地下空间

地下空间（精选十篇）

地下空间 篇1

而国外开发地下空间已有将近150年的历史, 早期主要是地下交通的开发利用, 到“二战”期间, 已建成的地下空间设施在防御空袭等方面发挥了重要作用, 欧美国家掀起了规划建设防空备战地下工程的狂潮。进入20世纪60年代的政治稳定经济飞速发展期, 为解决城市交通问题, 轨道交通进入全面发展期。之后伴随着石油危机、以及环境保护和可持续发展理论的提出, 对地下空间进行科学评估、分层开发、综合利用成为可持续发展战略的主要内容。

近现代城市地下空间的开发利用源于法国。早在12世纪, 法国在建设巴黎时就开始利用采空区的矿穴空间作为墓穴、交通、水库等, 之后又利用下水道铺设了电力、电信等市政管线。

一、法国地下空间利用

(一) 以城为本, 区别利用

巴黎建都已有800多年的历史。人们漫游这座城市, 所留下最深的印象是它既保留着许多闻名世界的历史遗迹, 又有许多宏伟瑰丽的现代化建筑, 故有“迷人的巴黎”之美称。

然而地下巴黎会让世界上所有的城市俯首称臣———她拥有世界上最完美的下水道, 这是一项一劳永逸的完美工程, 反映出巴黎的远见卓识和人文情怀。而这项伟大的工程始于1370年, 期间一直被完善, 并一直使用至今。

巴黎老城区的房屋保存的比较完整, 规划十分统一、协调。由于巴黎土地的私有制, 而地下空间也为私有, 所以巴黎老城区地下空间开发由于土地以及地上老建筑的原因, 只保存一些必须的公共交通与服务设施, 例如以前的地下综合管道、根据规定的地下配套停车场、地下道路、地铁以及少数的改造体量较小的地下商场与综合体商场。而位于巴黎市西北部的拉德芳斯新城区却完全不同, 他是不受限制、充分利用地下空间建设的城市地下综合体。

里昂:

里昂由于受到地理与文化的限制, 即有城市地理环境方面的原因, 里昂多丘陵, 有罗纳河穿越城区, 同时它也是历史文化城市, 受到历史建筑规模的限制, 这些都关系到里昂的地下空间建设。里昂所拥有的地下空间比巴黎的地下空间要小得多, 地下空间的利用与巴黎老城区非常相似, 主要建设必要的公共交通设施, 如地下综合管道、地铁、地下停车场与很少量的地下商业设施等。

马赛:

马赛为港口城市, 地形较为复杂, 地下空间利用空间较小, 与巴黎老城区、里昂类似, 主要建设必要的公共交通设施, 如地下综合管道、地铁、地下停车场等。

让我们新奇的是位于马赛郊区小镇建设的独立停车场, 停车场地面一层, 地下却拥有三层, 停车场入口显示停车场每层停车情况, 包括一般停车位、残疾人停车位与充电停车位, 科学合理、考虑周全的规划与建设让我们赞叹不已, 而停车场本身的实用、简洁的建筑也为一种艺术品。

三座城市的地下空间的利用均根据自身的资源与条件进行科学合理的建设, 老城区由于受到土地、古城保护、开发投入资金等限制, 主要利用有限的地下空间建设城市必要的市政设施 (地下交通、停车场、综合管道等) , 而新城区规划逐步将地上配套设施引入地下, 不但必要的市政设施被规划在地下, 而且地下空间被充分利用布置公共服务设施 (商场、餐厅、歌舞厅、健身房、商业综合体等) 。

(二) 地下空间利用的持续性、多样性与综合性

从阿尔勒古罗马地下市场, 我们可以知道法国的地下从很早就已经被利用。而其中地下空间利用最为充分的为法国首都—巴黎, 从1850年计划改造巴黎时一直到今天, 综合开展利用地下空间和多重地下空间网络, 巴黎已经是经历了很多发展的模型。

而今, 随着科学技术的不断发展, 地下空间利用的多样性与综合性的设想逐步实现。在法国地下空间利用逐步成熟, 成功案例繁多, 但在我们考察中, 让我们影响深刻主要是以下几处:

1. 地下停车场

法国地下停车场你可以在塞纳河边、马路边、市政府广场前等随处可见, 而住宅区内自身配套的地下停车场严格按照1~2个地下停车位/户设置。

这样就解决了地面停车严重不足的问题, 并与地面优良的交通管制相结合, 成为完善的交通网体系中重要的部分, 共同解决了城市的交通拥堵与停车问题。

而法国地下车库的创新点之一, 那就是在公共地下停车场中布置地下洗车点。如此巧妙的结合, 既节约了地上占地, 又方便了地下车辆洗车的问题。

2. 地下博物馆

法国地下空间利用中贝聿铭设计的卢浮宫的修建工程尤为突出。卢浮宫地下的建设是法国地下空间一个全面的、总体的运作。不但让博物馆的入口成为景点, 设计中同时考虑与地下交通进行了综合设计, 多种路线交织在地下, 行人、小汽车、旅行大巴, 几种路线都可以进入卢浮宫的地下。卢浮宫的护建是通过开发利用地下空间解决城市中心区改造的成功典范。

3. 地下商业综合体

地下空间利用中地下商业综合体的建设是把传统的地上商业引入地下, 并与地下停车场、地铁等地下公共交通进行结合, 不但减少了地面建筑与地面噪声, 增加绿地面积, 更解决了商业综合体对地面交通产生的巨大压力。

弗休姆商业综合体结合大型地铁转乘站深埋地下, 减少地面建筑面积, 扩大向市民开放的绿化广场。建设严格控制弗休姆商场地上建筑高度和体量, 使其在尺度上和周围街坊建筑相协调, 并且向西开敞, 以取得和交易所建筑在视觉景观上的轴线联系。

改造后的弗休姆商业综合体一共为地下四层, 地下一到三层为商业, 地下四层结合地铁转乘站布置为交通站点。地下四层地铁转乘站连通巴黎地铁网, 四通八达, 并主要以自动售票为主, 出入有序。

4. 地下综合体

地下综合体在法国发展的比较早, 在城市地下综合体新起的20世纪60年代, 巴黎就开始进行了地下综合体的建设, 而拉德芳斯新区就是城市地下综合体的代表。

拉德芳斯新区位于在巴黎市外, 但与市区紧密相联。新区由于不受土地以及建设方式的制约, 彻底施行了人车分层的理念, 同时建设快速的交通, 快速的运输系统, 显示了地下网络的高效性。而新区的地下建设不光有市政综合管道、地铁、停车场等, 还建设了地下综合体, 包括地下酒店、地下演唱厅、地下羽毛球馆、地下商场、地下商业步行街等。新区完全为地上与地下两个部分组成。

(三) 古代地下空间利用的宏伟———阿尔勒

阿尔勒是法国东南部普罗旺斯地区的重要城市之一, 拥有丰富的遗迹。该古城保留着较为完整的城墙与诸多古迹, 而让我们感到震撼的是位于共和国广场市政厅地下层藏着一个有两千年历史的古罗马回廊市场。

两千年前地下空间已经被利用作为市场, 地下市场中配套的设施一应俱全, 交易的大空间、采光通风井、地下水井、排水设施等均都建设完善。

二、对我国地下空间利用规划建设的启示

当下我国正在地下人防与地下空间利用规划建设, 法国城市地下空间建设的一些先进经验与理念是值得我们学习的。

(一) 因地制宜, 区别对待

法国三座城市由于城市人口、职能以及地形地貌、地质情况的不同, 三座城市地下空间利用的功能与程度也不同。在里昂的地下空间开发发展过程中也有过中止、废除项目。

所以我们要加强对地下空间开发利用前期可行性的研究, 不能盲目建设。认真分析地下空间开发的必要性和开发强度, 如果能通过地面交通优化以及城市空间的合理利用, 或者低开发强度能解决城市发展的问题, 就不必进行大规模以及高强度的地下空间开发, 毕竟在现在这个技术层面, 地下空间的开发投入资金比地上高昂很多。

(二) 地下与地上空间的综合利用

地下空间开发利用, 应当由单一的开发利用模式转到综合开发利用模式上来, 因为传统单一的开发利用模式已经不适应现代城市发展的要求, 综合利用开发要考虑以下几点:

1) 要确立立体的综合开发利用观。城市地下空间的综合开发利用, 必须从形成合理的城市空间结构出发, 把城市的地面、高空和地下, 作为一个整体加以规划建设。

2) 要把地下设施建成一物多用、一物多能、多功能的综合体。加强对现有地下设施的改造利用, 凡是能够改造的单体工程, 都应增加其功能与用途, 如防空洞可改造成为平战受益的设施。

3) 完善单一地下设施的兼顾地质特性。由于受到主客观原因, 特别是地质条件的影响, 就一个城市来说, 要求所有地下设施都建成多功能综合体是不现实的。

(三) 加强地下空间利用的统一规划

城市地下空间是一种极其宝贵的资源, 不可再生。所以首先需要制定城市地下开发建设总体规划, 特别是面临大规模开发地下空间新时期的到来, 更加需要制定一个地下开发建设总体规划作为建设和管理的依据。将城市地下空间开发利用规划与城市防灾减灾建设有机结合, 防止和减轻灾害对城市的破坏, 是现代城市的一项重要功能。合理开发利用地下空间, 修建各种地下设施和多功能的地下综合体, 既可供民用又可抗震减灾, 提高城市整体防护能力。为此, 必须对防灾设施与常用设施, 进行统筹建设、综合利用。

(四) 制定健全的法律法规, 建立完善的管理体系

地下空间综合利用既要统一规划整个城市地下空间的发展与建设, 又要把各层地下空间和地下设施建设的平面布局与纵向布置进行统一规划、综合安排。由于工程的复杂性与重要性, 需要扩展现有规划建设中的法律法规, 在前期总体规划中重点制定综合控制性详细规划, 统筹城市地下空间建设。

而城市地下空间开发利用规划与建设, 必须严格遵守各项法规和技术规定, 做到依法开发、依法利用、依法管理。

摘要：随着我国城市化进程的推进, 城市空间发展与土地资源供应的矛盾日益突出, 土地资源的约束已经成为当今城市发展所面临的重要问题之一, 对地下空间进行开发利用日益受到重视, 开发地下空间作为“城市的第二空间”和“城市建设的新型国土资源”将成为拓展城市空间的新手段。通过对法国具有地下空间利用规划建设代表性的三座城市 (巴黎、里昂、马赛) 与一座历史古镇 (阿尔勒) 的学习, 学习了欧洲发达国家城市、乡镇地下空间利用建设中“以城为本”、“地下空间的综合性利用”等先进理念, 总结了我们值得学习与借鉴的方法与经验。

关键词：地下空间利用,城市地下综合体,连续性,多样性,综合性,启示

参考文献

[1]程刚.深藏于地下的魅力.知识窗, 2011.

[2]Monique Labbe.巴黎地下空间计划.北京规划建设, 2004.

[3]高治国.国外城市地下空间利用及其对我国的启示.中国城市, 2014.

[4]章海燕.关于城市地下空间开发利用规划的思考.中国城市经济, 2011.

[5]史博.城市地下空间利用与人防工程探讨.现代装饰 (理论) , 2011.

