铁路工程预算

铁路工程预算（精选十篇）

铁路工程预算 篇1

关键词：铁路工程,预算定额,定额调整

我国铁路工程事业迅猛发展, 施工建设预算项目增多, 预算定额越来越复杂。因此在预算定额的应用中也随之暴露出相应的问题, 例如材料消耗, 机械损耗, 材料价格变动和施工措施等一系列情况, 这些将加大预算定额, 如何解决这些存在的问题, 找出合理的对策, 一直是铁路工程预算定额应用的焦点。

1材料和机械的消耗

在我国铁路施工过程, 周转料是材料耗费的最大问题。随着新工艺、新材料、新技术和新设备兴起和应用, 过去的定额要求已经不能满足现行铁路工程的发展需要了。因此, 重新对定额进行修订是必须要求。一般对于定额材料调整, 如周转料、模板和补充新材料, 应只对不合理的摊销进行大力调整。目前, 在我国浮现定额基价中的周转料的摊销次数, 和实际情况有很大的出入。据有关文件的要求, 各种模板摊销次数不同, 通常考虑50次, 如定型钢模板一般考虑100次。但目前在我国普通铁路上的钢模项目, 摊销次数最高约20次。

此外, 铁路客运专线暴露问题更为严重。主要存在工期紧、结构造型多样等问题, 无法保证再次利用相同结构产生的功能。

对于新购进来的产品, 因为需要保管, 预防生锈, 必要时需要转移运送等, 那么产生的费用又会大大增加。一般情况下, 许多材料不得不在竣工之后按废弃的块铁来处理, 这无疑让模板摊销量大大增加。特别是那些梁部工程, 其模板设计具有特殊性, 它的投入是一次性的, 所以更容易造成浪费。

在铁路工程中, 机械台班消耗是一个问题。按现行定额的有关要求, 在机械台班的消耗量上要求降低百分之十到百分之十五。但事实上, 施工定额和预算定额两者之间的机械幅度差要求控制在百分之五到百分之十。所以此幅度已超出了铁路工程的承受范围。

如何算出材料和机械的其他费用呢?要列入定额材料费行列的, 都是某些材料在数量上较少, 影响也不大的费用支出, 通常情况下, 又把它看做其它材料费的综合价。在一些机械消耗费用, 那些小型机械所涉及的费用支出也按其它的机械费的综合价格来算, 但主要机械是除外的。通过安拆和场外交通运输费的途径方法, 这些费用又可以根据其占用剩下那部分的对应比例系数来进行运算确定。根据有关人士制定的公式, 其它机械费等于定额内的其它材料费 (或者其它机械费) , 和定额范围内的材料费 (或定额下的机械费) 与定额范围内其它的材料费之差的比率, 再和材料费相乘所得。

特别注意, 在上论述中, 材料费与机械费, 都是指按人工费的方法来确定的相对应的单价, 再和定额范围内, 对应的人工以及材料单位的耗用量的乘积。通过这种方法, 并利用现行预算定额, 具体结合市场测定资料, 可以核算出相应的工程费用。

2单价问题

有关文件规定了铁路价格主材料价, 但仍未能够达到市场价。主材料价格, 是根据相关设计单位通过实地调查分析采用, 由定额站定期公布。由于公布价和市场价存在大出入, 使得施工单位在铁路编制预算时, 价格采用出现问题。若采用市场价, 可能无法中标, 因为这与业主编制价格相差太远。如果用公布价, 在施工过程中, 却要承担材料价格的风险。针对上述问题, 应该去借鉴交通部在材料价格方面的具体处理办法。例如, 公路建设的整个预算和预算编制办法。它们所规定材料价一般采用当地调查的市场价, 这样能和实际符合。鉴于铁路工程预算定额确定与相应费用单价有关, 不得不再详细讨论这一问题。预算定额的费用单价, 主要是由上面提到的人工、材料、机械台等几个方面组成的。

人工费用单价与材料费用单价。随着网络科学技术的迅猛发展, 铁路投入的人工费用和所需材料的费用, 其各种信息, 全部都可以通过有关网页, 非类别并且系统性地获取, 而且信息丰富。铁路部门只要把这些获得的信息通过特殊的处理操作, 如利用软件来科学有效地做处理, 可以快速获取市场单价, 而且具有针对性。然后就可以把获得的费用单价来作为核算铁路工程的直接费用, 是一个可靠的计算依据。这样确立的费用单价, 能和时刻都在变化的市场价格相符合, 切合实际, 是较为真实可信的。

机械台班的单价问题。这个单价下的费用, 包括折旧费和大规模修理费, 经常性的维修支付费, 安装清拆及场外的运输费用, 和燃料费用, 投入的人工费等等一系列费用。 (对折旧费的确定方式, 是按照目前市场在机械原值确定之后, 针对那些有固定或者已被了解的折旧年限, 其贷款要承担的利息和残值率等来实现的。 (对大修理费和经常修理费, 是根据人工费以及材料费计算单价的方法, 来测它们的单价后, 相乘可得到具体结果。 (关于安装清拆及在场外的交通运输费用, 所占该机械的台班费用基价比重小之又之小。不过, 据专业人士介绍, 可利用它占剩下部分的台班费用的基价总和得出的比例系数, 从而和剩下那部分的市场台班基价之和, 可以计算出来。 (燃料的动力费用以及人工费用的计算, 必须要给出二者相应的单价后, 实行机械化的施工定额, 并确定机械燃料的消耗定额对应的消耗量, 然后相乘便可计算出来。然而, 单价容易受到影响而变化。首先, 随着人流和物流频繁和扩大, 其流动的范围也随之扩大, 这将对单位波动的差异性也会产生较大的影响。其次, 由于我国市场制度的建立以及市场的扩展范围增大, 人力、物力对应的产品价位, 也将随我国市场经济的运作规则随时发变化。第三, 由于商品服务在互通有无方面加大, 使生产成本具有不确定性, 从而导致该产品价格上的变化。

3定额调整问题

定额调整不及时是现行铁路工程预算定额的应用遇到的一大障碍问题。随着目前我国铁路在新技术上迅速发展, 在客运专线方面也不断建设, 所给出的旧定额明显不足以满足当今发展需要。而且, 出现新的补充定额, 但未能及时地进行发布, 使得报价编制只可以按照原有的定额来进行调整并进行补充。这样的话, 出现不科学严密的情况, 并且和实际施工时具体情况相脱离, 导致施工的时候价值过大。为此, 时刻关注铁路施工运营新动态, 及时调整定额尤为重要。

4施工费用问题及策略

在我国铁路工程预算定额应用中, 施工措施产生的费用, 能为施工顺利开展提供良好的保障, 应按有关文件规定统一根据具体情形确立。由于各个工程性质不同, 存在地域上的差异, 以及技术含量上的使用也不尽相同, 导致施工措施也不相同。因此, 费用的产生也就具有很大的差异。值得注意的是, 在我国, 临时建设标准要求越来越高, 其旧定额确立已不能适应现在的需要了。而且对于其中的检验试验费, 由于技术标准要求提高, 抽查检验的频率也有所增加, 因而检测费用也随之不断增大。尤其是目前对桩基和梁这两方面的大力检测, 其费用已经远远不够了。因此, 在施工费用问题上, 安全措施费应该增加。

5结束语

鉴于随着我国铁路事业的迅猛发展, 过去铁路定额已远远不能满足铁路基本建设工程预算的编制, 上文从现行铁路施工角度切入, 从材料消耗、机械台班费和材料单价等几个方面的问题对铁路工程预算定额的应用进行了综合分析, 并提出一些计算方法和策略, 鉴于自身水平有限, 欢迎指正。

参考文献

[1]关于发布《铁路工程预算定额第七册电力工程》和《铁路工程预算定额第十二册站场工程》的通知[J].铁路工程造价管理.2007 (02) .

