干线公路部门

干线公路部门（精选八篇）

干线公路部门 篇1

关键词：养路费,费改税,干线公路部门,影响

在交通行业的发展中, 存在着诸多问题, 其中影响较为严重的是乱收费和乱罚款的情况, 这就导致了养路费的改革, 实行了费改税的政策, 很大程度上减轻了车主的负担, 提高了经济效益。由于养路费涉及的范围较广, 相应的增加了改革的难度。但是养路费的费改税, 有着积极的促进作用, 有利于交通行业的健康发展。对公路养路费的费改税, 并不是将公路养路费变为公路养路税, 而是将其改为燃油税, 需要解决各个方面的问题, 比一般的税费改革要复杂, 需要各个社会力量的共同努力。

1 公路养路费费改税的必要性

要对公路养路费进行改革, 实现费改税, 有着必然的原因, 通常来说包括以下几个方面:

1.1 是建设和谐社会的必然要求

在社会的发展中, 交通行业发挥着至关重要的作用, 因此交通行业的可持续发展是我国和谐社会的建立的重要环节之一。鉴于人口的膨胀和经济的粗放型发展, 大量的资源被耗费, 环境遭到了严重的破坏和污染。在交通事业的发展中, 石油的销量突飞猛进, 对外进口依存度大大提高, 不利于我国社会的稳定。因此, 利用价格杠杆进行调整, 用燃油税代替养路费, 在一定程度上对石油的使用起到约束作用, 起到了节能减排的作用。另一方面, 随着私家车排放尾气的增多, 环境恶化, 通过养路费费改税, 运输企业开始使用高效低耗的专业化载客车辆, 私家车会减少使用, 很大程度上降低了环境污染的程度, 减少了交通拥堵压力。

1.2 是交通行业健康发展的前提

在交通行业的发展过程中, 养路费方面存在着乱收费的现象, 严重的影响了交通行业发展的秩序, 不利于交通行业的健康可持续发展。实行费改税的措施, 有效的制止了乱收费的情况, 很大程度上降低了群众的负担, 充分的体现了公平公正的原则。在费改税措施的支持下, 公民的负担和经济水平保持平衡。谁占用的资源多, 谁要交付的费用就多, 做到了以人为本。同时, 为交通行业的发展提供了良好的环境, 保持了公路的畅通, 使公路的服务水平大幅度提高。取消收费公路是进行费改税的最终目的, 因此费改税在一定程度上摆脱了资金对公路发展的影响, 提高了干线公路的使用率和运输效率, 为区域间的有效交流提供了便利的条件。可见, 对养路费的改革使得主干线路的交通更加畅通, 为居民的出行和运输事业的发展提供了便利的条件。

1.3 是政府职能的有效体现

对于养路费的费改税的改革, 是政府宏观调控的重要途径和方式, 有利于对政府的行为进行规范和约束, 进而保证财税体制改革向着健康的方向发展。燃油费税改革以后, 中央通过税务部门征收税费, 通过中央财政以转移支付的方式分配给地方, 纳入部门预算, 实行国库集中支付, 实现了与财政体制改革的目标一致性。

综上所述, 对公路养路费实行费改税的措施, 有着积极的促进作用, 可见, 税费改革是非常有必要的。

2 养路费费改税几年来对干线公路部门带来的影响

养路费费改税的实行, 对社会产生了不同程度的影响, 既有积极的影响, 又有消极的影响, 其中对干线公路部门的产生了一定的影响。

2.1 对干线公路部门的积极影响

2.1.1 为干线公路部门的发展提供了充足稳定的资金。

公路养路费费改税的实行, 为干线公路的建设和养护提供了充足和稳定的资金来源, 为干线公路部门的发展提供了有力的支持和重要的保障。一方面, 费改税实现了对税收的足额征收, 提高了税收的征收效率, 并降低了税收的征收成本;另一方面, 对资金的支出在相应规范的约束下, 更加科学合理, 在对投资进行管理的过程中保护了各个干线公路的发展, 做到了兼顾公平与效率的结合。

2.1.2 减轻了干线公路部门的债务压力

随着公路通车标准的提高和通车里程的增加, 从1984年起, 我国实施的“贷款修路, 收费还贷”政策, 推动了干线公路跨越式发展, 对二级干线公路的投资逐年增加, 但是公路部门长期以来过于依赖银行的贷款筹集公路建设资金, 承担投资主体的责任, 致使干线公路部门的债务负担过重。养路费费改税后, 政府通过审定公路部门债务, 分责分期偿还银行贷款, 很大程度上缓解了干线公路部门的债务压力, 公路部门的债务负担逐年减轻。

2.1.3 为相关公路政策的执行奠定了基础

为了满足民众对公路发展的需求, 需要提供良好的基础设施服务, 保证公路部门提供服务的快捷、舒适和安全。在我国公路的发展中, 很大一部分公路是在国家政策的支持下建立的, 对公路养路费的税费改革, 鼓励了社会资本对公路建设的投入, 以弥补政府投资能力不足, 在加强对干线公路建设的同时, 还能对普通的公路进行有效的投资和建设, 为提高公路系统的服务水平创造有利条件。

2.2 对干线公路部门的消极影响

在费改税政策的实施中, 也起到了一定的消极作用。公路养护工作季节性强、发生雨季水毁、突发事件等对公路的损坏, 需要的养护资金及时到位。而燃油费税改革后, 交通预算资金通过财政部门分配, 按照严格的预算程序层层划拨, 环节多, 时间长, 应变能力较弱。同时养路费费改税后, 干线公路部门使用的财政转移支付的资金不能再用于贷款融资担保, 公路建设融资工作将很难开展。另外, 由于撤消二级公路收费站, 大量车辆从高速公路涌入干线公路, 干线公路, 增大了干线公路的养护压力, 养护成本加大。

3 养路费费改税引起的思考

公路养路费的费改税对社会以及主干公路的发展起到了很大的积极作用, 不可避免也会带来一定的消极影响, 这就需要对费改税进行改革和创新, 结合我国主干公路发展情况, 优化改革政策。

3.1 加强体制的创新, 提高服务水平

公路养路费费改税, 需要不断创新改革体制, 探索适合我国交通发展的体制, 尽量避免对交通行业的不利影响。这就需要主管部门进行管理的创新, 调整公路的结构, 为交通行业的发展提供组织保障。在公路基础设施建设发展过程中, 处理好收费的高速公路公路与不收费的干线公路的关系, 使其格局合理, 统筹发展;要提高服务意识和服务水平。对公路部门抢修工程, 要按照急事急办的原则, 减少资金拨付环节, 加快资金拨付速度。加强对干线公路日常养护考核, 为社会提供成便捷、高效、通畅、安全的交通道路。

