑点设置在横梁正对的底模上,而后铺设轨道逐段拼装内模成型。为使内模顺利滑移至下一孔,施工时每孔箱梁的横隔板暂时不作,在内模纵移后再行施作。
3.3 混凝土施工
1)混凝土配合比选定:
在满足设计要求的前提下,充分考虑保证结构的强度、弹性模量、混凝土运输、泵送时的坍落度损失等施工工艺的影响。计划掺用外加剂、粉煤灰、减少水泥用量、减少混凝土收缩徐变、防止梁体表面裂纹,并做相应的匹配试验。采用无碱活性反应的骨料和低碱水泥,防止碱骨料反应。
2)混凝土灌注:
混凝土由混凝土工厂供应,由混凝土输送泵负责泵送入模。浇筑时由箱梁两端向跨中对称分层浇筑,同一断面混凝土灌注顺序为先底板及腹板根部、再腹板、最后顶板。顶板浇筑时由顶板翼缘板向箱梁中心线方向浇筑。混凝土要尽量选择在能够保证混凝土性能最佳的外部条件时组织施工。
3)梁体混凝土振捣:
采用插入式振动棒振捣,箱梁顶板混凝土标高采用专用模具进行控制,最后碾压成型,二次收浆抹面。
4)混凝土养护:
采用自然养护:a.在箱梁顶板覆盖养生并洒水湿润养护;b.在主梁、内模架上安装水管,对外侧模、内模进行定期喷水,使其表面保持湿润;c.加强混凝土温度变化的检测,用以指导养护方法,养护时间不少于10 d;d.在混凝土内外温差较大时,采取蓄热法养护。
3.4 移动模架脱模
预应力管道内压浆强度达到设计要求后,主梁下安装的主千斤顶稍微顶升,将自锁式液压油缸的螺旋装置松开,启动泵站,使千斤顶回油,移动模架系统随着整体下落,主梁下落到推进平车的滑移支柱上。模架拆卸时要将与模架相连的,影响模架拆卸的连接件解除。
3.5 移动模架行走
将对牛腿预先用拖车、吊机或浮吊倒运安装,安置在下一孔的桥墩上,然后解除横梁中间连接,通过横移液压千斤顶使主梁与外模一起对称外移,脱离箱梁,直至底模能顺利通过墩身为止,两主梁向外横移小于4.0 m,以完成纵移推进。移动模架通过液压千斤顶顶推至下一孔,然后由横向顶推液压千斤顶向墩中心横移,带动外模合拢,连接横梁高强螺栓,调好位置后安设底板及腹板钢筋、预应力钢束和内模滑移轨道,随后用专用液压小车拆运前一孔的内模,移至下一孔安装就位,安设顶板钢筋及预应力钢束。全部工序验收合格后浇筑箱梁混凝土。
4 结语
移动模架施工的采用,克服了墩重、跨长、水深等难点,有力地突出了移动模架逐孔浇筑施工法的优点。移动模架施工作业周期进行,不受外界因素干扰,不仅便于管理,又提高了工程质量,加快了施工速度,对同类型桥梁施工具有参考意义。
摘要：结合具体工程,阐述了移动模架的构造,从移动模架组拼、模板施工、混凝土施工、移动模架脱模和移动模架行走等方面,重点探讨了简支梁采用40 m移动模架的施工技术与设计难点,以供类似工程参考。
关键词：客运专线,移动模架,施工技术,模板
参考文献
[1]刘旭峰.薄壁高墩连续梁移动模架法设计与施工[J].山西建筑,2007,33(19):131-132.
客运专线防排水管理办法 篇5
管理制度
目录
第一章
总则.....................................................................................1 第二章
组织体系..............................................................................1 第三章
工作职责..............................................................................2 第四章
管理制度..............................................................................4 第五章 第六章 第七章
基本措施..............................................................................8 控制程序和相关规定.........................................................10 附则...................................................................................10
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中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
防排水管理办法
第一章
总则
第一条 依据设计文件对线路范围与重要环境因素有关活动的要求，防止沪昆铁路3标段第一项目分部管段沿线水土流失，修建防排水型沪昆铁路，满足防排水的有关法律、法规要求，特制定本办法。
第二条 防排水管理的依据是：国家、行业及地方的有关法律、法规、标准；上级的有关规定；设计文件。
第三条 项目分部防排水工作遵循“预防为主，防治结合”、“谁污染谁治理”、“强化过程控制”的原则，实施“纵到底，横到边”的管理体系。
第四条 防排水和防护的重点：
1、隧道出入口及高挖方路堑、高填方路堤
2、路基、隧道取土场及弃土场水土流失；
3、拌合站水流排放通道；
第二章
组织体系
第五条 项目分部成立由项目分部领导、各部门、各架子队负责人组成的防排水工作领导小组，负责本标段防排水工作的监督、管理工作。
领导小组名单：
组 长：原丽军 邹志明 中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
副组长：张铁成
组 员：张仕鹏 朱新强 张运伟 杨林淼 陈耀湘 刘祖明 周拥军 周健
领导小组下设办公室，负责日常工作。办公室设在安全质量部。第六条 项目经理是项目分部施工范围内防排水工作的直接责任人，项目分部要成立由各个部门组成的防排水工作领导小组。项目分部安全质量部负责其施工范围内日常防排水工作。
第三章
工作职责
第七条 防排水管理工作实行归口管理的原则。施工过程防排水工作管理归口安全质量部；施工方案和施工措施的制定归口施工技术部；机械设备使用、物资材料消耗管理工作归口物资设备部 ；防排水教育管理工作归口办公室；施工现场防排水工作控制、监测工作归口各架子队。
第八条 防排水工作领导小组职责：是项目分部防排水工作最高决策机构。负责防排水领导工作；制定防排水方针和目标；审批防排水工作管理办法、制度；对水土流失的治理方案进行研究，做出决定；评估防排水工作整体状况；保证防排水工作资源配置；对防排水工作做出显著成绩和贡献的员工做出表彰奖励决定；负责确定有关人员配合政府主管部门调查、处理防排水问题。
