物流发展影响因素

物流发展影响因素（精选十篇）

物流发展影响因素 篇1

关键词：物流金融,影响因素,措施

1 物流金融的内涵

物流金融是在物流业的基础上发展起来的一种金融服务业务, 可以理解为它是一个复合型的概念。从狭义上来说, 物流金融指的是银行等其他相关的金融机构在获得一定担保物的同时向相应的物流企业提供一定的资金等金融方面的融资性增值性服务, 以此使得该物流企业获得更多的利润空间。在金融机构为物流业提供资金的整个过程中, 金融机构还会进行全程监督, 包括其中对从资金投放、采购, 商品的销售和回笼整个过程进行全程监督。同时, 物流企业在对银行等金融机构进行融资申请的时候需要根据银行的要求和自身的情况向银行等金融机构提供相应的融资担保品。从广义上来说, 物流金融指的是在物流活动进行的过程中通过各种各样金融工具的充分利用来实现企业内部物流、资金流、信息流的等方面的科学整合, 以便最终实现物流企业资金的最大利用率。

物流金融运作模式由质押业务、保兑仓业务和融通仓业务三个部门构成。所谓质押业务指的是在向相关银行提出融资请求的时候将质押物定位为仓单的形式, 银行就可以以存货质押作为担保品对物流企业的融资请求给予资金支持等。保兑仓业务指的是在银行信用载体的支持下, 将货权控制在银行的手中并实行银行承兑汇票的结算形式, 供应商可以对规定的资金以回购相关货物的形式进行融资的担保, 银行给相应的买方或者卖方以银行承兑汇票的形式提供一定的金融服务。如此可以在物流金融业务的运行过程中实现供货商、经销商以及银行等多个方面共同赢利的最佳局面。融通仓业务指的是物流企业向银行申请的直接贷款, 并根据物流企业的具体情况来确定相应的借款额度, 并根据银行的要求提供相应的贷款信用担保, 同时银行等金融机构与物流企业的贷款业务流程是相对独立的运行模式, 银行等金融机构在提供融资监督的同时授权给相关物流企业与客户进行交流沟通, 这样就可以省去三者之间繁杂的交流沟通等中间环节, 可以最大化物流金融业务的运作效率。

2 物流金融业务影响因素分析

尽管我国部分大中型的第三方物流企业已经开始涉及物流金融业务, 但是目前还存在许多问题。而这些各个方面问题的出现与影响物流金融的各种因素密切相关, 正是由于许多方面的因素对物流金融业的影响, 使得我国的物流金融发展得还不够好, 存在着诸多方面的缺陷, 同时也亟需我们去加以完善和解决。

2.1 从物流企业层面分析

为了更好地控制抵押资产的净资产损失的风险, 生产企业通过物流金融业务直接从银行手中获得信用, 但是物流企业所购进的原材料需要根据银行的要求存放在相应的存库中, 然后现实中缺乏一些实力雄厚的物流企业来担当此项重任, 银行等金融机构从整体上来看是十分缺乏合格的物流企业合作伙伴的。同时纵观我国当前的多数第三方物流企业, 均是从传统的运输公司或者仓储企业等通过简单的改制变化而来的, 从这些物流企业提供的物流活动来看依旧是集中在运输以及仓储等业务方面, 在物流活动的附加值比较高的环节如物流配送服务、定制服务等还处于比较初级的阶段, 因此从物流企业业务的经营现状看来, 多数物流企业内部还不能形成一个完整、系统、多层面的物流供应链, 不能满足物流金融对物流企业在抵押资产等方面的严格要求, 且多数物流企业的运营成本较高 (如表1所示) 。

该物流企业从2006年到2010年各项物流成本与日俱增, 对物流金融提出了一定的需求的同时也带来了一定的公司经营风险。除此以外, 由于第三方物流企业的技术能力限制, 参与物流金融业务的物流企业仅仅起到第三方监管作用, 还不能参与融资方案设计, 新的利润空间还有待开发。

2.2 银行机构的目标客户群

开展此业务的商业银行和第三方物流企业的目标客户依然主要锁定在业绩较好的大中型民营企业。如广发银行在对一些申请贷款的物流企业进行审核时, 一般都是将物流企业在市场上的占有率进行排序并按照前后次序进行刷选, 最终选取产品受欢迎的、价格合理并稳定、品牌效应佳、财务状况良好、经营业绩好有一定良好市场前景的物流企业进行合作, 目的是为控制好信贷风险。对于银行机构来说是比较谨慎, 因为银行机构和第三方物流企业存在信息不对称的问题, 如果要对每家物流企业进行调查, 那么存在很大的搜寻成本问题, 如何解决这个问题是关键所在。而对于银行机构来说, 选择这种比较大的, 市场占有率高的第三方物流企业则能够很好地解决这个问题, 减少信息不对称带来的道德风险和逆向选择。同时这里也存在如何选择的问题, 也就是说要以什么标准来选择第三方物流企业。例如, 你可以市场占有率为一个标准来做选择, 还可以通过调查企业的财务状况, 或者以品牌知名度为一种参照标准来进行选择。不同的选择方式都有各自的优势和劣势, 关键在于金融机构如何去选择, 哪种方式成本更低, 哪种方法更有效。这样才能更好地进行选择, 减少信息不对称带来的风险, 提高效率。

2.3 从操作成本和风险控制成本层面分析

从合作模式上看, 一般采用的是协议式的短期合作模式。这个模式存在许多不足之处, 如这种模式的操作成本比较高, 同时这种模式的风险控制比较难控制。

首先, 目前物流金融的市场存在一个很普遍的现象, 那就是市场竞争不激烈。以目前郑州地区为例。该地区仓单质押处于起步阶段, 开展此业务的商业银行都必须把每笔业务提交到总行审理, 在全国范围内的竞争下, 单项融资额往往比较低, 而单项融资额过低导致银行物流企业的操作成本升高, 这对银行等金融机构以及物流公司开展此类业务的积极性骤降, 不利于激烈市场竞争局面的形成。

其次, 存在一个更加严重的问题是由于郑州地区的银行机构和第三方物流企业都还没有制定出有效、合理的中小企业信用评价指标体系和企业融资准入标准, 缺乏一个全面、系统、完善的中小企业信息资源数据库的支撑。因此, 郑州地区的商业银行在开展物流金融业务方面并没有科学的市场预警和市场控制能力, 发展在金融业与物流业之间的各类借贷关系, 商业银行等金融机构在风险控制上存在着一定的障碍, 极容易受到一些物流公司虚假信息的蛊惑而承受相应的风险, 这种物流金融的运行局面与国际上的物流金融形势有着一定的差距, 不能满足当前我国发展物流金融的迫切需求。

3 发展物流金融业务的对策和建议

3.1 建设和优化物流金融业务所需的配套设施

3.1.1 建立优质的信用体系和完善的法律体系

物流金融业务作为一种近年才发展起来的金融创新, 依托于第三方物流企业, 使物流、资金流和信息流能够很好的运转起来, 但同时这也不可避免的存在许多问题, 例如很难回避的一个问题就是其抵抗风险的能力更加弱了。为此, 本文提出下面一些建议措施:

(1) 加强建立政府信用体系。政府可以在物流、银行、企业之间发挥很大的作用, 因为不可回避地政府功能的强大, 有着很强的公信力。利用政府的职能可以很好地解决物流、银行、企业之间信息不对称的问题。

(2) 建立完善的企业信用系统。对于企业由于其对利益的追逐性, 加上信息的不对称, 难免存在着诸多的问题。这就要求我们建立良好的企业信用系统, 例如加强信息披露、监管, 从而更好地解决这些问题。

(3) 建立健全与物流金融相关的法律法规政策。法律法规的建设对于像物流金融这样产生不久的新的行业来说是非常重要的, 它关系到这个行业能否更好地规范发展。在物流金融业务运行的法律法规政策方面可以充分借鉴国际上的优秀经验, 如参考1916年美国颁布的US warehousing Act of 1916在我国范围内建立一套完善系统的仓单质押法律法规, 以此为我国物流金融业务的发展提供一个完善、健康的政治法律环境。

3.1.2 物流基础设施的建设

对于物流企业来说, 畅通的基础设施是非常重要的。也就是说只有很好的基础设施, 物流金融才能更好地发展起来。对于物流企业, 我们首先要有很好的铁路和公路设施。其次还应加大对其他基础设施的建设, 例如海口、港口和机场的建设。

3.2 对金融业和物流业的合作模式进行创新

对于当前的银行机构和物流公司协议式的合作模式存在许多不足之处, 例如它们的借贷关系有着短期、小额和松散的特点。这样的特点与国际上的物流金融的特点有着很大的不同之处, 而且这种模式存在着许多的风险, 这是我们值得关注的。建议实行以下几种长期稳定合作模式:

(1) 债权债务模式。这种模式主要是依赖于银行, 通过与银行一对一的对接来完成, 通常也称这种模式为主办银行模式。在这种模式下, 企业通常要接受银行的监督, 尤其是在财务上, 通过这种方式可以减少信息不对称带来的风险, 因而也是一种很好的控制风险的方式。但对于物流企业来说要同金融企业共同管理该企业, 所以控制权上有所弱化。可以说这是一种较传统的债权债务模式。

(2) 股权融合模式。通过组建金融控股公司, 利用物流企业的优势将商业银行、生产企业以及承销商进行整合, 形成一个封闭式的体系, 从而更好地利用其资金、信息、商品等各种资源, 形成一个有机体。在这里可以采取股权融合的模式, 物流企业建立金融控股公司, 银行进行股权投资, 从而更好地参与进来。实现物流业与金融业的结合。这种模式较债权债务模式有其独特的优势, 因为它能够更好地将物流企业, 金融机构, 生产企业联系起来, 减少代理成本。

(3) 建立起科学合理的基于动态监管的全过程物流金融运行模式。 (如图1所示) 。

全过程物流金融运行模式为大型企业的物流金融外包提供了充分的市场空间, 有利于物流金融的供给和监管等, 同时现货质押的模式拓展了银行金融业务的空间, 使得银行、物流企业以及客户等都能够获得相对的期望利益, 降低了各自的经营风险等;建立在动态监管之上的全程物流金融运行模式可以对信息交流进行实时动态的监测, 有利于物流金融业务的安全、迅速发展。

参考文献

[1]粟媛.物流金融活动风险研究[J].合作经济与科技, 2009 (04) .

[2]谢圣涛.Aberdeen.公司供应链金融研究及启示[J].西南金融, 2009 (4) .

[3]谭世坚, 孙凯.金融危机背景下银行授信风险控制策略思考[J].企业经济, 2010 (2) .