3.2 探索筹集资金渠道

资金是公路发展的主要保障, 对主干公路的建设和养护都离不开大量的资金, 因此资金的筹集是各项工作开展的前提和基础, 必须作为重点来抓。首先要发挥政府的主导作用, 调整国家政策, 处理好财政投入与社会承担的关系, 逐步加大财政资金对道路改造的资金支持和技术支持。其次要探索二级及以下公益性公路建设与高速公路捆绑收费、统贷统还的途径。同时通过发行证券或者是利用国际市场筹集资金也是一个重要的手段, 加强对外资的吸引, 拓宽公路建设资金投资渠道。

3.3 加强对税种的完善

中国的税收体制尚处于初级阶段, 需要不断完善, 其中燃油税与汽车的各项税有密切的联系, 这就需要在对燃油税进行改革的时候, 要考虑其他税收的影响和完善, 进而更好的推进改革的进行, 达到均衡和稳步的发展。

总之, 养路费的费税改革关系到整个社会的稳定和发展, 需要引起社会各个方面的高度重视, 这就需要在税费改革中, 综合各个方面的因素和影响, 优化改革措施, 推进我国交通行业的可持续发展。

参考文献

[1]左婧蓝.公路养路费等改燃油税的思考[J].中国集体经济:财税金融, 2009 (9) .

[2]庞胜明.新形势下对公路养路费费改税问题的几点思考[J].交通世界, 2010 (6) .

[3]岳同霞.潍坊市交通局潍坊市交通局统计资料 (2000-2005) , 2005

国省干线公路总结 篇2

今年是十二五开局的重要一年，在新时期的交通大环境下，为确保道路安全畅通，营造畅、安、绿、美的交通氛围，使人民群众走上放心路，按照省厅及市局的工作部署，在各级领导的正确带领下，我处全体同志认真履行岗位职责，以大中修工程为工作重点，以科学发展观为指导，积极、主动开展各项工作，树立良好的行业形象,对养护工程下大力度认真管理，确保各项工程顺利完成，在建设单位、设计单位、监理单位、施工单位的共同努力下，所有工程均已按时、保质、保量完成。在此对今年已完成的工作做出回顾、总结。

一、组织培训学习，强化专业技能。

为确保今年我市大中修工程质量，使大中修养护工程尽快步入规范化、标准化的轨道，在年初，我处聘请从事交通事业多年的专家对各县公路养护管理部门进行了一次集体培训，各县及相关单位都积极参加了培训，通过此次培训学习，学员们的专业技术水平得到进一步提高，为今年各项任务目标的顺利完成打下了厚实的基础。

二、项目基本情况

三、项目招投标情况

整个招投标过程邀请市检察院、局纪检委、局招标办对招投标工作的重要环节进行监督。招标工作结束后，我处与各中标单位签订了合同协议书。在招标工作中，从招标到评标、开标及发放中标通知书的过程井然有序。监理招标采用一个监理公司，在优选监理队伍的前提下，不仅保证了监理工作的整体性，而且能够在管理上具备统一性，减轻建设单位管理者的工作压力。

四、项目办建设情况

五、项目目前完成情况

为了保证工程质量，按照开工前我处组织召开的“2012年张家口市国省干线公路大中修工程开工动员会”的要求，项目办加大力度对开工前的各项工作认真管理，确保各项工程顺利开工。截止目前，天走线、宣大高速公路连接线、张沽线、京环线，下广线、东商线、宝平线、南赤线京原支线大中修工程均已完工通车，完成

六、工程建设管理情况

今年我市大中修工程严格按照交通部颁发的《公路路面基层施工技术规范》、《公路沥青路面施工技术规范》和《桥梁涵洞施工技术规范》及其它相关规定和要求组织施工，工程质量检测标准采用交通部颁布的《公路工程质量检验评定标准》。建立健全了质量保证体系，对工程建设实行全过程监理。严格执行政府监督、法人管理、社会监理、企业自检的四级质量保证体系。充分发挥监理单位现场监督作用，积极推行全面质量管理，对关键工程、关键工序进行严密监控，确保今年我市大中修及桥梁加固工程能够顺利完工。

七、进一步提高质量管理控制措施

1、首先是从观念上转变，改变传统观念，提高对干线公路大中修工程的重视程度。在招标文件中对沥青混凝土路面、基层的摊铺、碾压机械都有明确的要求，从硬件上保障了工程质量。

2、严格开工报告制度，在批复开工报告前，要求施工单位提供原材料的报验单，沥青混凝土混合料、基层混合料的配合比的满足资质的等级实验室的批复。机械进场情况，人员履约情况等相关资料，确定满足开工条件，方可批复开工报告。

3、严格工地试验室备案制度。从实验器材和实验员的资格上都满足了相关要求。为大中修工程及时提供的各项实验的基础数据。保障了工程的质量。

4、明确管理分工，责任到人，层层签订责任状。今年的大中修管理改变了以往的一个项目组管理全市大中修工程的传统模式，成立大中修项目办，从项目办到监理分成两个管理小组。投入更多的人力，物力，加强了管理力度，由于这样更加方便管理，更加有效的保障了工程质量。

5、在施工工艺要求上有比以往更加严格，今年要求各施工单位大修路段在基层施工时必须拉纵段，放线摊铺，改变了以往多年的“顺坡爬”的养护工程的传统作业方式。在中修工程中要求施工单位在罩面前，必须做到病害处理到位，做好路面灌缝工作。并铣刨掉灌缝残留沥青，防止罩面后泛油。

八、安全生产管理情况

1、我们紧紧围绕“科学发展、安全发展”的主题，对各施工单位安全生产管理人员、特种作业人员和员工开展了各类安全生产培训，提高从业人员的安全生产意识与技能。

2、建立健全了安全生产组织机构及工程防汛组织机构，完善了各项安全生产管理制度，做到图表上墙。按照质安处对施工单位安全生产管理行为检查要求对各施工单位制度建设及图表上墙工作进行了检查督导。

3、在工程开工后，落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，认真排查施工过程中存在的安全隐患，预防各类安全生产事故的发生，保障从业人员的人身安全及工程建设项目的顺利进行。