城市地下空间工程 篇2

2011年9月，城市地下空间工程专业新生的到来，为吉林建筑工程学院城建学院注入了新鲜血液。下面就让我们来进一步了解下这个专业。

城市地下空间工程概况

本专业培养具有坚实的数学、力学等自然科学基础和人文社会科学基础，掌握城市地下工程勘察、规划、工程材料、结构分析与设计、机械基础及工程机械、电工技术、工程测量、施工组织和工程概预算、工程监理等方面的基本技术和知识，具备从事城市地下空间工程的规划、设计、研究、开发利用、施工和管理能力，具有较强的计算机应用能力和较高的外语水平。主干课程：工程力学、结构力学、岩石力学、土力学、工程地质、环境工程学、城市地下规划与设计、城市地下空间开发利用、岩土地下工程结构、岩土地下工程施工的基本理论和技术等。毕业生可在城市地下铁道、地下隧道与管线、基础工程、地下商业与工业空间、地下储库等工程的设计、研究、施工、教育、管理、投资、开发等部门从事技术或管理工作。优秀毕业生可实行本、硕连读。

修业年限四年

授予学位工学学士

培养目标

本专业培养具有坚实的数学、力学等自然科学和人文社会科学基础，掌握城市地下工程勘察、规划、工程材料、结构分析与设计、电

工技术、工程测量、施工组织和工程概预算、工程监理等方面的基本技术和知识，具备从事城市地下空间工程的规划、设计、研究、开发利用、施工和管理能力，具有较强的计算机应用能力和较高的外语水平的高级专门人才。

培养要求

本专业学制四年。具有坚实宽广的基础知识和系统深入的专业知识，了解城市地下空间工程专业的发展与动态，掌握城市地下空间工程专业的设计、施工等最新发展的理论与技术，能承担本专业科研和教学任务，具备组织科研项目或工程生产的能力。

主要课程

理论力学、材料力学、结构力学、弹性力学、岩石力学、土力学与基础工程、工程地质、工程爆破，砌体结构，城市地下规划与设计、城市地下空间开发利用、地下工程结构、地铁与轻轨、隧道工程、地下混凝土结构、地下工程施工的基本理论和技术等。

主要实践性教学环节

力学实验、土力学实验、岩石力学实验、地下混凝土结构课程设计，地下建筑结构课程设计，认识实习和生产实习，计算机应用及上机实践，毕业实习和毕业设计等。

本专业就业部门广泛，可在城市地下铁道、地下隧道与管线、基础工程、地下商业与工业空间、地下储库等工程的设计、研究、施工、教育、管理、投资、开发等部门从事技术或管理工作。继续深造可报考岩土工程、结构工程、市政工程、桥梁与隧道工程等专业方向的研

究生。

就业方向

城市地下空间工程是根据我国城市发展的趋势和当前城市地下工程人才匮乏的实际情况而设立的新专业，主要培养具有坚实的数学、力学等自然科学基础和人文社会科学基础，掌握城市地下工程勘察、规划、工程材料、结构分析与设计、机械基础及工程机械、电工技术、工程测量、施工组织和工程概预算、工程监理等方面的基本技术和知识，具备从事城市地下空间工程的规划、设计、研究、开发利用、施工和管理能力，具有较强的计算机应用能力和较高的外语水平的高级技术人才。

随着中国进入第三波地铁建设高潮，首先拉动的就是技术人才的需求热度，所以该专业毕业生就业去向很宽广，就业部门广泛，可在城市地下铁道、地下隧道与管线、基础工程、地下商业与工业空间、地下储库等工程的设计、研究、施工、教育、管理、投资、开发等部门从事技术或管理工作。继续深造可报考岩土工程、结构工程、市政工程、桥梁与隧道工程等专业方向的研究生。

我国地下空间利用最早始于西北黄土高原，至今还有4000多万人居住在延续数千年的窑沿建筑中，在黄土层中还修建过结构简单和圆筒拱形地下粮库。但是有计划大规模的建设则是30年代的事。我国在60年代、70年代建设了一批地下工厂、早期人防工程和北京、天津地下铁道。80年代各大城市陆续修建式正在规划着适合我国特

点的地下综合体工程，集商业、交通、人行过街和停车场等服务设施于一体。如吉林市大世界地下商场，沈阳市车站广场地下街等。正在建设的上海市人民广场地下综合体，下层为停车站，上层为商场，共50000平方米。上海、南京、广州、青岛等城市正在建造或规划建设地下铁道。与此同时，城市高层建筑地下室随着城市中心及居住小区的开发而大量发展。我国城市地下空间的开发尚处于初级阶段，到目前为止也只有北京、上海、广州等六个城市建有地铁，已开通的总长度达215公里；设有140个地铁站，北京地铁长度已达41.6公里。当我们还在感叹怀才不遇的时候，其实机遇就站在我们面前。真心的希望城市地下空间工程专业可以在我院校领导的带领下越办越好。

地下空间开拓者 篇3

首都北京。熙熙攘攘的王府井大街以东朝阳区,高楼林立,车水马龙。

靠近中石化大厦、中海油大厦、中华药学会办公楼、北京公交设计院住宅楼等数幢大楼旁,一支衣着统一工装印有“中国中铁隧道”字样的队伍风风火火地开进了附近,旋即在三个不同地点圈地围墙,搭架建房,呼啦啦地竖起了独具特色的旗帜。这,就是北京地铁六号线一期三标项目部。一场新的战斗就在这里打响。此时,历史脚步正走进2009年4月的门槛。

由中铁隧道集团一举中标的北京地铁六号线一期三标工程,指定由在北京施工多年且具有丰富地下工程施工经验的中铁隧道集团二处有限公司(以下简称“中铁隧道二处”)负责施工。

北京地铁六号线是北京地铁自建设以来施工难度最高和安全风险最大的一条线路,而由中铁隧道二处施工的三标段又是整个六号线施工技术难度最大和安全风险最多的标段。整个标段风险源271个,其中,特级风险源2个、一级风险源135个、二级风险源97个、三级风险源37个。施工区域将下穿既有5号线车站和2号线车站,结构间隔最近处仅有1米,开挖部位紧靠多处高楼大厦,间距最小处仅有0.8米,开挖深度达三十五米,多处地带将实施“暗挖”,施工风险极高。

重任不可推卸。历史既然选择了中铁隧道二处,二处人就坚定地接过神圣使命。

这是责任与信誉的重大考验,是能力与水平的关键检验。

中铁隧道二处原为铁道部隧道工程局第二工程处,改制后为中国中铁隧道集团有限公司的子公司,先后承建了一大批时代标志性重点工程,有国内第一条铁路客运专线、客专最长隧道石太线太行山隧道;有世界海拔最高、最长的高原铁路隧道西格二线关角隧道;有在国内城市相同地层条件下最大直径盾构、独头掘进距离最长的双线电气化地下铁路隧道北京铁路地下直径线工程;有国内最长的铁路TBM隧道兰渝铁路西秦岭特长隧道;小直径泥水盾构自2002年以来实现了两次穿越长江、两次过海的优异成绩;还有以北京地铁、南京地铁、广州地铁、沈阳地铁等为代表的一批城市地铁工程及众多的公路工程。传承光荣,不辱使命,中铁隧道二处先后被评为“全国优秀施工企业”、“中国铁路工程总公司思想政治工作先进单位”、“河北省先进企业”、“河北省分行业十强企业”、“中国建设银行AAA信用

等级企业”。

正是源于长期的历练,中铁隧道二处不但善于在艰难中破冰,更善于在成功中破满。

因势而动的规律把握

美国诗人艾略特有一句名言:“我们必不可停止探索,而一切探索的尽头,就是重回起点,并对起点有首次般的了解。”企业发展如斯。

近年来,中铁隧道二处施工规模以超过25%的速度递增,2009年增幅更是超过40%,2010年预计增幅仍将保持高位态势。但在快速增长背后,中铁隧道二处也清醒地认识到资源紧缺影响企业发展的矛盾。如何化解这种矛盾、进一步提高生产要素配置水平,成为企业当下和将来必须不断需要破解的重大问题。

“针对规模高速扩张带来的资源供需矛盾,必须树立资源市场化意识,积极开展人才、设备、物资等生产要素的市场调研,迅速建立一套行之有效的利用社会资源的调研、分析、跟踪和服务机制,做到时刻关注市场、深刻把握市场、充分利用市场,为企业充分合理地利用社会资源提供可靠保障。” 勇于正视问题,中铁隧道二处经理层解决资源问题的思路清晰可辨。唯有把握与遵循市场规律、行业规律和企业发展规律,企业才可能打破“富不过三代”常规,实现“百年老店”梦想。

公司治理“你中有我,我中有你”严格规范

中铁隧道二处经理层理智地认识到:班子强,则企业强;班子进步,则企业进步。国有企业只有不断完善法人治理结构,积极推行董事会集体决策、经理层依法行政、监事会按章监督、职代会实施民主管理,以及党委发挥政治核心作用、参与决策和监督保证作用,国有企业才能不断进步发展,这是国有企业特有的规律。“按照企业发展规律办事,国企就一定能搞好。”时任国务院国资委主任李荣融曾经这样断言。

中铁隧道二处公司治理有序推进。这之中,他们以“四好班子”创建为抓手,通过加强和改进中心组学习研讨制度,不断实现思想解放、观念转变;通过坚持民主集中制原则,严格议事程序,加强团结;通过完善考评机制,注重业绩考核,提升能力;通过健全后备队伍,加强业务培训,提高素质。在涉及“三重一大”问题上,严格议事程序,将“党管干部”原则与董事会选聘经营管理者、经营管理者依法行使用人权相结合,中铁隧道二处党委坚持集体领导、民主集中、个别酝酿、会议决定的原则,通过召开党委(扩大)会集体讨论;按照《关于重大问题集体研究的有关规定》,明确集体研究的相关内容和程序,规范基层议事制度;严格落实工程项目重大事项党政会签制度和月报制度,并纳入项目责任目标管理,作为考核项目领导班子的重要内容。这一系列举措,使中铁隧道二处“四好班子”建设实现了新突破。

资源整合“强化系统,夯实基础”统筹兼顾

面对铁路建设方兴未艾、城市轨道交通建设高潮迭起这一千载难逢的机遇,中铁隧道二处加速提高资源管理水平,将公司、片区、工程公司、项目职能科学定位,重新公布实施企业各类组织机构职责,理顺管理关系,明晰工程公司在资源管理中的辅助作用,促进企业资源更加合理有效使用。中铁隧道二处充分发挥“六大片区”经营优势,持续巩固公路市场;全面拓展市政和城市地铁、轨道交通市场,既兼顾保持企业传统核心竞争力优势,又统筹发展企业综合实力,不断打造企业新的核心竞争力。企业经营逐步形成了铁路、高速公路和市政轨道交通工程“三分天下”的良好局面。

系统建设是企业增强现场管控能力的重要手段。“我们将集中企业最优秀人才充实系统实力,真正发挥系统的管控作用。”中铁隧道二处党委的用人方向一目了然。

中铁隧道二处在全面提高机关和基层干部业务能力和综合素质同时,不断强化机关和基层的执行力、合规力和带动力,真正使过程控制控在关键上、控在细节上,确保企业经济效益和社会效益双丰收。

社会资源有效管理是企业实现科学发展的一个重要保证,也是企业战斗力的具体表现。中铁隧道二处进一步深化劳动用工改革,不断探索与完善劳务用工管理模式,发布实施了《劳务协作队伍综合履约能力信誉评价管理办法》、《劳务工培训管理办法》等配套办法,进一步规范了劳务协作队伍建设,增强了企业吸纳优势社会资源的能力。由中铁隧道二处组建的中铁隧道集团北京铁路地下直径线项目暗挖架子队和盾构架子队劳务用工管理得到了中国中铁股份公司和铁道部的认可和充分肯定,并作为示范在全路推广,标志着中铁隧道二处对社会资源的管理和利用迈上了新台阶。

制度建设“把握关键,奖罚分明”务求实效

中铁隧道二处完善绩效考核管理体系,注重基层领导班子核心作用发挥,促进基层领导班子整体能力上水平。公司先后出台了《片区指挥部绩效考核办法(试行)》、《项目经理竞聘办法(试行)》、《公司项目管理团队绩效考核办法》、《基层党组织书记绩效考核管理办法》、《优秀项目总工程师选拔和管理办法》等一系列管理措施。通过实践探索,公司先后对项目经理和基层党组织书记绩效考核管理办法进行了修改和完善,使考核内容、考核分值、奖惩标准、考核管理工作更具有针对性和客观性,从而建立起了重德才、凭实绩的选人用人新机制。在实施过程中,公司对项目管理团队坚持半年通报,对在建项目进行科学评价,实施奖优惩劣;对项目党组织书记绩效考核实施一季一通报,针对存在的问题,公司党委对排名后5位的及时下达整改通知书,限期进行整改。在2008至2010年期间,公司先后表彰了优秀项目经理8人次、优秀总工7人次;表彰优秀党务工作者10次,其中,4人受到中铁隧道集团、中国中铁股份公司党委表彰。

因势而动地把握规律,就是企业在遵循市场规律前提下,重点解决好资源配置和效率问题,实现优势互补、集成发展。中铁隧道二处做到了这一点。

与时俱进的能力跃升

作为以建设长大隧道和复杂结构地下工程为主的大型机械化施工企业,中铁隧道二处承建了众多铁路隧道、公路隧道、水工隧道、城市地铁等工程,多次荣获铁道部科学技术进步奖、中国建筑工程鲁班奖、中国土木工程詹天佑大奖。然而,还有一份特殊荣誉,让国内外专家倍加赞赏。

浅埋暗挖法驰骋南北开国内先河

1986年,一份特殊的使命落在了中铁隧道二处肩上:施工北京地铁复兴门折返线!