铁路工程预算 篇2

【西安铁路工程职工大学专业】西安铁路工程职工大学招生网站-西安铁路工程职工大学分数线

一、学校全称：西安铁路工程职工大学（国标代码：51006）

二、办学性质：国家教育部注册备案的独立设置的成人高等院校

三、办学层次：普通高职（专科）

四、办学地址：西安市太白南路189号 邮编： 71006

5五、录取规则：

1、录取原则：严格执行国家教育部和陕西省普通高校招生政策及录取规则。执行“分数优先、遵循志愿”的“平行志愿”投档原则。我校优先满足考生第一专业志愿，当第一专业志愿无法满足时，若服从专业调剂，学校则根据其所报专业志愿调剂到相应的专业。若不服从专业调剂，按退档处理。

2、调档比例控制在120％，实行远程网上录取。

3、我校不限外语语种，不进行口试，对单科成绩无要求。

4、对符合照顾条件的考生按陕西省有关加分或降分投档的政策办理。

5、对考生身体健康状况的要求执行教育部、卫生部、中国残疾人联合会制订并下发的《普通高等学校招生体检工作指导意见》。

六、奖学金政策：学校对品学兼优的学生实行奖学金制；对家庭经济特别困难的学生实行特困或困难补助；为特困生提供勤工助学岗位，并在报到入学时开通“绿色通道”，保证家庭经济困难学生顺利入学。

七、收费标准：学费：5500元/年，住宿费：650元/年或800元/年。

八、证书种类：修完教学计划所规定的全部课程，考试合格者，由学校颁发国家承认的普通高等教育专科学历毕业证书；通过职业技能鉴定考试合格者，可获得国家劳动和社会保障部颁发的职业资格证书。

九、颁发学历证书的学校名称：西安铁路工程职工大学

十、咨询电话：029-82057888，网址：高考派—高考志愿填报专家

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西安铁路工程职工大学招生计划:

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高速铁路的“绿色工程” 篇3

列为头号污染的列车噪声

车轮与钢轨间频繁碰撞、列车高速移动等所产生的噪声造成了铁路周围环境污染。据报道，每小时250公里的高速列车运行时，距离轨道中心25米处所产生的噪声高达90分贝。这种高分贝值的噪声对铁路沿线环境所带来的影响是不言而喻的。

面对列车运行的噪声，科学家采用了各种防治措施。

首先，他们在机车、车辆设计上下功夫。设计出外形、结构合理的机车、车辆，降低车辆在行驶时的空气阻力。其次是改进线路设计，将高速铁路的轨道结构从原来的有道床式向平板式发展，增加力的横向传递作用，从而降低噪声和振动。除此之外，还可在高速铁路两旁建造防音壁，用来吸收噪声和阻隔噪声的传播，以改善居民的居住环境。据有关测试资料表明，2米高的防音壁，可以降低噪声25%左右。

独辟蹊径的降噪措施

英国铁路局正在实施一项“安静钢轨”的计划。旨在通过缩小钢轨尺寸来降低噪声，具体的做法是设计出一种高度仅为110毫米的特殊钢轨，比普通钢轨矮50毫米。实验证明，这种“安静钢轨”可以减少噪声辐射12分贝以上。英国铁路当局希望使用“安静钢轨”后的列车运行噪声至少能降低5分贝。与此同时，工程师们还计划用一种阻尼弹性材料衬垫在钢轨接头处，用来吸收振动能量。测试证明，此举消除高频噪声的效果特别显著。

英国铁路局的另一项研究课题是降低车轮产生的噪声。他们把车轮的外形设计成像一日扁平形的钟，其内外圈的轮辐则采用较薄的金属材料，且把车轮直径从1060毫米缩小到740毫米，这样可以抑止噪声的产生。

不容忽视的生态保护

最近，一家美国环保刊物撰文指出，如果人类继续无休止地掠夺环境，那末，等待我们子孙后代的只能是滚滚的荒漠和一望无际的波涛。

法国建造高速铁路从开始就重视生态环境的保护，国家环保部门调查结果表明，高速铁路建设对农业、畜牧业、林业、河流、湖泊、风景、古迹等都有举足轻重的影响。为此，法国政府专门设立了铁路环境监察机构，并制订了环境保护政策。例如，在沿线多处设置专供野生动物行走的高架立体通道，通道宽12米，两旁种植供野生动物食用的各类作物和灌木丛，并在通道上设电子监测装置，以便观察野生动物的活动。又如，将湖泊里的鱼类、两栖动物，转移到专门建造的人工湖泊中去，加以饲养和保护。

与生态环境相关的景观设计，也是高速铁路建设中的一个重要方面。不少国家对高速铁路配套的高架线路、隧道、桥梁等大型建筑物，强调整体环境效应。例如，采用各种动态手法使它们与周围的景观融为一体，相互辉映。在法国巴黎南郊，铁路沿线居民住宅区的绿化带就是一个典型的例子。该横断面呈阶梯状的绿化带全长为12公里，其主要特点是高速铁路被置于人工堆砌的隧道里，变成地下铁路，可以有效地控制噪声、振动等污染因素。在阶梯状的土堆上除了种植花草树木外，还设有步行道和自行车道供人们使用。

铁路工程大跨径桥梁工程施工技术 篇4

铁路工程的建设和发展不仅有利于人们出行, 还能促进经济的发展。铁路工程建设线路较长, 在建过程中需要穿越大跨度的河流, 因此就需要性能稳定、安全可靠的大跨径桥梁结构。为提高铁路工程大跨径桥梁结构的施工质量, 必须高度重视相关技术的控制, 从而保障列车运行的安全性与稳定性。

2 大跨径桥梁施工技术的应用

2.1斜拉桥中的应用。斜拉桥桥梁施工内容包括多个方面, 如混凝土主梁、长拉锁、索塔、钢主梁、合拢梁段以及大跨径主梁等。混凝土主梁施工方式为挂篮悬浇, 并定期对挂篮进行试拼、检验、预压, 以保证对其相关性能的有效控制;同时还应通过一定措施控制温度变形的影响。长拉锁施工过程中, 应对抗振能力和抗风能力进行综合考虑, 一般解决措施为固定一方后, 检验校正振动的影响。索塔施工方法有多种, 如爬模法、劲性骨架挂模提升法等。在施工过程中, 应根据索塔的材料、结构选择合适的施工设备及施工方法。钢主梁施工时应重点关注材料的选择, 如材料的设计标准是否符合施工要求。安装时应考虑温度的升高或降低对材料尺寸及形状的影响, 避免材料因温度变形而造成对工程质量的影响。合拢梁段在施工过程中, 主要防止裂缝现象的发生, 一般采取的措施为防止施工荷载超平衡变化或者预埋临时的连接钢构件。

2.2悬索桥中的应用。悬索桥的桥梁施工主要包括锚道面架设、吊装、索力调整、锚锭大体积混凝土施工等各项内容。锚道面架设过程中应对承重索的垂度和塔的偏移量进行实时监测;吊装时应根据塔顶位移的实测值及设计要求安排施工顺序, 施工过程中还应对合拢段长度及节段时间的预留间隙进行及时修正, 保障工程的施工安全及施工质量;索力调整应以设计参数为主要调整依据, 以工程的实际测量值为参考依据;锚锭大体积混凝土工程的施工重点为温度的控制, 防止因混凝土内外温度差过大产生裂缝现象。一般保温措施为通水冷却、添加外掺剂、选择低水化热的材料、分层施工等。

2.3拱桥中的应用。随着现代施工技术的不断进步, 无支架施工建桥技术已经逐步取代了传统的拱桥, 然后在城市大跨径桥梁中, 拱桥仍是主要的桥型之一。拱桥是在竖直压力作用下, 并承受结构拱肋压力的拱式桥梁, 支座可同时承受竖直方向以及水平方向的压力, 对地基的要求较高。拱桥按承受部位和分为下承式、中承式以及上承式;若按照施工材料分, 可分为石拱桥、混凝土拱桥、钢桁架拱桥及钢管混凝土拱桥。

3 铁路工程大跨径桥梁工程施工技术

3.1基础工程施工技术。1地下连续墙施工技术。地下连续墙是大跨径桥梁工程的基础, 对整个桥梁工程的施工质量具有决定性作用。地下连续墙施工涉及到清底、钻孔成槽、接头工程、钢筋笼施工以及混凝土浇筑等, 在施工过程中应严把质量关, 减少施工过程中的振动及噪音, 保证墙体的刚性和防渗漏能力。2承台施工技术。承台由于受水流、水压等多种因素的影响, 因而施工难度较大。施工时, 可用整体吊装施工方式, 在水下完成封顶之后进行后续施工, 从而可有效提高箱梁安装的精准度。在建设深水大型钻孔平台时, 承台底部土质比较松软, 加之水流急, 不利于施工;针对这种情况, 可在一定深度的地下设置护筒, 在筒顶部安装顶板, 然后对钻柱进行固定, 以提高施工效果。3沉井施工技术。沉井施工常采用的施工方式为钢混结合, 施工过程中应合理控制沉井尺寸大小, 确保其定位的精准度。沉井施工环节主要包括钢壳沉井加工和基础处理的准备环节、接高-下沉-安装-浇筑-封顶的施工关节, 在施工过程中, 应对各个环节进行严格控制, 确保施工质量。