九、明年工作计划。

在以往大中修工程管理的经验下，我处将提前入手谋划好工程的前期准备工作，确保各项任务目标顺利完成。

干线公路监理方案分析 篇3

1 现阶段公路工程监理工作的主要任务

1.1 现代监理单位应具备招投标工作的能力

施工招投标工作的好坏, 其质量的优劣, 直接关系到业主能否选择到优秀的承包商, 能否得到先进的施工技术和施工方案。如果监理单位能从施工招投标阶段就介入建设项目, 则它对工程建设项目就很了解, 对业主选定的承包商也很了解, 对工程建设承包合同很熟悉, 它的监理工作很容易开展和实施。

1.2 对工程承包合同的管理

以法律为准绳, 以合同为依据是监理工程师做好监理工作的原则。监理工程师最终所要做的就是对工程承包合同的管理。集国际和国内工程管理的经验和教训, 熟练掌握FIDIC公路工程合同条款, 只有熟悉合同文件, 才能管好工程, 使工程建设项目总目标得以实现。

2 严格遵守监理中质量控制程序

坚持监理程序是监理工作的基础和核心, 是工程项目按照合同规范要求进行施工的重要保证。所谓监理程序是指用来指导、约束监理工程师工作, 协调监理工程师和承包人工作关系的规范性文件, 拟定的依据是标书的合同文件和技术规范。质量控制一般应按以下程序进行:一是开工报告。在各单位工程、分部工程或分项工程开工之前, 高级驻地监理工程师应要求承包人提交工程开工报告并进行审批。工程开工报告应提出工程实施计划和施工方案;依据技术规范列明本项工程的质量控制指标及检验频率和方法;说明材料、设备、劳力及现场管理人员等项的准备情况;提供放样测量、标准试验、施工图等必要的基础资料。二是工序自检报告。监理工程师应要求承包人的自检人员按照专业监理工程师批准的工艺流程和提出的工序检查程序, 在每道工序完工后首先进行自检, 自检合格后, 申报专业监理工程师进行检查认可。三是中间交工报告。当工程的单位、分部或分项工程完工后, 承包人的自检人员应再进行一次系统的自检, 汇总各道工序的检查记录及测量和抽样试验的结果提出交工报告。自检资料不全的交工报告, 专业监理工程师应拒绝验收。

各专业 (结构、路基、路面、隧道等项目) 监理工程师应在组成工程的各个单位、分部或分项工程开工之前, 提出工序检查程序说明, 以供现场旁站监理人员、承包人的自检人员及施工人员共同遵循。工序检查程序应按以下原则提出:应与合同图纸和工程量清单的分项所含内容相一致;应与技术规范及监理工程师批准采用的施工方法和工艺流程相协调;应与国家或合同规定的验收标准、检验频率和检验方法相配合;工序检查程序宜采用框图的形式表示, 并与相应的检查记录、报表、证书等相配套。

3 提高监理质量的相关建议

(1) 摆脱行政手段管理工程的模式, 放手让监理工作。把监理权从政府部门解放出来还于合格的社会监理单位及其派出的机构和人员, 使社会监理单位及其人员充分担起合同规定的责任, 享有合同规定的权利。充分利用其独立性和公正性, 以合同及有关法规制约承包人和监理工程师, 业主也同时受到相应的约束。运用法律、经济手段管理工程, 保证合同规定的工期、质量、费用的全面实现。完善招投标制度, 全面落实项目法人制度, 完善合同文件, 提高各方的合同意识、法律意识。

(2) 在选择监理单位时, 对监理人员素质的要求宜从高、从严。良好的监理工程师队伍是决定工程质量的重要因素。首先, 监理工程师作为专业人员, 其专业知识和技术水平是其个人素质的决定性因素, 如果一个监理工程师, 在专业上不求甚解, 知识面狭窄又无实践经验, 如何能够监督和指导施工队伍搞好工程, 工程质量又谈何保证。其次, 监理工程师必须有丰富的施工技术管理经验, 这样, 在具体的监理行为中, 才能够发现施工环节中出现的质量问题, 从而把问题解决在萌芽阶段。

(3) 建设方应充分发挥自己的宏观调控作用。工 (下转P90) (上接P80) 程建设是一个复杂的过程, 涉及工程技术、科学管理、施工安全、环境保护、经济法律等一系列问题, 因此建设方的项目管理人员对项目建设只能进行宏观调控, 保留重大事项的审本批权。对于日常的监理工作, 不宜直接介入, 只对监理行为进行监督, 支持监理工程师的工作。要明确承包人对工程质量等负有全部法律和经济的责任。对工程施工的有关指示, 一般应通过监理工程师下达, 纯属建设方职能的除外。保护监理工程师, 但对于监理工程师的错误提示和故意延误, 要依照监理协议使其承担责任。当监理工程师的权威性受到影响时, 应出面支持其正确决定, 使监理工程师真正成为施工现场的核心。

(4) 合理地委托监理业务。在目前情况下, 可委托资质高的社会监理单位承担全部监理业务, 对于其中的某些专业性很强的工作, 可容许其再委托另外的社会监理单位承担;也可委托若干个社会监理单位分别承担设计、施工等阶段的监理业务。

4 结束语

总之, 作为监理工程师, 必须具备丰富的业务知识和工程经验, 要有强烈的责任心, 必须同业主、设计单位、承包商密切配合, 齐心协力把工程抓好。优良的工程质量是方方面面共同配合、协同作战的结果。作为监理, 一方面要秉公办事、一丝不苟, 另一方面又要虚心听取各方面的意见, 共同努力把工作搞好。

参考文献

[1]宋建军.监理, 为保监而难理[J].中国公路, 2000.