这是一项不同寻常的工程,因为要在繁华的长安街施工并且不能按照过去北京一二期地铁修建时采用的切断交通、明开敞口的作法,必须“暗挖”施工。然而,“暗挖”在我国是一项前无古人的新工法,当时仅停留在理论阶段,正如一位隧道专家所言:“明挖是修建城市地铁科技上的皇冠,而暗挖则是皇冠上的明珠。” 工艺的高难度不言而喻。

从不言退的中铁隧道二处,从接过任务的那一刻起,就把自己的命运与责任使命紧紧地捆在一起,开始了向科技高峰进军的勇敢探索。他们与隧道专家携手并肩、群策群力,在苦苦求索中巧借“新奥法”原理,在创新中成功创造出适合松散地质结构施工的“浅埋暗挖法”。此法最大特点是暗挖时确保地表不陷、不坍,既不影响四周建筑安全,也不因施工而扰民,有效维护了社会市容和正常的交通秩序。浅埋暗挖法成功施行,结束了我国城市地铁施工“大开膛”的传统历史,开创了我国在大城市松软地层内修建地铁的新时代,标志着我国地铁建设跃升到了国际先进水平。美、德、英、法、日等国家专家纷纷前来参观交流,对中国人的技术创新能力和敬业钻研精神由衷赞叹。1995年,“北京地铁浅埋暗挖法综合配套技术”获得国家科学技术进步二等奖。浅埋暗挖法成为中铁隧道二处核心竞争力之一。

自此以后,浅埋暗挖驰骋南北,北京地铁著名的天安门东站、西站,广州地铁一号线杨体区间隧道、二号线越秀公园站,上海地铁、南京地铁、沈阳地铁……中铁隧道二处所到之处捷报频传,先后获得了广州市科技进步一等奖、詹天佑工程大奖等殊荣。

盾构施工法穿江过海创科技新高

科技没有边缘,探索永无止境。

2002年10月金秋,中铁隧道二处凭借良好的市场信誉和地下工程施工业绩受命承担了湖南岳阳城陵矶长江穿越隧道输气管道工程。

要穿越长江,叹为观止!城陵矶穿越隧道总长2 756米,为当时国内已建和在建的长江穿越工程长度之首,其中,盾构隧道长度2 012米,为盾构隧道长度之首,被誉为“长江第一(输气)长隧”。加之江下穿越地区围岩破碎,多为绿泥石泥质板岩,有29条断层,透水性较强,隧道顶水压高达0.66兆帕。又一项极具挑战的高难度任务摆在中铁隧道二处面前。

挑战既需要勇气,更需要视野,唯有瞄准国际先进水平,在引进与开发中提升自己,才能追赶上国际水平。中铁隧道二处按照中铁隧道集团的指示立即引进国外先进设备,提升施工能力。当具有当代国际先进水平的泥水加压平衡式盾构机从德国远渡重洋下榻施工现场后,一场以高科技为生产力的战斗在城陵矶打响。

盾构机轰鸣着向既定目标挺进!

2003年11月28日,盾构机顺利穿越长江干堤;2004年10月2日,隧道全线贯通。长江“第一长隧”在中铁隧道二处手中胜利诞生。在彩旗飘扬的大会上,业主中石油管道公司授予了中铁隧道二处城陵矶项目部“过江猛龙”的特殊称号。

随后,中铁隧道二处再接再厉。2005年6月5日,在我国第一座采用盾构法施工的过海隧道深圳前湾综合过海管廊工程工地上,中铁隧道二处再次使用泥水盾构打了一个漂亮仗;2006年10月16日,所采用的泥水盾构掘进深圳孖洲友联修船基地过海综合管线隧道胜利贯通;2008年10月,川气东送的“咽喉”工程安庆长江盾构隧道,安全通过长江干堤。至此,完全成熟的泥水盾构施工技术穿江过海,创造性地开辟了我国水下科技施工新领域。

然而,成功只能说明过去,未来仍需要不断开拓。永不停步的中铁隧道二处人开始向大直径盾构和TBM施工领域勇猛进军。

连接北京站和北京西站的地下直径线工程,全长9.151公里,是国内城市首条、最大直径的双线电气化铁路隧道工程,因其12.04米的大直径盾构独头掘进、长距离施工而被誉为国内目前城市地下大盾构施工难度最大的工程。中铁隧道二处迎难而上,历经六载春秋,克服重重困难,目前工程已顺利通过天宁寺桥、护城河以及斜穿西便门桥、平行地铁2号线掘进等多个重大风险点,实现盾构开挖掘进1 800米,并创造了日最高掘进11.4米、最高月掘进205.25米的施工新记录。

而兰渝铁路西秦岭隧道是中铁隧道二处向TBM施工领域进攻的新起点。西秦岭特长隧道全长28.236公里,是兰渝铁路建设中最关键的环节,也是目前国内在建的第二长大铁路隧道。2010年6月25日,兰渝铁路西秦岭特长隧道左线TBM成功试掘进,标志着中铁隧道二处成功迈出了进军TBM施工领域的步伐。

2010年9月16日,由中铁隧道二处施工的重庆轨道交通六号线二期北碚段工程项目举行了隆重的复合式TBM(“中国中铁十七号”盾构)始发仪式,并成功掘进;同日,郑州地铁一号线试验段三标工程“中国中铁十一号”盾构实现成功始发。

“浅埋暗挖法”、泥水盾构、TBM施工技术,成为中铁隧道二处拓展地下工程新天地、打造现代化施工企业的撒手锏。

科技一旦领先,胜算就会高人一筹,发展就会快人一步。中铁隧道二处正是如此。

无坚不摧的精神彰显

任何一个团队如果能将快乐(本我)原则、现实(自我)原则和道德(超我)原则进行有节奏把控并努力去践行之,那么这个团队就将一往无前。中铁隧道二处特有的企业精神就源于对其从不回避与厚此薄彼,并以此作为驱动力,由此所形成的“人才强处、效益兴处、文化立处、和谐建处”的企业发展理念,成为二处人无坚不摧的巨大力量。

每一次增援战都是一次对团队的磨砺

善于处置软弱围岩并进行有效施工,这是中铁隧道二处颇受业内人士关注的另一大法宝,也是他们“至精至诚、更优更新”不懈追求的生动体现。

2008年3月,增援沈阳铁路枢纽东北环线团山子隧道工程的任务落到了中铁隧道二处身上。

团山子隧道全长3 264米,为双线单洞铁路隧道,因为围岩差、埋深浅、地下水丰富,极差的地质条件致使有如“豆腐渣”般的隧道多次发生坍塌,成为拦路虎。中铁隧道二处科学实施“短进尺,弱爆破,强支护”方针,采取了双侧壁导坑及台阶法的施工方案,确保了团山子隧道的顺利贯通。

2009年3月,又一道特别指令火急火燎地下达到中铁隧道二处:迅速增援深圳地铁5号线施工!

深圳地铁5号线是深圳市将于2011年承办第26届世界大学生运动会相配套的城市轨道交通综合项目之一,也是中国中铁在地铁建筑市场首个BT项目,其成败直接关系到中国中铁在南方地铁市场的信誉和战略实施。然而在具体施工中,5号线5307标西大区间因遭遇不良地质导致涌水、坍塌,部分路表沉降严重,施工陷于僵局,隧道左右线分别比预定工期滞后4个月和5个月。然而,工期不容更改,期限日益临近。

打破僵局、抢回工期,迅速增援到位的中铁隧道二处立即集中力量查找问题症结,继而采取多种方法应对特殊地质,新增多条施工横通道与原联络通道及泵房通道配合,实现开挖与二衬交叉作业,努力降低施工难度、缩短工期。在昼夜兼程中,他们将“特别能吃苦、特别能战斗”精神发挥到极致,月成洞由47米奋力向63米、81米不断刷新。2009年12月22日,他们以提前3天完成的优异成绩圆满完成了增援任务,施工工地被中铁南方投资发展有限公司授予了“安全文明标准工地”和“安全文明样板工地”双文明称号。

勇啃硬骨头,善打恶劣战。在中铁隧道二处发展史册上,无论是增援大丽铁路禾洛山隧道,还是驰援东北环线团山子隧道、深圳地铁5号线西大区间隧道施工,二处人都以高度的责任感勇敢“亮剑”,创造出了一个又一个奇迹。而这些奇迹,无一不是政治力、文化力、亲和力交替作用所致,无一不是感召力、凝聚力、战斗力的集中体现。

每一次行动都是对企业文化内涵的诠释

我国著名经济学家于光远曾经说过: “国家的强盛在于经济,经济繁荣在于企业,企业兴旺在于经营管理,而经营管理在于文化。” 一个企业要生存与发展,物质优势固然重要,但文化优势不可或缺。在20多年的发展历程中,中铁隧道二处总是以长期积淀的企业精神铸造企业文化,以企业文化激发新的时代精神,从而推动企业克难制胜,不断发展。

不断推进项目文化建设,努力构建和谐企业,这是中铁隧道二处近几年在文化塑造上采取的最大动作之一。中铁隧道二处结合隧道和地下工程行业特点,以 “理念塑造品质、行为规范全员、视觉展现风采、品牌提升实力”的工作思路,立志建设具有企业特色的“隧”文化, 把企业员工凝聚成“新时代的义勇军”,并以此引领企业发展。《中铁隧道集团二处有限公司企业文化建设考核管理办法》,将企业文化建设考核原则、组织机构、考核内容和奖惩办法进行全面明确和细化,既从整体上加强企业文化管理,又从项目部上抓实抓细;同时,将项目文化建设作为各项目经理、书记的一项重要工作,并列入绩效考核之中,促进了企业文化在基层落地。

文化建设重在队伍建设,而队伍建设的落脚点当在推行架子队管理上,以此打造一支勇猛精进的隧道尖兵。中铁隧道二处以推行铁道部架子队管理模式为契机,在北京地下铁路直径线、兰渝铁路西秦岭隧道、京石客运专线石家庄隧道、兰渝铁路二期LY—3标、玉蒙铁路秀山隧道等19个铁路项目,以及北京地铁六号线三标、沈阳地铁青年大街站、无锡地铁、昆明地铁和重庆轻轨等多个市政项目上,深入推行了架子队管理,不但将企业文化理念向劳务工队伍灌输、将一线管理的触角向劳务班组延伸,同时将“同吃、同住、同管理、同劳动、同学习”“五同”管理拓展到每一个工地,极大地提高了劳务队伍对企业的认同感和责任感,大大增强了企业的凝聚力和战斗力。

实施标准化管理既是企业文化建设的延伸,更是施工企业组织和施工管理的创新。中铁隧道二处按照“高标准、讲科学、不懈怠”的总体要求,以铁道部“四个标准化”管理为主线,落实“硬标准”,彰显“软实力”,大力推进项目标准化管理。

兰渝铁路LYS-3木寨岭隧道、马家山隧道在地质条件复杂、安全风险极大的不利条件下,实施标准化作业,既保证了施工进度,又实现了安全质量可控。在2009年和2010年业主信誉评价中,中铁隧道二处兰渝项目指挥部得到了兰渝公司检查组的高度评价。