[4]邹小, 唐元琦.亟待关注的领域:物流金融学[J].科技进步与对策, 2004 (11) .

[5]David Biederman, Logistics financiers, Journal ofCommerce, 2004 (01) .

物流发展影响因素 篇2

1.问卷设计

在文献调研与分析的基础上，通过实地访谈和“头脑风暴”法对问卷的内容与形式进行讨论和修改，并借助召开物流园区发展研讨会的机会，对物流园区负责人、物流中高层管理人员和物流研究人员进行了试调查，并根据试调查的结果与反馈意见修改条款的内容与表达方式，形成正式问卷。每个影响因素变量设置了4～5个操作变量，每个操作变量采用李克特五级变量来测量答卷人对每个研究变量的信念，其中数字1代表“非常不同意”，数字5代表“非常同意”。对这些观测变量的描述性统计如表1所示。

问卷定稿之后，我们选择了浙江省11个地(市)具有一定规模的物流园区进行研究。考虑到是向大量的物流园区发放问卷，并且还要保证一定的回收率和有效率，保证问卷填写的时间和质量，课题组采取了多种问卷发放办法。第一，在选取浙江省传化物流基地、绍兴柯桥物流园区、宁波梅山保税港物流园区、嘉兴现代综合物流园区进行调研和访谈时，直接发放问卷，现场回收。第二，利用浙江籍学生的关系自行发放问卷，通过这些联系人与相关物流园区联系，由他们将问卷以电子邮件或纸质问卷的形式发放给物流园区(基地)的被调查者，请他们填写完毕后将问卷发给问卷联系人，然后再由联系人通过电子邮件发回或亲自将问卷交回。第三，课题组在浙江省物流供应链研讨会议上向物流园区参会企业家发放问卷，请调查者现场填写，现场回收。由于问卷的填写对象较有针对性，因此可以认为问卷的回答在一定程度上具有有效性。本次调研共发放问卷181份，收回151份，有效问卷146份，回收率为83.42%，问卷有效率为80.66%。

2.信度和效度检验

(1)信度检验。在研究模型之前，必须首先对数据进行信度和效度检验。信度检验指标通常采用克隆巴赫(Cronbach)α系数。克隆巴赫α系数越大，表示该变量各个题项的相关性越大，即内部一致性程度越高。沃策尔(Wortzel)[11]认为，克隆巴赫α系数介于0.7～0.98之间属于高信度，而处在0.35以下应拒绝使用。本研究采用SPSS 18.0软件对问卷数据进行信度分析，信度检验结果见表2。从中可以发现，问卷处于高信度范围内，是适合的，这表明该问卷具有一定的内部一致性和稳定性，可靠程度高。

(2)效度检验。效度评价一般包括内容效度和构建效度两个效度。本研究使用的问卷项目及测量量表大部分来自过去很多学者的研究成果，经过大量的实证研究，得到了充分的确认。同时，在最终问卷确定之前，我们还向相关领域的专家进行了咨询，通过预试修正了问卷的部分提法、内容，因此问卷具有一定的内容效度。对于构建效度，本研究采用验证性因子分析来检验各变量的构建测度。各拟合指标的拟合要求卡方自由度比/df一般应该大于1小于3;规范拟合指数NFI、增值拟合指数IFI、比较拟合指数CFI的值大于0.9，越接近1越好;近似误差均方根RMSEA低于0.05表示非常好的拟合。验证性因子分析各项指标见，可见各指标均达到可接受的水平。

3.SEM模型的确立

SEM是综合运用多元回归分析、路径分析、肯证式因素分析而形成的一种数据分析工具。SEM可以对每个估计参数值的适合程度进行显著性检验，以及对该参数在自由估计情况下所导致的显著性改变与模型整体适合度的变化进行显著性检验，其中包括对能够解释若干组观测变量协方差的潜在变量的检验。在目前的管理研究中，特别是采用问卷法收集数据的情况下，SEM是针对传统回归分析弱点(变量观测性、多重共线性)开发出来并得到承认的数据分析方法。

在概念模型基础上，本研究设计了针对AMOS7.0软件的初始结构方程模型，图1为初始结构方程模型的路径图。初始模型有4个潜在变量，17个观测变量。其中，资源集聚、分工合作、资源共享为外生潜在变量，共生发展程度为内生变量。除此之外，还存在17个残差变量，残差变量的作用是保证模型的检验过程能够成立，因为从问卷得出的指标值难免会存在一定的误差，使指标值完全匹配于模型几乎是不可能的，为使路径能够得到验证，概念模型能够得到证明，必须引入残差变量。

4.结构模型拟合及假设检验

为从各方面评价结构模型能否解释原始样本数据，首先使用AMOS 7.0软件对研究模型与实证数据进行拟合分析，拟合指标及检验值见表4。根据前面介绍的各拟合指标的拟合要求，从表4可以看出，/df小于3，规范拟合指数NFI、增值拟合指数IFI、比较拟合指数CFI的值均大于0.9，近似误差均方根RMSEA小于0.05，各指标拟合情况比较理想，模型拟合结果良好。

5.结果讨论

运用AMOS 8.0软件，采用结构方程模型来检验物流产业集群共生发展程度与资源集聚、分工协作、资源共享之间的相关关系。程序运行结果见图2。根据图2的结构方程模型和路径系数，可得出三个研究假设的相关信息，

在结构方程模型中，路径系数是否显著异于零的标准是临界比例(Critical Ratio，简称CR，即t值)，当t的绝对值大于等于2时，即可认定路径系数在显著水平0.05以下与零存在显著差异。根据路径系数的t值(见表5)，可以判断资源集聚、分工合作水平、资源共享对物流产业集群共生发展的影响程度在95%的置信水平下是显著的。通过路径系数可以看出，从对物流产业集群共生发展的影响来看，资源共享的影响程度最大，其次是分工合作水平，最后是资源集聚。

四、研究结论与启示

物流发展影响因素 篇3

【关键词】吉林省；物流业；影响因素；对策研究

引言

虽然说吉林省经济的发展对我国经济的发展做出了一定的贡献，但是它的物流业的发展状况不容乐观，这样也会对经济的发展程度造成一定的影响。从目前来看，吉林省物流产业的规模还不是很大，发展水平很低。一方面是我国的经济发展水平还不能满足物流业更好、更快地发展；另一方面是有很多阻碍物流业发展的因素。

一、物流的定义

二十一世纪是一个新的世纪，各国之间充满了经济实力的较量。物流业的发展是带动经济发展的依托。通常来说，物流它属于供应链条的一部分，运用它可以高效率的满足客户的要求，从而把商品及一些相關的信息正向和反向的进行传送。物流的发展能够增强企业之间的竞争力，对于国民经济质量的提高也有推动作用。发展物流业要有系统的战略思维，企业应该在更加广阔的前提下思考物流应该如何运行，要把供应商和自己的客户考虑全面，重点考虑的就是供应商运作的最低成本以及怎样把一项具体的物流的作业成本降到最低。

二、影响吉林省物流发展的因素

2.1物流业的发展程度以及成长速度

物流业发展的程度是决定物流成熟度的关键。从我们国家的物流市场的发展来看，我国总体物流的发展市场都是不够完善和成熟的。以下三点就表明了这个事实，第一是我国的物流资源没有全部的市场化，由于各种方面的原因不能达到自由流动的这种程度。第二是我国的大环境下的物流市场还太“稚嫩”，包括有物流的主体和供应商，双方都不成熟。那么造成这种不成熟的原因主要是在运行的过程中套用某种商业模式，不会灵活变更；另外就是物流企业的功能不完善，比较单一，而且物流企业比较分散，所以它的发展的不到优化。第三是我国对物流市场制定的法律标准及法律法规比较少，这就造成了物流市场运行的不规范，还有物流的中介组织发展的也很落后，不能高效沟通、了解及快速传递信息，这些问题都阻碍了物流的发展。

2.2市场的需求

市场的需求力不够是制约物流产业又一大关键因素。如果市场中没有广阔的需求，那么很多资金就会造成浪费被闲置在银行。有些物流业都是以自己为中心服务的，这种狭隘的物流运行模式严重把其他企业对物流的服务要求限制在外。物流产业不能只为自身行业所服务，这样就会造成物流业的内部资源不能在全社会的合理范围内有效的流动。如果不改变这种活动模式，那么物流业的发展不会有所提高。

2.3物流业的服务质量及管理

现在很多物流企业的规模比较小，企业的实力和服务也比较差。比如说，有些物流企业不能设计出优秀的物流方案，不能够做到全程服务。只是进行一些基础的物流活动，像物流信息的服务、物流成本的控制及物流增值服务、提供运输、仓储服务等。这些只是一些低层面的服务。这样在管理起来也不规范，导致服务质量低下。

三、物流业发展的战略对策

3.1促进物流体制上的改革

物流业包括的范围很广泛，有对外贸易业、商业及运输业等。虽然在一定程度上对经济的发展起到了作用，但由于物流业的一些体制不完善，造成物流业发展缓慢。从而造成了物流企业比较分散、规模不大、实力弱的局面，而且物流企业并不专业。所以要积极实施物流企业的改革制度，要统一协调好科学合理的规划范畴，积极调动各个部门按照物流业的发展要求对技术和管理进行比较专业的专研。还要建立健全有关物流业稳步发展的制度，从而对物流企业的经营活动和物流市场自由流通的秩序加以规范。这样才能确保物流产业快速的发展。

3.2对物流进行技术管理创新及加强基础设施建设

首先，政府部门应该把物流的基础设施的建设和管理放在一个重要的位置上，这样才能有效的使地区物流的发展和我们国家的经济发展互相推动。政府部门也要制定物流业总体的发展规划和物流技术的改革措施，规划出一些物流技术比较标准的好项目。那么基础设施的建设和信息平台的建立也是很重要的。这样就可以使得物流业快速的带动我国经济的增长。其次，物流业要技术创新方面做出更好的计划，这样企业就会和物流业紧密的结合起来，能有效的提高物流企业的经营管理的能力和技术开发的能力。

3.3对物流产业的结构进行调整和培养专业人才

物流产业的发展离不开国家的宏观调控，所以还是需要政府部门加大对物流企业的重视，使物流企业走上更广阔的市场。那么物流企业自身也需要建立内部的管理制度，物流企业要建立先进的物流运作模式，现在互联网很发达，网络是一个很好的平台。

人才的培养很重要，高素质人才对企业的发展程度起决定性作用。所以一定要培养出有较高技术和管理经验充足的物流人才。一要完善物流人才的培训体系，多让员工学会更新更现代的物流方面的知识，还要让他们多实践。二要积极进行研究，设置物流专业的课程。这样才能加强对物流企业人才的培养。