干线公路路面典型病害调查与分析 篇4

通过调查阳泉市主要的煤炭集疏出省公路路面的破损状况,并结合荷载因素和非荷载因素,分析了阳泉市运煤重载交通沥青路面的破损特征及原因。

2 地理及气候概况

阳泉市位于太行山中部西侧,北接定襄、五台两县,东临河北平山、井径,南连昔阳,西挨寿阳、阳曲县,是山西东部的中心城市。境内四周群山环绕,中部为黄土丘陵,流水切割十分破碎。

阳泉市气候属北温带大陆性季风气候,四季分明,气候温和,光照充足,年平均气温10.5 ℃,7月气温最高,平均24.1 ℃,1月气温最低,平均-4.7 ℃,年平均降水量644 mm,年平均风速2 m/s,全年无霜期214 d。阳泉市属晋东气候温和地带,温差变化比山西北部中部减弱。

3 路面破损调查结果

3.1 各公路路面破损状况

1)G307(旧关—新店)。从整体上看,全线使用状况较好,大部分路段无明显破损,但局部路段有较为严重的裂缝和车辙,为研究其路面破损特点,此次选取破损较为严重的一段作具体调查,见表1。由表1可知,路面破损主要是裂缝和车辙,出省方向的车道上的破损比另一车道要严重。另外,路面横缝较少,贯通式的横缝更是少见。

2)S314(双山—阳曲)。全线路面破损类型主要是裂缝和车辙,其中,对车辙严重的路段(如K73附近),已经进行过铣刨拉毛处理;局部路段有较大范围的修补(见表2)。

3)S315(地都—白泉)。全线路面破损较为严重,存在大面积破损,破损类型主要为网裂和车辙,且主要集中在出省方向的车道上(见表3)。

3.2 路面破损特点

通过上述调查结果可知,阳泉市的公路路面破损特点主要有以下几点:1)路面破损主要表现为裂缝和车辙;2)横裂普遍比较少,贯通路幅的横裂更是少见;3)车辙大量存在于阳泉市各公路中;4)出省方向车道上的路面破损要比另一方向严重。

阳泉市公路路面典型破损(病害)类型见图1,图2。

4 路面破损原因分析

4.1横向裂缝

1)基层反射裂缝。一方面在基层成型过程中,因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝;另一方面基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。这两种收缩变形使沥青面层底面承受拉力,当拉力超过沥青面层的抗拉强度时就使沥青面层底部拉裂,并随着温湿度的循环变化及行车荷载的反复作用而导致沥青面层底面裂缝沿竖向向上扩展到路表,从而形成沥青路面横向裂缝。

2)沥青混凝土的温缩裂缝。因沥青是一种对温度变化比较敏感的粘弹性材料,温度下降时,沥青混合料逐渐变硬变脆,并发生收缩变形。当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时,沥青路面表面就会被拉裂,并逐步向下发展,形成上宽下窄的横向裂缝。

3)差异沉降引起横向裂缝。在软土地基与非软土地基交界处、软土地基处理方法变化处或构造物台背与路段交接处,因地基或路基与构造物质差异沉降导致基层的开裂,并反射到沥青面层,形成横向裂缝。

4.2纵向裂缝

1)地基原因。纵向裂缝路段所处地基不属软土地基,但处于丘陵低洼、沟壑处,长期受水冲蚀,在设计时未发现或未作特别处理,在施工时也未作等载或超载预压,在高填土后,地基出现不均匀沉降,造成路面纵向开裂。

2)路基施工原因。路基施工时天气干燥,局部路堤填料黏土土块粉碎不足,致使路基压实不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压,致使路基边缘压实度不够。

3)渗水原因。路表、边坡等渗水,使得局部路基受水浸泡后土体的c,值降低,在动静荷载的作用下,使得裂缝路段进一步产生小圆弧滑动趋势;部分填料为弱膨胀土,施工中未予处理,在渗水后因含水量的变化,导致纵向裂缝进一步开展。

4.3龟裂、沉陷、坑槽

沥青路面龟裂、沉陷、坑槽的形成主要有以下几方面原因:

1)施工质量差。由于半刚性基层的整体强度与材料、拌和、摊铺、养生等多种因素密切相关,任何一个环节出问题均可导致其不能形成均匀坚固的板体结构,从而因半刚性基层局部强度不足而引起沥青面层开裂,雨水从裂缝浸入,并渗入到基层表面,使沥青路面面层产生网裂、沉陷,进而形成坑槽。

2)沥青路面空隙率过大。由于沥青混合料生产的变异性大、摊铺过程中沥青混合料局部离析和路面压实不够等多种原因造成沥青路面空隙率过大,使雨水极易浸入,滞留在路面面层中。尤其是连续雨天时路面面层将长时间处于饱水状态,给路面造成严重水损坏。

3)沥青与石料粘结性差。规范要求公路沥青路面沥青与石料的粘结力不小于一定级别,有的路段在试验时粘结力是符合要求的,但在沥青混合料生产时,因石料的差异性或沥青用量偏小,使得沥青与石料的粘结力不足,使混合料逐步松散,进而形成坑槽。

4)车辆油渍污染。因车辆维修或翻车等原因,汽车用油渗入路面空隙,使沥青混合料松散并逐步使路面形成坑槽。

5)汽车超载的影响。目前汽车超载现象非常突出,由于汽车超载,轴载换算系数明显增加。在重载作用下,路表弯沉及结构层应力显著增加。资料表明:重载(130 kN)作用下的路面结构理论弯沉值与基层及底基层层底拉应力均比标准轴载(100 kN)作用下增大约30%。因此,汽车超载是造成路面破坏尤其是路面结构早期破坏的重要原因之一。

4.4车辙

车辙形成的主要原因如下:

1)行车荷载的影响。车辆按规定在行车道正常行驶,使得公路的交通渠化现象非常突出,随着车辆载荷作用次数增加,行车道车辆轮迹处进一步压实并逐渐形成不同程度的辙槽;重车普遍超载,使得轴载对路面的作用力增大,并导致当量标准轴载作用次数大大增加,加速了车辙形成。

2)长大纵坡的影响。在山区公路陡坡路段或连续上坡路段,超重载车辆受纵坡的影响很大,已不能正常爬坡,行驶速度很低,车轮荷载的作用时间成倍延长,从而更易产生车辙破坏。

3)慢速交通影响因素的分析。行车速度的降低增加了车轮荷载与沥青路面的作用时间,鉴于沥青这种粘弹塑性材料的“时温等效”特性,相当于提高了路面的瞬时温度,同时轮胎与路面之间的摩擦热亦将增温。温度越高,沥青混合料的模量越低,抗车辙能力越弱。

4)基层施工质量差。因基层的厚度不足或因基层材料、施工、养生不当导致基层整体强度不足,使得路表变形过大而形成辙槽和推移。

5)沥青面层高温稳定性差。由于沥青混合料是一种弹塑性材料,如沥青、矿料的选材不当或混合料组成不当均会导致沥青混合料的高温稳定性差、抗塑性变形能力低,在车辆的反复碾压下路表变形过大,并使得面层混合料产生横向流动而形成车辙。

5结语

阳泉市的干线公路路面病害主要表现为裂缝和车辙,横向裂缝普遍比较少,车辙严重,出省方向车道上的路面破损要比另一方向严重,病害主要原因为重车载重大、长大纵坡和慢速交通的影响。