领导小组每季度定期召开会议，通报项目分部防排水工作的情况，分析研究项目分部重要防排水因素的控制效果，并做出进一步改进防排水工作决定与要求，制定下一季度防排水工作的重点、目标和 中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
指标。
第九条 防排水工作办公室职责：负责传达贯彻国家及地方政府相关的法律、法规和上级的有关规章制度，负责项目分部防排水工作管理办法的起草修订，并指导实施，参加重大防排水工作事件调查。第十条 项目分部各职能部门职责：根据各自工作职责范围，收集国家、地方政府、行业和集团公司防排水工作的信息及行业标准，并负责贯彻落实，针对特殊施工环境、关键过程、特种作业设备对防排水工作的影响，制定与防排水工作有关的管理制度、控制措施，并指导实施及检查落实情况。
第十一条 各架子队是防排水工作的责任主体，落实国家、地方政府及沪昆铁路公司、指挥部的有关防排水工作法律、法规和要求，监督检查所属各架子队施工防排水措施的执行情况，确保本单位防排水目标、指标的实现。
第十二条 项目分部防排水工作领导小组，是项目分部防排水工作的决策机构，负责项目分部的防排水领导工作，组织项目分部安全质量部、工程部、物资设备部、办公室识别、评估和确定重要环境因素，配置防排水工作必要的资源，对防排水工作做出显著成绩和贡献的员工提出表彰，上报奖励意见；负责成立防排水事件调查组，调查处理严重防排水事件。
第十三条 项目分部安全质量部职责：
1、负责贯彻执行项目分部防排水相关管理办法、制度，监督检查本单位及所属架子队自建的生产、生活设施防排水情况，对本单位 中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
防排水工作进行监督检查，下达整改通知，参加严重防排水事件的调查处理，建立防排水工作台帐，负责本单位防排水工作领导小组日常工作。
2、负责施工范围内防排水工作，落实项目分部的防排水管理办法及本单位的制度，参加各自工作区域、生活区域中的水土流失确定，并在施工作业过程和业务管理过程组织实施，随时监控特殊施工环境、关键过程和特种作业设备对防排水工作的影响，及时修改相应的防排水措施，并负责指导实施。
第四章
管理制度
第十五条 防排水规划制度
各架子对施工前对生产区域的防排水环境进行调查，根据国家、地方政府、行业相关法律法规和项目分部的办法，结合项目分部对防排水的要求，制定施工过程中防排水计划和具体措施，实现施工范围的防排水目标。
第十六条 防排水教育制度
1、项目分部侧重对项目分部工作人员、防排水工作专（兼）职管理人员的培训教育工作。
2、各架子队负责对施工人员进行《中华人民共和国防排水法》以及地方政府和项目分部的有关防排水规定的学习教育，加强全体施工人员执行防排水法规，进行水土保护的意识。
3、党政工团共同组织各级管理机构，进行标语、图片、文字宣 4 中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
传，教育员工树立“爱护施工环境、保护自然生态、防排水从我做起”的思想。
4、各项防排水活动要安排具体、目标明确、力争实效，树立典型、以点带面促进防排水工作的顺利开展。
第十七条 重要防排水因素评价制度
项目分部在开工前，由项目分部负责人组织技术、环境保持、物资设备部门，按施工组织设计确定的施工工艺流程，共同识别、评价出施工区域的重要防排水因素。
第十八条 水土流失控制制度
1、项目分部在项目开工前，应根据识别、评价出的重要防排水因素，制定相应管理办法，有效控制重要防排水因素及重大水土流失。
2、防排水工作的策划内容要纳入实施性施工组织设计中，并按规定进行审批后组织实施。
3、项目分部安全质量部应针对作业项目特点、作业环境和岗位的环境因素，编制防排水技术交底，同施工技术交底一并下达至作业班组。
4、对施工场地、作业场所、运输道路、生产设备与设施均应采取有效的防排水工作。
5、处于风景区、保护区等较大的施工工程项目，应组织专业人员认真研究、分析并定期监测、评价。
6、对施工生产中可能产生的水土流失制定相应的防范，避免造成水土流失破坏。中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
7、对使用的外部劳务人员，一律纳入本单位的环境管理范畴，在合同中应明确双方的权利和义务，要求劳务人员遵守环境法规和防排水要求，积极做好环境管理工作。
第十九条 防排水工作监督检查制度
1、按国家、地方政府、行业颁布的法律、法规、标准及项目分部的管理办法进行。
2、防排水工作检查原则上与安全检查同时进行，侧重于检查所制定管理办法的实施情况，发现新的水土流失可能，由各架子队确定保护方案上报项目分部安全质量部，并且又项目分部安全质量部上报局指的安全质量部。
3、项目分部安全质量部对可能的水土流失源，进行重点监控。
4、安全质量部门要经常性检查、专项检查、定期检查并提出整改建议，对整改的结果要及时进行验证。
5、积极参加地方政府和上级机关组织的防排水工作检查活动，积累防排水工作管理经验，推动防排水工作的开展。
6、定期检查
对架子队每月组织一次防排水工作大检查，由主管防排水的副经理主持，安全质量部组织，施工技术部、物资设备部、综合部等部门参加。
7、专项检查
安全质量部、专职防排水工程师对所辖生产区域可能发生的水土流失，进行专项监督检查。中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
8、经常性检查
1）现场安全员每日进行巡回检查。
2）各级管理人员在检查生产的同时检查防排水工作。
第二十条 限期治理制度
自然生态保护区、旅游区等是防排水重点地区，要重点监控，按施工组织设计要求，对影响防排水的行为限定治理时间、落实责任单位或责任人，达到防排水要求的条件或指标。
第二十一条 防排水工作报告和监测制度
特殊地区的防排水项目受地方政府或项目分部的监控，各架子队应主动与有关方面取得联系，定期汇报工作，及时办理规定的监测手续。
第二十二条 防排水事故报告、处理制度
发生水土流失事件，架子队应在事故发生后的1小时内电话报告项目分部安全质量部，同时采取恰当的措施，控制流失发展。事故发生后4小时向项目分部书面报告事故详细情况。土流失事故处理完成后，书面报告事故的详细情况和处理措施及处理结果。
第二十三条 奖励处罚制度
1、项目分部对部门、各架子队在防排水工作中做出贡献的单位和个人给予表彰奖励，对造成水土流失的单位和责任人员给予经济处罚。奖罚规定执行项目分部和局指挥部的规定。