3.2索塔工程施工技术。1混凝土索塔施工技术。索塔施工需要配备质量可靠、性能优良的施工设备, 如电梯、塔吊等。塔吊主要作用是为塔柱模板爬升, 进行逐段施工提供支持;在施工过程中, 应合理设置主动支力, 避免塔柱受力变形的情况发生。混凝土索塔横梁施工时, 可使用落地钢管为支撑, 实现横梁的分块、分层施工, 保障桥梁工程的施工质量。2钢索塔施工技术。钢索塔施工时, 应根据工程的实际需要, 选择负载合适的塔吊。首先, 应在加工阶段控制钢索塔的质量, 经检验合理后方可分批运往施工现场投入使用。其次, 在现场进行安装时, 应严格按照工艺流程标准完成吊装、接高、螺栓等工序, 进而完成整个钢索塔施工程序。

3.3上部结构施工技术。1梁段施工技术。梁段施工过程需要用到混凝土浇筑技术, 如悬臂施工技术、就地浇筑技术、定推施工技术、逐孔施工技术。根据大跨径桥梁施工的实际要求, 在梁段结构施工过程中, 混凝土箱梁法是主要的施工方法, 钢管支架法为辅助方法。箱梁施工时采用分块浇注的方式提升施工质量, 避免裂缝出现;特殊情况下, 可采用整体箱梁浇注方式;顶推辅助合拢工艺法可用于中跨合拢施工。在整个施工过程中, 应严格按照工程设计要求进行施工, 以满足工程的受力需求。2斜拉索施工技术。斜拉锁在桥梁运行过程中将承受较大的牵引力, 因此在施工过程中, 可采用梁段牵引技术或张拉施工技术, 以保障斜拉索的承受力。施工时, 为减小悬臂前端荷载, 可用桥面吊机与梁段牵引导向装置一体化方案。该方案能保证斜拉索弯曲半径符合设计要求, 有利于提高工程的施工效果。另外, 施工过程中, 应采取有效措施保证斜拉索钢丝的稳定性, 使其长度及受力状况满足工程设计的要求, 从而保证斜拉索整体的施工质量。

4 结束语

铁路工程是关系国民出行和国家经济发展的重要的基础性工程, 为提高工程质量, 解决铁路跨越大河流的问题, 应广泛采用大跨径桥梁施工技术。在施工过程中, 应严格按照工程设计要求, 根据施工标准进行施工, 确保铁路工程的施工质量, 为列车的安全运行提供良好条件。

摘要：铁路工程是国家的基础性建设工程, 其工程质量的好坏, 不仅影响人们的日常出行, 还影响国家的经济建设及发展。铁路工程施工过程中, 需要穿越大跨度河流, 这就对大跨径桥梁结构的施工技术提出了较高的要求。文章对大跨径桥梁施工技术的应用及施工技术注意事项进行了详细说明, 希望能对相关人员提供一定帮助。

关键词：铁路工程,大跨径桥梁,施工技术

参考文献

[1]秦元帅.大跨径桥梁施工技术探讨[J].科技信息, 2012 (33) :353-354.

[2]董军谊.浅析大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].中华民居, 2014 (7) :279.

[3]任枫.铁路工程大跨径桥梁工程施工技术[J].四川水泥, 2015, 01:212.

铁路工程大跨径桥梁工程论文 篇5

1.铁路工程大跨径桥梁工程施工技术

1.1基础工程施工技术

基础施工是十分关键的内容，对整个桥梁工程质量状况产生重要影响，主要需要把握以下施工要点，提高基础工程质量。第一、承台。由于承台处于深水覆盖之中，受到水流、水压等因素的影响，因而增大施工难度。目前施工中常用方法为钢套箱和钢吊箱，施工过程中，应用整体吊装施工方式，在水下完成封顶，从而提高箱梁安装精度。另外在深水大型钻孔平台建设时，承台底土层相对较软，并且水流湍急，应该将护筒置于足够深度的土下，并且在筒顶安装顶板，从而达到固定钻柱的目的，取得更好的施工效果。第二、沉井。最为关键的内容是合理控制尺寸大小，确保沉井定位精度，常用钢混结合施工方式。主要施工环节为钢壳沉井加工、基础处理、接高、下沉、安装、浇筑、清基封顶，施工中要重视每个环节质量控制工作，从而确保施工效果。第三、地下连续墙。该部分是大跨径桥梁工程的基础，必须加强质量控制，把握施工要点。主要工序包括清底、钻孔成槽、接头工程、钢筋笼施工、混凝土浇筑等，施工中应该严格把握工艺流程，保证施工效果。同时还能减少施工过程的振动与噪音，保证其刚性与防渗性能。

1.2索塔工程施工技术

索塔也是施工的关键内容，应该根据不同索塔类型，分别采取不同的施工技术措施。第一、混凝土索塔。为促进施工顺利进行，施工设备配置中要结合施工具体需要开展，合理配备电梯、塔吊等各项设备，并保证设备质量，确保设备取得更好的施工效果，在桥梁施工中能够有效发挥作用。塔吊可以为塔柱模板爬升，进行逐段施工提供配合与支持。还需要合理设置主动支承，防止塔柱在施工中发生受力变形情况，确保塔柱的安全性与稳定性。此外，进行混凝土索塔横梁施工时，需要利用落地钢管作为支承，进而实现横梁的分块、分层施工，同时还可以保证预应力有效张拉，促进桥梁工程施工质量提高。第二、钢索塔。结合索塔施工具体需要，考虑桥梁工程实际要求，选择负载能力适宜的塔吊。首先要在加工厂对钢索塔进行加工，质量检验合格后，然后将其分批运往施工现场，并在现场完成吊装、分节接高、高强度螺栓连接等工序。进行完成整个钢索塔施工任务，保证桥梁工程施工质量。

1.3上部结构施工技术

基础和索塔施工完成之后，接下来进行上部结构施工，为保证上部结构工程质量，应该把握以下施工技术要点。第一、梁段。在梁段施工过程中，常用混凝土浇注施工方法包括悬臂施工法、就地浇注法、顶推施工法、逐孔施工法等。根据大跨径桥梁施工的实际情况，梁段结构施工中，常常采用混凝土箱梁法和钢管支架法，后者作为施工辅助方法。箱梁施工过程中，为避免裂缝出现，确保施工效果，一般采用分块浇注的方式，但整体式箱梁也可以采用整体箱梁浇注方式，以促进梁段施工效果提升。中跨合龙施工时，一般采用顶推辅助合龙的施工工艺。需要注意的.是，施工应该满足理论设计线形要求和受力需要，确保桥梁几何尺寸大小符合设计规范要求，从而取得更好的施工效果。第二、斜拉索。桥梁运营过程中，斜拉索一般承受较大牵引力，根据这种情况，施工中可以采用梁段牵引工艺或张拉施工工艺。具体来说，开展施工时，采用桥面吊机与梁端牵引导向装置一体化的设计方案，从而达到减小悬臂前端荷载大小的目的，进而保证斜拉索弯曲半径符合要求，有利于提高桥梁工程施工效果。另外，施工中还必须保证斜拉索钢丝的稳定，这样其受力情况和长度要求也满足设计规范要求和施工标准，进而达到提高斜拉索施工效果和整个桥梁工程质量的目的。

1.4质量控制技术

除了做好上述部位的施工之外，还应该结合桥梁工程实际情况，采取有效的质量控制技术。施工前做好方案设计工作，考虑铁路工程建设需要与河流实际情况，提高方案设计的科学性与合理性，有效指导桥梁工程施工。然后合理安排施工机械设备，明确施工人员职责，加强施工材料的试验与检测工作，促进桥梁施工顺利进行。同时在大跨径桥梁施工中，还要加强工程质量检测，做好安全教育和管理工作，检测之后发现存在的不足应该及时采取措施改进和完善。最后应该加强验收工作，严格遵循施工规范标准进行工程质量验收，确保大跨径桥梁工程质量，进而有效保障整个铁路工程质量，为列车顺利通行创造良好条件。