摘要：通过对阳泉市主要煤炭集疏出省干线公路路面使用状况的调查,从横向裂缝、纵向裂缝、龟裂、车辙等方面分析了干线公路路面典型病害的原因,以期制定出好的路面保护措施,提高路面服务质量。

关键词：路面,病害,原因分析

参考文献

干线公路与沿河道路交叉方式探讨 篇5

我国东部等水网平原区,具有河渠众多、水网密集的显著地形特征,且人口稠密、经济发达,城镇、交通等各种基础设施日趋完善。此类地区居民多临河而居,道路也多沿河而建,公路布线时经常会遇到与沿河道路交叉的情况。对于国省道等干线公路,一般在跨越河渠时需设置桥涵等构造物,桥头填土高度较高;同时为保证行车速度和交通安全,平面交叉设置有一定间距要求。此时,干线公路与沿河道路交叉的设置位置、方式以及具体的交叉处理方案,对道路功能的发挥、沿线居民的生产生活、交通安全及工程规模等均有较大影响。本文结合相关工程建设实践经验,对此类交叉的处理方式作简要探讨,为类似工程提供参考。

沿河道路交叉口的设计模式与道路功能等级以及桥梁与道路高差有关[1]。干线公路与沿河公路交叉存在联通(互通、平交)与完全分离2种形式,当沿河道路为干线公路、地方主要公路或城市干道,有交通转换需求时,交叉应采用联通形式,并应根据交叉道路转换交通量大小及高差条件合理选择互通形式或平面交叉形式。当沿河道路为低等级公路或城市支路、农村道路时,根据地形、高差条件等原因不宜设置平面交叉,或为减少平面交叉,且相交的道路又不能截断时,可采用分离立体交叉[2,3]。根据工程实践中所遇到的情况,结合河流及沿河道路等级,将沿河道路交叉分为以下几类情况进行探讨。

2 与航道河流附近道路交叉的处理

公路与通航河流交叉时需设置桥梁跨越,由于需满足河流通航净空要求,当通航净高较高时,跨河桥梁与沿河道路高差较大,难以形成平面交叉,桥梁同时跨过沿河道路。此时,桥梁标高和规模受控于沿河道路通行净高和河流通航净高两者间较高者。

当沿河道路为干线公路、地方主要公路或城市干道,沿河道路交叉根据具体情况可考虑采用互通式立交及修建简易匝道等处理方式。由于沿河道路一侧临河,设置互通式立交型式受限,互通一般仅能布设在不临河的一侧,常用型式为半苜蓿叶互通或单喇叭互通等,规模较大。

如果转换交通量不是很大,建议可采用简易匝道或利用其它临近道路转换,则可有效地缩小工程规模,减小道路用地。如图1为一条横向一级公路(A公路)与另一条沿河二级公路(B公路)交叉,由于区域内纵向道路较多,2条道路的转换交通量需求不是很大,A公路连续跨越沿河B公路和通航河流,而与B公路的一条交叉道路(C公路)形成平面交叉,借此实现与A公路与B公路的交通转换。

当沿河道路为低等级公路或城市支路、农村道路时,一般采用分离立交方式,可通过周边路网的绕行实现与上跨的干线公路的交通转换。沿河道路利用桥孔下穿,设置为桥下通道。

3 与河堤道路交叉的处理

有防洪功能的河流两岸一般会筑有河堤,而多数情况河堤又同时作为一条道路。此时桥梁布跨及标高一般受控于设计水位、通航水位及净空(若为通航河流)、堤顶标高及堤顶通道净空要求等。可分为以下几种情况考虑。

当跨河桥梁与河堤道路高差较大,无法与河堤道路形成平面交叉时,桥梁需同时跨越河堤。此时,根据桥梁与河堤高差大小、河堤高度等一般有2种处理方式。一种情况是,防洪河流同时为标准较高的等级航道,桥梁标高受控于通航水位及通航净空,按此标准设置的桥梁基本满足河堤道路的净空要求或相差不大,在工程规模增加不大的情况下,可适当抬高桥梁高度,以同时满足通航、防洪及堤顶道路净空要求。

另一种情况是,根据水位确定的桥梁标高与河堤道路存在一定高差,但不满足河堤道路净空要求。而为满足道路净空要求,桥梁抬高较大,工程规模增加较大。此时,可考虑将河堤防洪功能与道路功能分离,即桥梁标高满足河流通航或防洪要求的设计水位,同时满足河堤抗洪抢险必要的通道需求(一般要求标高2.0~2.5 m),而将河堤道路改移于河堤外侧其它桥孔通过,改移后道路标高降低,净空得以满足,可以有效控制桥梁规模,如图2所示。

当桥梁与河堤道路高差不大,有条件形成平面交叉时,可根据具体情况确定桥梁和平面交叉的设计方案。通常情况下,防洪河流为保证泄洪通畅,一般不允许过大地压缩过水面积,设置的桥梁桥台一般会紧贴河堤或落在了河堤之上。当桥台占用了河堤时,原有河堤需向外侧适当改移,并在改移后的位置设置平面交叉。当干线公路与两岸河堤均需设置平面交叉时,由于为保证干线公路的行车速度和安全,交叉口间距受到一定的标准控制,此时可考虑适当加宽桥梁,在河流两岸交叉口间增加一辅助车道,前后交叉口作为一个复合交叉口考虑,同时加宽桥梁也可满足交叉口渠化拓宽的需要。

4 与一般河流河边道路交叉的处理

近年来,农村公路得到快速发展,由于水网平原地区居民房屋多沿河而建,作为服务人们日常出行需要的农村公路很多也是沿河铺筑,既是河堤又是道路,地方居民出行要求往往与高等级公路设计产生冲突。结合干线公路设计经验,提出以下几种设置方案。

(1)压缩桥跨,河边道路在原位设置交叉。如河口较宽,而实际过水断面较窄,在不压缩过水断面的前提下缩短桥跨,采用薄壁台、挡墙等结构满足河边道路与干线公路设置交叉。如图3所示,原设计为3~10 m空心板桥,采用薄壁台后,在不压缩河道前提下,改为1~20 m空心板桥,桥长缩短后,沿河道路在桥头加铺转3设置交叉。