2、符合下列条件之一的，单位写出书面材料，连同有关资料、证书、文件的复印件报项目分部，经审核批准给予奖励； 中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
1）获得总公司、市、省、部、国家级防排水工作荣誉称号的单位、部门、人员。
2）在防排水工作理论、方法、实践等方面表现突出者。
3、有下列情况之一的，给予处罚： 1）发生水土流失的单位及主要责任者。
2）防排水工作受到局指挥部或地方政府通报批评或处罚的单位。3）因防排水工作事件，给企业信誉造成重大影响的单位、责任者。
第五章
基本措施
第二十四条 植物、植被保护措施
在有植物、植被的地区施工时，工地小搬运选择原有便道或无植被的线路，植物、植被茂盛地区尽量采用人力施工方式，避免机械对植物、植被的碾压；施工车辆和机械严格按规定线路行驶，不得碾压线路外植被；不得砍伐灌木、割草、挖树根作为取暖材料，施工人员尽量减少活动范围；加强防火工作，贯彻“预防为主，防消结合”的方针，建立防火责任制，制定防火制度，按国家有关规定确定防火期，在防火期内严格管理。
第二十五条 野生动物保护措施
教育全体职工树立动物保护意识；不追逐、惊扰、袭击、猎捕野生动物，禁止人为干预野生动物的正常生活。不购买、食用野生动物及其制品。
第二十六条 人文、自然景观保护措施
中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
加强对管理人员和施工人员的教育，取弃土场、砂石料场、机械摆放等严格按设计及项目分部指定的地点设置，避开景观保护区；施工驻地及施工场地布局合理、有序，避开特殊景观区；施工驻地、施工场地、取弃土场及砂石料场等场地使用结束后，应迅速撤离，对场地进行及时清理，清除油渍和垃圾，平整地面，按项目分部或地方政府要求进行景观恢复；施工人员严禁在沿线地区采药开荒，严禁采集有观赏价值的野花野草。
第二十七条 防排水工作措施
1、施工前认真调查水源、河流及地下水分布情况，认真研究由于施工驻地设置、施工场地及工程主体对地表水、地下水活动的影响，按国家有关规定保护水环境，做好施工驻地及施工现场排水设施建设，达到国家排放标准，保证生活、生产排污不污染地表水及地下水源，禁止向水体倾倒建筑垃圾和其他有毒物质。
2、雨天禁止沟坑开挖作业，防止降雨冲泡沟坑造成松散土体的流失。在土层不稳定地域施工，要进行加固处理，防止塌方、泥石流发生。在植被覆盖地区施工时，施工后原样恢复。弃土严禁丢弃至河流、冲沟、涵洞、桥下、排水沟渠内。地形平坦地区，基坑的开挖土按规范要求就近堆放，特别要防止土、石顺坡滑落。
3、施工过程中产生的余土、弃渣，及时运至规定的弃土场。弃土场应设置排水沟与片（块）石挡墙，防止冲刷和滑塌，并做好绿化和植被施工。中铁十六局沪昆客专第一项目分部
管理制度
第六章
控制程序和相关规定
第二十八条 项目分部要重视防排水管理办法，施工技术人员负责技术交底中防排水措施的交底；项目分部的防排水员，负责环境管理办法实施过程的检查，重要工序、关键过程跟班检查。
第二十九条 防排水工作经费管理，本着满足防排水工作需要的原则，注重施工生产过程中的防排水工作经营投入。对重点、难点防排水工作，测算相关费用，纳入防排水投入计划。各级财务部门要确保防排水投入资金的供给。
第三十条 相关规定
1、施工前必须对防排水工作措施和标准进行交底。
2、对政府规定要求防排水验收的工程，竣工后必须通过项目分部或政府防排水部门的验收。并索取验收部门的验收证明。
3、各单位每个检验批、每个分项工程、分部工程、单位工程都必须指定防排水第一责任人。
第七章
附则
第三十一条 本办法未尽事宜，按国家、行业和上级防排水监督部门颁发的有关法律、法规、标准等相关规定执行。
我国客运专线牵引供电系统研究 篇6
关键词：客运专线；牵引供电；供电方式；系统研究
中图分类号：TM762.2文献标识码：A文章编号：1000-8136(2009)23-0043-02
2008年国家发改委对我国铁路中长期铁路网规划进行了新的调整，到2020年全国铁路运行里程达到12万km以上，运输能力满足国民能力和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，建立省会城市及大众城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”客运专线，建设客运专线1.6万km以上。
牵引供电系统是客运专线系统中重要组成部分之一。系统如何更安全、更可靠地运行。以满足高速动车组高密度、持续重荷载运行要求，与常规铁路相比产生许多新的观念、新的技术、新的设施装备。
1牵引供电方式研究
1.1主要牵引供电方式
目前世界各国所采用单相工频交流25 kV电气化铁路牵引网的供电方式，主要包括AT供电方式、直接供电方式(含带回流线的直接供电方式)和BT供电方式3种。
1.1.1AT供电方式
它被广泛应用于日本、法国、俄罗斯、西班牙、英国、意大利、荷兰、东欧、印度、澳大利亚、新西兰和美国的高速、重载或繁忙于线中。我国于20世纪80年代初从日本成功引进了AT供电技术，实现了成套设备的国产化，并被成功地应用于京秦、大秦、京广线郑武段、侯月和神朔等重载或繁忙干线，积累了丰富的经验。
1.1.2直接供电方式或带回流线的直接供电方式
在AT供电方式出现之前，它是一种基本和首选的供电方式，由于该供电方式具有牵引变电所和牵引网结构简单的特点，在我国电气化铁路干线上得到广泛采用，但它的防干扰能力一般。
1.1.3BT供电方式
它曾在我国电气化工程中被采用，并解决了防干扰问题，但由于在接触网中串接吸流变压器，受电弓在通过接触网关节时易拉弧，特别是它的供电能力有限，因此BT供电方式在最近十年的电气化铁路建设中已不采用。
1.2国外高速铁路的牵引供电方式
国外高速铁路已有近9 200 km，列车运营速度已达300 km/h以上，其中德国、法国和日本3个高速铁路发达国家代表了当今世界各国轮轨高速电气化铁路发展的先进模式，他们的牵引供电技术较成熟、可靠。
从国外已运营和正在建设的高速铁路来看，电力牵引采用工频单相交流25 kV牵引制、最高运行速度为300 km/h及其以上的高速铁路中，全部采用的是AT供电方式，见表1。
2变压器接线型式研究
2.1变压器接线的型式
牵引变压器是牵引变电所中的关键设备，它的接线型式较多，如单相牵引变压器、V接线牵引变压器、平衡型牵引变压器和三相Y，牵引变压器等。牵引变压器类型的选择应综合考虑电力系统容量、牵引负荷对电力系统的负序影响、安装容量与基本电价和容量利用率等因素。
2.1.1单相牵引变压器