2.结束语

探析中国铁路建设工程管理 篇6

[关键词]铁路建设；项目管理

我国地域辽阔，人口众多，资源分布不均，地区经济发展不平衡。铁路长期以来作为国家重要的基础设施与国民经济的先行官，在我国交通运输体系中一直起骨干作用。为解决铁路建设滞后并制约国民经济发展的严重问题，加快铁路建设与发展己成为政府当务之急。

一、铁路建设的作用及铁路建设工程管理现状

1.铁路建设的作用。目前，中国铁路的发展仍然远远滞后并严重制约了国民经济的发展。中国因铁路运力不足，仅1991年工农业总产值就损失约4000亿元。1993年，中国铁路春运客流总量为2000万人次，2004年达到1.4亿人次，客运总量增长7倍。许多铁路干线的运输能力均己趋向饱和甚至严重超负荷。由于运力的不足，每年春运期间为保客运，不得不大量压缩货运列车。从长远来分析，随着我国全面建设小康社会的不断推进，对铁路发展提出了更高的要求，并提供了更大的运输需求空间。

2.铁路建设工程管理现状。就铁路建设工程来说，建设单位是铁道部，它代表国家行使铁路建设管理权限。铁道部根据国民经济发展的需要，从全路路网建设的全局出发，规划新线建设和旧线改造，形成计划上报并组织预可研和可行性研究等前期工作，形成报告请求建设立项。一旦立项批准即组织设计部门进行勘察设计，编制投资计划，并核定设计概算上报。根据国务院下达的投资计划层层分解控制目标，即要求设计单位在批准的额度内编制施工预算，施工和监理单位在建设中严把投资关，将建设成本层层分解，逐级控制，最终将整个项目投资控制在限定的额度内。在工程建设阶段实行全过程监控，最终向国家交出合格产品。由此可见，在铁路工程项目中，铁道部受国务院委托，管理和解决铁路建设中的重大问题。

二、铁路建设工程管理问题分析

1.投资管理问题。铁路是一个具有特殊性的行业，长期实行高度集中的计划管理体制。在国民经济各部门中，铁路至今是计划经济作用最强、最突出的一个部门。因长期受计划经济模式的束缚，政企不分、体制不顺、产权不明、职责不清，机制不活。铁路建设投资仍然带有浓厚的传统计划经济体制色彩。改革开放以来，在由计划经济向市场经济转换的进程中，铁路内外环境发生了巨大变化，但铁路体制转轨严重滞后，传统的依靠单一渠道建设铁路的体制没有从根本上得到改变。铁路国有资产投资主体和铁路企业经营主体不明，政企职能不分，投资活动仍然主要是政府行为，投资决策权居高不下。作为真正意义上的企业，铁路局和铁路分局投资建设自主权限却非常有限。铁路建设的这种投资模式影响到工程管理的很多方面。

2.管理模式问题。铁路建设单位的工程指挥部，指挥长一般由铁路局或分局的主管领导兼任，日常工作则由常务副指挥长负责。作为一种临时机构先天不足。指挥部随工程上马而成立，临时抽调管理人员，又随工程竣工结束而撤消，在铁路定编中属于一种临时性机构。在抽调人员时，被抽调人员所在单位部门本身就很缺乏专业人员，往往难以如愿。而另一方面则是在决定指挥部的人员时往往会受到铁路内部环境的很大影响，比如指挥部成为机构改革与减员分流人员的重点安排的地方，在设置时往往机构臃肿，人员年龄偏大，管理效率不高，专业知识结构不仅合理，被抽调人员又受其原所从事工作的局限，往往有一定的专业技术，但从事建设工程管理方面的经验却很缺乏。

另一方面，指挥部的管理目前都仍未采纳ISO9000管理思想与理念。所制定的制度措施仍然侧重于对结果的控制，而对全过程、各环节的事前和事中控制则缺少应有的保证措施。相对运营管理人员，铁路建设管理人员对ISO9000的管理理念显得更为滞后，长官意志相对更浓，随意性较大，而且对工程管理都还很少形成比较规范固定的质量体系文件，事实上这种管理是难以收到良好的控制效果。

3.安全质量问题。安全质量是铁路建设工程管理的重点，也是管理的主要任务。工程质量与安全保障是一个比较复杂的体系，它涉及到设计、施工、监理等多个部门，多个环节，多个工种间的相互协调配合，哪个环节的工作没做好都可能成为工程质量与安全问题。尽管建设管理部门付出了很多的人力、物力和精力，但问题依然不少。

三、改进铁路建设工程管理的对策建议

1.深化铁路体制改革。目前铁路体制存在的一个最大问题是“政企不分，权责不明，产权不清”，说不清铁路系统哪一级管理部门是法律意义上的企业法人，哪一级管理者是法律意义上的企业法人代表。这与现代企业制度和市场经济规则很不适应。这种体制严重束缚了铁路建设工程企业的自我壮大与发展。企业要发展壮大就必须把它推向市场，就需要进行体制改革。

2.改进既有管理模式。铁路建设工程项目投资额大，建设周期长，涉及专业多，点多线长，管理跨度大。铁路建设工程项目管理已成为一项专门的学问，需要一大批专门的机构和人才`，由建设单位全部完成众多专业工程组成的复杂的铁路工程项目管理是非常困难的。因此建设单位的项目管理应当走专业化和社会化的道路，即一种“小业主，大监理”模式。由监理单位代表业主实行项目专业化管理，这将极大地提高铁路建设工程管理水平。

3.加强安全质量控制。基础设施建设是百年大计，必须坚持质量第一，尤其是铁路建设更要把好质量关。鐵路是国家运输的主要方式，是国民经济的大动脉，它质量的好坏关系到众多方面。由于工程质量而造成的行车事故，其人员、经济损失巨大，教训深刻。近期，建设部门出现了不少的工程质量事故，也给铁路工程建设敲响了警钟，铁路建设必须加强工程质量管理，以质量的终身负责制促使建设各方加强建设过程中质量的各个环节的管理，最大限度地杜绝质量事故，消除质量隐患。建设单位以项目法人责任制形式对工程质量负总责，设计、监理、施工各方实行相应的工程质量终身负责制。

四、结语

铁路建设工程管理中存在的问题是一个比较复杂的系统性问题，而且这些问题会随着铁路建设内部与外部环境的变化而变化。文中所指出的问题，提出的对策难免存在一定的局限性。望有关部门在今后的工作中将继续就如何深化铁路建设体制改革、加快铁路建设的市场化进程与规范管理等进行更深入的研究与探讨，同时也将更有效地指导自已的工作。

参考文献：

[1] 刘冬冬.试论基本建设中的全过程全方位审计.铁路运输与经济，2002（4）.

[2] 钟章格，刘国强.谈建设项目的全过程投资控制.工程建设与设计，2002（4）.

铁路信号工程提前介入方案 篇7

一、工程建设阶段的介入

⒈设计阶段。由电务公司牵头, 组织分公司技术人员, 成立介入小组, 在施工前期由专人牵头负责, 配合设计单位进行现场调查, 提出信号及配属生活、房建等专业运营需求的合理建议;参与设备选型、采购标书的审查工作。由电务公司组织对设计文件、施工文件、施工交底、施工图及设备招投标进行审查, 审查重点为:施工图站场平面布置图是否合理, 信号电缆型号、转辙机选用类型、电源屏选用类型及其容量是否达到冗余, 微机联锁、微机监测及集中监测能否实现专家诊断和集中监测制式;信号机械室位置及信号楼的布置, TDCS行车调度指挥系统及ZPW2000A四显示无绝缘移频自动闭塞的选型;97型25 Hz相敏轨道电路, 轨道继电器的选型, 桥上电缆防护措施、道口信号设备、综合防雷系统的选型, 液压断路器及道岔断相保护器的选型, 并与设计单位沟通定员、生产生活房屋、生产机具、车辆配备、备品备件等问题。

⒉站前建设阶段的介入。信号工程为站后工程, 但站前工程项目与站后工程密切相关。工程介入人员应清楚站前工程的介入范围, 掌握设计对站后工程的全部动态影响, 了解建设、监理等部门的主要工作, 掌握工程施工进度、质量等方面的信息, 掌握隐蔽工程、房屋建筑布局等施工项目, 参与站前工程协调会、方案审查会, 对隐蔽工程及需要预设的管线及槽道、电缆井进行检查。