总结

吉林省物流业的发展前景是光明的。为了促进吉林省物流业的发展，首先，要强调物流的基础设施建设，其次还需要体制改革和引进先进人才，最后，物流企业还要互相学习、取长补短，共同进步。

吉林省教育厅十二五社会科学研究项目《吉林省物流业赶超战略与发展路径研究 》吉教科文[2014]第236号

参考文献

[1]谢玉容·现代物流发展的新趋势·[J]中外物流，2009

物流发展影响因素 篇4

关键词：浙江,中小物流,有利因素,制约因素

一、影响浙江省中小物流企业发展的有利因素

(一) 政府重视、政策支持

近年来, 浙江省各级领导一直很重视物流建设工作, 出台了一系列的政策, 并编制专项规划, 引导和促进浙江物流业的发展。2003年, 编制了专项规划和政策, 对浙江物流业发展起到重要的指导作用。2007年12月, 全省经济工作会议作出了包括“建设大物流”在内的现代交通“三大建设”的战略决策。2010年, 省政府相继出台了关于加快服务业发展的五年规划和政策措施的几个文件, 有力地促进了浙江物流业的快速发展, 并逐渐成为浙江经济发展新的增长点。

(二) 需求旺盛, 基础扎实

随着浙江城市化水平的提高, 外向型经济的发展, 市场大省、先进制造业基地建设的推进, 给物流业带来了旺盛需求和更高的要求。主要表现为以下几个特点:

一是物流市场需求旺盛。2008年, 物流总额5.45万亿元, 为GDP的2.9倍, 物流总费用3889亿元, 占GDP的18.1%。物流增加值2052亿元, 占GDP的9.4%。2009年, 公路集装箱货运量为85249839标箱;营业性公路货运量95801.9万吨。

二是物流费用占GDP的比重持续降低, 物流运行质量逐步提高。2007年物流总成本为3399亿元, 占全省GDP的18.2%。2008年物流总成本占全省GDP的18.1%。

三是基础设施和存量资源比较丰富。至2009年底, 全省道路货运站场有144个, 其中有形货运市场、物流中心、园区基地等83个, 有口岸功能的物流园区8个。截至2009年底, 浙江省有物流园区 (物流中心) 45个, 占全国9.5%, 居全国之首。

四是物流多元化的立体格局基本形成, 服务水平和能力逐步提高。据不完全统计, 截至2008年底, 目前全省各类物流企业约26000多家, 其中外资企业共30家, 超亿元规模的约20家。在2010年初最新认定的A级物流企业中, 浙江省共有118家A级物流企业, 5A级为两家, 4A级为15家, 3A级为59家, 2A级为42家, 数量居全国首位。

五是物流的功能和结构逐步升级, 物流专业化和社会化程度增强。物流增值服务能力的配送、加工等服务业务量近年来增长60%。90%以上的规模企业开始按照大物流理念的要求加速转型。信息技术、仓库管理系统、条型码、托盘等物流技术也在全省得到广泛应用。目前, 由省交通运输厅承建, 多省交通运输管理部门参与共建的公共物流信息平台在浙江省及全国逐步加以推广。

(三) 区位与交通优势明显

浙江位于我国东南沿海, 地处长江三角洲南翼, 海、陆、空交通快速便捷。浙江港口资源丰富, 拥有宁波—舟山、温州、台州、嘉兴等39个沿海港口。杭州湾跨海大桥的建成通车, 对整个长江三角洲地区的发展将产生深远的影响, 极大改变了宁波—舟山港物流末端的现状。上海和宁波的陆上距离缩短120公里, 在沪杭甬之间形成一个二小时的“金三角”交通圈。增强了宁波、舟山港的大港枢纽地位, 提升了长三角南北两大物流体系的合作功能和效率。2009年, 宁波—舟山港货物吞吐量达到5.7亿吨, 位居全球海港吞吐量第一。

全省高速公路网络骨架已基本形成, 至2015年要基本实现县县通高速。铁路已形成了“两纵两横”格局, 沪杭、宁杭、杭长、杭甬高铁扎实推进。目前浙江省主要城市之间已形成了“4小时交通圈”, 发展物流业的区位优势十分明显。截至2008年, 铁路营业里程为1306公里, 公路通车里程103652公里, 内河通航里程9695公里。2009年, 高速公路营运里程为3110公里, 全年铁路、公路和水运等运输方式完成货物周转量4918.5亿吨公里, 港口完成货物吞吐量10.3亿吨。

(四) 产业集群和物流枢纽园区建设富有成效

浙江是制造业大省, 产业群网络分布密集, 现有年产值超亿元的各类特色产业区块500多处, 涉及100个大小行业和20余万家企业, 年产值占全省工业总产值的65%左右。杭州湾、金衢丽、温台沿海三大产业带已形成众多产业群的集聚效应。

针对浙江省商品大进大出的特点, 政府统筹规划, 重点加强了杭州、宁波、温州、金华—义乌4个全省性物流枢纽的建设。另外, 浙江的国际物流中心发展也较快, 相继开放了13个一类口岸 (其中5个海港口岸、3个航空口岸、5个外轮海面交货点和接卸点) , 在内陆地区根据需要陆续发展了杭州口岸物流有限公司等9个具有口岸功能的国际物流中心。作为物流中心的补充, 在浙江省构建起四级货运站场货运网络, 截至2009年底, 全省规模以上货运站场达144个, 总营运面积9796258.6平方米, 吞吐量为82828万吨, 货物周转量为4717911.8万吨公里。

二、浙江省中小物流企业发展的制约因素

从物流发展各项指标来看, 浙江省物流业发展水平在全国处于前列, 但是与发达国家和国内部分地区相比还有一定差距, 制约中小物流企业发展主要有以下原因:

(一) 企业服务功能单一, 竞争能力不高

我国中小型物流企业大多数原为传统的物质运输、仓储业或是国有工商企业分拆转型而来, 它们只能提供单一或分项的物流服务、物流功能主要停留在储存、运输、配送上。在服务项目的开拓, 如包装、加工、配送等价值增值服务业务还不多。另外, 我国物流运输、仓储的现代化水平不高, 市场反应速度慢, 物流企业“大面全”、“小面全”现象较突出, 产供销一体化、专业化程度不高, 不能形成完整的物流供应链。多数中小物流企业仍以局部的、分段的物流服务为主, 大多从事低端物流服务业务, 不能提供物流方案设计和全程一站式物流服务等高层次的物流服务。

(二) 企业缺乏长远规划, 协同意识淡漠

由于受传统的经营意识和管理体制的影响, 我国中小型物流企业在开展业务时一窝蜂跟进现象严重, 缺乏长远规划和打算, 市场定位和发展战略模糊, 往往凭经验和感觉办事, 因而造成资源浪费, 成本过高, 企业发展后劲乏力。美国的企业在与日本企业竞争时, 纷纷实施归核战略——企业集中资源, 培育自己的核心能力, 大力发展核心主业, 把主业做大、做强、做精, 并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟, 以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国中小物流企业却缺乏这样的战略理念, 总是单独作战, 以致在快速多变的市场竞争中很难依靠自己的资源让自己的发展速度赶上市场变化的速度。

(三) 物流企业资金短缺, 融资能力不强

资金短缺是影响和制约中小物流企业发展的主要问题。金融部门在贷款过程中均实行“谨慎性原则”。而中小物流企业自身规模较小, 其资产主要由各种运输、仓储、配送的专用设备构成, 贷款抵押率明显较低, 仅仅依靠自身的实力不足以提供担保, 同时由于担保的连带责任, 也导致很少有组织或个人愿为中小物流企业提供担保。资金不足是中小物流企业发展面临的最大困境之一。

(四) 缺乏现代管理理念, 物流效率低下

首先, 我国物流行业由于历史原因, 形成物流业的管理权限分属于若干个部门, 这样势必造成管理职能交叉重复, 缺乏统一协调的战略管理思想, 因而常常使物流企业的运作受阻、效益低下, 甚至出现地方 (部门) 保护主义现象。其次, 目前多数从事物流服务的中小企业只能简单地提供运输送货和仓储服务, 而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面, 尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。再次, 中小型物流企业普遍存在小农意识、短期利益主义严重, 经营管理水平较低, 多数缺乏必要的服务规范和内部管理规程, 经营管理粗放, 很难提供规范化的物流服务, 缺乏品牌意识。

(五) 物流人才严重短缺, 制约企业发展

严重缺乏现代物流人才, 是制约中小型物流企业发展的最大障碍之一。造成这一现象的原因有:一是中小物流企业员工流失率高。由于大型物流企业相对稳定, 待遇好, 机会多, 人才需求很大, 导致中小物流企业的人才流失率高。二是培训意识差。在中小物流企业中, 对物流一线从业人员进行系统专业的物流知识培训的少之又少, 大部分上层管理人员只顾眼前利益, 不愿把资金用到员工培训上。这就造成长期在物流一线的工作人员对物流前沿理论、管理模式知之甚少, 缺少创新开拓能力。

(六) 设施设备和技术落后, 信息化水平偏低

低水平的物流基础设施和装备条件严重影响着物流效率的提高, 主要表现为现代化物流集散和储运设施较少, 发展水平较低。浙江省中小物流企业在交通枢纽、公共储运设施、各种现代化物流中心等物流集散设施建设方面明显滞后, 严重影响着物流运输效率的提高。发达国家己极少采用的杂散货运输方式在浙江省沿海港口仍普遍存在。

目前浙江省中小物流企业信息化水平偏低制约了企业的发展, 影响了业务开展。浙江省中小物流企业中, 普遍没有配套的信息化管理系统。只有少量的企业拥有管理信息系统, 并且也仅限于针对财务管理系统、企业资源计划、人力资源管理、客户关系管理、建立内部网以及企业网站等方面。主要原因是大多数系统的成本较高, 而中小企业的起点很低, 市场上缺少适合中小企业起步的信息系统。

参考文献

[1]浙江省交通运输厅办公室.浙江省交通经济统计年鉴 (2009) .2010年4月

制约物流公司发展因素调研措施 篇5

一、影响集团公司

发展的主要因素及对策

际华轻工集团组建以来，整体发展速度较快，整体质量也较好，截止2008年底实现主营业务收入117亿元，规模迅速做大，“十一五”末“百亿际华”的发展目标提前两年实现。目前，上市准备工作进展顺利，即将进入一个全新的发展阶段。这样的辉煌业绩取得，主要是集团管理层针对原军需企业的发展实际，遵循企业发展的客观规律，从转变思想观念、重组整合、改革改制、市场经营、市场开拓、深化管理、企业文化建设等各个层面坚持“两个解放”，加强学习创新，实践科学发展的结果。可以说，轻工的发展业绩印证了科学发展观的实践。因此，从科学发展观关于全面协调可持续的基本要求对当前轻工集团的整体发展状况进行审视，查找存在影响和制约轻工进一步发展的因素、问题，无论从科学发展观实践活动本身，还是轻工自身的科学发展看都显得尤为重要。我通过理论的学习和对目前轻工发展、经济形势等综合思考，感到在今后可能影响和制约轻工集团今后发展的因素主要集中在以下四方面：