它的容量利用率高，牵引变压器的安装容量小，有利于电力机车再生能量的利用，但对电力系统的负序影响大，故应在电力系统强大的地方优先采用。单相牵引变电所具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营费用低、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程投资较低等优点。另外采用单相牵引变压器可减少在正常运行条件下的接触网电分相数量。
2.1.2V接线牵引变压器
在两臂牵引负荷相等的前提下，V接线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50％。它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单独选取所需要的容量，它的实际安装容量比单相牵引变压器要大。
2.1.3各类平衡型牵引变压器
在两臂牵引负荷相等的前提下，平衡型牵引变压器的原边三相是对称的。它的过载能力强，容量利用率较高，可改善牵引变电所发生三相不平衡的概率和减少对电力系统的负序影响，平衡型牵引变压器的结构复杂，投资较大，它不宜应用于高速铁路牵引供电。
2.1.4三相Y/牵引变压器
它的容量利用率较低，对电力系统的负序影响介于单相牵引变压器和平衡型牵引变压器之间，而且制造和运行经验较成熟，仍然是电气化工程中的基本选择之一。
2.2客运专线牵引变压器接线型式的选择
客运专线牵引负荷具有波动性、幅值变化大、采用再生制动后牵引变电所左右供电臂更不易平衡等特点，我国客运专线所采用牵引变压器的接线型式应该多考虑适应这些特点。客运专线主要有单相接线和“V”接线型式两种形式。
2.2.1单相牵引变压器
当牵引变电所中的牵引变压器采用单相接线以外的类型时，牵引变电所处必须设电分相。电分相是牵引供电系统中的薄弱环节，它在高速铁路中的弊端尤为突出，过密的电分相不仅容易产生弓网受流硬点和弓网事故，还将影响列车运行速度和车上相关设备的使用寿命，同时增加列车误停电分相中性段的概率。采用单相牵引变压器供电时，接触网电分相的数量是其他接线型式牵引变压器的一半。
2.2.2“V”接线牵引变压器
V接线牵引变压器有两种结构型式：一种为变压器副边二个绕组装在一个箱体内，内部连接成V接线；另一种为两台独立单相变压器在外部接成V接线。
采用两台单相变压器V接线型式，对于电源侧来说，输电线路是三相。220kV自然输送容量为127 MW左右，满足远期牵引变电所的牵引变压器安装容量的要求。其对线路的适应性大于单相牵引变压器。采用两台单相变压器V接线型式，对于电源侧来说，等同于单台三相V/V接线牵引变压器，在两臂牵引负荷相等的前提下，牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50％，负序对电力系统的影响与单相接线相比较小。
3我国客运专线牵引供电系统可选择方案
3.1我国客运专线牵引供电方式的选择
客运专线与常规电气化铁路主要有两方面不同点：一方面是列车速度高，本线设计速度最高为350 km/h；另一方面是列车电流大，为维持列车的高速运行，列车必须具备较大的牵引功率及牵引电流。
在客运专线采用采用AT供电方式，不仅大大减少了电分相的数量，保证列车的高速运行，而且可在一定程度上降低对接触网载流量的要求和减轻牵引网电流密度，有利于接触网的轻型化和系统匹配设计。
因此，借鉴国外高速铁路牵引供电方式，从客运专线技术平台统一角度考虑，我国客运专线正线采用AT供电方式，枢纽地区内的高中速联络线、动车组走行线、动车段(动车运用所)采用带回流线的直接供电方式或直接供电方式。
3.2我国客运专线接线型式建议
我国客运专线牵引变电所的远期牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，以及大容量的单相牵引变压器在生产工艺、运输及运营维护方面的局限性，在远期牵引变压器仍采用单相接线型式的难度较大。
京津客运专线 篇7
1 成渝客运通道路网结构
成都和重庆是我国西南地区两座最大的城市, 社会经济活动联系紧密, 人员往来十分频繁, 成渝客运通道是连接两地的纽带, 成渝通道客运市场经过多年的建设, 现已形成铁路、公路、民航3种运输方式激烈竞争、并存的局面。目前, 成渝客运通道主要包括:
1) 民航线路一条 (现在已经停飞) 。
2) 铁路2条:成都经内江到重庆的成渝铁路, 全长 504 km;2006年开通的成都经遂宁到重庆北的快速铁路, 全长351 km。
3) 高速公路已建成的有:成都—内江—重庆高速公路, 全长340.2 km;成南-渝邻高速公路, 全长420 km;成遂渝高速公路, 总里程约 295 km;成南—南渝高速公路, 全长约 360 km。
4) 成渝客专于2010年3月20日动工, 全长308.59 km, 设计最高时速350 km/h。成渝客专将成都和重庆的时空距离缩短到1 h之内, 计划工期为4年。线路走向为:成都东客站→简阳→资阳→资中→内江→隆昌→荣昌→大足→永川→璧山→沙坪坝→重庆站。
2 成渝客运通道存在问题分析
2.1 城际铁路运输存在问题分析
2006年城际列车开行以后, 铁路运输时间缩短为4.5 h, 动车组运行时间3 h 26 min, 运行时间上高速公路与铁路运输相差不大, 但是城际列车安全性、舒适性、经济性和便捷性得到了旅客肯定, 客流量又出现了高速公路向铁路运输转移的趋势, 铁路占有市场份额达到80%。虽然铁路已重新成为多数人出行的首选方式, 但目前成渝铁路旅客运输组织尚存在一些问题。
1) 从城际高速客运铁路线开通以来, 铁路的客流量出现了较大幅度的回升, 但是列车密度和旅客的输送量仍然很低, 现阶段只有5 对列车运行。尤其在黄金周等重点时期随着旅客人数的急剧增加运能明显表现出不足。
2) 城际列车在途中运行时间有了很大程度地减少, 基本保持在2 h以上, 但旅客需要花费大量时间用于购票、候车、检票等其他程序上, 方便性较差, 不如公路。
3) 铁路车站附近混乱的环境使铁路的服务水平和质量受到影响。
2.2 成渝高速公路客运存在问题分析
目前, 通过高速公路出行的旅客可以在豪华大巴车、旅游车、出租车和自驾车中进行选择, 它们之间的替代性强、竞争激烈。同时高速公路运输与铁路运输竞争非常激烈, 高速公路客运改革势在必行, 因此, 成渝高速客运面临的形势是严峻的。成渝高速公路客运主要存在以下问题:
1) 主要枢纽客运站与市内交通的衔接比较薄弱, 不能很好发挥“门到门”运输的优势。
2) 信息化程度较低, 各主要枢纽站间没有实现客运信息的交换和共享。