⒊工程施工阶段。

⑴以介入小组组长为中心, 分别针对新建站和既有站改造分成两个小组, 每周以组长为核心, 各组员全面参与工程建设, 召开碰头会, 对介入工作进行总结、交换信息。对既有站改造要掌握施工方案, 确定对既有运营设备的影响范围, 对营业线施工及临近营业线施工以755号文件为标准进行重点盯控。 (1) 电线路施工, 重点检查电缆型号、敷设质量, 确保电缆径路合理, 电缆防护符合标准, 对特殊地段需做防护的 (设计无防处) 应及时协调有关部门, 做好设计变更;电缆标、警示牌设置符合要求, 地下接续、径路转向分歧地点设置标桩, 做好隐蔽记录;与接触网杆、塔处做好埋设距离及防护。 (2) 列车调度指挥系统TDCS设备符合设计标准, 关键设备及网络实现冗余。 (3) 计算机联锁设备、室内信号设备及监测与报警设备的安装及使用功能应符合设计要求, 各型号继电器、变压器及报警设备逐项仔细检查, 并安装合理。 (4) 固定信号设备、箱盒等设备安装与图纸位置相符, 安装标准达标, 不得侵限, 信号机显示距离、安装标准应符合要求, 箱盒配线满足标准并有铭牌。 (5) 轨道检查装置, 轨道电路安装满足可靠的工作值及落下值, 轨道电路满足防护要求, 区段划分及绝缘节设置满足标准。 (6) 转辙装置, 满足正常转换并符合各部件标准, 各种连接杆、接续杆绝缘良好, 道岔方正。多机牵引的转辙设备, 转换同步性良好, 转辙机安装满足设计标准。 (7) 综合防雷系统, 相关屏蔽网、带, 接地下引线和室外接地设施满足标准。 (8) 电源设备, 外网电源应可靠, 电源屏应具有智能化、模块化、冗余化及自检功能, 三相交流电源必须设置相序和断相报警。 (9) 与电力、通信、接触网施工的衔接, 协调相关部门, 明确施工衔接程序, 加强对电力牵引区段对信号设备的影响与防护, 信号设备外缘距接触网带电设备不小于2 m, 接触网带电设备5 m范围内金属结构物必须接地。 (10) 参与设备调试工作, 电缆全程摇测, 配线导通, 室内配线核对, 设备调试, 区间设备调试工作。

⑵介入人员掌握信号专业施工规范和验收及标准。掌握各种设备的工作原理及电气特性标准、各种设备安装标准, 核对信号施工图全部内容, 保证图实一致。

⒋全面验收阶段。施工完成后, 应组织做好设备的平推整细工作, 全面平推检查三个阶段:初步调整由施工单位组织实施;全面精调以施工单位为主, 介入部门成立设备验收小组, 参与全程盯控;全面平推检查由设备验收小组为主, 施工单位配合。设备验收小组, 以设备类型为单位, 设置分专业技术人员, 对室外设备及室内设备分部、分项进行验收。

二、联调联试阶段

介入小组全面参与联调联试工作, 全程参与计算机联锁的仿真试验、模拟试验、微机监测报警试验、灯丝转换试验等, 并掌握试验数据, 保证联锁关系正确、监测功能正常。

⒈模拟试验。介入小组指定专人熟悉联锁图表及联锁关系, 以《铁路联锁试验暂行办法》【2010】149号文件为依据, 前往联锁厂家进行模拟试验, 如发现问题及时与设计部门及生产厂家进行协调、沟通解决。

⒉联锁试验。介入小组室内、外分别设专人参与联锁试验, 要求满足联锁关系, 室内外保持动作一致, 试验彻底, 尤其是区间设备及电码化设备试验良好, 如有缺陷及时克服解决。

⒊电源送电。全程盯控外网送电过程, 了解电源屏使用情况, 并对模块进行断电故障转换试验, 掌握电源屏操作方法及非正常使用方法, 电源屏容量达到冗余要求。

⒋微机监测及TDCS行车调度指挥系统, 微机监测各项监测信息要齐全准确, 确认好一、二、三级报警功能, 同时与TDCS设备一样能联网, 达到集中信息反馈、集中监测, TDCS设备正常使用。

⒌备品备件到位。按部局及设计文件要求, 配备足够的备品备件、工装、机具。

⒍人员培训及组织到位。按定额人员标准, 对职工进行技术业务培训, 积极组织人员到位, 准备好车辆及应急抢修队伍, 特别是各种设备厂家要组织对设备使用及操作办法对职工进行系统培训。

⒎技术资料到位, 将施工中收集的第一手资料整理到位。

⒏应急抢修到位。

⑴人员工区组建到位。按路局及设计文件要求, 工区及值班人员在联锁试验前全部到位。

⑵车辆及应急抢修工具、备品备件全部到位。

⑶应急抢修演练。制定各种抢修预案, 加强日常演练。

铁路工程咨询发展探讨 篇8

工程咨询是受客户委托,在规定的时间内,运用科学技术、经济管理、法律等多方面的知识和信息,为经济建设和工程项目的决策、实施和管理提供的智力服务。

1994年,国家计委颁布《工程咨询业管理暂行办法》,我国工程咨询的业务范围包括:为国家、行业、地区、城镇、工业区等的经济和社会提供规划和政策咨询或专题咨询;为国内外各类工程项目提供全过程或分阶段的咨询;为现有企业的技术改造和管理提供咨询;为国内外客户提供投资选择、市场调查、概预算审查和资产评估等咨询服务。

工程咨询在我国经济建设中发挥着重要的作用,主要表现在为科学决策提供依据,避免和减少失误,提高投资效益;优化建设方案,缩短建设周期,降低成本;以及保证建设进度,提高工程质量等方面。

2 铁路工程咨询现状

铁路工程咨询与国家咨询行业发展基本同步,20世纪90年代,铁道部原下属的铁一、二、三、四院都已将“工程咨询”作为主营业务范围之一,有的设计院还成立了咨询子公司。随着国家加大铁路工程项目的投入,工程咨询市场迎来了大发展的良好机遇,2004年～2010年以来,铁道部相继下文,要求对铁路建设项目进行施工图审核。通过施工图审核,对于优化设计方案、严格控制工程投资、提高勘察设计文件质量,又好又快地推进铁路基础设施建设具有重要意义。例如通过对沈丹客专站前专业施工图审核,节省工程投资达4 973.57 万元,通过对云桂铁路站前专业施工图审核,节省工程投资达8 097.23 万元。通过施工图审核,明显地提高了设计质量,有效地节省了工程投资。

3 对铁路工程咨询发展的探讨

3.1 重视项目策划和决策阶段工作

重视项目策划和决策阶段工作对投资项目能否取得预期的经济、社会效益起着关键作用。由于建设项目一般周期长、投资大、风险也大,建设项目具有不可逆转性,一旦投资下去,工程建起来了,即使发现错了,也更改困难,损失很大。咨询应更注重前期研究,目前铁路工程咨询内容主要为施工图审核,通过近几年的实践,也暴露出一些问题。首先是工程咨询介入阶段偏晚,在施工图阶段,工程地质勘察详勘已经完成,线路方案、平纵断面已经确定,各类建筑物桥梁、隧道、路基、站场设计已经全部完成,这时候咨询单位提出的优化设计,小问题还好说,大的修改或是工作量很大,或是牵涉面很大,可能涉及多个专业,有的时候牵一发而动全身,甚至会影响项目建设工期,不但设计单位,甚至建设单位也积极性不高。

在我国铁路建设中,项目前期咨询应该更为重要,即铁路工程咨询应扩展到预可研、可研阶段。像2010年中国铁建在沙特的麦加轻轨项目亏损40多亿元,就是因为没有认真的进行前期工程咨询、调研,对沙特国情了解不深、工程量预计不足、人工成本、工期影响等风险因素考虑不够、合同不严密等造成的。

3.2 提高咨询人员的专业水平

工程建设涉及的学科很多,作为一名咨询工程师,首先应当是专家型的人才,至少应掌握一种专业理论知识,没有专业理论知识的人员决不能担任咨询工程师。咨询人员要有较强的专业技术能力,能够对建设项目咨询设计文件发现问题,能够提出解决问题的办法。咨询工程师应具有熟练的专业知识并且能够不断的更新知识,随着社会的进步和科学技术飞速发展和不断变化,咨询工程师的知识结构应当是一专多能复合型的,需要掌握经济、法律、技术、金融等多方面的知识,以适应社会和科学技术不断发展变化的需要。