在大踏步的前进中,一个又一个的业绩犹如一个又一个接点,逐渐连接成为一条条推行标准化管理的线,使得中铁隧道二处推行标准化管理的思路更加清晰、方向更加明确,也昭示着一个企业的美好未来。

地下空间通风优化 篇4

本文针对某地下车库,利用数值模拟的方法对不同时段地下车库的污染物浓度场进行研究,从而为通风系统的优化控制提供参考意见。

1研究对象描述

1.1污染物浓度限值和释放量的确定

地下车库内汽车排放的污染物中主要含有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等有害物质[3]。据研究表明: 如果CO浓度指标达到要求,那么其他污染物浓度也一定会满足要求[4—6]。所以在地下停车库通风量的计算与控制中,通常以CO浓度为依据, 因此将主要考察尾气中的CO。

根据相关文献[7—9],由于本车库位于人口密集区,需要考虑机械通风系统排出的污染物对周围环境的影响,本文CO污染物限 值取为25 × 10- 6( ppm) 。地下车库污染源物放量的计算采用经验公式法[10]。

式中: G为地下空间CO总排放量,mg /s; m为地下停车场的车位数,( 辆) ; r为汽车出入车库频率( 一小时内进出车辆数与停车位之比) ; t为汽车在地下停车场平均运行时间,s; q为每辆汽车单位时间内CO排放量,m / s。

结合研究对象,停车库容纳车位数为100; 地下车库内空气污染物的排放情况是在不同的时段内不断变化的,汽车出入车库频率峰值为1. 4,平时为0. 2[11]; 假定每辆车在车库内平均运行时间为90 s[12]; 每辆汽车 单位时间 内CO排放量为200 mg / s[13,14]。

1.2物理模型简介

某地下车库长为90 m,宽为80 m,建筑面积7 200 m2,层高3. 6 m,车库平面示意图如图1所示。 一个新风管道位于远离进出口的上部,四个排风管道位于图1中部和下部,大致呈左右对称布置。

车库新风管道的8个送风口风速分别为6. 2 m / s,中部的排风管道的20个排风口风速为8. 1 m / s,车库进出口附近的排风管道的24个排风口风速为6. 7 m/s。固体壁面采用无滑移壁面,壁面粗糙度定义为光滑壁面,传热类型选为绝热。

1.3通风系统模型简化假设

为了能够满足现有的计算条件,并能够最大程度地反映通风的实际情况,在进行数值计算前,要对物理模型做相应简化假设,满足如下条件:

1) 室内空气为理想气体,满足理想气体状态方程;

2) 忽略污染粒子的质量,将CO视为固定污染源释放,室内污染物发生率恒定;

3) 室内外空气不通过围护结构发生热交换,围护结构绝热;

4) 室内除汽车排放的废气外,无其他热源;

5) 送排风口进出气流恒定;

6) 车库送风中的有害物浓度为大气污染浓度限值,取3. 0 mg /m3。

为简化问题,进行浓度场模拟计算时,忽略汽车停放的随机性,将CO视为面污染源释放,认为污染物发生率恒定。

1.4流体动力学控制方程

在计算中,车库内气体流动假设为定常、黏性、 不可压缩流动。需要研究空气流动的速度场、温度场、污染物浓度场情况,其流动过程要受物理守恒定律的支配,即: 质量守恒定律、动量守恒定律、能量守恒定律、组分质量守恒定律。为了便于对各控制方程进行 分析,建立各基 本控制方 程的通用 形式[15,16]:

式中,Ф 为通用变量,可以代表u、v和w、T等求解变量; Γ 为广义扩散系数; S为广义源项。式中各项依次为瞬态项、对流项、扩散项和源项。对于特定的方程,Ф、Γ 和S具有特定的形式,表1中给出了三个符号与各特定方程的对应的关系。

2模拟计算方法可行性验证

众所周知,在应用计算流体力学( CFD) 方法解决问题时,只有在数值模拟计算结果与实验数据相一致的情况下,才可以证明数值模拟计算方法是可靠的,在此基础上所作的各种模拟计算才有意义。

同时,由于车库内部流场复杂性,车库内车辆的行驶具有随机性和任意性,对于车库内部污染源的分布的确定带来了一定的难度。根据已有的研究成果和合理假设,即车辆通过率高的车库主要通道对应污染物释放量也较高,车辆通过率较低的次要车道其对应的污染物释放量也较少。针对上述假设, 提出了几种污染源分布策略,并针对这些污染源分布策略进行数值模拟分析,通过模拟结果与实验数据的对比,选取最符合实际情况的污染源分布策略。 考虑车道为污染物主要发生区域,因此在车库内各条车道均设立独立的污染源,各污染源相应位置如图2所示。

如图2所示,污染源自 上而下分 别为: SOURCE1, SOURCE21, SOURCE22, SOURCE23, SOURCE24, SOURCE25, SOURCE3, SOURCE41, SOURCE42,SOURCE43,SOURCE44,SOURCE45, SOURCE5。将上述污染源根据污染物释放量进行分类,将上述污 染源分为 以下几类: 考虑到SOURCE1位于车库最上方,车辆通过最少,设为污染源0; SOURCE41,SOURCE3,SOURCE45位于主车道区域,为污染物主要发生区域,设为污染源1; SOURCE42,SOURCE43,SOURCE44,SOURCE5位于车库下方,车辆通过 率较高,设为污染 源2; SOURCE21,SOURCE22,SOURCE23,SOURCE24, SOURCE25位于车库上方,车辆通过率相对较低,设为污染源3。

车库工况确定的情况下,车库内污染物释放总量也已经确定。为了确定污染源分布情况,需要对各污染源CO释放量占总污染物释放量的比例进行研究。提出几种污染物分布假设,并针对这些假设情况进行数值模拟,通过比较数值模拟结果与实验数据,选取最符合实际情况的污染物分布策略。最终得到结果如下所示: 忽略污染源0的CO发生量, 即SOURCE1 = 0; 污染源1占总污染源的70% ; 污染源2占总污染源的20% ; 污染源3占总污染 源的10% 。

由于受条件所限,选取一个工况进行实验,验证数值模拟的有效性。为了不影响车库正常工作,选取车库低峰运行时间段进行测量,对应车辆出入频率约为0. 5,测量高度约为距离地面2米的位置,进行实验来验证数值模拟的有效性,CO浓度数据采集位置如图3所示。

测量点污染物浓度数值模拟结果与实际测量数据对比如表2所示,10- 6( ppm) 为体积分数单位,代表每百万体积空气中所含污染物体积数。

由模拟值与实测值对比可以看出,除部分数据外,大多数数据模拟值与实测值误差较小,充分验证了模型选取与网格划分的合理性,以及模拟计算的有效性与准确性。根据对比结果,热量传输模型选择Total Energy模型,湍流模型选择k-Omega模型, 使用Automatic壁面函数,求解格式定义为高阶求解格式[12],并确定污染源分布规律。

3数值模拟结果与分析

车库各个时段的汽车出入车库频率是不同的, 汽车出入频率最高为1. 4,而最低只有0. 2。根据一天中车辆出入车库频率随时间变化关系,可以计算出不同时间段车库内CO的发生量。根据研究报告表明,该车库车辆出入频率随时间变化曲线如图4所示。

汽车出入车库频率定义为一小时内进出车辆数与停车位之比,Q为通风系统全开时的流量。根据不同时段车库运行工况,对应车辆出入车库频率为0. 2、0. 5、1、1. 4时,通风流量分别为0. 05Q、0. 10Q、 0. 15Q、0. 2Q、0. 25Q、0. 5Q、0. 75Q、Q时的各工况进行数值模拟,车库内CO平均体积分数如表3所示。

对应不同车辆出入车库的频率,车库内CO平均浓度随通风流量的变化曲线如图5所示。

车库内CO平均浓度反映了整个车库的空气品质,下面针对1. 7 m高度———成年人主要呼吸范围的污染物浓度进行分析。对应不同的出入频率, 1. 7 m高度CO平均浓度10- 6( ppm) 如表4所示。

对应不同的出入频率,1. 7 m高度CO平均浓度随通风流量变化曲线如图6所示。

可见随着通风流量的增加,CO体积分数下降。 而随着车库出入频率的增加,CO体积分数上升。 可见通风流量相同的情况下,当车辆出入车库频率不同时,CO体积分数差别较大。当通风流量降低到0. 4Q以下时,车库内部空气质量急剧恶化。车库内的通风系统只需要保证车库内部空气质量满足标准即可,过高的风量必然带来能源的浪费。因此, 针对不同的出入频率,提出最优的通风系统风量是有必要的。

根据上文讨论的结果,车库内CO浓度标准25 × 10- 6( ppm) ,由于本图的CO体积分数为平均体积分数,污染物浓度分布往往是不均匀的,所以车库内可能存在局部区域CO体积分数超标,所以在制定通风流量的大小时,需要设置一定的余量。根据这种情况,在选取通风流量时将CO浓度标准设定为20 × 10- 6( ppm) 。

当车库出入频率为1. 4时,根据通风流量与CO体积分数曲线,通风流量为0. 8Q时,即可满足空气质量要求。当车库出入频率为1时,通风流量为0. 5Q时,即可满足空气质量要求。当车库出入频率为0. 5时,通风流量为0. 3Q,即可满足空气质量要求。当车库出入频率为0. 2时,通风流量为0. 1Q, 即可满足空气质量要求。

根据车库车辆出入频率随时间变化曲线,就可以在满足空气质量的条件下,制定出最佳的通风流量变化曲线,节省电能。下面,针对该车库车辆出入频率随时间变化曲线,以及不同车辆出入频率对应的最佳通风流量,可以推出最佳通风流量随时间变化曲线。根据这一曲线,可以制定车库通风的最佳策略。

通风流量随时间变化曲线如图7所示,上午六点的通风流量设置为0. 1Q,随时间推移,通风流量逐渐增大,上午八点通风流量开到0. 3Q,上午十点通风流量设定为0. 6Q,上午十一点通风流量为0. 8Q。中午十二点半通风流量调整到0. 7Q,随后下午两点通风流量开大到0. 8Q,随着通风流量逐渐降低,下午四点通风流量调整为0. 6Q,下午六点通风流量调整为0. 3Q,下午八点通风流量调整为0. 1Q。

根据以上策略调整通风系统流量,不仅能够保证车库内部空气质量,还将大大减少能耗,实现节能的目的。

4结论

地下空间防汛预案1[精选] 篇5

为确保高检院项目在雨季中安全渡汛，确保院内人员、建筑物、设备设施以及人防工程的安全，特制定本预案。

一、防汛领导小组成员 组

长：

副组长：

成员：

通讯组：

抢险组： 后勤保障组：

二、防汛领导小组相关职责

组长、副组长职责：负责各部门之间的协调工作，落实防汛经费、防汛物资、防汛各职能组人员的安排及组织实施演练。

通讯组组长：

组

员：

主要任务：收集雷雨天气资讯、通报防汛警情；接到或发现汛情迅速通知各相关职能部门迅速到场参加抢险工作，同时上报各相关领导。

抢险组组长：

组

员：

主要任务：根据防汛警情，提前安排防汛值班人员，做好防汛潜水泵、电源拖线盘的准备，检查并保证处于完好备用状态；负责具体险情的排涝工作；同时相关岗位采取防范措施，保障院区内设备设施正常运转。抢险结束后负责抢险设备的撤除、收集工作。

后勤保障组组长：

组 员：

主要任务：做好后勤物资的准备工作，如：吸水机、水桶、沙袋等，根据具体的险情做好洪涝的疏堵，同时结合具体险情，做好人员、物品的转移，避免人员伤亡和财产损失。抢险结束后，负责抢险现场的清洁工作。