3) 缺少对客运信息的宣传, 旅客不能及时准确地了解具体的客运情况。
4) 车站管理不到位, 缺乏辅助服务网点和配套服务设施, 不能为旅客营造舒适的乘车和候车环境。
3 客专修建后旅客出行方式选择行为变化分析
对于客运方式选择来说, 城际出行通常有多种交通运输方式可供选择。不同的交通方式, 由于技术性能、运行条件及营运形式不同, 而在时间、费用、安全、方便与舒适等方面具有不同的运输服务属性, 不同的出行者, 由于社会经济特征存在差异, 因此, 在出行时可能选择不同的交通方式, 当任何一种交通工具服务特性发生变化时, 都会改变客运市场份额的分配结果。
由于我国的高速客运专线将首先在运输繁忙干线修建, 成渝客专修建后, 一般考虑将既有线集中运力进行货物运输, 只开行少量短途慢车和跨线列车, 对城际出行的旅客吸引力不大, 故客运专线修建后, 既有铁路将不作为备选方案。但是由于票价等各方面影响, 在短时间内将形成客专与既有铁路同时运营的态势, 因此, 客专修建后, 城际旅客出行方式的备选方案一般为高速客运专线、高速公路 (或高等级公路) 和既有铁路。
3.1 客运专线市场占有率弹性分析
弹性描述的是因变量对自变量变化的反应程度。客运专线市场占有率P对票价或旅行时间的弹性是指客运专线的票价或旅行时间的相对变化所引起的其市场占有率的相对变化。选择出行方式i的比例对其第j种服务属性的弹性E (Sij) 为
式中:Sij为交通方式i的第j种服务属性, θij为交通方式i的第j种服务属性对效用值的权重, Pi为运输方式的运输分配概率。
把客运专线Sij、θij及Pi的数值分别代入式 (1) , 便可得成渝线不同类型旅客选择客运专线的比例P对其时间和票价的弹性。
3.2 客运专线效用值分析
效用是人们价值观念的度量。当面临分配与选择时, 不同的人对同一事物有不同的态度, 其中所体现的, 正是每个人作为行为主体与其他人在价值原则上的差异。
每一种运输方式的各种服务属性根据其相互间的重要性权值关系, 组合在一起, 便构成该运输方式的综合效用值Ui。常用的组合规则是加法规则和乘法规则。旅客选择行为的效用函数
式中:Uij为第j类旅客选择第i种运输方式的效用值;Vij为第j类旅客选择第i种运输方式的确定效用值;εij为第j类旅客选择第i种运输方式的随机误差。
其中Vij的确定, 对于旅客来说运输方式的各种服务属性表现为经济性、快速性、舒适性、方便性、安全性、准时性等。根据旅客选择行为理论, 假定出行者发生点和吸引点之间有n (n≥2) 种交通方式, 每种交通方式包含k种服务属性。则对任一交通方式i (i∈n) , 可以用一个服务属性向量表示为
每一种运输方式的各种服务属性构成一个综合确定效用值, 计算公式为
式中:θij为待定参数, 表示旅客对第i种运输方式的第j种服务属性对效用值的权重;Sij为第i种运输方式的第j种服务属性。
当成渝客运专线修建后, 与原来的既有铁路相比, 铁路运输的服务属性将发生变化, 即引起效用的变化, 就必然引起旅客出行方式选择的变化。
4 客运专线建成后对区域经济及交通运输通道的影响
4.1 客运专线对区域经济的影响
客运专线对沿线经济发展的影响是多方面的, 难以面面俱到, 这里讨论几个比较重要的方面。
1) 社会运输总成本降低。
成渝客运专线运营后, 可以腾出既有线路能力用于发展货物重载运输和集装运输, 迅速形成高速度、大能力、集装化、安全畅通的运输通道, 实现“大宗物资直达化, 高值货物快速化”, 改变目前运力紧张的局面, 适应日益增长的运输需要。在运输通道中, 由于铁路运输成本较低, 因而可以降低社会运输总成本, 在相当长的时间内起到带动国民经济持续发展的重要作用。
2) 促使沿线经济产值增长速度加快, 加速铁路沿线及区域间经济一体化。
成渝客运专线的修建将大大缩短时空距离, 客专设计最高时速350 km/h, 客专将成都和重庆的时空距离缩短到1 h之内, 有效促进两地间的人员和货物交流, 加强沿线城市和地区间的经济联系, 加速市场快速发展, 实现资源的有效配置和专业化协作, 发展规模经济、提高整体效率, 区域交通条件得到改善, 有效改善投资环境, 增加对外资的吸引力, 进一步促进客运专线沿线及地区间经济一体化, 形成沿线具有活力和实力的经济发展增长轴。
3) 旅客在途时间缩短, 将产生巨大的社会效益。
成渝客专的修建, 列车运行速度将大大提高, 极大地缩短了旅行时间, 这意味着交通运输为消费者提供更多的工作、休息和娱乐时间, 将带动成都和重庆旅游业的发展, 旅游产业的带动性很强, 旅客人数的增加、旅游业的发展将带动商业、餐饮、交通等的发展, 促进产业结构向高级化迈进。
4.2 客运专线对区域运输通道的影响
1) 客运专线促进了成渝区际运输通道内客运结构合理化。
成渝综合运输通道, 长期以来是由既有铁路、公路、民航等几种运输方式共同承担运输任务, 随着经济的不断发展和运输需求的递增, 既有铁路的运能逐渐紧张, 在速度和服务等方面的不足阻碍了通道内经济的发展, 不能适应经济和运输需求变化的需要。客运专线的修建, 以其速度高、运量大、能耗低、污染轻、占地少、安全性好等一系列突出的技术经济优势, 适应了现代社会经济快速发展的新需求, 对于改善通道内综合运输结构, 促进通道内运输结构的合理化和通道运输结构可持续发展都将起到极大的推动作用。
2) 客运专线促进了区际运输通道内客流分布趋于合理。
客运专线运营后, 区际运输通道内人们的旅行时间大大减少、出行成本也随之降低, 通道内人们的出行也随着变化, 从而使区际运输通道内各种运输方式客流分布趋于合理化。
5 结束语
高速客运专线因其固有的快速性、安全性, 为旅客节省了大量旅行时间, 同时价格相对低廉。成渝客专建成将较大地提高铁路在运输通道的竞争能力, 使得铁路的市场份额得到较大提高。另外, 随着国民经济水平的提高, 旅客的时间价值也相应提高, 旅行速度将是乘客选择运输方式的主要考虑因素之一, 而客运专线因速度高, 将更加得到乘客的青睐。因此, 随着客运专线列车开行频率逐渐大, 成都—重庆间通道的客运专线市场占有率将逐步得到提高。
摘要：随着成渝客运市场的发展, 成渝间运输通道越来越不能满足旅客出行的需求, 成渝客专建成后, 将对区域经济和整个运输通道产生极大影响, 既有铁路运能不足的情况将得到缓解, 逐步实现客货分流, 同时铁路和公路的市场占有率将发生相应的变化。客专效用值的变化, 必然引起运输方式选择的变化, 铁路的客运市场占有率将进一步提高。
关键词：客运专线,效用值,运输通道,客运市场
参考文献
[1]彭其渊.客运专线运输组织[M].北京:科技出版社, 2007.