(2)改桥为箱涵,河边道路在原位设置交叉。如果交叉河流为排灌河流,设置箱涵能够满足其过水断面要求,则可以适当压缩河道设置箱涵。此时可较方便地在原位设置交叉。

(3)沿河道路适当向桥头外侧改移,在远离桥头的位置设置交叉。当沿河道路等级不高,路边拆迁物不多,有条件改移时,可向桥头外侧适当改移远离桥头,如图4所示。此时,设置交叉处填土高度较桥头要低,安全性也更好。但改移后线形一般不如原道路线形顺直。

5 结语

综合以上论述,沿河道路的交叉设置宜根据交叉道路与河流的功能、等级,桥梁与道路的高差,以及道路间的交通转换需求等,结合区域内路网情况综合考虑确定。干线公路与沿河道路交叉,当跨河桥梁受航道净空或河堤标高等限制而与沿河道路高差较大时,宜设置分离立交或互通式立交,或利用周边路网实现交通转换。而当与沿河道路高差相差不大,有条件形成平面交叉时,可以通过对沿河道路适当改移,或压缩桥跨、改桥设涵等方案实现平面交叉的设置。

参考文献

[1]余启航,杨涛.国外城市道路交叉口设计[J].国际城市规划,2009(5):56-60.

[2]JTG B01—2003公路工程技术标准[S].

干线公路部门 篇6

关键词：公路,超载,超限,治超措施

0 引言

随着燃油税费改革、政府收费还贷公路的取消,干线公路的车辆越来越大型化,干线公路超限超载运输现象非常严重,同时随着我国农村公路建设的快速发展和农村公路建设等级的提高,越来越多的超限车辆在农村公路上通行,给农村公路带来严重的负担,道路超载超限现象日益突出。车辆超载超限会破坏路面结构,影响交通运输秩序,而且给交通安全和人身安全带来潜在的巨大威胁。因此,为了保证道路的通畅和交通及人身安全,必须对干线公路及农村公路的超载超限交通运输进行治理。

1 干线公路和农村公路超载超限现状

近年来,我国干线公路和农村公路都存在着严重的超载超限运输的现象,超载超限使路面、桥梁损坏严重,诱发交通事故,破坏交通秩序,超载超限已被称为“公路第一杀手”。据统计全国每年因超载超限造成的事故占交通事故总数的30%以上;截至2003年北京市因超限超载而破坏的桥梁高达282座;江西省修建的第一条高速公路——昌九高速因为超限超载而提前进入维修期;北京八达岭高速公路同样也是因为超限超载而提前进入维修期;河南省二级公路上行驶的货车80%都有超载超限现象,由于超载超限,河南省多处桥梁梁板已经被轧断裂;湖南省107国道水泥混凝土路面从1998年起每年分别投入3 800万元、6 500万元、10 000万元、11 000万元用于维修,后续每年持续投入9 000万元～11 000万元,方能稳定路况[1]。据调查,国内现在一年因超载、超限运输引发的交通事故约15万起,伤亡人数可达13万人次,直接经济损失达6亿元;因车辆超载、超限而逃漏的路桥通行费可达300亿元;超载、超限运输严重摧残了合法的公路运输行业[2]。

2 超载超限原因分析

2.1 干线公路超载超限原因

目前,干线公路的超限车辆非常多而且超限的吨位很大,超载超限运输呈恶性增长,超载超限现象非常普遍[3]。本文经调查分析得出干线公路超载超限原因主要有以下几个方面:

1)超载超限的直接原因是受经济利益的驱使。由于我国各省现行的公路通行费是按照车辆行驶证上核定的载重量为计费标准,并依据吨位划分为若干个档次,运输户为了减少通行费的支付,降低运输成本,通过加长加高车厢,增加车轴钢板,加固大梁等措施来增加车辆的承载力,超载超限运输。2)运输市场无序竞争,法制观念淡薄。随着经济的发展,市场上运力过剩,货少车多,运输商竞相杀价,车主通过增加运量,减少车次,来维持盈利;运输商法制观念淡薄,通过擅自改装车辆,生产“大吨小标”底盘的方法超载超限运输,给道路造成严重的破坏。3)监管不力。由于法律法规尚不健全,路政执法人员对公路上的超载超限治理不到位;车辆管理体制不科学,内外体制不顺,难以形成合力[4]。主要表现在超载执法的主体是公安,超限执法的主体是交通,管车的一方不管路,管路的一方不管车的管理体制给治超带来困难。

2.2 农村公路超载超限原因

农村公路发展的好与坏关系到地方的经济、人民的生产和生活,但目前农村公路超限运输的状况日益严重,通过调查分析得出农村公路超载超限的原因主要有以下几个方面:

1)根本原因是追求高额利润[5]。农村运输具有运距短、定价低、效率差等特点,随着燃油价格的上涨,运输成本也随之提高,受利益的驱使,许多经营者通过超载超限运输来降低单位里程的运输成本。

2)农村公路发展迅速与路政管理滞后的矛盾。随着经济的发展,农村公路的分布变广、路线变长,然而相应的路政管理人员数量较少,而且现行的法律法规授予执法机构的执法手段有限,对于农村公路上的违规行为处理没有一定的强制权,从而使得农村公路超载超限运输现象严重。

3)认识不足:由于受到法律意识、文化素质等的限制,广大农村群众不能全面认识到超载超限对当地路面与经济的严重破坏,从而对超载超限现象放任不管。

3 公路治超措施

3.1 干线公路治超措施

随着路网的进一步优化,干线公路交通量的增大,交通车型越来越复杂,干线公路车辆的超载超限运输问题也日益突出,加强治超措施势在必行,干线公路的治超工作应该从以下几个方面加强:

1)加强法制宣传教育。充分利用各种宣传形式,大力宣传超载超限的危害性和治超的必要性,争取获得社会各界的支持和理解,加大在源头的宣传力度,对相关单位宣传相关的法律法规,签订相应的责任书,要求这些单位自觉履行交通安全职责,加强群众的法律法制观念,自觉抵制违法行为。

2)严格路面执法,从源头上遏制超载超限车辆上路行驶。通过强化路面的执法工作,充分利用治超检测站,采取固定检查和流动巡查相结合的方法,建立并健全道路网的治超监控网络来加强对公路的保护,同时执法工作的重点应放在对源头的治理上,超限检测站主要负责超载超限运输车辆的路面治理工作。

3)治超检测站点进行电子化、信息化建设。对治超检查站进行信息化建设,对检查站点安装智能计重设备、信息管理系统、超限检测系统等治超信息化设备,实现对超载超限的交通综合执法全程监控。治超站信息化设备的使用对实现治超科学化、数字化管理具有重要的意义,更有利于健全、完善依法治超的长效机制[6]。