1、企业创新能力不平衡将可能成为影响整体快速发展的瓶颈。主要表现在军需生产企业产品在自主研发、自有知识产权、产品科技含量、附加值等综合实力上较之国外企业还较弱，因为历史原因和各企业的资金状况，在上述方面的投入、效果、实际能力还不够平衡。如果一个粗放式管理的低水平劳动密集型产业或企业，在创新能力上跟不上市场形势的需要，势必在快速发展到一定阶段出现减缓甚至停滞，如果还不能及时突破，就有可能出现倒退，这是企业发展的一般规律。从目前看，轻工企业创新能力有所增强，但按照轻工整体发展规划的速度，以及当前面临的危机蔓延，对市场影响不断加深的严峻形势，创新能力较弱且不平衡的状况对企业发展速度和抵御风险能力的影响与制约可能会日益显现。

2、对事业部的整体管理和协调须进一步加强。刘三省董事长在工作会议讲话中提出了要进一步加强事业部管理的要求，这是符合集团整体发展状况和组织结构形式运作规律的。轻工集团2008年实施组织结构改革，组建事业部，符合落实组织扁平化的现代企业管理趋势，是一种应变灵活、运作有效的机制。但由于各事业部组建时间较短，无论从集团总部管理的层面，还是各事业部自身运作的层面都需要一个完善的过程。事业部制“集中决策，分散经营”的组织形式特点发挥还不很明显，随着当前应对危机保持平稳较快发展的客观要求，由集权制向分权制的转化过渡以及事业部的规范管理、按职能定位运作的过程尚需进一步加快。

3、个别事业部的定位尚不能满足作为利润中心的需要。理论上说，事业部必须满足三个基础条件：相对独立的市场、利益和自主权。集团公司据此从战略和组织角度将事业部定位为利润中心，组建成立事业部，这是符合企业管理规律和事业部制要求的。但以物业物流事业部为例，虽然以专业化区分的原则对物业资产进行了统筹监管，但事业部自身尚未赋予上述三个基础条件，同时，作为利润中心的定位，从自身负责的成员企业物业经营指导、监督等职能来看，本身不具备作为利润中心所拥有的生产经营决策权，既不对成本承担责任，也无法对收入和利润承担责任。因此，就物业经营而言，很难实施资源的整合和集中经营监管。目前，物业物流事业部只完成了组织形式的再造，从事业部作为利润中心的属性要求看，尚未实现管理制度的再造。导致集团公司整体物业资源依旧处在辅业地位、业态层次、附加值和资产效益大多偏低状况没有根本改观。无论从理论还是实际效果看，物业物流事业部当前的职能定位，实质上是无法起到缩短决策与信息源管理距离的事业部制组织管理目的的，局限和制约了利润中心的作用发挥。

第三方物流满意度影响因素测评研究 篇6

[关键词] 第三方物流 满意度 测评模型

进入21世纪以来，由于科学技术的不断进步，社会分工日趋细化，需求服务的变化莫测及多样化程度的加深，经济全球化的不断深化，外包已经成为各企业必然的选择。而外包在物流方面的体现，就是出现了第三方物流。第三方物流随着物流业的发展而发展，是物流业发展的高级阶段。

随着我国加入WTO，国外的物流企业蜂拥而入，我国第三方物流企业想要在这激烈的市场环境下得到长足的发展，即必须不断提高顾客服务水平，提高顾客满意度。但是根据我国中国仓储协会2004年对物流行业所做的调查显示，目前我国第三方物流企业的总体水平不尽如人意，其中有56%的生产制造企业和75%的商贸企业对第三方物流企业的服务感到不满意或不完全满意。因此本文对若干家第三方物流企业利用结构方程对起顾客满意度状况及满意度影响因素进行分析，从而找到各影响因素与满意度之间的内在机理。

一、第三方物流企业顾客满意度测评模型的假设与建立

随着买方市场的形成以及对质量观念的研究的深入发展，国内外日益关注对顾客满意度及满意度1指数的研究和实践。瑞典第一个建立顾客满意度指数起，至今欧共体、美国、亚洲的日本、新加坡等国家纷纷建立了CSI。在这些指数模型中就欧洲顾客满意度指数模型（見图1）最具有代表性。其不仅继承了瑞典顾客满意度晴雨表指数模型和美国顾客满意度指数(ACSI)模型的基本构建和核心概念，而且对原有变量进行了必要的改进，使模型得到进一步的完善。

本文以欧洲顾客满意度指数测评模型为基础，提出第三方物流满意度影响因素测评模型（见图2）。该模型主要对欧洲顾客满意度指数测评模型进行了以三方面的改进：（1）该模型考虑基础设施是第三方物流企业实施服务的前提条件，其直接影响着第三方物流企业的运作效率，因此增加了基础设施这一新的影响因素；（2）同时认为参与调查的顾客企业与第三方物流企业已有长期的合作关系，企业形象对于整体满意度并不会产生较大的影响，因而删除了企业形象这一变量；（3）将质量和价格的单项路径改为了双向路径。

二、指标体系的建立

根据图2所建立的第三方物流顾客满意度影响因素测评模型，根据调查研究，针对每一个影响因素建立了具体的指标，得出第三方物流企业顾客满意度影响因素测评指标体系（见表1）。

三、各变量内部机理的分析

通过对杭州及上海的多个第三方物流企业的顾客企业进行调查研究，得到相关数据，采用结构方程分析法（采用软件AMOS5.0）对以上模型进行路径验证性分析，分析各变量之间的相关性。

利用AMOS5.0对初始模型（见图3）进行检验调整后，得到最终的路径模型（见图4）。在最终模型中我们可以得到看到各变量之间的相互关系，得出非标准回归方程。

从表2中可以看出，满意度——质量、满意度——设备、满意度——价格的临界比率均大于2，因此我们可以认为3个潜在外生变量和满意度有很强的相关性。忠诚度——满意度、忠诚度——质量的临界比率均大于2，因此我们可以认为满意度、质量和忠诚度也有很强的相关性。同时两个残余变量的临界比率C.R.的都为7.246，都大于2，因此认为其达到了具有显著性，其相关值应该在回归方程中出现。

根据以上分析，可以写出回归方程：

满意度=0.373（质量）+0.313（价格）+0.184（设备）+0.51

忠诚度=0.316（满意度）+0.507（质量）+0.448

四、结论

根据具体的数据分析，我们可以得到以下结论

1.质量、价格和设备对满意度都具有一定的影响。其中质量对满意度的影响因素是最大的，为0.373。

2.除了顾客满意度对顾客忠诚度具有一定的影响因素外，质量对顾客忠诚度也存在着的影响，而且质量对顾客忠诚度的影响较满意度来的大，为0.507。

3.设备和价格对顾客忠诚度没有直接的影响，他们是通过顾客满意度来间接的影响顾客忠诚度的。

从以上的结论我们可以看出，目前我们第三方物流企业如果想要不断提高顾客满意度和顾客忠诚度，质量是关键。而在调查研究的过程中，质量主要考虑了快速反应能力、准时到达率、货物完好率、信息沟通情况、增值服务的提高这五大方面，因此企业在以后必须不断提高这五方面的服务质量，以此来提高顾客满意度，从而增强其忠诚度。

参考文献：

[1]李松庆:第三房物流论：理论、比较与实证分析[M].第一版，北京:中国物资出版社，2005.1

[2]德里克·艾伦特尼鲁·拉奥:客户满意度数据分析[M].第一版，大连：东北财经大学出版社，2005.1

[3]朱俊刘任葵:第三方物流服务的顾客满意度研究[J].物流技术，2003，5，9～11

[4]杜亚灵朱秀文:第三方物流企业顾客满意度测评研究[J].物流技术，2005，3，11～16

[5]徐明任喜梅于君英韩慧君:服务业顾客满意度指数模型[J].中国纺织大学学报，2000，6，51～54

物流发展影响因素 篇7

关键词：港口物流,灰色关联度,发展策略

灰色系统理论是我国著名学者邓聚龙创立的一门新兴横断学科,灰色关联分析法的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密。曲线越接近,相应序列之间的关联度就越大,反之,越小。灰色关联分析法与其它分析方法比较,它的优点是对数据样本大小没有特殊要求,对数据分布规律也没有特殊要求。影响港口物流的因素很多,影响大小不具有确定性,随时间变化而不同,没有直接的(真实、准确)数据统计,属于贫信息系统,既使从统计年鉴上可以查到某些年份的统计资料,但由于这些统计数据多属于“灰色数据”,我们可以通过使用研究预设的容易获取且有相对完整的统计数据的因素指标,利用灰色关联分析方法上述的优势对这些资料进行分析,来做港口物流的发展影响因素分析,则可以较贴近地分析这些因素指标与港口物流之间的关联程度,从而分析发现影响差异。

1 福建港口物流影响因素分析

1.1 灰色关联分析法基本计算方法与步骤

(1)将时间序列的原始数据作初值化变换处理,消除量纲,增强各因素之间的可比性。

(2)求关联系数,并从中找出极大值与极小值。

先求参考数列x0与各比较数列xi之间的差列:;

再从差列△i(k)中找出最小值和最大值:;

最后从不同比较数列最小、最大值再分别取最小、最大值:minmin ｜X0(k)-Xi(k)｜,maxmax ｜X0(k)-Xi(k)｜。

(3)取分辨系数:0<ρ<1,本文取0.5。

(4)求关联系数:。

(5)求关联度:。

1.2 DPS平台的操作步骤

在DPS平台上,数据编辑方式一般是前面p列为子序列,后面q列为母序列,每一行为为一个样本(或某一时刻)的数据。其数据输入、编辑、定义数据块的顺序为子序列在左,母序列在右,方式为:

数据输入并编辑好之后定义数据块,然后进入下菜单,选择“其它方法灰色系统关联分析”功能项。按回车执行时,系统还需用户根据分析要求作出一些选择(对每项选择系统都有默认值,即何次按回车也可得到分析结果):

(1)在系统提示下输入母序列的个数后(本文为1)回车。

(2)在系统提示下选择数据转换方式,一般为均值化。

(3)选择数据转换方式之后,系统提示用户输入分辨系数,本文取0.5。

(4)最后,系统询问是否将分析参数min取值为0。如直接回车或键入“Y”后再回车则将参数min取值为0;如键入“N”(本文)后再回车,则参数min的取值由各个数据序列各个时刻绝对差值的比较来确定。