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客运专线隧道湿喷工艺 篇8
新建铁路石 (家庄) —武 (汉) 客运专线赶鸡山隧道位于湖北省武汉市黄陂区境内, 隧道起讫里程为DK1138+422～DK1138+323, 全长1 901 m, 其中Ⅴ级围岩631 m, Ⅳ级围岩 350 m, Ⅲ 级围岩920 m。隧道设计为单洞双线隧道, 洞内采用无碴结构, 设计行车速度为350 km/h, 工程主体结构设计基准期为100年。
2 小组简介
为强化质量管理, 攻克湿喷混凝土技术难关, 中铁十一局集团石—武客运专线TJⅡ标项目部四分部根据设计单位、业主、监理单位、局指挥部的要求, 对赶鸡山隧道初支喷射混凝土采用湿喷工艺。为保证质量、进度要求, 项目部特成立在项目副经理领导下的QC活动小组, 并将小组成员职责明确, 责任到人。
3 现场施工情况
赶鸡山隧道, 根据设计要求, 全隧道喷射混凝土要求采用湿喷工艺, 洞身喷射混凝土设计标号为C25。赶鸡山隧道初支于2009年2月6日开始采用湿喷工艺。
3.1 湿喷混凝土施工人员
输送混凝土司机1人;搅拌机操作人员1人;上料装载机司机1人;喷枪手2人;上料人员6人;机修人员1人;值班人员1人。
3.2 机械设备
上料装载机1台;混凝土输送车1台;JS500拌合机1台;TK500湿喷机2台;湿喷料斗1个。
3.3 湿喷工艺施行情况
3.3.1 第一次湿喷情况5 施工流程
1) 用时:9 h。2) 喷射混凝土实际方量:36 m3, 平均4 m3/h。3) 混凝土坍落度:16 cm。4) 存在问题:a.堵管。b.喷射混凝土回弹量大。5) 原因分析:混凝土坍落度过大, 造成喷射混凝土在喷射面上形成流体;混凝土粘度过大, 造成堵管;砂未过筛。6) 处理措施:调整配合比, 并按调整配合比作一天强度试验, 预留试件28 d抗压强度试验, 调整水灰比。
3.3.2 第二次湿喷情况
1) 用时:7 h。2) 喷射混凝土实际方量:35 m3, 平均5 m3/h。3) 混凝土坍落度:14 cm。4) 存在问题:表面不平整, 设计要求平整度, 采用2 m靠尺, 最大不超过10 cm, 实测12个点分别为:9, 12, 13, 7, 12, 15, 8, 13, 16, 13, 17, 14。不满足设计要求, 同时混凝土面呈尖锐状, 不满足防水板、土工布铺设要求。5) 处理措施:调整配合比, 砂石量, 配备辅助喷浆工, 对堆积成蘑菇状喷射混凝土面进行处理, 特别是拱部。
3.3.3 第三次湿喷情况
1) 用时:8 h。2) 喷射混凝土实际方量:44 m3, 平均5.5 m3/h。3) 混凝土坍落度:14 cm。4) 存在问题:拱顶部分回弹量过大, 保护层厚度不足。5) 处理措施:调整混凝土坍落度, 调整速凝剂掺量。
3.3.4 第四次湿喷情况
1) 用时:7 h 30 min。2) 喷射混凝土实际方量:42.8 m3, 平均5.7 m3/h。3) 混凝土坍落度:12 cm。4) 喷混凝土表面平整度、保护层厚度各实测10点, 见表1。
cm
4 对策实施
实施一:2009年2月14日晚, QC小组召开讨论会议, 针对现场实际存在的情况, 进行讨论分析, 认为存在以上问题的主要原因是混凝土坍落度过大、混凝土粘度过大、喷枪手操作方法不对、外加剂掺入量过大。
实施二:调整水灰比, 控制混凝土坍落度。边墙喷射时混凝土坍落度控制在10 cm～14 cm, 拱部施工时混凝土坍落度控制在8 cm～12 cm。
(DK1138+200.4～DK1138+197.6上台阶)
实施三:调整速凝剂掺入量, 边墙掺入量控制在2%, 拱部掺入量控制在4%。
实施四:调整骨料级配, 控制原材料质量, 所用石子粒径不得大于15 mm。
实施五:增加混凝土运输车辆。
实施六:采用光面爆破, 控制超挖量。
改进后喷混凝土情况:2009年2月15日QC小组对改进后的喷射混凝土进行检查, 检查结果见表2, 表3。
5 施工过程中注意事项
1) 原材料要求:施工用水应经当地质量检查部门检验合格, 不含影响混凝土性能的矿物质成分, 砂筛分后剔除超径石, 细度模数F.M=2.2～2.6为宜, 碎石最大粒径不得超过15 mm, 速凝剂采用液体, 混凝土坍落度控制在8 cm～12 cm。2) 机械操作要求:开机前操作者应做好以下几个方面:a.检查所用材料情况, 材质满足上述要求后方可使用。b.检查料斗有无杂物, 速凝剂液面高度, 调节计量泵, 使速凝剂添加比例符合混凝土配合比设计要求。c.检查压力控制器的动作压力是否与输送距离等相关参数相适应, 一般设定值的选择大于工作风压0.1 MPa～0.2 MPa。d.接管, 防止混凝土喷射管出现拐弯和憋劲现象。e.检查电路, 电压是否在机械所规定的范围内。f.检查转子转动方向是否与所标方向一致, 观察吸入管内的液体流动是否正常, 喷嘴有无堵塞。g.按上述方法检查完毕确认无误后, 向料斗中加入约半斗砂浆, 启动主电机, 将砂浆转入转子腔和气料混合腔。h.向斗筛加满混凝土, 振动, 使混凝土进入料斗。i.完成上述工作流程后, 开机并观察风压值的变化;一般工作风压:喷边墙0.2 MPa～0.5 MPa, 喷拱部0.3 MPa～0.45 MPa, 但要根据喷嘴出料情况来调整主风阀的开度。3) 施工注意事项:a.喷射过程中, 机器操作都必须与喷射手保持好联系, 出现异常应能及时作出反应。b.缓慢打开主风阀前, 系统风压应不低于0.5 MPa。c.做好开机前的各项检查工作, 包括原材料、料斗、风压、电压、管路敷设等。
(DK1138+181～DK1138+178上台阶)
6 活动效果