4)构建治理超载超限运输的长效机制。将治理超载超限运输纳入日常管理当中,加强管理的力度,构建治理超载超限运输的长效机制[7]。在治超行政管理上,各级政府、各有关部门间相互沟通和衔接,把治超工作列入重要工作议事日程。在治超执法上,路政、运政、公安各司其职、互相配合,从而形成一套行之有效的治超联合执法管理模式。

5)加大执法力度。采用区域联合执法措施,对固定站点进行执法与流动稽查相结合的方法,重点控制线路节点,同时兼顾辖区周边其他道路,是治理超载超限的有效方法。加大宣传力度,联合各级各类新闻媒体,不间断、全方位跟踪报道专项行动,区域采取联合行动。

6)采取计重收费方式。计重收费是有效遏制超载超限运输车辆对公路破坏性使用的根本措施[8],也是有利于引导市场走出低运价、高超载超限恶性循环的重要手段,采用计重征收通行费的方式是充分运用经济杠杆来解决干线公路超载超限运输的治本之策。

3.2 农村公路治超措施

随着农村公路建设步伐的加快,农村公路交通网络的进一步优化,农村交通环境得到了很大的改善,农村公路车辆的超载超限运输问题也日益突出,加强治超措施尤为重要,农村公路的治超工作应该从以下几个方面加强:

1)优化农村公路治超环境。通过在农村公路入口、公路沿线边坡、沿线民房悬挂横幅、刷写治超标语等形式广泛宣传长效治超措施和相关政策。重点在路网较为发达便于超限超载车辆绕行的地区和源头装载企业密集区域,通过走村串户的走访、散发传单,广泛宣传治超工作的重要性和车辆超限超载的危害性,为依法治超创造良好的工作环境。

2)明确责任,各负其责。乡镇政府要切实落实农村公路“治超”的主体责任,充分发挥乡道管理站及专管人员的作用,加大对辖区农村公路的巡查力度,坚决制止并及时举报超载车辆运输问题,同时应在重点部位和路段,采取限制大型车辆通行的技术措施,杜绝超载运输。

3)加强对货物源头的监管。组织执法人员进驻辖区内货源生产经营企业进行源头监管,对违法违规、超限超载运输的车辆就地进行处理,决不允许其上路行驶;各县(市)、区政府与各乡、镇政府签订治超经济挂钩协议书,对源头监管不力的乡、镇政府以整改通知书、经济处罚通知书的形式进行处理。

4)完善农村治超网络布局。根据辖区内路网实际情况和装载源头分布特点,选定治超控制节点,重点为重要的桥梁等超限车辆必经的交通要道。

4 结语

现今社会环境下,随着燃油价格及其他费用的增长,为减少运输成本,越来越多的大型车辆选择超载超限的方式行驶在干线公路或农村公路上,这给国家路网治理和维护造成了很大的困难。为根治上述问题,相关部门必须加大投入、做出多方面的努力,保障干线公路和农村公路安全畅通,从而促进国民经济的健康快速发展。

参考文献

[1]唐带金.公路超载运输的危害及应对措施[J].中南公路工程,2004,27(3):98-100.

[2]路成章,王文龙.超载运输对社会的危害[J].公路交通科技,2004,21(5):149-154.

[3]中华人民共和国交通部.超限运输车辆行驶公路管理规定[Z].2000.

[4]黄文元,王旭东.公路货运超载运输现状及对策的建议[J].公路交通科技,2003(4):31-33.

[5]张红卫,王文龙.车辆超限、超载与公路运输安全性分析[J].公路交通科技,2004(3):148-156.

[6]王振清.公路超限运输概论[M].北京:人民交通出版社,1997.

[7]李忠奎,荣朝和.治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究[J].中国公路学报,2005,18(4):96-99.

干线公路部门 篇7

沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上铺筑一定厚度的沥青混合料作面层的路面结构。它因为造价经济、施工工艺简单、行车噪音低被广泛的应用于高速公路、国省干线公路和县乡公路路面。但由于自然因素和行车荷载作用，沥青路面也易出现各种类型的病害。

沥青路面的破坏大体可分为两类：一类是结构性破坏，是路面结构的整体或其某一个或几个组成部分的破坏，另一类是功能性破坏，使路面平整度变差，服务功能下降。对于功能性破坏，可以通过养护手段来对病害进行处治，恢复路面服务功能；对于结构性损坏，则需用工程手段进行整治，以恢复路面对车辆荷载的承受能力。

1 病害类型及成因分析

1.1 裂缝

沥青路面裂缝形式有纵缝、横缝、不规则裂缝、网裂和龟裂等几种。

纵缝产生的原因一是因为路基填土未达到标准压实度要求，路基产生不均匀沉降所引起；二是因为施工中摊铺机铺筑时后铺的一幅与先铺的一幅热接缝未处理好，在车辆荷载作用下形成裂缝。

(1) 横缝产生的原因一是因为冬季气温下降，土基或基层收缩，引起面层裂缝。二是因为半刚性基层混合料中水泥或石灰含量过大或未拌和均匀而产生裂缝，并在面层形成反射裂缝。 (2) 不规则裂缝和网裂出现的原因一是因为沥青路面龄期过长或热拌沥青混合料在拌和时温度过高引起沥青老化，在行车反复作用下出现闭合的不规则裂缝或网裂。二是因为基层或土基软弱变形，在病害发展初期引起路面面层出现不规则裂缝或网裂。 (3) 龟裂产生的原因一是因为路基软弱，在行车反复作用下承载力不足，在病害初期路面上出现龟裂；二是因为沥青路面老化形成网裂，当网裂发展到一定程度时就会形成龟裂，甚至于形成坑槽。

1.2 坑槽

网裂或龟裂未得到及时处治，在车轮和地面水的作用下，路面表层沥青混合料剥落、松散而形成坑槽。当基层强度不足时，甚至引起路面基层的损坏。

1.3 车辙

车辙形成的原因一是在车辆荷载作用下，沥青混合料中细集料过多，在横向力作用下发生推挤而形成横向波形车辙；二是基层强度不足，交通流量大，在重型车辆的反复作用下，行车道车轮行驶位置逐渐下沉，形成车辙。三是面层与基层间有不稳定的夹层，行车荷载作用下，在路面表层形成车辙。