最后系统输出分析结果,包括数据转换结果、母序列与其它因子序列的绝对差值、最大差值max、关联系数及其关联序例等等。

1.3 福建港口物流影响因素关联度分析

下面采用灰色关联分析法来研究影响福建港口吞吐量的主要指标,并计算出它们与港口物流量之间的关联度,进行排序,从而找出影响港口物流量的优先经济指标、次指标和最次指标。

数据来源:福建统计年鉴(2003-2007)、中国统计年鉴(2003-2007)

转置原始数据表格为DPS平台的操作列阵如表2,以Xi为子序列,Y为母序列:

复制数据阵到DPS平台,然后进入下菜单,选择“其它方法灰色系统关联分析”功能项。按上述DPS平台的操作步骤来执行操作。

最后系统输出分析结果,包括数据转换结果、母序列与其它因子序列的绝对差值、最大差值max、关联系数及其关联序。

得到关联序为:X4进出口总额>X6全社会固定资产投资额>X2第二产业产值>X5社会消费品零售总额>X3第三产业产值>X12万吨以上码头泊位个数>X7公路密度>X1第一产业产值>X10公路货运量>X11码头泊位个数>X8铁路密度>X9铁路货运量。

1.4 结论分析

近几年来,福建省将增加固定资产投资作为拉动经济增长的重要手段,拉动了对原材料、生产设备等的需求,从而拉动与投资活动相关行业的产出和进出口的增长。“十五”期间,福建第二、三产业保持持续快速增长,工业总量再上新台阶,带动外贸进出口的较快增长,对港口物流量的贡献较明显,但关联度也仅为0.76,说明工业发展对港口物流的推动作用还有很大的空间。

反映港口物流重要集疏运条件的公路密度和铁路密度状况与港口物流量的关联度底,分别为0.64131和0.58286,表明福建公路和铁路建设虽取得很大成就,但还不能够很好地适应经济发展和港口发展的需要,公路物流和铁路物流和港口物流的关联度低于0.6,表明公路物流和铁路物流与港口物流的发展不相适应,导致陆路交通(铁路、普通公路、高速公路)与港口的衔接不够紧密,集疏运能力不足,向福建省西部邻省腹地的拓展连接不够,腹地不足,港口发展的枢纽作用不明显。因此福建道路建设特别是等级公路和铁路及陆上物流需要有更大的发展。

从福建深水泊位和总体泊位数与港口物流量的关联度看,万吨以上码头泊位数关联度仅为0.7左右,总体泊位数关联度更小,小于0.6,可见福建港口泊位设施的建设并不能适应港口物流的发展,另外深水泊位关联度比总体泊位高,也反映了深水泊位数量对福建港口物流发展其作越来越明显的作用。深水泊位总量不足,难以适应国际航运船舶日趋大型化的需要,与福建省良好的港口资源和建港条件不相称。

2 福建港口物流发展实施建议

2.1 发展临港工业,增加港口物流量

有货可流是港口物流的发展的前提,港口物流的来源除吸引腹地货源和中转之外,港口稳定而可靠的货流很大程度来源于本地临港工业的发展。目前福建的临港工业发展水平较低,大多临港工业存在工业基础设施建设相对滞后、腹地发展空间不足、工业轻型化,产业结构欠合理、港湾污染日趋严重等问题。福建资源缺乏,市场相对狭小,而临港适合发展大进大出工业,在中国港口经济大发展的大形势下,“大”、“重”、“化”型工业是福建临港发展的选择。因充分发挥福建的加工优势和口岸优势,将海向和陆向腹地的农业、林业、矿藏等资源引入沿海港口,特别是重点发展的福州港、厦门港、湄洲湾港,充分利用侨资、台资优势发展以“大”、“重”、“化”为重点的临港工业,利用对台的优势,加快和台湾产业对接或积极创造条件承接台湾产业转移,促进沿海加工制造业的结构优化和技术提升。

由于港湾资源的稀缺性和港湾环境的脆弱性,临港工业应该是用信息化、高新技术武装起来的“大”、“重”、“化”型工业,必须应是符合清洁生产、循环经济之路,必须严格限制高耗能高污染的的项目。

2.2 整合社会和港口的物流资源,优化港口物流发展的综合物流网络

港口“集、疏、储、运、拆、并”等综合功能齐全,是开展物流综合服务最理想的场所,但只有各种运输线顺畅,港口才能方便地与上、下游物流链企业进行货物的输入与输出;港口发展物流服务只有与供应链上游企业相协作,才能有助于开辟货物供销市场,掌握市场主动权,共同扩大市场份额,而且,能够减少货物中转运输环节,使“上游”到“下游”的路顺畅。与供应链下游的企业相互协作,才能直接提供供需见面的便利,扩大商品销路和销量,而且,减少存货、节约港口、供、需方大量成本。除此之外还要积极利用自身的优势与港口附近的物流园区、货主、船代、铁路、船东、业务外包方等各方面进行协作,整合各种物流资源,才能使整个物流网络顺畅通达,港口才能正真发货物流节点的作用。

当前福建省条块分割、部门分割的物流管理体制导致各行业、各企业多从自身角度出发,规划缺乏统筹考虑,物流基础平台分割,衔接协调管道不畅,布局网络不合理,物流效率低下,设施利用率低,重复建设浪费严重,不利于港口现代物流健康发展的现象仍然存在。政府应加大力度对港口物流产业进行整合,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对现有的港口物流企业加大重组力度:加大港口物流规模,并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力,积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作,与航运、公路、铁路企业共同构筑物流链,保证物流链的通畅、高效的运行,对物流基础设施进行整合,实现资源共享,提高物流基础设施的利用率。

2.3 建设先进的信息网络,优化港口物流发展的综合环境,提升港口物流服务效率

进出港口货流的顺畅与否除了跟整个物流链的协调性高低有关外,还受到海关监管及通关、商检、银行、保险等部门效率高低的影响。

而目前福建各港口的通关效率都相对较低,还有继续提高的空间。如厦门港口运营规模是省内最大的,但是厦门港的口岸环境在某些方面不如省内其他港口,影响了港口的发展速度,也不利于区港联动试点工作的开展。厦门海关工作五天制,使码头利用率受到影响;海关监管缺乏灵活性,限制了通关效率。在货运中转速度决定港口竞争力的情况下,通关速度不理想,一方面降低了船公司的靠泊意愿,另一方面货源也会选择往其他的港口进出。

因此要推进港口物流的快速发展,应当进一步优化港口口岸环境,通过建设良好的软件环境来有效降低货主的综合运输成本。利用EDI、INTERNET等信息技术,将港口与港口、海关、货主、承运商、检验检疫、保税区等各种口岸信息资源连接起来,形成一个开放的有机整体,提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息,扩大业务合作,建立国际物流,使港口具备物流信息港的功能,提供高效、周全优质的物流服务。

2.4 完善集疏运体系,加快推进港铁联运,拓展港口腹地

当前港口物流的竞争不仅是港口本身发展条件的竞争,更重要的是争夺货流即争夺腹地的竞争,货流已不完全是选择港口,而是选择物流链,港口仅是物流链中的一个环节。因此,港口与内陆其他运输方式组成的集疏运系统的运行状态高效、廉价、准时,才是吸引货流过港的重要条件。目前福建港口的集疏运能力差,境内只有厦门港东渡码头和马尾港有铁路专用线,其他港口均无铁路专用线,高等公路和铁路的密度低,还未实现高速公路、铁路、内河航道各种运输方式与港口的直接连通,尤其是铁路、内河航运对港口的集疏运作用没有得到充分利用。上海港已开通连接江西的高速公路,虽然运距比福建长,但如今江西的货源却源源不断地往上海集运;湖南的货源也因为广东高速的接通源源不断地被其港口接纳。福建港口物流要大力发展就必须加快延伸和构建西进的集疏运通道,拓展仅限于省内的腹地,夺回潜在腹地货流。

因此,需要政府帮助协调铁路部门,必须大力加强并提高集疏运能力,密切港口与各种运输方式的衔接与协调,重视联运联营。铁路由于其专一性、安全性、运量大、连续性、长距离运价的低廉性等特点,是港口物流陆上疏运的最佳选择,特别是在疏港铁路建设等方面予以重点支持,加快密集铁路网的建设,推进港铁联运。特别要加快福州、厦门、湄洲湾三个重点港口多港区的输港铁路的建设。同时,要解决集装箱运输道路收费、港口通关软环境建设、入闽铁路附加费收费等问题。这样,才能有效地解决交通建设软硬件问题,加快拓展福建省的港口腹地。福建港口腹地的拓展,也意味着台湾港口在大陆腹地的延伸,也将加快台湾港口与福建港口的对接,吸引海峡两岸港口物流的深入合作。

2.5 加快港口基础设施特别是深水泊位的建设

面对世界船舶大型化的趋势,福建港口存在着不适应国际航运船舶大型化专业化的要求等问题,突出表现在高等级泊位不足,不适应现代化运输要求,现有港口规模明显偏小。到2006年末福建省港口吞吐能力1.43亿吨,然而该年全省完成港口完成货物吞吐量2.39亿吨,无论从全省还是从个主要港口看,都超过实际通过能力。我国10万吨级以上泊位27个,福建仅2个,没有一个15万吨级以上大型深水泊位。其中5万吨级以上4个,2万吨级以上、5万吨级以下19个,1~2万吨级22个,3 000吨级以上、1万吨级以下48个,可以看出港口结构性矛盾突出,表现在中小型码头、通用型码头泊位数量偏多,而万吨级以上深水专用码头特别是大型集装箱码头泊位却严重不足,全省88.3%的泊位为万吨级以下。港口泊位只能满足沿海和近海运输的要求。从福建运到欧洲、美国的远洋货物,必须运到香港、高雄和韩国釜山中转,中转费用接近长途运费的一半,大大增加了运输成本,弱化了福建的投资环境和竞争力。因此当前港口经济来临之际,港口货物吞吐量将高速增长,目前港口设施显然还不能适应将来的需要,必须加快泊位特别是重点港口深水泊位的建设,才能最大限度地发挥港口岸线资源的效益。

参考文献

[1]唐启义,冯明光.实用统计分析及其DPS数据处理系统[M].北京:科学出版社,2002.

[2]刘思峰,等.灰色系统理论及其应用[M].北京:科学出版社,2004.

[3]徐瑞华.福建省物流现状及其发展对策[J].现代商业,2007(6):104-105.

[4]钟岷源.福建港口走出尴尬[J].南风窗,2006(3):40-41.