3.3 工程咨询应是专业审核,建议取消现场核对

根据铁道部(铁建设[2010]36号)《铁路建设项目施工图审核管理办法》,施工图审核内容主要包括:1)现场核对;2)审核施工图图纸;3)审核施工图投资检算。目前铁路各咨询单位按照铁道部文件要求,投入了大量人力、物力进行现场核对工作,现场核对也发现了不少问题,对提高设计质量起到了一定的作用。但目前现场核对的实际现状是:现场核对组(由几个人组成)在较短的时间对铁路工程所涉及的近30个专业的施工设计图纸进行现场核对(复核),然后将发现的问题反馈给专业工程师;图纸审核组(专业工程师)在室内对施工图进行审核。这种作业方法存在的问题是:现场核对组的几个人除了对本专业熟悉外,对其他专业并不熟悉,要求外行在很短的时间发现专业设计问题几乎是不可能的,而让各个专业工程师全部去现场核对完再进行图纸审核,业主给的审核时间又不允许(专业工程师在现场“走马观花”,实际也是难于发现问题的),只能是“室外”“室内”同时展开,“现场核对”与“施工图审核”成为两张皮。笔者个人认为,铁路工程建设咨询是一种高智能的技术服务,重点是发现设计文件存在的问题,并提出解决问题的办法,不应该是对设计单位设计文件的简单复核。只有运用专业知识解决工程实际问题才是咨询服务。

对于施工图中出现的差、错、漏问题,应该一方面给予设计单位合理的设计周期,另一方面加强设计工作的考核管理,有一些可放在配合施工时加以解决。目前我们的现场核对少则十几人,多则几十人(长的线路需要分段工作),耗费了大量的人力物力,实际只是在做设计单位已经做过的重复工作。其实只要勘察设计时仔细一些,绝大多数问题都不会存在。像世界著名的美国兰德公司,咨询人员才只有区区几百人。

像铁道部工程管理中心(工管审[2010]76号)《铁路建设项目施工图审核管理指南(试行)》中第15条“核对工程地质资料与现场地质情况的一致性”的要求,实际上是与此项工作完成阶段不相适应的,如果在已经完成施工图设计的时候才来核对地质资料,那么整个设计都是建立在空中楼阁上;同时地质情况的核查不是在现场仅仅用肉眼就能解决的,否则就不会花费勘察成本的近一半费用来进行地质勘察。

3.4工程咨询应坚持“独立、科学、公正”的原则

建设项目受有关条件的约束性较大,咨询工作必须充分分析、研究各方面的约束条件和风险。因此建设前期咨询工作的质量,在很大程度上决定于对各项约束条件分析的深度和广度,只要工作的深度和广度符合规范就合格,即使得出项目不可行的结论,咨询质量也可以评为优秀。像沙特的麦加轻轨项目,如果对沙特国情认真深入了解,考虑到国外人工成本、工期影响、政府工作效率等风险因素,就有可能得出项目不可行的结论,避免巨大损失。再如目前我国国内拟建的某条铁路干线,“地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、汶川地震效应极为显著;高地壳应力、高地震烈度和高地质灾害风险”,地质条件极差,铁路线路经过的相当一部分地区属于不适宜进行重大工程建设的区域,铁路建设同时将对环境造成一定影响,并且社会、经济效益并不明显和必要,项目投资巨大,工程概算达到三峡工程总投资的1/3,对这样的项目应该是多方面论证,多听取不同意见甚至是反对意见,通过科学分析,权衡利弊,再得出结论。

4结语

1)铁路工程咨询发展大有作为,不但可以在铁路干线建设中开展,在国内还可以向地铁、城市(际)轨道交通、高速公路领域拓展;同时应奋力开拓国际市场,转变思想,更新观念,树立竞争意识和开拓精神,努力提高国际工程咨询竞争水平。2)工程咨询是服务业,只有进一步增强服务意识,尽心尽力为客户提供优质服务,才能不断取得新的业务。咨询人员要掌握现代化工程咨询方法和规范,坚持宏观与微观相结合的方法,重视风险分析,提高工程咨询质量;树立良好的职业道德,以高质量的咨询成果赢得客户的信赖。3)工程咨询应更注重前期研究,铁路工程咨询在预可研、可研阶段就应开展,效果更好。4)工程咨询应该维护全局和整体利益,要有宏观意识,坚持可持续发展的原则。在分析研究、做出判断和提出建议的时候要客观、公平、公正,坚持工程咨询的独立性和科学态度。

摘要：简要介绍了工程咨询的概念及业务范围,针对我国铁路工程咨询现状,探讨了铁路工程咨询发展的具体对策,提出铁路工程咨询具有广阔前景,应注重前期研究,并维护全局和长远利益,坚持可持续发展原则。

关键词：工程咨询,铁路工程,施工图

参考文献

[1]注册咨询工程师(投资)考试教材编写委员会.工程咨询概论[M].北京:中国计划出版社,2003.

浅谈铁路企业预算管理 篇9

1 目前面临的各项优势以及劣势

自从开展此项管理活动以来, 铁道部门深入的贯彻落实, 切实把这项工作放到我们的生产运作工作内, 给我们的相关单位带来了非常丰厚的利润, 不过这并不代表者发展是一帆风顺的, 其中面临的问题也非常多, 严重的制约着单位的前进的步伐。

1.1 没有健全的体系制度

由于时代背景的原因, 目前我国的很多铁路部门并没有开展好体系建设工作, 和设定的目标之间有很远的距离, 这就使得单位和国家铁路机构之间存在不清晰的权责关系, 没有明确的运行目的, 导致我们的工作无法正常有效开展。而且, 即使个别单位将此项工作放到一定的高度上来分析, 他们也只是过分的看中制度的订立环节, 而没有将过多的精力放到相关的后续运行方面, 这就使得出现弊端。

1.2 机构未发挥出应用的功能

我们开展此项活动最关键的一个目的就是希望合理的配置我们的各项资源, 通过这种活动帮助我们获得更多的利润。不过在实际的工作中, 这项工作只是一种形式化的内容, 没有落实到一定的层面实际开展, 发挥功效也就更加的无从谈起了。具体的有很多的要素都会影响到工作的开展, 比如没有合理的制定制度, 方式过于传统等。

1.3 没有结合信息科技综合应用

预算管理信息化集成度能及时、有效地反馈各个信息, 现在我国的绝大部分铁路部门都已经运用这项方法, 不过在具体的建设活动中, 也有很多弊端, 比如, 过分的重视建设活动, 而没有将护理等放到应有的地位上。正是由于这些弊端现象的存在使得体系建设以及相关的管理工作不能站在统一的高度上开展, 上述的这些问题都导致了我们无法合理的运用各项资源, 最终使得信息内容跟不上应有的步伐。

2 发展的最新目标

2.1 首先应该和单位的发展前进站在统一的高度上

我们只有把上述工作和单位的不断壮大的目标放到相同的地位上, 单位才可以借助预算来真正的实现企业的前进, 我们工作的终极意义是促进单位的长远进步。

2.2 必须具备一定的长远意识而且保证切实可行

要想有一定的长远意识并且做到切实可行, 我们就需要工作应该竭尽所能的将涉及到的费用显现, 而且还应该将目标切实贯彻到单位的实际工作中, 而且确保合理运用。

3 在单位发展中的意义

通过上面的叙述, 我们得知了目前存在的一些优势以及弊端问题, 铁路单位的职工, 特别是财会职员更加的需要明确上述工作对企业发展的重要意义, 而且要在统一思想的指引之下, 按早单位的具体状态实时的对管理作出变动, 只有这样我们才可以保证这项工作在单位发展中的实际意义。

3.1 对于优化资源和各机构之间的协作运行有重要意义

我们在制定工作的时候, 应该站在整体的高度上, 在认真地做好对相关机构的了解之后, 辅助合理的措施开展预算工作, 严格贯彻其设立的标注进行资源优化处理, 这样可以降低不合理的使用导致出现严重浪费的问题发生的几率。而且, 优化配置还需要我们的各个单位之间做好沟通, 每个单位因为它们自身的权利和义务存在较大的区别, 因而经常会发生各种问题。在我们以往进行的该项管理活动中就经常地面临机构间没有合理沟通导致权责不明, 工作无法正常开展。所以铁路部门在实际工作中要保证单位的相关组织都要深入到其中, 互相了解彼此的工作, 这样有利于各个组织之间相互合作共同开展工作。

3.2 有利于企业优化和重构业务流程

预算管理能够动态的编制、调节、执行铁路企业各个经济活动需要的财务资金, 有利于企业的优化和重构业务流程。从现行铁路企业业务流程上看, 以通过预算管理进行业务流程再设计, 能使铁路企业能更加贴近市场, 通过业务流程重组, 使铁路各部门更能紧密配合, 促使整个企业服务水平上升新层次。

3.3 对于单位具体的测评各机构的工作有实际意义

预算管理的制定可以根据铁路企业实际情况进行企业各职能部门通力合作, 最后确定的企业预算是各个职能部门的综合平衡的结果。各个职能部门的预算目标实际上是铁路企业预算总目标的分解, 即企业预算的达成是以企业各职能部门的预算达成为前提做支持的。预算可以量化各职能部门的努力方向和奋斗目标, 他们可以根据预算安排各自的活动。

3.4 有利于加强铁路企业.