三、防汛物资的准备

● 备品：雨衣、雨鞋、防水雨布、沙袋、照明器材、电源拖线盘、潜水泵及水管、五金工具、铁锹、墩布、扫帚、吸水机、挡水板。

● 存放位置：B2工程部库房（隔油池房旁）。

四、汛前检查工作

1、检查各雨水井、污水井是否畅通、井盖是否完好，是否牢固；

2、各排水沟是否提前清理，能顺利排水；

3、楼顶排水管道是否畅通，管内无枯叶、石头或垃圾等堵塞物；

4、确认抢险用的电气设备能够完好待用；

5、对排水泵进行巡视检查，检查手动、自动及控制装置启动是否正常。

6、地下室不得存放危险化学品，避免在水灾条件下发生二次灾害；

7、对发生过渗水的建筑物进行重点监护。

五、发现汛情,按以下步骤处理

1、防汛领导小组在接到通讯组提供的防汛警情后，防汛小组要迅速布置，各职能组作好准备工作，各部门按职责权限巡视自己管辖区域，发现异常情况，迅速上报通讯组或24小时值班配电室予以处理。

（注：工作时间报通讯组，非工作时间报24小时值班配电室。）

2、各职能组成员接到紧急汛情后，应迅速在第一时间内到达现场。在防汛领导小组组长的指挥下，各职能小组成员各司其职，采取有效紧急抢险措施，利用抢险工具进行抢险，控制水情。

3、暴雨积水上涨致地面水位抬高时，首先采用堵的办法，用挡水板和沙袋来堵，再打开所有的排水泵进行排水；

4、检查地下空间墙体，如发现有渗漏,应迅速采取相应措施确保安全；

5、若地下空间已进水，配电室值班员应在保证抢险用电安全的情况下，切断相应的危险电源后，接通备用应急潜水泵及时进行抽水。

6、若灾害严重，靠自己的排水能力还不能降低水位时，应及时向相关领导报告，请求上级增援，派消防车来协助抽水。

7、抢险完成后,清理抢险使用的设施设备,并配合保洁部清理现场；

8、统计现场财产、物品受损情况及明细。

9、防汛领导小组组长将初步受损统计情况报告相关领导。

10、针对事件分析原因,总结抢险工作中的经验和教训。

11、对本次事件作好记录，存档备查。

六、地下空间防汛应急抢险时的安全注意事项

1、在防汛期间，万一发生雨水倒灌进地下空间，淹没电气设施，有水中带电的情况，必须立即切断电源，在应急照明的指引下，撤出工事（由工作人员带领紧急疏散，切记不要碰及金属扶手和铁门，以免构成回路导致触电）。由抢修人员另接线路安排抽水。万一有触电者，视其呼吸心跳情况，采用心肺复苏（人工呼吸、胸外按摩）抓紧现场急救。

2、潜水泵是移动电器，应每年定期由专业电工测定绝缘电阻，电源线不准有接头，所用的拖线盘要用正规产品，要带漏电保护器，防止发生触电事故。

地下空间权登记之完善 篇6

关键词：地下空间权；用益物权；登记

中图分类号：D923.2 文献标识码：A 文章编号：1673-2596（2015）11-0104-03

一、引言

第二次世界大战以后，随着经济、人口的几何式增长，与地表资源有限性形成冲突。伴随着科技手段的不断进步，人们对土地的立体利用，尤其是地下空间的开发进行多样化、多层面扩张。地下空间权随着土地利用的复杂化而生，将建筑物与构筑物发展至地面下，从而形成了复杂的地下空间利用状态。地下空间比地表空间受到更多因素的限制，比如地表结构，土地成分，地下状况等。现今对于地下的空间利用体现在三个方面，一是能源、存储设施，包括能源运输管道、能源存储设备、地下电力运送系统、地下发电所、变电所、地下仓库等；二是城市基础设施，比如地铁、地下停车场、上下水道、地下共同沟、污水处理厂、地下水池等；三是娱乐设施，有地下商业街、地下体育设施、地下游乐园等。完善地下空间权登记制度，首要是定性地下空间权的性质，其次对登记制度加以完善。

二、地下空间权的性质

（一）地下空间权为用益物权

我国《物权法》规定，“本法所称物权，是指物权人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权”。其中，所有权包括国家所有权、集体所有权和私人所有权。用益物权包括土地承包经营权、建设用地使用权、宅基地使用权和地役权。所有权是指“所有权人对自己的不动产或者动产，依法享有占有、使用、收益和处分的权利”。用益物权是指“以支配标的物的使用价值为内容的物权，或者说是权利人对他人所有的物依法享有占有、使用和收益的定限物权”《物权法》第一百三十六条规定：“建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。新设立的建设用地使用权，不得损害已设立的用益物权。”由此看来，地下空间权现在包含于建设用地使用权之中，其性质归属于用益物权。在我国土地的所有权有两种，国家所有权和集体所有权。地下空间权虽然属于土地空间的一部分，但不应当定性为所有权，而应当定义为用益物权。理由如下：

1.地下空间权是他物权。用益物权是一种他物权，而所有权是一种自物权。自物权是对自己的物的支配权，因此是最全面、最完整的物权。在权利来源上，自物权来自于权利人对于物权的取得，而他物权来自于物权人的授权，他物权只能建立在自物权之上[1]。自物权和他物权的区分标准在于，权利客体是否属于权利人所有。在他人所有之物上设立的物权，就是他物权[2]。地下空间权的利用并不需要取得完整的物权，而只需要获得他人的授权，通过合同等方式取得国家或者集体所有的土地的利用即可。如果地下空间权为所有权，那么意味着只有国家和集体才能够作为地下空间权的主导者，这显然是不符合地下空间权的开发实际和利于经济的发展趋势的。

2.地下空间权是定限物权。用益物权是定限物权，所有权是完全物权。换句话说，用益物权的适用是有限制的，包括使用范围和期限等，而所有权是没有限制的，所有人享有完全的权利。地下空间权在使用时根据使用的目的设定一定范围，并且多由合同约定而附有期限。此外，地下空间的开发可能会有不同高度的多种功能同时存在，如果不对使用加以限制，一方面可能过度使用，对所有人的权利造成侵犯，另一方面存在安全隐患，比如2014年10月，南京南站附近一家开发商在没有摸清地下情况，在打桩时将地铁三号线的隧道打穿，若再向下15厘米就将搭载接触网上，直接打到高压线上。若此时三号线在运行中，可能造成车毁人亡的重大事故。由此可见，对于地下空间权要严格限制以减少安全隐患和财产损失。

3.地下空间权取得方式在法律上有限制。所有权的取得方式具有多样性，既可以是原始取得，也可以是继受取得。只要采取合法的方式，都可以取得所有权；而用益物权的取得方式在法律上是有限制的，有的是通过合同设定的方式，也有的必须通过登记才能合法取得[3]。我国《物权法》第四十七条规定：“城市的土地，属于国家所有。法律规定属于国家所有的农村和城市郊区的土地，属于国家所有。”《物权法》第五十八条第一款规定：集体所有的不动产包括：“法律规定属于集体所有的土地和森林、山岭、草原、荒地、滩涂。”由此来看，土地所有权为国家和集体原始取得，而地下空间权是以开发地下权为目的的开发者与所有者通过协商，并且通过合同，甚至是登记才能够取得。从公共利益的角度来看，首先地下与地上的利益紧密相关，如果地下空间权的取得不由法律所限制，有可能会造成无人看管或者是使用不明的情形，在进行地上的开发利用时，如设计楼层高度或者建筑物重量，无法预估地下风险性因素，使危险性大量增加，甚至无法适用，从而损害公共利益和经济效用。其次，地下平行面和垂直面之间联系紧密。通过法律所限制的方式取得有助于信息的公开，从而在开发地下空间权时提高空间的利用率，比如对于一个地下的区域来说，水平上，管道贯穿东西，地铁连接南北；垂直上，依次存在地下商场，地下车库，彼此并行不悖。

（二）地下空间权应当独立

对于空间使用权是否应当独立，存在三种看法。一是“否定说”，此种观点认为空间权包含于建设用地使用权之中。二是“独立说”，此种观点认为“空间适用权是一种独立的用益物权，因为空间的使用权能够通过公示的方法加以确认、转让、抵押等，并且空间的利用价值越来越高，将空间使用权作为一种独立的用益物权，有利于进一步提高对空间的利用。”[4]三是“综合权利说”，此种观点认为，“空间使用权并不是物权法体系中一个新的物权种类，而是对在一定空间上所设定的各种物权的综合表述。”[5]

“否定说”对于地下空间权的独立性完全否定，会造成地下空间权只能够在建设用地规划时加以开发，不利于地下空间的独立开发，更不能与之分立。“综合权利说”将地下空间视为各个权利的集合，在实际适用上的执行力较弱，不能够对于地下空间权的开发提供足够的依据。本文赞成“独立说”，有两点理由。首先，空间独立性。在建设用地使用权确定后，地下空间可能出于公共利益为国家使用，比如修建地铁或者建设管道，也可能出于私益买卖而出售空间由他人使用形成债权债务关系，比如地下商铺、地下游乐场的开发。地域上，一个地下空间权可能跨入不同的所有权领域，但是根据“一物一权”原则，在空间使用权上只能有一次登记，所以要求地下空间权与建设用地使用权要相互分离才得实现。其次，独立登记效用。地下空间权登记一方面是以法律规定的形式对地下空间权的承认，使地下空间权转让与建设用地使用权相分离，使得空间使用人享有物权法的法律保障。另一方面具有公示效用，使得权利人能够有效的对抗第三人，也有助于地下空间的安全保障和高效利用。

三、登记制度之完善

登记具有不动产物权公示功能。对地下空间权进行公示公信有利于向善意第三人表征权利的存续和变更。从一般规则出发，地下空间权的物权登记首先需要遵循《物权法》有关传统登记的规定，如登记审查、异议登记、预告登记等。根据使用用途和主体的不同，不同的地下空间权应当采取不同的制度来予以规范。根据主体来划分，分为公主体和私主体。无论是何种主体，都应当通过登记来取得公示的效果。究其原因，地下空间范围难以确定，在横向纵向不同层面上往往随着经济社会的发展而趋向于高效率的开发利用，如果不加以公示，难以保证多样的利用方式的安全，也会增加开发的风险，从而阻却地下空间权的开发。但是登记的效力应当加以区分。公主体为登记对抗主义，私主体为登记生效主义。就公主体而言，其开发的用途为公共用途，包括交通设施，基础设施，人民防空和其他。公主体的公共用途涉及利益广泛，为维护开发安全，没有登记不影响合同效力，只不得对抗善意第三人。私主体一般出于盈利的目的，包括地下商城等。私主体的地下空间权可以流转，没有登记不得生效，强制地下空间权的公示，从而维护交易秩序和地下开发安全。

具体的登记方法在实践中因地区而异。2002年，浙江省政府颁布的《浙江省土地登记办法》以及 2003年颁发的《浙江省土地登记办法实施细则》要求将地下空间使用权定性为土地使用权，依法进行登记，并核发地下空间使用权证书，但具体如何登记并没有给出更加详细的规定。在《深圳市城市地下空间使用条例》中规定：“如果在先取得了土地地表上的权利，那么就可以推定该土地使用权人同时取得该土地的地表以下的空间的权利”，由此来看，地下空间权拟制为土地所有权人所有，地下空间权使用者通过登记生效来取得地下空间权。可借鉴《深圳市城市地下空间使用条例（送审稿）》的做法，认定：“地表土地使用权已出让或划拨的，并批准建设建筑物、附着物的，视为土地使用权人已取得该宗地表以下至建筑物、附着物的最深基础平面以上的地下空间权；除此以外的地下空间由政府依法出让。地下空间利用人要取得一定的地下空间，必须交纳一定数额的出让金，并进行登记，领取《地下空间利用权证书》，其对地下空间的利用不得超出登记范围，也不得妨碍土地使用权人行使其权利。”2015年3月1日生效的《不动产登记暂行条例》中，明确将建设用地使用权[6]列为登记内容，而且在第八条中将“空间界限”作为不动产登记簿的必要记载事项。可见，建设用地使用权分层设立，划清了权利的边界的重要性。对于地下空间权利范围的登记要求越来越明确，本文赞成独立的将地下空间权加以登记，源于其为独立的用益物权。不仅应当颁发地下空间权证书，更应该建立电子化的全国联网登记，确保登记信息的互通和查询的便捷。

对于登记的范围，应当以建设规划和出让合同作为标准，可操作性强，并且认为在确立合同时已经充分考虑对空间的高效利用。对于登记的具体内容，作为立体权利，地下空间权的区分登记不仅应当记载不动产的标记、位置、关于权利人及其取得原因、登记目的、权利上负担等常规事项，还应当增列高度、深度、层楼、形式、特约事项等栏位配合，并在土地面积的数据和图形之外，增加三维立体空间图，以实务中常用的水平投影最大面积图标明其平面面积，三维立体空间图标明周边相邻关系、空间位置、起止深度等要素[7]。对于登记中的参照标准要根据不同地区的具体规定来执行，由于地下空间在地表难以直接预测，可以用较永久性工作物为估测依据来增强公示效果，比如公用建筑或者标志性建筑对地下空间范围加以定位。

四、结语

将地下空间权定性为独立的用益物权与其特征相符合，强调其独立性有助于促进地下空间权的开发利用，在法律制度上的承认使得地下空间权利人获得物权上的保护，推进地下空间权的高效利用。完善登记制度保障转让地下空间权的安全性，同时避免多层多样利用地下空间产生的安全隐患。公私主体的分别为登记对抗与登记生效效力有助于维护公共利益与私下交易安全，登记范围由建设规划和出让合同确定具有实际操作性，具体的登记事项由于地下空间隐蔽性的特点从而增加三维立体空间图，较永久性工作物等来增强公示效果。

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〔6〕《不动产登记暂行条例》第5条.