[5]郑冬梅.加快福建海洋经济产业发展的战略思考[J].中共福建省委党校学报,2005(8):61-65.

物流发展影响因素 篇8

关键词：智能物流,发展状况,影响因素,对策

1 智能物流的概念及趋势

1.1 智能物流的概念

智能物流是基于物联网的广泛应用基础上,利用先进的信息采集、信息处理、信息流通和信息管理技术,完成包括运输、仓储、配送、包装、装卸等多项基本活动的货物从供应者向需求者移动的整个过程,为供方提供最大化利润,为需方提供最佳服务,同时消耗最少的自然资源和社会资源,最大限度地保护好生态环境的整体智能社会物流管理体系。智能物流主要特征为:多元化的数据采集、感知技术;泛在网络支撑下的可靠传输技术;基于海量信息资源的智能决策、安全保障及管理技术[1]。

1.2 智能物流的关键技术

智能物流的关键技术从宏观层面讲包括:物流实时跟踪技术;网络化分布式仓储管理及库存控制技术;物流运输系统的调度与优化技术;物流基础数据管理平台和软件集成技术。从微观层面来看,智能物流所涉及的关键技术包括:低功耗、大容量、读写等效的电子标签,多电子标签的防冲突技术;低成本、小型化、嵌入式、可密集部署的高效读写器;中间件的数据处理和安全性技术;规模化应用的网络服务构建技术;面向开环应用的系统集成技术;RFID技术与无线传感技术等其它技术的融合等[1,2]。

1.3 智能物流的发展动力

智能物流是物流业发展的一个趋势,发展智能物流的动力是多方面的,归结如下:网络经济、电子商务以及物联网等新兴产业对物流提出新要求;更多的企业开始寻找降低成本的有效途径;市场竞争加剧,优化供应链各个环节,加快产品流通变得更为重要;后金融危机时代,物流市场竞争环境发生了较大变化;国家和各级主管部门为物流业发展提供了有利的政策环境。

1.4 智能物流的发展趋势

智能物流是智能交通系统的基础上电子商务化运作的物流服务体系。它通过智能交通系统解决物流作业的实时信息采集,并对采集的信息进行分析和处理,通过在各个物流环节中的信息传输,为物流管理者和用户提供详尽的信息和咨询服务;在电子商务的运营环境下,为客户提供增值性的物流服务。智能物流的发展趋势主要体现在以下几个方面:

1.4.1 加快反应速度和降低服务成本

快速反应已经成为物流发展的趋势之一。传统物流做法将加快反应速度变成单纯对快速运输的一种要求,但在需求方对速度的要求越来越高的情况下,它也变成了一种约束,因此必须想其他的办法来提高速度,所以需要优化物流系统的配送中心网络布局,重新设计适合的流通渠道,从而来减少物流环节、简化物流过程,提高物流系统的快速反应性能。智能物流中的集成化的物流规划设计仿真技术、网络化分布式仓储管理及库存控制技术和物流运输系统的调度与优化技术都将为快速反应提供技术保证[3]。

1.4.2 快捷、便利

在提供物流服务时,智能物流中的物流全过程跟踪技术,电子商务中的自动订货、基于Web的技术支持等都将大大增加物流服务的快捷和便利性。

1.4.3 递延服务

采用智能物流后,物流服务可以向上延伸到市场调查与预测、采购及订单处理:向下可以延伸到配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制决策建议、货款回收与结算、教育与培训、物流系统设计与规划方案的制作等等。在电子商务的支持下,物流的结算不仅仅只是物流费用的结算,在从事代理、配送的情况下,物流服务商还可以替货主向收货人结算货款等。物流服务商还可以根据物流中心商品进货、出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量,进而预测市场对商品的需求,从而指导订货。关于物流系统设计咨询功能,第三方物流服务商还可以为电子商务经营者设计物流系统,为它选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。

1.4.4 绿色智能物流渐渐兴起

物流虽然促进了经济的发展,但是物流的发展同时也会给城市环境带来负面的影响,如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等,以及生产和生活中的废弃物的不当处理所造成对环境的影响。为此,21世纪对物流提出了新的要求,即绿色智能物流。绿色智能物流主要包含两个方面,一是对物流系统污染进行控制,即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,如采用排污量小的货车车型,近距离配送,夜间运货(以减少交通阻塞,节省燃料和降低排放)等。发达国家政府倡导绿色智能物流的对策是在污染发生源、交通量、交通流等三个方面制定了相关政策。绿色智能物流的另一方面就是建立工业和生活废料处理的智能物流系统[4]。

2 国内外智能物流发展状况

2.1 国外智能物流发展状况

近年来,智能物流在美日等发达国家发展很快,并在应用中取得了很好的效果。如美国的第三方物流公司Catepillar开发的物流规划设计仿真软件,它能够通过计算机仿真模型来评价不同的仓储、库存、客户服务和仓库管理策略对成本的影响。世界最大的自动控制阀门生产商Fisher在应用物流规划设计仿真软件后,销售额增加了65%,从仓库运出的货物量增加了44%,库存周转率提高了将近25%。日本在集成化物流规划设计仿真技术的研发方面处在世界领先地位,其最具代表性的成果是以前从事人工智能技术研究的AIS研究所研发的Ral C系列三维物流规划设计仿真软件。Ral C的适用范围十分广泛,在日本,包括冷冻食品仓储、通信产品销售配送、制药和化工行业的企业物流等都有Ral C的应用,并且产生了相当好的效益。此外,日本东芝公司的SCP(Supply Chain Planner)物流仿真软件也具有十分强大的功能[3]。

2.2 国内智能物流发展状况

在发达国家,智能物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业。然而,我国的物流业受到传统体制影响,基础设施不完善,管理技术及水平、服务质量等方面发展不均,加上新兴技术应用不足、企业对物流认知不够等因素的限制,发展水平相对滞后,物流总体水平不高,产业总体规模不大。后金融危机时代,为了提高竞争力、降低运营成本,生产和销售等企业不断吸收经验,对物流业的重视程度也越来越高。从总体来看,RFID技术开始在物流领域得到广泛应用与发展,目前各大物流公司以及像上海的物流领域在港口信息化和不同的物流领域中应用中已经迈出了一大步。另外,我国物流公共信息平台的发展尽管起步晚,但是发展比较快,以中国电子口岸为代表其中“金关”很有代表示范效应。地方政府也开始重视物流公共信息平台的建设,特别是浙江、山东等地。目前我国已有多家从事智能物流的企业,主要分布于我国长江三角洲、珠江三角洲、北京、天津以及中西地方的武汉、重庆、成都、西安等大中城市,重点企业如中储股份、外运发展、中海发展、铁龙物流、武汉长江智能物流、上海三尔施智能物流、江苏双茂智能物流等企业。

3 我国智能物流发展的影响因素

3.1 物流领域配套法规缺乏

由于缺乏配套的法规,各地区、各行业管理制度和管理办法的操作性不强甚至互相冲突,我国物流发展需要的环境远未达到要求。据估算,如有可参照的标准与法律法规,我国企业在开发信息系统上能节约80%的开支,将各个系统连通起来的成本也会有近一半的缩减,减少了企业信息化的风险[5]。

3.2 智能物流标准及规范缺失

虽然2010年7月1日,国际标准化组织(ISO)正式发布了编号为“ISO/PAS18186”的《集装箱RFID货运标签系统》,这是我国提出并制定首个准物联网国际标准,该标准的发布,有利于成本低廉、安全可靠、使用方便的电子装置及其系统在物流领域的开发推广。但我国的物联网标准体系还没有突破性的进展,这将在一定程度上制约我国智能物流的快速发展。

3.3 我国智能物流核心技术受制于人

首先,最主要的瓶颈在于超高频芯片天线设计与制造、RFID卷标封装技术与装备、读写器关键芯片、测试技术和设备中间件及重要的营运系统软件的开发应用仍处于劣势。目前在许多国家重大专项的材料采购中,核心芯片基本上是国外的[6]。

3.4 跨行业和跨系统之间的信息共享问题

我国建立综合性的物流公共信息平台的步伐相对缓慢,跨多个行业和系统的信息共享机制还没有建立,信息共享还存在着问题。

3.5 缺乏专业人才

随着物流业的迅速发展而产生的人才需求问题在我国日益突出。我国智能物流人才的匮乏已成为制约物流业发展的瓶颈我国目前物流人才的缺口至少有30万人,而且现有物流管理人才中能真正满足物流企业实际需求的不到十分之一。因此,培养大批合格的智能物流人才的任务也就愈加紧迫。

4 我国智能物流的发展对策

随着改革开放和对外贸易的发展,我国国际物流有了一定的基础,智能物流的概念已经被我国运输、仓储以及生产、销售企业所广泛认识。国际物流公司经营的规模化、网络化,给国内的物流企业带来了不小的冲击,也促进了国内物流业的发展。物联网技术是智能物流发展的基础,物流技术整合了物流产业链运输、仓储、装卸、配送、包装等各个环节,包含了移动信息技术、车辆定位技术、车辆识别技术、网络和通信技术以及电子商务技术等,但不是将这些技术简单叠加,而是一加一大于二的效应[7]。

从多家权威机构进行的调查分析来看,我国智能物流的发展尚处于起步阶段,当前最主要的工作是通过推进物流活动横向与纵向的集成,提高针对具体行业与区域的解决方案的水平,从而使整个智能物流获得整体提升[8]。

4.1 加强行业标准化

智能物流是通过信息技术手段将供应链上的各个环节连接成一个整体,实现智能化协合和管理,这就需要在相关方面实现标准化。相关软件也需要对融入格式、流程等方面实行行业标准,消除不同企业之间的信息沟通障碍,为智能物流建设创造环境。

4.2 推进物流公共信息平台的建设

智能物流发展的横向集成最终要落实在物流公共信息平台上。通过对各个区域内物流相关信息的采集,为生产、销售及物流企业等信息系统提供基础物流信息,满足企业信息系统对物流公用信息的需求,实现企业信息系统各种功能;为建立政府部门间行业管理与市场规范化管理方面协同工作机制提供共享物流信息作为支持。

4.3 加强供应链与物流一体化建设

核心问题是针对重大共性关键技术的研发。虽然近年来政府、行业和企业加大了对智能物流的投入,但从实施的总体效果来看,普遍存在总体成本过高的问题,究其原因,主要是缺乏先进适用并且经济合理的基础性关键技术。应集中力量对智能物流关键技术进行研究开发,降低关键技术的整体使用成本,形成具备自主知识产权的产品,加强信息安全[9]。

4.4 培养物流管理人才

物流管理在智能物流中占据重要地位,目前国内已经有不少部门和大专院校设立了专门的物流管理科目或科研项目,国家相关部门还需要出台相关政策措施,着眼于长远,重点培养急需的智能物流管理人才。

5 结束语

物流业是第三产业的基础产业,智能物流代表了物流业发展的趋势和方面,它的发展需要多方的共同努力,也需要与社会生产力发展同步,目前我国已出台相关政策以推动智能物流产业的发展,但智能物流的发展是一个长期的过程,随着我国改革开放的推进与综合国力的发展,我国的智能物流一定会有更好的未来。

参考文献

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[3]周敏.智能物流系统领域国内外的发展状况及趋势[EB/OL].(2007-08-27)[2010-10-30].http://www.tranbbs.com/Techarticle/PTraffic/Techarticle_6948.shtml.