1) 总结一套较好的湿喷混凝土施工方法, 在该标段范围内隧道现场施工作为样板标准推行, 更好地为今后类似施工提供借鉴经验。2) 通过关键工序的控制, 工程质量稳步上升, 湿喷混凝土质量、进度得到彻底解决, 满足客专线隧道喷射混凝土质量要求, 同时满足施工进度要求、环保要求、节约成本。
7 体会及下一步打算
1) 体会:通过QC活动, 掌握了湿喷工艺。通过本次QC小组活动的技术经验交流, 使我们个人技能进一步提高, 达到预期的效果。2) 下一步打算:本QC小组有待对所施工的赶鸡山隧道湿喷混凝土施工全过程进一步总结, 找出其中现仍存在的不足之处, 为下一次遇到类似工程施工积累宝贵经验。
摘要：结合新建铁路石—武客运专线赶鸡山隧道工程实践, 介绍了现场施工过程中采用湿喷工艺存在的问题并进行分析, 阐述了所采取的对应措施, 总结出施工时应注意的事项, 以期为今后类似工程施工积累经验。
关键词：客运专线,湿喷工艺,问题,原因,对策
参考文献
城际客运专线列车开行方案分析 篇9
(1) 线路上所涉及到的车站唯一, 相互间具有与研究方向相同的顺序关系。
(2) 研究方向上任意点对之间的客流量均已知, 客流的输送径路确定, 旅客列车开行方案是以一日作为固定周期进行制定和实施。
(3) 车站能力不会对列车开行的数量产生约束, 且车站内各种因素对列车开行方案无影响, 同时假设区间的通过能力已确定。
(4) 旅客选择出行方式只取决于由于开行方案的不同所导致的出行时间长短的变化。
(5) 研究问题所形成的系统是封闭的, 系统状态的变化只取决于内部影响因素的变化。
(6) 在城际客运专线上运行列车的类型及组合在选择相应的列车型号后是确定的。
2 定义决策变量
三元决策变量xijk表示以i为O点, j为D点的选择乘车方案Lk的旅客数量 (xijk≥0) 。xijk=0说明从i到j没有旅客选择Lk乘车方案出行;xijk>0说明客流nij中有旅客选择了Lk。对于可能产生xijk>0的乘车方案, 应该满足条件:nij对应的始发、终到站 (i, j) , 必须被包含在Lk中。同时定义Δ (Ztk) 为列车在运行线路中的停站个数。对于客流nij和变量xijk, 只讨论关于其可行乘车方案及相关问题。
3 优化目标的确定
将城际客运专线旅客列车开行方案优化问题的目标确定为所有旅客在途时间总和最短。在约束条件中通过确保开行列车合理的上座率来保障铁路部门的经济效益。
4 确定目标函数及构建模型
4.1 停站时间消耗
{i}表示始发车站, 产生始发候车集结时间消耗;{j}表示终到车站, 不产生时间消耗;途中停站Ztk为:Ztk=Lk∩Lij-{i, j} (i, j∈Lk) (1)
则xijk要途径的停站为Ztk, 停站个数为Δ (Ztk) 。在列车每一次停站中, 除了产生站停时间之外, 还要多产生一个起停附加时间。因此, 可以得到xijk由于选择了乘车方式Lk所要付出的途中停站时间消耗:Tt (xijk) =xijk·Δ (Ztk) · (tt+∑ttq) (2)
4.2 始发候车集结时间的消耗
服务于{i}站的列车数量nf (i, j) 为在{i}站始发的列车数量和在{i}站停站供旅客乘降的列车数之和。如果供客流nij始发乘坐的nf (i, j) 列列车的持续服务时间长度为T, 则可以得到客流nij产生的集结消耗为:.
4.3 目标函数
设停站时间相对于旅行时间的权系数为αt, 候车等待时间相对于旅行时间的权系数为αf。城际客运专线旅客列车开行方案优化目标为旅客在途时间消耗总和Tx最小, 表示为minTx=αtTt+αfTf (4)
4.4 约束条件
(1) 所有旅客都必须按照客流OD被输送到目的地。客流的发送和到达必须满足以下条件:
式中, Nfa (Nda) 为车站a的始发 (终到) 客流量, 且应该有:
(2) 列车开行数量在每个区间都不能超过该区间所提供的通过能力限制。设区段C路段dh上的通过能力限制为Ch, 该路段上所开行的列车的数量为:
应该满足约束条件:
n (h) ≤Ch (8)
该约束条件体现了对于路段dh上总输送旅客数量, 列车上座率以及列车数量之间的关系。同时也对每列列车的旅客输送数量的上、下限做出了限制。它是对铁路旅客运输经济效益的保证和体现。
(3) 所有的列车在任意一个车站上提供的客座能力, 都必须不小于该车站发到的客流量, 即开行数量为nu的列车对于车站i, 应该有如下约束:
(4) 旅客所选择的输送方案一定是可行的方案, 即不可行的输送方案k′所对应的决策变量一定为0, 可行的输送方案k才可能对应于决策变量的正整数取值。即:
xijk=0|i∉Lk∪j∉Lk (10)
由式1—式10共同构成了城际客运专线旅客列车开行方案优化模型的解空间Ω。
摘要：城际客运专线运输组织理论与方法的研究, 对城际轨道交通设计工作中线路和设备的合理配置, 运营方充分利用线路和设备的能力, 区域综合交通网设计规划具有重要作用。以旅客时间消耗最小为目标, 在一定客流前提基础下建立了城际客运专线旅客列车开行方案的优化模型。
关键词：城际客运专线,开行方案,模型
参考文献
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高速客运专线路基质量控制措施 篇10
1.1 路基沉降控制标准高
我国中华人民共和国行业标准《高速铁路设计规范》TBTB10020-2009PJ-2009中明确规定:路基工后沉降应在5cm的范围之内, 过渡段也不能超过3cm, 沉降速率每年小于等于2cm, 国家铁道部门之所以对路基沉降问题提出如此严格的控制标准, 其目的在于提高列车运行的安全性, 确保乘客的生命安全和乘车的舒适度。
1.2 路基强度高、刚度大