〔7〕马栩生.论城市地下空间权的物权登记规则[J].法学杂志，2010（8）：36-38.

地下空间 篇7

1.1 沈阳地铁建设回顾

1)既有地铁1、2号线形成轨道交通十字骨架截止2015年,沈阳市共有1、2号线两条线路运营。1、2号线是沈阳轨道交通系统规划中城市南北向和东西向的大型公共交通走廊。2号线成为联络浑河南北两岸与主城、新城之间的骨干线路。地铁1号线串联起太原街、中街两大商圈,沈阳站、滂江街综合交通枢纽以及铁西工业区等重要的客流集散地区,促进东西向各个地铁沿线土地利用及空间发展。

2)在建地铁4、9、10号线构筑轨道交通网络格局第二批在建的沈阳市地铁为4、9、10号线,总规划规模约160km。地铁4号线串联了太原街市级中心、北市副中心、望花屯地区中心以及沈阳北站、新南站两大交通枢纽以及若干居住社区,是城市南北方向重要的公共交通走廊。地铁9号线从怒江公园站至沈阳建筑大学站,串联起潜在的3处城市功能圈和4处城市生活圈。地铁10号线从丁香公园站至张沙布站,串联了东塔副中心、长青、长客站等地区级城市商业中心以及丁香、塔湾、泉园等居住社区,主要起到交通衔接与疏导作用(见图1)。

1.2 地下空间现状

1)发展规模

人均开发总量处于全国平均水平。从地下空间的开发总量来看,截止2012年中心城区现状地下空间开发总建筑面积约1222万平方米,人均地下空间面积约2.2平方米。其中,地下人防工程约占地下空间总规模的30%。现状地下空间总建筑面积占地上总建筑面积约4%,建成区地下空间开发强度与人均规模与其他城市相比处于平均水平(见图2)。

2)空间分布

呈区域组团状相对均质的分布特征。较为大型的地下空间主要分布于沈阳新城中心区域,包括沈阳北部中心、沈阳浑南新中心、沈阳金廊沿线及太原街中街区域;同时铁西及浑南新城及永安新城等也规划布局有部分地下空间(见图3)。

3)功能分析

根据现状地下空间的功能开发分析,以公共建筑和居住用地地下配建停车功能为主,居住用地地下占45.3%;经营性公共设施用地地下占43.3%;道路及广场等公共用地地下占10.2%,主要为地下街和地铁;工业、中小学用地地下空间开发较少,仅占1.2%。在以上功能配比中,地下空间的停车地下化率与我国其他非一线城市相比处于较高水平(见图4)。

2地铁与地下空间的一体化耦合发展特征

2.1空间耦合发展特征

1)地铁1、2号线与地下空间耦合度较高

沈阳地铁1、2号线连通了沈阳市区内的地下空间,形成了互通的地下空间体系,1、2号线连接了沈阳现状约70%以上的地下空间,这与沈阳南北向金廊与东西向中街、太原街商业圈“一廊两心”的城市发展结构密切相关。

2)换乘站与地下空间耦合度较高

在既有与在建的5条线路中,总站数约力105站,而换乘站数量达13站,占到总站数的12%,而换乘站与地下空间的耦合度达50%左右,可见以换乘站为导向的地下空间一体化开发模式正悄然形成(见图5)。

2.2建设时序关系特征

1)城区段地铁为沿线地下空间的配给式一体化开发从建设发展时序关系来看,城区段地铁由于在时序上滞后于城区开发,所以多为配给式的开发模式,对地下空间的一体化联动作用功能发挥不明显。且从城区段地铁的占比上看,城区段地铁线路长度占总长的70%左右,占主导地位。

2)郊区段地铁为沿线地下空间的先导触媒式一体化开发由于郊区段地铁先建先行,建设时序上要同步或是先于沿线用地开发,所以对地下空间的一体化联动作用较为突出,便于预留连通接口与沿线地下空间形成一体化发展态势。

2.3发展模式分类特征

参考借鉴清华同衡规划设计院城市公共安全规划研究所所长万汉斌在城市高密度地区地下空间开发策略研究中的相关结论,结合相关学者对地铁站点、地铁线路与地下空间的发展模式的研究,本文对地铁与地下空间联动发展的空间模式进行梳理总结。

1)换乘节点联结式

换乘节点联结式的布局方式以加拿大蒙特利尔为主要代表形式。该方式呈现中心辐射状的形态特点,其地下综合体能够满足城市的多数功能业态需求。

2)脊轴拉动式

脊轴拉动式的布局方式以日本东京模式为主要代表,是一种地下空间综合开发的发展模式。该模式是以地铁线路为空间发展轴带动沿线空间一体化发展,同时依托各个站点的腹地空间进行地下空间的一体化开发,从而构成“轴带点”的地下空间网络系统。

3)环形网络连通式

强调立体化开发的纽约曼哈顿整体式网络地下空间系统,在固定开发范围内,由多个密集的站点组成密集的棋盘式站点网络,由此促成站点周边地下空间的高度连通化网络空间,以此构成了环形网络连通式的地下空间开发模式。

3 发展困境与综合评价

3.1 现实发展困境

1)地上、地下空间开发建设脱节地上空间的持续高强度开发导致地面交通压力增大,同时地下停车、建筑连通与市政管廊等地下空间形式滞后于地面的开发建设,且地下空间形式多为配给式的开发模式,从而导致地铁、地下空间与地上空间不能形成良好的互动一体化建设。

2)上盖或旁盖物业开发缺乏由于开发时序、城铁统筹不足等多项原因导致站点出入口与周边商业开发不能同步进行,或者没有地铁一体化连通设计,所以上盖或旁盖形式的地铁开发模式得不到充分应用。

3)地铁站点周边未形成地下空间网络体系地铁站点与周边地块地下空间往往不能形成良好的互通衔接,从而导致周边地块地下空间相互独立。以此各自为政的地下空间开发模式尚不能有效形成相互联动的地下空间网络体系。

4)站点过街通道等配套设施不完善在商业、办公、会展等人流量较为集中的功能区的城市主干道交叉口处,站点周边缺少必要的过街步行设施,导致疏散空间控制不足,造成地段交通拥堵。

3.2综合作用评价

3.2.1开发需求:以三类区位为主,总体开发需求偏低

根据《沈阳市地下空间开发利用总体规划》对城市空间的不同区位对地下空间开发潜在需求高低的评价,将地下空间区位需求划分为三个层次:需求与潜在开发价值高的市级公共中心、行政中心、大型交通枢纽等空间区位为一类区位;需求较高、潜在开发价值一般的二类区位;需求较弱、潜在开发价值低的三类区位。其中,一类、二类区位呈组团分布,与地铁耦合度高;三类区位在总量上占到80%(见图7)。

3.2.2开发管制:适度开发区占比较高,可开发资源丰富

根据沈阳市地下空间总体规划结论,重点开发区主要分布于金廊及重要商业节点处,适度开发区基本覆盖沈阳主要城区范围,所占比重较高,可开发资源较为丰富。由以上结论得出重点地区地下空间的层数应不少于2层,同时各个(区域的地下空间开发建筑总量与地上开发的建筑总量的比值应接近1:2;而适度开发区域的地下空间层数以1～2层为主,同时,地下空间开发总量与地上开发空间的总面积比为1:5(见图8)。

4一体化统筹开发的发展策略

4.1发展原则

1)综合立体化立体化的城市中心开发模式使得城市地铁与地下空间形成高度立体化协调的完整系统。通过地铁的拉动使得公共建筑、大型商业建筑以及写字楼等地下空间相互连通,从而形成更大混合功能区域。由此,地下空间开发成为联系城市立体化网络中各个核心节点的重要举措。

2)连续一体化地铁的地下空间与地上空间应形成一个连续的并且流动的步行交通体系。通过过街设施等联络地上与地下空间从而形成步行网络。同时,应对地区的交通网络进行立体化的系统改造,从而建立起高效、便捷、快速、连续的立体交通网络,最大限度地保证步行系统的高效连续性。

3)业态活力化人的活动促使了地下空间各功能业态的高度活跃。因此,地铁的地下空间系统需要满足人性化的业态整合。通过对地上与地下空间功能形态、结构容量等要素的重构与组织,从而构建复合化业态形式的地下空间功能系统。

4.2 发展策略

1)功能策略混合功能业态构建地下空间综合体。依托发展原则,将地下城市功能适宜性较高的业态引入地下,形成地上与地下功能业态在空间上的互补,形成以地铁地下空间为引导的混合功能城市综合体,发挥多功能业态需求的最大效益,形成具有高度活力业态场所。

2)开发策略以地铁为触媒整合架构地下空间网络。在地铁站点影响区域的周边腹地范围内,郊区段地铁应用先导触媒开发模式,在站厅层预留对接周边地块的连通接口,以便满足未来地块地上、地下较高强度开发的整合需求。城区段配给式地铁建设模式应尽量与周边用地建筑取得联系,形成地铁站点的上盖或旁盖物业,从而整合架构新城区及老城区的地下空间网络。

3)管制策略以重点开发区为核心组团式进行管制开发。依托现状区域组团状相对均质的地下空间分布特征,以上文综合评价的重点开发区域为地下空间组团核心,优先示范开发,提高各组团地下空间的连通度,完善设施配给,在建设时序与开发强度等方面进行有序的管制开发,逐步形成在地区组团规模上的地下空间网络体系。

4)空间策略因“站”制宜实现高效多元的空间发展模式。参考地铁与地下空间发展空间结构理论模式,依托沈阳现状换乘站与地下空间耦合度较高的现状,结合换乘站形成地下空间的换乘节点联结式等发展模式,并根据不同一般站的现实情况应用不同的发展模式,实现“换乘节点联结式”、“脊轴拉动式”到“环形网络连通”的多元化发展。

5)交通策略连续立体化的步行系统与无缝连接的换乘模式。在重要站点地区设置独立的地下过街通道,条件有限的站点可结合站厅层设置,以便形成连续立体化的步行系统。在交通换乘方面,有条件站点应将旁盖或上盖建筑的地下停车功能进行一体化统筹,同时结合地上停车接驳设施,实现“P+R”模式的“无缝连接”和“零距离换乘”的地下综合交通系统。

摘要：结合沈阳市地铁规划与建设的实际情况,总结地铁建设与地下空间利用的现状发展条件与问题,从城市轨道交通与沿线地下空间一体化发展的视角分析,以促进城市地下空间协同化可持续发展为目标,以轨道交通(地铁)为触媒导向,以地下空间一体化开发为契机,从而进一步探讨地铁站点周边地下空间一体化规划的策略。

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[7]宋敏华,冯爱军,王新杰.依托城市轨道交通带动地下空间开发[J].都市快轨交通,2005,18(1):21-25.