[4]佚名.现代物流业发展趋势[EB/OL].(2010-01-20)[2010-10-30].http://www.chinaidr.com/news/2010-01/4181.html.

[5]张庆华.我国现代物流业发展存在的问题和解决对策[J].现代管理科学,2008(1):55-56,60.

[6]佚名.推动以物联网为特征的智能物流产业的发展[EB/OL].(2010-07-21)[2010-10-30].http://www.iot-online.com/chanyeyanji-u/2010/0721/2885.html.

[7]肖红,杨飞,王孝昆,等.智能物流系统的关键技术研究[C]//2007第三届中国智能交通年会论文集.南京:2007第三届中国智能交通年会学术委员会,2007.

[8]戴定一.物联网与智能物流[J].中国物流与采购,2010(8):34-36.

湘西州区域物流发展的影响因素分析 篇9

随着经济的快速增长, 物流产业对促进经济发展有着十分重要的作用, 而物流发展水平在某种程度上作为衡量区域经济水平的重要指标。目前我国区域物流理论研究仍滞后于实践发展, 主要体现在:一是区域物流增长机理不明确, 有待建立合理的区域物流评价体系, 从理论上确定区域物流发展的规模和模式, 为实践提供指导;二是区域物流框架体系不完善, 缺乏综合性的物流产业政策正确指导。湘西土家族苗族自治州 (以下简称湘西州) 地处湖南西部, 与张家界、怀化毗邻, 拥有大量优质的旅游资源和矿产资源, 是连通贵州、重庆的重要交通节点。对于区域经济而言, 经济发展, 特别是工业发展, 带动整个区域物流的影响, 区域物流发展程度也在一定程度上为经济增长提供了保障。探析区域物流影响因素, 并对其进行排序, 找出关键因素。以此作为发展物流的切入点, 是制定区域物流发展政策、战略和基础设施的主要依据, 同时也是区域物流系统规划、调整物流供需平衡、物流资源合理配置的重要基础, 对物流业的发展具有非常重要的指导意义。文章以湘西州为案例地, 借助于多元线性回归法探究衡量区域物流发展水平的影响因素, 寻找关键影响因素, 以求加快促进湘西州区域物流发展。

二、国内外文献综述

国内外学者长期关注区域物流影响因素, 并且有着丰硕的研究成果。国内学者桂寿平等 (2005) 认为区域物流发展受多种因素影响, 主要有环境因素、资源因素和需求因素。李玉民 (2005) 认为物流发展影响因子包括社会经济发展、生产、消费与流通、基础设施、人力资源和劳动者素质。于忆骅、陈琳 (2006) 从供给和需求两方面选取了区域物流影响指标。吕晶、樊世清 (2010) 通过对江苏省区域物流的研究, 利用主成分回归的方法, 构建了影响区域物流综合发展水平的回归模型。经回归分析得出, 社会经济的发展, 产业结构的合理化布局、物资需求流通的加速、物流基础设施的优化, 以及信息技术的及时跟进对区域物流的发展起到了正向促进作用。张鹏伟 (2011) 以河南为研究对象, 用交通及邮政的产值作为衡量区域物流水平的指标, 运用灰色理论探究影响区域物流发展的因素与物流水平之间的关联度。张建升 (2011) 利用1998~2007年30个省级行政区的面板数据, 分析物流网络密度、人力资本存量、市场开放度、区域物流政策等因素对区域物流发展差异的贡献。王健, 刘荷 (2014) 运用格兰杰因果检验和脉冲函数, 探讨区域经济发展、物流网络密度和政府调控等因素与区域物流发展的联系, 研究表明:区域经济、网络密度和政府调控对区域物流发展都有显著影响。韩延明, 韩延慧 (2015) 分析了货物周转量与区域经济的关联度。关于区域物流影响因素研究方法主要有灰色关联、多元线性回归、主成分分析法、向量自回归模型、协整分析和格兰杰因果检验等。国内外学者成果为本研究提供了大量的理论基础和科学论证。

由于各区域的经济发展状况不同, 区域物流需求的影响因素复杂广泛且不完全明确, 相互作用机理难以识别, 这些特征符合灰色系统的特点, 故采用灰关联理论分析区域物流经济影响因素是一种行之有效的方法。但是灰色关联度只能进行排序, 而GLS等计量经济学方法则可以具体到每一个指标的影响程度, 故本文采用GLS法。

三、模型简介

(一) 柯布—道格拉斯生产函数

20世纪30年代初, 数学家柯布和经济学家道格拉斯提出了柯布—道格拉斯生产函数, 简称C-D函数。函数意义为:在一定的技术水平下, 劳动力、资本投入与生产产值之间的关系。后被其他学者进入金融、物流等领域, 柯布—道格拉斯生产函数的一般表达式为:

公式中, Q代表某一产业的产值, L代表劳动力投入量, K代表资金投入量, A (t) 代表当下的技术水平对产值的影响程度, 与α、β同为未知参数。α和β分别表示劳动力和资本对产值的贡献程度, 且0<α<1, 0<β<1。

为了计算方便, 函数两边同时取对数, 得到:

我们假设当下技术水平在短时间内不会发生变化, 即lnA (t) 是一个常数, 在此, 我们可以忽略lnA (t) 的值, 故公式简化成:

(二) 多元性回归模型

多元线性回归模型用于解释多个自变量因素变化对因变量产生的影响, 本文你用多个经济指标测算对物流需求的影响, 故采用多元性回归模型。

四、湘西州区域物流发展影响因素实证研究

(一) 指标体系的选择

1.区域物流需求指标

目前, 学术界还没有对区域物流需求的指标达成统一的认识, 大多数学者用全社会货运周转量作为衡量物流需求的指标。综合前人研究成果的基础上, 秉承着指标选择的可靠性、科学性和可得性, 本文选用目前业界最常用的指标———全社会货运周转量 (P0) 来表示区域物流水平。

2.区域物流影响因素指标

区域物流影响因素包括:反映区域经济总体情况的国内生产总值GDP;反映区域产业结构的第一产业总值、第二产业总值、第三产业总产值以及第二产业中的工业总产值和建筑业总产值;反映基础设施建设的全社会固定资产投资额;反映区域内外商品流通程度的进出口贸易总额和社会消费品零售总额。如表1所示。

(二) 湘西州区域物流影响因素的实证研究

1.数据的选择

本研究选择2001~2011年湘西土家族苗族自治州区域经济的数据, 全部数据取自《湘西土家族苗族自治州统计公报》。

2.实证研究

根据湘西土家族苗族自治州国民经济和社会发展统计公报, 查得数据如表2所示。物流影响因素趋势如图1所示。

资料来源:2001~2011年湘西土家族苗族自治州国民经济和社会发展统计公报

根据湘西自治州2001~2011年统计公报数据, 用stata11.0用GLS做时间序列分析得出结果如下:

根据分析, 最终回归方程为:

(三) 结果分析

从结果来看, 区域经济发展水平和全社会固定资产投资对物流需求有着显著影响, 其他因素影响不大。结合湘西州发展情况, 扩大物流需求量, 加速发展物流产业, 提高物流业对经济的支撑作用, 主要从以下几个方面入手:夯实经济发展基础, 实现经济快速平稳发展;重点发展工业经济, 扩大货物转运量;同时, 加强湘西商贸物流集散地建设, 打通大湘西物流网络。紧抓西部大开发发展战略, 对重大国有物流基础设施项目要确定政府投资的主体地位, 同时积极争取国家对中部地区的支持。必须有计划、有组织地普及现代物流知识, 采取有效形式, 培养和造就一大批熟悉物流业务, 具有跨专业综合能力的物流管理人才和专业技术人才。坚持在校教育与在职教育相结合, 本地培养与引进吸收相衔接, 以物流策划管理人才和物流信息系统开发人才为重点, 加强物流专业人才建设。

摘要：随着经济的快速增长, 物流产业对促进经济发展有着十分重要的作用, 而物流发展水平在某种程度上作为衡量区域经济水平的重要指标。文章以湘西州为案例地, 借助于多元线性回归法探究衡量区域物流发展水平的影响因素, 寻找关键影响因素, 以求加快促进湘西州区域物流发展。

关键词：区域物流需求,影响因素

参考文献

[1]陈黎.我国区域物流发展预测[J].经济纵横, 2006 (12) :126-129.

[2]桂寿平, 李超锋, 李明.灰关联理论与区域物流[J].中国物流与采购, 2005, (12) :45-48.

[3]李玉民.物流发展影响因子分析[J].公路交通科技, 2005, (02) .

[4]于忆骅, 陈琳.西南物流供求度分析[C].科学发展观与系统工程, 中国系统工程学会第十四届学术年会论文集, 2006.

[5]吕晶, 樊世清.基于PCR的区域物流综合发展水平影响因素实证研究——以江苏省为例[J].现代城市研究, 2010, (08) :80-84.

[6]张鹏伟.河南省物流发展影响因素的灰色关联分析[J].生产力研究, 2011, (06) :75-76, 82.

[7]张建升.区域物流发展差异及其影响因素研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2011, 10 (3) :48-53.

[8]王健, 刘荷.区域物流发展的影响因素研究——基于福建省的实证分析[J].华东经济管理, 2014, 28 (3) :22-27.

[9]韩延明, 韩延慧.影响南宁物流发展相关因素分析物流技术[J].2015, 34, (2) :65-67.