内部控制铁路企业一旦制定了预算, 就要最大限度的去实现, 而不能流于形式。预算也就进入了实施阶段, 管理工作的重心就进入了控制过程, 即设法使经济活动按计划进行, 企业外部的环境在不断的改变, 必然会出现执行情况与预算有偏差, 此时将预算与执行情况进行对比和分析, 为企业经营者提供了有效的监控手段。预算指标为铁路企业控制提供了标准, 哪些钱是可以花的, 哪些钱是不可以花的。在实际工作中我们不难发现一些负面的例子, 比如个别的单位没有将预算工作放到该有的地位置上, 而是抱着很无所谓的态度对待问题, 随便的对其进行改动, 往往最后的结局是原本合理的预算信息被弄成一塌糊涂, 无法开展工作, 最终预算失去了其本来的意义, 而且我们之前已经做好的各项工作也会受到严重的影响, 机会没有了任何的意义, 不仅将大量的人力物力资金等浪费, 而且使得单位形成一种不争取的意识, 这主要是因为他们认为已经编制好的预算可以进行人为地更换, 这其实体现的是单位不能有效地开展内控工作的具体体现, 实际工作中, 我们常常发现一些在内控工作进行的比较到位的单位, 他们可以认真地组照相关的规定进行工作, 就算是在具体操作的时候遇到一些问题, 他们也早就设定好了一定的局限范围, 将事态控制在可以接受的范围之内。

4 结语

总之, 面对市场化、国际化、信息化程度日益发达的内外部环境, 铁路企业为求得自身的长期生存和不断发展, 就应当逐步加强预算管理, 认清预算管理对企业的重要作用, 以提高企业的经济效益。但预算管理也有其局限性, 预算是预算期前编制并获得通过的, 环境变化会影响预算的执行效果, 虽然预算管理在企业管理中处于很重要的地位, 但不能替代企业管理的全部职能。企业的预算能很好地为企业实现经营目标服务, 但在一定程度上也依赖于企业对其的强化管理。

参考文献

[l]戴怡堂, 改进现行铁路工程定额的几点见解[J].探讨与研究, 2003 (6) .[l]戴怡堂, 改进现行铁路工程定额的几点见解[J].探讨与研究, 2003 (6) .

[2]李艳.如何把好铁路工程上建预结算审查关[J].建材技术与应用, 2001 (2) :46-47.[2]李艳.如何把好铁路工程上建预结算审查关[J].建材技术与应用, 2001 (2) :46-47.

铁路工程预算 篇10

关键词：工程风险,工程保险,铁路建设

工程风险与工程保险, 在我国是比较年轻的知识领域, 而在发达国家已经普遍推行了工程保险制度。随着我国市场经济的不断深入发展, 铁路工程保险也将逐步完善和普遍深入地开展起来, 铁路工程保险已经列入工程合同中 (见《铁路建设项目招标文件示范文本》) , 作为履约的条件需要办理工程保险。因此, 结合铁路工程特点, 主要谈谈工程风险与工程保险问题。

1 工程风险

1.1 工程风险概念及特点

在整个建筑工程项目施工的全过程中, 自然灾害和各种意外事故的发生而造成的人身伤亡、财产损失和其他经济损失的不确定性。工程风险的核心就在于事故发生和损失的不确定性。在工程风险中, 将引起和产生风险事故的原因称工程风险源。按照不同的工程风险源, 建筑和安装工程风险分自然原因和认为原因引起的风险。在实际项目施工中, 人为原因引起的工程风险很多。比如, 施工工人在施工中意外伤亡、既有铁路线上施工无意识损害、既有设备、意外原因造成第三者伤亡、材料设备丢失或损坏等风险。自然原因引起的工程风险, 如, 地震、滑坡、泥石流、洪水、台风、严寒、酷暑等地质水文灾害和气象灾害。无论是人为工程风险源还是自然工程风险源, 对工程项目的文海都是比较大的, 诱发工程风险事故的几率较高, 而且损失的程度也较大。

工程风险是附着在工程项目的建筑安装施工整个过程中的, 是与施工过程紧密相关的。同其他一般产品的生产过程比较, 建筑安装工程项目的施工工艺和施工流程是非常复杂的, 相关的环境因素也很多工程风险出现于工程建筑安装和使用的全过程, 而工程项目本身就具有个别性、差异性、动态性、复杂性, 一次性等特点, 必须具有专业知识才能发现和解决工程建设中出现的风险, 实施有效的工程风险管理。由于建筑安装工程建设周期长, 施工现场的危险因素多, 特别是既有铁路线上的施工, 因而一些危险因素相互集结, 最终形成危害整体项目管理目标实现的风险。当一项工程风险发生给工程整体造成损失时, 一般按照谁造成谁负责的原则, 由责任方承担相应的损失责任。由于建筑安装工程项目的施工过程往往涉及众多责任方参与, 一项工程事故的发生常常是由多方责任造成的, 因而一项工程通常有多个风险承担者。由于工程建设涉及面较广, 同步施工和接口问题比较复杂。各分部分项工程之间关联度很高, 各种风险相互关联呈现出相关分布的灾害链, 使得建筑安装工程产生特有的风险组合。因此, 工程风险的特点主要体现在工程风险管理需要工程方面的专业知识:工程风险发生频率高;工程风险承担者的综合性;工程风险造成损失的关联性。

1.2 工程项目风险的成因及表现形式

工程项目风险主要是由于不确定性事件造成的, 而很多不确定事件又由于信息的不完备性造成的, 即人们无法充分认识一个项目未来的发展和变化而造成的。从根本上看是人们获取的数据和信息能力的有限性与客观事务发展变化的无限性这种矛盾造成的, 从现象上来看是由于人们对该事务所拥有的信息不完备所造成的。一旦风险发生或完结后, 描述该事务的信息才有可能成为完备的。这种信息的滞后性是造成信息不完备性的根本原因之一, 是造成项目风险的根本原因。如, 在既有铁路线上施工、通信、信号电缆被挖断的事故经常发生, 造成影响行车这个就是在施工前没有掌握或没有完全掌握电缆敷设径路的信息而造成的风险, 一旦事件发生了才知道这里有电缆, 但已经滞后。

工程风险的表现形式是多种多样的, 这里就不一一描述。现就承包商谈谈其风险, 主要表现以下几方面:

投标决策阶段的风险。投标决策阶段的主要内容包括是否进入某市场, 是否对某项目进行投标。当觉得进入某市场或决定对某项目进行投标时, 又必须决定投什么性质的“标”;最后还要决定采取什么策略中标。这一系列的工作都潜伏着这种风险。如, 报价风险:低价中标寄希望于高价索赔, 往往却难以通过索赔达到预期效果;高价可能造成失标, 也就失去了市场。因此, 需要对未来的市场形式做出准确的判断, 规避风险。

签约和履约的风险。这里面包括合同条款的风险, 工程管理的风险, 合同管理的风险, 物资供应的风险, 成本管理的风险, 业主方履行合同能力的风险, 分包或转包的风险, 不可抗力造成的风险。如合同条款的风险, 某单位在承包一项目时, 条款的定义和用词含糊不清, 导致项目实施过程中大量垫资, 同时没有考虑到物资供应中材料涨价因素, 以致于最后工程没有实施完, 最后拖入打官司的泥潭。