地下空间的法律属性 篇8

所谓容积率(Volume Fraction,简称FRA),又称建筑面积毛密度。无论是学界还是业界,一般都认为是一定地块内的总建筑面积与用地面积的比率,《中华人民共和国城乡规划法》、《中华人民共和国土地管理法》等法律均未对容积率进行定义。法律上的容积率定义来源于一个法律效力层级较低的部门规章,即2012年住房和城乡建设部发布的《建设用地容积率管理办法》,其第3条第1款规定:“容积率是指一定地块内,总建筑面积与建筑用地面积的比值”。由此,可以看出法律上的容积率定义与学界和业界的定义几乎一致。

容积率作为评价城市土地利用强度和合理程度的重要指标,是城市纵向发展模式中的核心因素。对于业主而言,容积率的高低直接体现在该建筑群中居住生活的舒适程度。通常而言,容积率越低越舒适,容积率越高越压抑,高层住宅容积率应不超过5,多层住宅应不超过2。对于开发商来说,容积率直接决定可以出售的建筑面积的多少,因此,开发商对于容积率的感受也最为深刻,对于地下空间的面积是否计入整体容积率也特别关注。地下空间由于涉及地表土地的使用和安全,地质复杂,因而开发技术要求高,安全要求高,故政府对地下空间的管控力度也应更为严格。

地表建筑通过确定“四至”来计算面积,而地下空间权支配的范围则表现为立体上的“八至”,对于地下空间权边界的确定,除通过长度和宽度确定其平面面积外,最重要的工作便是确定其高度,落实地下空间权在纵向上的起点和终点。2005年建设部发布326号公告,批准编号为GB/T50353-2005的国家标准——《建筑工程建筑面积计算规范》实施,该标准规定:“地下室、半地下室(车间、商店、车站、车库、仓库等),包括相应的有永久性顶盖的出入口,应按其外墙上口(不包括采光井、外墙防潮层及其保护墙)外边线所围水平面积计算”。该国家标准对于地下空间的面积计算进行了规定,但是对该地下空间的面积是否计算入容积率并无规定,实践中都是由各地规划部门自行规定。

我们认为,地下空间的建筑面积与地上建筑面积一样,均为总建筑面积的组成部分,因此,地下建筑面积应当计入整体容积率。根据《中华人民共和国城乡规划法》的规定,各级地方政府组织编制本地区的城市总体规划,总体规划的规划期限一般为二十年;各级规划主管部门根据城市总体规划的要求,组织编制该区域城市的控制性详细规划,实践中简称总规和控规,具体建筑物的容积率受控规的调整。部分地区将消防、人防、配电等公共配套设施用房排除在计算容积率指标的范围之外,我们认为是不恰当的。首先,尽管这些均为公共配套设施,但并无法律规定公共配套设施的建筑面积不计入容积率,当法律没有例外规定时,就不能人为创造出例外。建设部《商品房销售面积计算及公用建筑面积分摊规则》规定作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚和作为人防工程的地下室均不计算为公用建筑面积,即不计入商品房销售面积中,而商品房销售面积与建筑面积是两个不同的概念,不能以此来否定将地下空间计入容积率指标。其次,如果这些公共配套不计入容积率,将在整体计算上产生混乱,甚至制造出舞弊和权力寻租的空间,这在制度设计上也是不可取的。

地下空间的使用并非无限度的,土地使用权人不可能无限度地使用地下空间,其对于地下空间的使用不能妨害市政配套建设、不能影响地下轨道交通,也不能危及国防通信等,应当遵从合理使用标准。奥田昌道认为,土地所有权所涉及的上下范围“应依具体场合的情事,妨害形态,并顾及土地的位置,形状及一般的交易观念予以具体认定 , 而不可对一切土地做出统一的抽象性规定”,也就是说土地使用权人对于地下空间的使用范围应具体问题具体分析。我国也有学者认为,地下空间的使用范围应当是建筑物基础工程的稳固性所需的地下空间和建筑物通风透光所需的空间。既然向下延伸的空间并非无限制的,那么将地下空间使用面积的多寡计算入整体建筑面积,既便于规划部门监控开发商的施工建设,又有利于合理利用土地。

另外,还有一种比较流行的观点认为容积率必须是针对地上建筑物而言,即必须是正负0标高以上的建筑面积,这种说法也是没有法律依据的。即使有些地方法规或地方政府规章如此规定,也是与上位法相冲突,不具备法律效力的;即使部分地区在实际操作中一直采取这种做法,也是属于违法行政,不应当被认可。

二、地下空间是否应征收土地出让金

在很长一段时间,地下空间的建筑面积并未计入容积率指标,土地出让金也就未包括这一部分,但这种做法的长期存在并不能理所当然地证明该行为的合法性。

1.地下空间的使用属性决定征收土地出让金的合理性

地下空间和地上空间一样,均依附于地面而存在,地上空间通常作为居住用途或商业用途。毫无疑问,其具有使用属性,地下空间作为地上空间的配套或者作为单独的商业用途,当然也具有使用属性。土地作为公共资源,对公共资源的使用应缴纳相应的对价,地上空间可以征收土地出让金,地下空间同样也应当征收。因此,政府对具有使用属性的公共资源征收土地出让金具有合理性。

2.法律的规定决定地下空间征收土地出让金的合法性

政府征收土地出让金属于行政行为的范畴,行政行为的属性就决定了该行为必须具有法律的授权,政府不得作出没有法律授权的行为。《中华人民共和国土地管理法》第55条规定:“以出让等有偿使用方式取得国有土地使用权的建设单位,按照国务院规定的标准和办法,缴纳土地使用权出让金等土地有偿使用费和其他费用后,方可使用土地。”另外,国务院对于土地出让金的具体标准和征收程序等均有具体的规定。因此,征收土地出让金已为法律所规定,具有强制性,地下空间依附于地表土地而存在,当然属于征收范畴。

3.地下空间不征收土地出让金不符合公平原则

政府对于公共资源的出让收取一定费用,除了国家税收需要外,也是出于公平的考虑。资源总是有限的,发挥资源的最大功效是集约化的要求,公共资源属于每一个社会个体,获得公共资源的个体必须为其对于资源的占有而付出对价,这是对社会其他个体放弃该资源的补偿。而当公共资源的获取不需要支付对价或者该资源的一部分不需要支付对价时,获得资源的个体的利益得到不正当的扩大,而社会其他个体的利益则相应受到侵犯。土地也是一样,地下空间作为土地的一部分,属于公共资源,获得该资源的个体当然需要缴纳作为对价的土地出让金,否则对于社会其他个体将是不公平的,对于依法缴纳出让金的其他土地的使用者也是不公平的。

4.对地下空间征收土地出让金不会打击开发商建设的积极性

有人提出对地下空间征收土地出让金将产生两个不利影响,一是将打击开发商建设地下停车场的积极性,二是使车位价格继续攀升,将使停车难问题进一步恶化。实际上,这是一个庸人自扰的假设。近年来的房地产市场证明,土地出让金的不断攀升似乎并没有影响到开发商拿地的积极性。市场的东西自然要通过市场来解决,土地出让金作为最终产品的成本之一,已经计算在销售价之中,开发商只要能够获取超过其成本的利益,即可享受到利润,何来的打击积极性?此外,停车难问题与征收地下空间的土地出让金并无必然联系,在未征收前停车难问题就一直存在,而且随着城市车辆保有量的增加将越发严重。相反征收地下空间的土地出让金将会使地下空间的使用进一步法制化,市场经济就是法制经济,减少了暗箱操作和权力寻租,当停车难问题日渐突出,而建设地下停车场的风险和利益被法律明确以后,未知的法律风险已不存在,投资建设地下停车场的热情将会被彻底激发。

总之,根据现代物权理念,传统的地下空间免费使用的时代已经基本终结。对于可以独立使用的地下空间,则应当通过公开竞价的方式取得使用权,缴纳土地出让金;对于依附于地表建筑,不能独立使用的地下空间,则不应当通过公开竞价出让,而是将其与地表建筑捆绑出让,缴纳土地出让金;另外,对于地下轨道交通、地下隧道交通、给排水、国防电信、民用通信、用电、地下人防工程等,符合国土资源部2001年颁布的《划拨用地目录》中地下用地需求的,应通过划拨方式取得,不用缴纳土地出让金。

三、地下空间的权属归谁所有

理论界关于地下空间的权属存在诸多争议。一种观点认为,应以是否列入公摊面积为标准,如果某部分地下空间已经列入到公摊面积中,业主通过购买地表建筑物的方式对该区域已捆绑购买,那么该部分的权属理应归全体业主所有,开发商不能通过改建车位等方式将该区域再出售;相反,如果没有列入公摊,那么该区域的所有权仍为开发商所有。第二种观点认为,应当以是否计入容积率为标准,如果某地下区域在规划阶段即已计入整体建筑的容积率,开发商已对此付出相应对价,该部分区域应归开发商所有,开发商可以将其另行出售;相反,如果没有计入容积率,则伴随着分摊了土地使用权的房屋产权出售给全部业主,故该区域的权属应归业主共有。但这两种判断标准都有不可克服的缺陷,有些地方政府规定,在计算容积率时只计算地上建筑总面积,使容积率不再全面反映建筑物与土地使用权的关系,因而如果以容积率为标准来判断所有权归属,将造成混乱;另外,公摊面积反映计入容积率的建筑面积被分摊的份额,但业主共有部分并不仅仅只是计入公摊部分,还包括未计入公摊的其他共有部分,因此,是否计入公摊面积、是否计入容积率与地下空间的权属并无必然联系。

我们认为,区分权属的关键在于地下空间部分是否属于地下人防工程,如果属于,则归国家所有,否则归开发商所有。地下人防工程是地下空间使用的重要组成部分,根据“谁投资、谁受益”的原则,即在和平时期,投资者对地下人防工程拥有使用权、收益权和部分处分权,同时承担维修保养的法定义务。无论是普通地下空间还是地下人防工程通常都被改造成地下停车场,但二者并不是同一概念,建设地下人防工程是开发商的法定义务,开发商在法定义务之外建的地下停车场并不属于地下人防工程。如果是属于开发商法定建设义务的地下人防工程,不管是否改造成地下车库,均属于市政配套设施,不能进行买卖、交易、赠与等产权转移活动,其产权所有人是国家;如果开发商在报建时,在地下人防工程以外将部分地下空间规划设计为地下车库的,该部分则与地上建筑物一样,所有权属于开发商。有学者认为由于车位的稀缺性,应强制规定小区须配建一定数量的法定车位,属于业主共有,开发商须强制性地向业主移交法定车位的控制权,实际上,规划部门在项目报批时已经对地下车位作出了相应规划,开发商能够另外建造的停车位只能是属于地下人防工程的部分区域,而关于国家所有的有专项用途的区域能否强制开发建造停车位,还有待商榷。

开发商销售地下空间的行为有两种不同的性质,如果不属于地下人防工程,无论是改造为普通地下车库还是商场,均与地上建筑物一样,都属于开发商名下的物业,业主能够通过正常的买卖行为取得该车库的所有权。如果是地下人防工程改造的地下车库,开发商销售的只能是标的区域和平时期的使用权,而非正常销售行为带来的所有权,业主不能取得所购停车位的所有权,地下人防工程改造的地下停车位不能确权到开发商名下,业主也就不能取得该标的区域的产权。地下人防工程的轨迹应当是,开发商将地下人防工程建好后,交给国家,然后再从国家手中租赁回来进行开发利用,开发商属于承租人的角色,其与业主签订的买卖合同的行为性质相当于传统民法上的“转租”。