路基必须具有较高的强度与刚度, 以此来承受高速列车运行时所带来的动荷载作用。列车运行速度越高, 相应地, 其路基强度、刚度也要越大。此外, 《高速客运专线无碴轨道铁路设计指南》对路基基床厚度、填料要求、压实标准提出了更高的要求。
1.3 刚度过度均匀
高速客运专线与货物运输线路不同, 为了确保列车运行的平稳和舒适, 高速客运专线要求路基与桥梁、隧道等结构物的刚度过度要保持均匀, 应设置路桥、路隧、路涵以及堤堑过渡段。
1.4 保持长期稳定
高速客运专线修筑工程量大、耗资多, 为提高其使用效率与使用质量, 长期安全运营, 路基在列车动荷载的长期、不间断的作用下, 再加上自然条件的影响, 路基整体必须稳固, 路基强度、刚度也一定要满足列车行驶的要求。
2 提高高速客运专线路基质量的措施
2.1 地基处理
高速客运专线路基的沉降主要是由地基部分和路基部分引起的。路基的稳定性主要决定于地基承载力和相应的地基处理方法的选用与其施工的质量, 就地基部分来说, 影响其变形和稳定的主要原因在于地质勘探与其处理方式, 地质勘探是其基础, 地基处理设计与施工是其质量的重要保证。
2.1.1 做好地质勘探工作
我国目前常用的地质勘探方法主要有钻探、原位测试、标准贯入试验等, 其钻孔控制有控制性钻孔与一般性钻孔两种方式。钻孔取样之后, 工作人员可以直接确定岩性、划分地层, 选择合适的土工试验, 获得相关参数, 计算、分析当地地基的承载能力以及变形量;原位勘探则能够不间断地测量、判别地层的匀称性, 对地层的破坏较小。这两种方法可以相互补充, 各取其优势, 取得最好的效果。
2.1.2 选择恰当的地基处理方法
我国幅员辽阔, 地形崎岖, 各地区的地质情况也不一样。为了提高高速客运专线路基的质量, 地基处理方法的选择必须慎重, 不能疏忽。 (1) 对于软土地基, 处理的主要目的在于解决强度问题与变形问题, 其中以变形问题为主。软土地基在处理过程中必须着重考虑地基的承载能力, 常见的方法主要有换填法、堆载预压法、真空预压法、排水固结法、搅拌桩法、桩网复合地基法等。 (2) 松软土地基是近些年刚出现的新概念, 主要是依据路基沉降变形和受力特点提出来的, 松软土有机质含量小, 地基变化受到土体变动的影响也较小, 地基沉降变形稳定的时间就比较短, 但是这类问题如不及时处理, 潜在的危险就会影响到路基的质量, 进而影响列车的安全运行。因此, 对于松软土地基的处理不仅要及时, 还要灵活, 认真计算、分析沉降量, 可以采用排水固结法以及搅拌桩、CFG桩等刚性处理方式。 (3) 液化砂土地基大多分布于河岸及其淤积带上, 对高速客运专线路基的危害在静荷载下往往不易被发现, 因而也难以受到人们的重视。但这不代表问题不存在, 安全隐患不存在, 工程人员在河岸出桩基附近进行地基处理时, 应该适当增加桥跨, 提前规避风险, 提高路基工程的质量。 (4) 湿陷性黄土在我国中西部地区也有大量分布, 在处理这一类型地基时, 需要以灰土挤密桩、强夯法处理方式为主;在黄土分布较浅的地区, 可以用冲击式压路机来进行碾压以夯实地基, 确保其安全性。 (5) 膨胀土地遇水膨胀、失水收缩, 人们生动地形容其“晴天一把刀, 雨天一团糟”。针对这种类型的土, 用石灰进行改良是最优良的办法, 石灰与该土质发生化学反应, 可以产生较稳定的凝硬性材料, 保障地基的稳固。
2.2 夯实路基本体
地基是路基本体的载体, 路基本体是基床的载体, 它们二者共同影响着路基工程的质量, 其重要性都不容忽视。路基本体主要作用在于传递、扩散由机床部分传来的车辆荷载, 它关系到列车的安全运行, 质量必须严格控制。我国在高速客运专线路基施工工艺、质量技术保证措施方面的发展都已经比较成熟, 工程质量控制的关键在于过程控制。路基工程的构建从设计、规划到实施, 每一个细节都要做好部署, 在施工过程中要严格把关, 重视两侧排水沟的设计、垫层厚度设计、慎重老驴压路机等机械的选择和填层厚度的控制。此外, 我国东北、华北北部等寒冷地区也存在大量的高速客运专线, 这些地区天气严寒, 气温较低, 路基遭遇冻害是常有的事, 也是当前冻害防治技术面临的一个重大课题。相关工作人员需要加强对寒冷地区路基冻土的研究, 根据当地实际情况, 设计适应不同地区冻融特点的路基机床结构, 做好路基和涵洞过渡段的保温、隔水、排水等防冻措施。
2.3 慎重选择取土场地
路基填料也直接影响着高速客运专线路基质量。因此, 对于取土场地的选择也应该慎重, 取土之前要认真做好土样测试工作, 明确其分布状况、储量等基础性指标, 并对这些数据及其土质的可用性进行分析, 做好规划。
2.4 加强技术总结
提高高速客运专线路基质量, 不仅要做好地基、基床这些基础工程的施工, 还要结合我国各地实际情况进行分析、研究, 对地基处理、填料、过渡段、站后接口、沉降监测及评估、排水等技术问题进行总结, 进而开拓创新, 完善我国高速客运专线路基设计、施工等技术标准, 这才是控制高速客运专线路基质量的重要保证。
3 结语
路基工程是高速客运专线的一个重要组成部分, 必须采用先进技术, 从源头上控制、保障其修筑的质量。我国目前已经制定了适合我国国情、路况的高速客运专线路基建设的标准体系, 且掌握了其核心技术, 在无碴轨道高速客运专线路基重要技术上取得了关键性突破, 随着高速客运专线路基建设规模的不断扩大, 高速客运专线路基修筑技术定会在实践中得到进一步的发展和完善, 以满足国家和人民对高速客运专线路基质量越来越高的要求。
参考文献
[1]李同海.时速350km铁路道岔板式无砟轨道施工工艺研究[J].石家庄铁路职业技术学院学报2012年02期.
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