再工程项目所处的地理环境, 施工时间是否处在不可抗力易发的时间空间中。铁道部《铁路建设项目招标文件示范文本》合同范本中有明确规定“21.3.1不可抗力造成损害的责任:除专用合同条款另有约定外, 不可抗力导致的人员伤亡、财产损失、费用增加和 (或) 工期延误等后果, 由合同双方按以下原则承担: (1) 永久工程, 包括已运至施工场地的材料和工程设备的损害, 以及因工程损害造成的第三者人员伤亡和财产损失由发包人承担; (2) 承包人设备的损坏由承包人承担; (3) 发包人和承包人各自承担其人员伤亡和其他财产损失及其相关费用; (4) 承包人的停工损失由承包人承担, 但停工期间应监理人要求照管工程和清理、修复工程的金额由发包人承担; (5) 不能按期竣工的, 应合理延长工期, 承包人不需支付逾期竣工违约金。发包人要求赶工的, 承包人应采取赶工措施, 赶工费用由发包人承担。”这一条款已经将业主和承包商所承担的责任划分的很清楚, 承包商的风险也就显而易见了。

工程验收与交付阶段的风险。这一阶段的风险主要体现在竣工验收条件的设定、竣工验收资料管理、债权债务的处理方面。如, 债权处理, 应提前做好工程结算准备以便做好结算工作否则不能按时竣工结算, 留下的争议和问题越来越多, 久拖未决, 可能严重影响资金运转。

综上所述, 工程项目中隐含着各种各样的风险, 发生频率也是很高的。如何管理好工程风险, 避免损失, 施工企业有着大量的规定和丰富经验。但是, 仍然不可避免的还是有很多风险发生。因此, 工程保险将是个很有发展前景的领域。

2 工程保险

2.1 什么是工程保险

所谓工程保险是指投保人 (包括承包商、业主或工程风险的其他承担者) 通过与保险人 (保险公司) 签订工程保险合同, 投保人支付保险金, 在保险期内一旦发生自然灾害、意外事故或认为原因所造成财产损失、人身伤亡、第三者责任造成损失时, 保险人按照工程保险合同约定承担保险赔付责任的商业保险行为。它包括建筑工程一切险和安装工程一切险。其保险期不仅包括建筑安装工程施工期, 还包括一段使用期间。保险责任包括认为原因、自然灾害、意外事故造成的人身伤害、财产损失或其他经济赔偿责任。

2.2 工程保险的特点

2.2.1 工程保险承保的风险具有特殊性

工程保险承保的风险具有特殊性, 表现在:首先, 工程保险既承保被保险人财产损失的风险, 同时还承保被保险人的责任风险;其次, 承保的风险标中大部分处于裸露于风险中, 对于抵御风险的能力大大低于普通财产保险标的;第三, 工程在施工工程中始终处于一种动态的过程, 各种风险因素错综复杂, 使风险程度加大。

2.2.2 工程保险的保障具有综合性

工程保险针对承保风险的特殊性提供的保障具有综合性, 工程保险的主责任范围, 一般由物质损失部分和第三者责任部分构成。同时, 工程保险还可以针对工程项目风险的具体情况提供运输过程中, 工地外储存过程中, 保证期过程中等各类风险的专门保障。

2.2.3 工程保险的被保险人具有广泛性

普通财产保险的被保险人的情况较为单一, 但是, 由于工程建设过程中的复杂性, 可能涉及的当事人和关系方较多, 包括:业主、主承包商、分包商、设备供应商、设计商、技术顾问、工程监理等, 他们均可能对工程项目拥有保险利益, 成为被保险人。

2.2.4 工程保险的保险期限具有不确定性

普通财产保险的保险期限是相对固定的, 通常是一年。而工程保险的保险期限一般是根据工期确定的, 往往是几年, 甚至十几年。与普通财产保险不同的是, 工程保险保险期限的起止点也不是确定具体日期, 而是根据保险单的规定和工程的具体情况确定的。为此, 工程保险采用的是工期费率, 而不是年度费率。

2.2.5 工程保险的保险金额具有变动性

工程保险与普通财产保险不同的另一个特点是:财产保险的保险金额在保险期限内是相对固定不变的, 但是, 工程保险的保险金额, 在保险期限内是随着工程建设的经度不断增长的。所以, 在保险期限内的任何一个时点, 保险金额是不同的。

2.2.6 工程保险领域存在信息不对称性

工程保险信息不对称性常常表现在保险人与投保人之间所掌握的信息的不对称性, 具体表现为:一方面, 保险人占有保险方面的信息优势, 专业从事工程保险的保险人通过设置对自己有利的保险合同条款, 从投保人缴纳的保险费中获得更多的收益;另一方面, 投保放占有工程方面信息优势, 投保方一般对建筑安装中的风险情况比较清楚, 会尽量投保对自己有利的险种, 而且在保险条款协商方面占有优势。

根据工程保险的概念和特点, 可以看到, 施工企业, 特别是一直从事铁路的施工企业, 对工程保险知识的欠缺也是一个风险。在我国, 工程保险是在近20年伴随着改革开放的形势而出现和发展的。而铁路工程项目是去年才实行了作为履约的条件需要办理工程保险。对于我们各级管理人员都是一个崭新的领域, 如何管理好这一事务, 是我们当前刻不容缓需要解决的问题。

3 工程保险实施中应注意的问题

3.1 工程保险合同的签订

工程保险合同是财产保险合同的一种。工程保险合同除了具备诚信性、双方性、附合性法律性等基本特征外, 还具有补偿性和射幸性的特点。所谓补偿性是指只有当被保险人的保险标的保险责任范围内遭受损失时, 才能获得配上, 并且以实际发生的损失额补偿为限。工程保险的射幸性指保险标的在保险责任范围内遭受损失时, 被保险人可以获得超过其已缴保费的赔偿, 没有发生事故, 则被保险人得不到赔偿, 也不会退回已交的保费。

因此在签订工程保险费时要对对工程保险合同主体、工程保险合同客体、工程保险内容都要逐一推敲, 尽量消除其信息不对称的问题, 以免造成缴了保险费而得不到赔偿和少赔偿的问题。如, 工程保险合同客体包括了可保财产、在建工程、经济赔偿责任等。只有客体设置好了, 才能将风险转嫁兵取得保险保障。

3.2 工程保险合同的管理

如果把工程保险看做是一种产品的话, 那么工程保险合同应该看做产品的核心层。笔者认为, 我们的各级管理人员要认真领会合同的所有条款。不能将其放入“保险箱”中, 要常翻常理解, 特别是遇到风险时, 更加要依据合同, 据理所索赔。同时加强保险知识的学习, 适应铁路建筑市场的需要。

3.3 工程保险索赔

工程保险索赔是指被保标的出险后, 具有保险金请求权人告知保险人出险, 并且提供相关依据, 向其提出损失赔偿要求。这里有三个层次的内容:一是告知;二是提出依据;三是提出赔偿要求。

就拿提出赔偿要求来说, 哪些在索赔范围内, 如何计算, 都有其规范。如间接费在出险后, 此费用也应该得到赔偿的。它属于工程造价的一部分。如果是在工程量清单中, 间接费已计入工程量单价之中。如果保险公司是以工程量清单中损失项目列明的已计入间接费的单价赔偿, 就不应另外再赔偿间接费, 因为间接费已包含在单价之中。再如, 风险出现后, 施工机械设备遭受损失是否赔偿?对于工程保险来说就不包括此项的赔偿。因为机械设备使用费以货币价值的形式进入成本, 与其他费用和工程物资投入所形成的价值共同构成工程造价。工程发生损失后, 保险公司按工程损失部分的造价赔偿, 其中包含了施工机械设备使用费, 也就是说, 对施工机械设备使用费已承担了保险责任。

综上所述, 工程保险对于一直从事铁路施工的企业是一个崭新的领域。工程风险是客观存在的, 对工程项目的风险做到完全识别是不可能的。那么, 就要利用工程保险这一机制, 转嫁风险。同时, 工程保险对于我国, 特别是铁路建设项目也是才起步, 如何运用好这一保险手段, 还需进行长期的工作实践使其更好的为我国铁路建设事业服务

参考文献

[1]中国建设工程造价管理协会.工程风险与工程保险, 2004.