城市地下空间利用模式研究 篇9

随着社会经济的不断发展,我国大多数城市在空间、环境和资源等方面已面临着巨大的挑战。许多城市在城市的空间发展中出现了“摊大饼”(即水平外延式拓展)的现象。城市地下空间作为一种防护空间和潜力巨大的城市后备资源,只有经过有序合理地开发利用,才能科学、系统地拓展城市空间,维持和改善地面人居环境,保护城市风貌的有效途径。

城市在发展中,不免要涉及到城市土地的利用,“摊大饼”的做法无疑会使城市的用地面积越来越大,城市的功能日益分散,有限的土地资源得不到有效利用。为真正做到城市高效的土地资源集约化,充分利用地下空间资源无疑是实现城市集约化的一种重要途径。

1 城市土地利用的几种类型

人类社会发展到今天,城市的土地利用已经体现在地面、地上和地下三类空间中。地面空间往往会被人们首先开发使用,其次是考虑地上空间,最后才是地下空间。

一般来说,地上空间是在占用了地面空间之后,继续向上拓展而成的空间。在19世纪末～20世纪60年代和70年代,这种空间开发利用模式占主导地位。20世纪70年代以来,随着城市的快速发展,越来越多的城市出现了交通阻塞、污染加剧、空间资源短缺、城市环境恶化等严重的“城市病”。1982年,联合国自然资源委员会正式将地下空间列为“潜在而丰富的自然资源”,地下空间被认为是同宇宙、海洋并列最后留下来的未来开拓领域。1991年,城市地下空间国际学术会议通过《东京宣言》,提出“21世纪是人类开发利用地下空间的世纪”。2002年在意大利都灵举行的地下空间学术会议就将议题定为“城市地下空间——作为一种资源”。可见,城市地下空间作为一种自然资源,已经得到了日益广泛的重视。

在成功地开发了地面和地上空间之后,为解决众多的城市问题,地下空间的重要作用日益明显,图1是三种空间综合利用的模式,说明地下空间的充分利用是提高城市集约化,改善城市环境的重要环节。

2 城市地下空间利用的模式

2.1 独立建筑物的地下部分

这种模式的地下空间非常众多,在这种模式下,每个建筑物的地下空间只是一个孤立的个体,与其他的地下空间没有任何联系(见图2)。

2.2 一组建筑群通过地下通道进行连接

这种模式,要求几座建筑物的地下部分采用地下通道来连接。为提高地下资源的有效利用,必须将每个地下部分预留通道,以便今后与其他后建成的地下空间(地铁、商店)进行联系(见图3)。

2.3 一组建筑群通过连接空间进行连接

该模式中的连接空间不是单纯的通道空间,而是包括了商业、服务等功能的公共空间。这些地下设施的出现,会极大地提高城市土地的价值、发挥较大的经济效益(见图4)。

2.4 不同街区的单体建筑或建筑群通过连续的连接空间连接

该模式中的连续空间可以位于城市道路的下面,结合城市市政、交通设施综合布置,一般分为几层,在连接空间中可设置餐饮、商业、服务、娱乐等设施(见图5)。

2.5

不同街区的单体建筑或建筑群通过地下铁路隧道连接

该模式中不同街区的单体建筑物或建筑群一般应与地铁车站连接,再通过地铁到达另外的一个连接处,从而达到连接的目的(见图6)。

2.6不同街区的单体建筑或建筑群通过地铁站台连接连接模式见图7。

2.7位于城市公园、广场等节点下的地下设施

该模式运用较多,这些地下设施形式比较丰富,能满足人们的购物、娱乐、健身、停车等要求,又能改善城市的地面交通状况和城市环境。这种模式中的地下设施还能够与地铁车站密切联系,更大的提高城市土地的价值,如上海人民广场地下空间就是集停车、购物、换乘等功能于一体的空间模式

2.8其他

这种模式可以是单建或附建的地下油库、粮库、水库、石油气库、变电站等设施,一般距离城市中心区较远,城市土地的集约化作用相对较低。

3结语

开发城市地下空间是城市发展的重要课题。一般情况下,在城市中心区发展与地面、地上对应的地下空间,用于相应(或互补)的用途功能,会与地面、地上空间产生巨大的集约化效应,创造出更大的综合效益,增强城市土地的利用强度。

摘要：通过对城市地下空间利用的分析,得出了提高城市土地集约化的城市地下空间利用模式,强调了开发城市地下空间能够创造出更大的综合效益,增强城市土地的利用强度,从而维持和改善地面人居环境。

关键词：土地集约化,地下空间利用,模式

参考文献

[1]顾新,赵鹏林,李凡.深圳市城市地下空间的集约化利用[J].北京规划建设,2004(1):38.

[2]石晓东,陈.北京城市地下空间开发利用综合构想[J].北京规划建设,2004(1):8.

城市地下空间开发利用探析 篇10

关键词：城市建设,地下空间,开发

1城市地下空间概述

土地空间可分为表面、地上、地下三层。从人类社会发展角度来看, 人类对土地表面开发已经十分成熟, 甚至可以说人类文明是基于土地表面开发所建立的。然而, 随着人口增长及城市化建设的不断深入, 城市土地资源变得愈来愈精贵, 城市空间也被逐渐压缩, 单纯性的土地表面开发显然已经无法满足城市发展的需求[1]。因此, 人类将目光投向了地下空间, 通过开发地下空间来扩充城市容量, 为城市可持续发展提供基础。从客观角度来看, 城市地下空间属于自然空间范畴, 以往由于地质条件、经济条件及相关技术的限制, 城市地下空间应用价值并未得到充分挖掘。如今, 随着城市经济及相关技术水平的不断提升, 城市地下空间的潜力将逐渐被释放出来, 并将成为城市未来发展的重要基础。当然, 城市地下空间与其他自然资源一样, 也是有限的。要充分利用城市地下空间, 必须做好规划工作, 通过资源整合、资源配置优化, 让城市地下空间开发发挥成效性。

2城市地下空间开发相关原则分析

在城市地下空间开发过程中, 应遵循分层竖向开发的原则。目前, 地下空间的开发深度主要停留至浅层 (0至-30m内) , 但在未来城市发展当中, 中层 (-30m至-100m) 甚至深层 (超过-100m) 地下空间都将成为开发对象[2]。因此, 在开发设计过程中, 应制定出前瞻性计划, 以约束化设计理念为导向, 对竖向空间进行合理分层, 并制定相关标准, 以奠定基础。进行分层规划时要充分考虑公共设施的属性及相关功能需求, 对地下功能区域进行合理划分。例如, 浅层地下空间可作为居民短期活动空间, 适用于购物、公共活动等;深层空间则用作贮存、物流或废弃物处理。在城市地下管道、线路规划过程中, 应将其铺设于地下空间的最上层, 避免对浅层地下空间或深层地下空间开发带来干扰。同时, 居民活动空间应接近地表, 方便于人们出入, 即便出现意外事故, 也能够迅速疏散人群撤离。另外, 要根据实际环境筛选出合适的平面空间聚集类型, 以满足整体区域发展需求, 并从一定程度上增加地下空间的整体利用率。

3城市地下空间开发影响因素分析

城市地下空间开发过程中, 会受到诸多因素限制, 主要表现为以下几个方面:

3.1经济因素。与地面工程相比, 地下空间相同工程的开发投入金额至少是地面工程投资的3倍以上, 甚至可达8至10倍[3]。换句话说, 城市地下空间开发需要绝对的经济实力作为保障。相关研究表明, 地下空间开发与人均GDP存在密切联系, 具体如下图1所示:

从上图中可以明显看出与国外相比, 国内城市地下空间开发还存在特异性现象。一线大城市人均GDP超过800美元食, 地下空间开发便可进入综合利用阶段;然而, 二、三线城市当人均GDP超过3000美元时, 方才进入地下空间开发阶段, 这主要是因为二、三线城市规模相对较小导致。总之, 城市地下空间开发需要大量的投资资金作为支持, 对城市整体经济水平具有较高的要求[4]。

3.2规模因素。城市整体经济与城市规模也存在密切联系。在城市经济总量不断增加的过程中, 城市集聚力也在不断提升, 其规模也会逐渐扩大。当城市规模扩增至一定程度时, 其规模增长速度便会停滞。并且在集聚效益趋势下, 各种产业会向城市中心聚拢, 反而导致局部区域人口密度上升, 给局部空间容量带来了巨大的压力。随之而来的便是交通拥挤、基础设施负担加大, 这显然与可持续发展理念是相悖的。目前, 很多城市都被分作为旧城区与新城区。相比较而言, 旧城区人口压力较新城区更大, 空间容量更小。为提升旧城区空间容量, 必然会进行城市改造建设。在此过程中, 很多历史街区甚至是文物建筑都成了牺牲品, 造成了城市文化底蕴大量流失。然而, 城市地下空间开发是缓解上述矛盾的有效途径, 对人口分流起到了重要的作用。

3.3城市扩充。城市始终处于发展的状态, 其容量也在不断扩充。当城市发展至一定程度时, 其集聚效应会愈来愈明显, 使得原本的空间、相关设施无法满足人口增长的需求, 导致居民生活成本上升、城市运作效率降低、土地资源溢价。城市地下空间开发会从一定程度上受到集聚效应的刺激, 并成为城市容量扩充的重要途径, 以缓解资源矛盾。

4城市地下空间开发利用相关对策分析

4.1政策扶持

地下空间开发成本较高, 投入较大, 导致很多投资商不愿参与其中。目前, 城市地下空间开发利用还处于起步阶段, 整个体系并不成熟。因此, 政府及相关管理部门应该出台相应的宏观政策, 引导投资商参与到地下空间开发项目当中。特别是在部分一线城市, 如上海、北京等, 可进行试点, 以缓解表面空间的发展压力。通过减税等优惠政策, 吸引投资商参与其中, 促使城市综合效益提升。

4.2加快地下市政设施建设

将市政设施建立于地下空间, 可缓急建设用地紧张, 并起到环保效果。例如, 构建地下变电站可让变电站建设突破地域限制, 充分发挥土地商用价值。地下变电站高压设备绝缘性能好, 安全距离较短, 占地面积较小, 无需进行绿化工程, 有效解决了变电站与城市环之间存在的矛盾。将变电站设放置于地下, 大幅度降低了辐射、噪声, 有效降低了居民生活所受到的影响。

4.3完善地下空间布局

在地下空间规划过程中, 始终应该以城市形态发展为导向, 保证地下空间布局与城市形态协调、一致。其中单轴式布局可用于带状布局城市中, 有利于地下空间初期发展。但发展接近饱和时, 将会给后续发展带来阻碍。很多城市规模扩展是以同心圆或多轴方式进行。因此, 地下空间开发建设应当以多轴环状为主, 这种模式能够与城市发展特征相契合, 不会对地面生态环境带来影响, 也为城市后续发展创造了弹性空间[5]。同时, 地下空间开发利用过程中, 应以地上空间功能为基础。从客观角度来看城市地上空间与地下空间联系紧密, 存在相互影响、制约的关系。通过统筹优化, 让两者紧密结合, 共同发挥功能性作用, 避免其发生脱节。

5结语

综合来看, 城市地下空间开发利用是实现城市现代化的必然途径, 可缓和城市传统发展模式中的各种矛盾, 为城市带来新的活力。当然, 地下空间开发利用需要从多个角度进行衡量, 通过综合性权衡, 保证地下空间规划的合理性。另一方面, 城市地下空间的发展离不开政府相关政策扶持, 在政策导向下才能吸引更多的投资商参与其中, 促进城市地下空间开发利用。

参考文献

[1]郑怀德.我国城市地下空间开发利用管理体制改革探讨[J].规划师, 2012, 03:69-73.

[2]赵毅, 黄富民.城市地下空间开发利用规划编制与管理研究——以江苏省为例[J].上海城市规划, 2013, 01:89-92.

[3]郑淑芬, 罗周全.提高我国城市地下空间开发综合效益对策研究[J].地下空间与工程学报, 2010, 03:439-443.

[4]刘桂禄, 杨浪.城市地下空间开发利用特征及限制因素初探[J].城市规划学刊, 2010, S1:106-110.