物流发展影响因素 篇10

1 发展农村物流对新农村建设的作用

现代物流的内涵非常丰富, 一方面现代物流本身就是一个庞大的系统, 主要涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为上述各个环节提供装备和配套服务的诸多领域;另一方面物流产业是一个跨地区、跨行业、跨部门的基础性产业, 几乎涉及国民经济各个方面的, 具有强大的经济渗透带动效应。因此, 发展农村现代物流, 能够带动农村基础设施建设, 促进相关技术的革新和改造;能够带动农村信息化建设, 提高农村信息化水平;有利于促进农村经济产业结构、物流相关企业组织结构的调整;能够促进和带动高效的农业社会化服务体系的建设和完善, 提高农村市场流通的现代化水平;有助于降低和分散农民经营风险;有助于推动农村市场流通领域的现代化, 提升为农民服务的质量水平。

2 农村物流的特殊性

农村物流不同于工业物流与一般的城市物流, 它具备自身的特征。

2.1 农村物流的地域特征。

农村物流涉及的地域范围广, 单位面积内物流需求较小且比较分散, 服务难度大。城市是生产和消费集中的地方, 而农村生产和消费都比较分散, 因而为农村生产和消费服务的物流活动也势必分散。大范围内的分散的物流需求, 对物流服务的提供者提出了更高的要求。

2.2 农村物流需求主体的特征。

农村的生产和消费基本为一体, 部分农产品直接为生产者所消耗, 即农户既可以是农产品的生产者, 也可以是农产品的消费者, 同时生产行为和消费行为有时有一定程度的重合, 因此一部分物流活动是在其内部完成的。

2.3 农村物流的客体特征。

农村物流的客体主要是鲜活的农产品, 这些货物的自然属性决定了农村物流对其各个环节如加工、储存、保管、运输等都有不同于一般货物的特殊要求, 如粮食的散装运输、水产品的冷冻运输、肉的冷藏运输、牛奶等制品的恒温运输等, 因而农村物流对加工、储存、保管、运输等方面相对于城市物流更复杂。

2.4 农业物流服务需求多样化。

与工业品相比, 很多农产品都需要控制适当的温度和湿度, 否则就会造成大量腐烂变质或死亡。同时, 大量初级农产品附加值不高, 无包装或包装程度很低。因此, 农产品物流运作难度远远大于标准化、包装化、高附加值的工业品。而且, 很大一部分农产品是食品或食品加工原料, 物流过程对保障食品安全至关重要。此外, 作为农用生产资料的种子、苗木等属于有生命的物资, 以及化肥、农药等属于有毒的特种商品, 这些商品对包括运输和保管在内的物流过程有较高的要求。

2.5 农村物流的季节性特征。

农业生产有着非常强的季节性, 这就决定了农村物流也具有较强的季节性。一方面, 在播种时节, 需要大量的种子、化肥、地膜等, 而在收割季节, 又需要大量的搬运、加工和储存。另一方面, 农民对农业生产资料的需求数量、时效性等方面也各不相同, 当需要的时候, 数量大、时间紧。另外, 不同农副产品的产出季节也不同, 而农副产品的需求却天天都有。由于农资及农副产品分散生产与集中消费的矛盾, 导致农村物流具有非均衡性特点。

另外, 农村物流市场的需求弹性与供给弹性较小, 农村物流市场分散, 规模小, 需求相对单一。与此同时, 农村的物流市场也具有自身的优势, 比如, 更接近原料市场;市场需求广阔;同业竞争小等等。

3 影响我国农村物流发展的因素

与城市物流相比, 我国农村物流基础设施落后, 信息化程度低, 生产经营比较分散, 以及物流人才短缺等因素都制约着我国农村物流的发展。

3.1 农村经济发展总体水平低, 农村物流发展缓慢。

与城市相比, 农村经济依然落后, 农民收入低, 农村市场相对城市市场发展滞后, 这必然使得农村物流供给及需求水平低, 物流业发展缓慢。同时农村物流发展缓慢还与广大农村地区物流意识差、物流知识薄弱、对物流重视不够有着直接关系。

3.2 农村物流基础设施落后, 物流运作成本高。

改革开放30年来, 我国城市的基础设施建设取得了突飞猛进的发展, 而广大农村地区的基础设施建设相对还比较落后。主要表现在乡村公路、运输工具、通讯网络、商品储存及保管技术等方面。如农村道路状况差, 物流运费高;没有公共的信息平台, 物流信息难以处理和发挥作用;没有科学的冷藏设备, 鲜活农产品难以运输、加工等实现其价值;没有科学的工艺和技术, 农产品难以实现加工增值。

3.3 农村物流信息化程度低。

2008年3月28日, CNNIC发布《农村互联网调查报告》中数据显示:与城镇居民相比, 我国农村的互联网普及率仅为7.1%, 在农村非网民不上网的原因中, 有23.1%的人是因为没有上网设备, 有53.3%的人是因为不懂电脑或网络, 那么能够通过互联网获得市场和技术信息的农村家庭或利用计算机网络购买生产资料的农户, 甚至借助互联网信息出售农产品的农户数

我国公共服务市场化的潜在经济风险分析

孟凡辉

(苏州高博软件技术职业学院, 江苏苏州215163)

摘要:公共服务市场化对于提高公共服务的供给效率起着重要的作用, 但是公共服务供给的公益性和私营企业供给的自利性之间存在着不可调和的矛盾, 我国公共服务市场化在提高供给效率的同时, 也存在着不可忽略的风险, 本文就公共服务市场化的经济风险从国有资产损失、新垄断风险、效率风险方面做了主要分析。

关键词:公共服务;市场化;经济风险

引言

20世纪七八十年, 世界各国政府为了缓解政府出现的财政危机、管理危机和信任危机而纷纷进行政府改革, 其中一项重要的举措就是公共服务的市场化。随着我国经济和社会的发展, 人们的公共服务需求日趋复杂化和多样化, 单纯的政府供给难以满足这种需求, 我国公共服务市场化改革应运而生。诚然, 公共服务市场化对于提高公共服务的供给效率起着十分重要的作用, 但是公共服务供给的公益性和私营企业供给的自利性之间存在着不可调和的矛盾, 我国公共服务市场化在提高人民福利、增加公共服务供给的同时, 也存在着极大地风险, 而且这种风险一旦出现, 将会造成灾难性的后果, 本文就我国公共服务市场化的经济风险做下简要的分析。

1国有资产流失风险

国有资产的改制和出售作为公共服务市场化改革的一个重要模式, 由于“政治寻租”、制度机制不完善等方面的原因, 不可避免的会造成国有资产的损失, 它既可以直接指政府财政的损失, 也可以表现为国有企业的亏损。但最终都是公众利益的损失, 同时也背离公共服务市场化改革的初衷。市场化, 正如新公共管理所主张的, 以提高效率 (经济效率与管理效率) 为出发点和根

量就微乎其微了。而现代物流的迅猛发展, 从某种角度说是现代计算机技术、通讯技术、网络技术和信息技术发展的客观必然。信息化程度低严重影响了农业生产中农副产品的运输、储存和农用物资的及时供应, 成为制约我国农村物流发展的重要因素。

3.4 农村生产组织水平低, 物流需求分散, 物流供给能力不足。

在我国, 农业生产基本是以农户为单位, 虽然我国农村物流服务对象的数量庞大, 但因其分布地域广泛, 导致农村物流的分布面广, 具体到每家每户, 其物流规模却又很小。由于农村物流的分散性, 使得农村物流服务的地域范围必然扩大, 这将对支持物流的信息系统提出更高的要求, 对物流服务需求的采集和集中以及对农副产品的分拣配送体系也会有特别要求。由此可见, 生产的分散性是制约我国农村物流发展不可忽视的因素。

3.5 农产品具有易腐性、季节性, 农村物流经营难度大。

农产品是自然的产物, 具有季节性和周期性。与工业品相比, 容易腐烂变质。农产品的自然属性对其运输、包装、加工等提出了更高的要求, 经营农产品物流风险较大。

3.6 农业物流标准化相对滞后。

近年来, 我国农业物流标准化建设仍然处于起步阶段, 能够适应农业物流发展的基础类、技术类、服务类、信息类和管理类标准体系仍未建立起来。物流标准化的运作依然在传统体制的框架中进行, 相互之间缺少交流合作机制, 协调性较差。农业物流标准化滞后是制约我国现代农业物流发展的一大瓶颈。

3.7 物流政策不到位, 物流作业不规范, 物流交易成本高。

本特色, 但是由于市场化改革往往容易偏离最初的宗旨, 其结果可能是政府在市场化中获得了财政危机的暂时解脱, 而企业也通过某些非正当手段取得了相当客观的利润, 而最应该保值增值的国有资产却在市场化中悄悄流失。国有资产可能流失的途径有以下几方面:

(1) 对国有资产不进行评价或评价过程缺乏具有资格的中介机构的合法参与, 直接通过一对一协商的方式, 将国有资产转让给他方。这种不公开、不竞价的交易方式, 使国有资产的市场价格无法得到合理的确认, 成交价格具有“拍脑袋”的性质, 交易双方谈判的空间非常大, 而这一“空间”中的利润无疑就为买方企业或作为国家代表的某些交易者所侵夺。

(2) 中介机构的不合理估价。即使交易过程进场竞价, 并有中介机构的评资报告, 也不能保证国有资产的保值。某些资产评估机构业务水平和职业道德低下, 而我国目前对中介机构的管理和责任追究机制又不到位, 致使中介机构与买卖中的一方或双方勾结, 低估国有资产价格, 由具体参与交易的个人从中获利, 造成国有资产流失。

(3) 对有形国有资产的不合理估价。在财务管理中, 资产的市场交易价格是应该以资产的内在价值 (或称为经济价值) 为依

近年来, 虽然农村物流受到各级政府的高度重视, 连续几年中央一号文件都关注三农问题, 其中也包括农村物流的相关问题, 并相继出台了关于农村物流的系列文件。但是现在农村地区的物流政策供给不足, 有的地方还是空白, 这样物流作业就难以规范, 许多物流需求者对物流企业缺乏信任, 不愿意选择物流外包, 物流交易难以达成。因此没有政策的强有力地支持, 物流业也难以发展壮大以适应农村经济发展的需要。

3.8 农村物流人才短缺。

目前, 我国的现代物流人才, 从初级到高级都非常紧缺, 了解和熟悉农村物流的专业人才更是凤毛麟角。另外, 针对农村物流层面的研究和投入微乎其微, 而农村物流的主体农户和中介组织合作社普遍缺乏专业的物流教育与培训, 导致农村物流业缺乏先进的管理理论和专业的管理人才。

总之, 我国农村物流的不足严重影响了当前社会主义新农村建设, 由此, 我们必须认清影响其发展的主要因素, 从而为促进农村物流健康快速发展, 构建与新农村建设相适应的新型农村物流提供方向。

摘要：建设新农村是全面建设小康社会的重要保障, 目前我国农村物流水平低于城市, 而物流是实现城市支持农村, 农产品进入城市的重要渠道。因此, 加强和完善农村物流是当前新农村建设的必然要求。本文首先对比分析农村物流与工业物流、城市物流的区别, 然后重点分析主要相关因素如何影响当前农村物流的发展, 从而为促进农村物流健康快速发展提供理论依据。

关键词：新农村建设,农村物流,影响因素

参考文献

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