1.4 松散和麻面

一是由于沥青混合料中沥青用量偏少或低温施工时，在车轮反复作用下路面表层粗集料散失，形成松散和麻面。二是因拌和时油温过高，沥青老化粘结性降低，在车轮反复作用下，会在面层形成松散。三是因为沥青混合料中石料为酸性石料，沥青和石料间粘附性差，易造成面层料松散。

1.5 翻浆

一是因为冬季路面基层中的水结冰引起冻胀，在春融季节化冻而导致路面变形、翻浆。二是因为基层中含水量过大，或地面水渗入薄弱基层，在车辆荷载作用下引起翻浆。三是在低温或雨季施工的石灰稳定类基层，在板体强度未形成时就铺筑面层，在行车荷载作用下发生翻浆。四是路基土局部软弱，在路面自重和车辆荷载作用下，土体发生结构破坏而引起路面翻浆。

1.6 沉陷

当土基或基层产生不均匀沉降时，会引起路面变形沉陷。或当桥（涵）台背回填未处理好，车辆经过桥（涵）时产生的冲击力会使相对薄弱的台背填土产生沉降，进而形成沉陷。

1.7 波浪

一是当半刚性基层养护成型后，在铺筑面层时未将基层上的浮土清扫干净，面层和基层间形成了夹层，在车辆荷载作用下路面面层推移变形而形成波浪。二是对于沥青表面处治路面，由于热沥青洒布不均匀而形成油垄，造成矿料粘结的薄厚不均，经过车轮的不断撞击而形成波浪。三是由于基层局部强度不足，在车辆荷载作用下形成波浪。

1.8 拥包

一是沥青表面处治路面或沥青碎石路面面层材料的抗剪强度不足，在行车水平力作用下易形成拥包。这类病害产生的原因主要是沥青含量过大，或因沥青混合料矿料中的细集料过多而形成。二是路面基层局部强度不足或水稳定性不好，在车辆荷载作用下形成拥包。

1.9 啃边

在行车荷载的反复作用和自然因素影响下，沥青路面边缘因没有硬化路肩的保护而不断缺损，路面宽度减小。主要原因是道路交通流量大，路基宽度小，路肩未硬化，路面边缘强度不足，形成啃边。

1.1 0 泛油

主要产生于沥青表面处治路面和沥青贯入式路面。当沥青用量大，洒布不均匀时，或当低温施工时沥青碎石混合料中沥青用量偏大，在夏季气温回升后，在车辆荷载作用下矿料下挤，沥青上泛，在路面表层形成油层。

2 处治方法及施工要点

对于路面病害处治，应针对各种破损产生的原因、路面结构类型、龄期、气候条件等实际情况，采取有效方式进行修理。

2.1 裂缝

处治沥青路面裂缝时，应在春、秋季节气温相对较低时进行。对于在高温季节可自行愈合的轻微裂缝，可不加处理。对于在高温季节不易愈合的裂缝，可在夏季高温季节采用刷油弥缝的方法进行处理，处治时先将裂缝路面清扫干净，再喷洒或涂刷少量沥青，然后均匀撒布干燥的石屑或粗砂，最后用轻型压路机压实。

(1) 对于因路面基层温宿、干缩引起的纵、横向反射裂缝，缝宽在5mm以内的，应人工或用压缩空气清除缝中的杂物及尘土，然后顺缝隙走向涂刷少量稠度较低的沥青，再均匀撒布干燥的石屑或粗砂。缝宽在5mm以上的裂缝，应用工具剔除缝隙内杂物和松动物，或用开槽机开槽，用压缩空气吹净后，用细粒式热拌沥青混合料填充、捣实，或用灌缝机将灌缝胶注入裂缝，随即撒布干燥的石屑或粗砂。 (2) 对于因沥青老化而形成的龟裂，可人工挖除病害部位，然后按照挖补坑槽八道工序要求，用沥青混合料填平并压实。 (3) 对于因土基、基层病害而引起的裂缝类破损，应先处治好土基或基层病害，再铺筑路面面层。 (4) 对于因龄期长沥青老化而形成的大面积轻微裂缝，当强度能够满足要求时，可采用稀浆封层、微表处或罩面的中修手段进行处理。当强度不足时，先对沉陷、翻浆等病害进行处理，再重铺20-30cm的半刚性基层进行补强，最后铺筑沥青混合料面层。

2.2 坑槽

当路面基层完好，仅面层出现坑槽时，可按照“圆洞方补、斜洞正补”的原则，严格按照“划线、开挖、清扫、刷油、填料、整平、碾压、养护”的八道工序要求进行修补。对于因基层或路基土软弱而引起的坑槽，应先处治基层或土基病害后，再按照工序要求修复面层。当气温较低（如冬季）不适宜进行坑槽修补时，应采用沥青冷补料临时填补坑槽，确保行人行车安全。待气温回升后再按规范要求修补。

2.3 车辙

对于因混合料中细集料过多，在横向力作用下发生推挤而形成的车辙，应采用铣刨机将原路面铣掉10-20mm，然后洒布粘层沥青重新铺筑沥青混合料面层。

(1) 对因基层强度不足，行车道车轮位置下沉而形成的车辙，应先自治基层，再重新铺筑沥青混合料面层。 (2) 对于面层和基层间存在软弱夹层而形成的车辙，应人工或机械挖除全部面层，清除软弱夹层后，再喷洒粘层沥青，用于原路面结构相同的沥青混合料铺筑面层。

2.4 松散和麻面

对因嵌缝料散失形成的轻度的麻面，可在高温季节撒布干净的石屑，并用扫帚扫匀，使石屑填充到面层石料的缝隙中。对因沥青混合料中沥青用量偏少或低温施工所形成的松散，应及时将路面上的松散石料收集起来，待气温回升后，在原路面上喷洒稠度较高的热沥青，沥青用量0.8-1.0kg/m2，再撒布干净的石屑或粗砂，用轻型压路机压实。对因沥青老化而形成的松散，应将松散部分全部挖除后，重作面层。对因沥青和酸性石料粘附性差而形成的松散，应将松散部分全部挖除，重新铺筑面层，在拌和沥青混合料时，应在酸性石料中掺入抗剥离剂，或选用干燥的生熟石灰、水泥等活性物质作为填料的一部分，以提高沥青与石料的粘附力。

2.5 翻浆

对因冻胀而引起的翻浆，应挖除全部翻浆部分路面，重新填筑水泥或石灰类稳定粒料，分层夯实后重铺面层。当翻浆严重时，可在路肩上开挖横沟，其宽度30-40cm，间距3-5m, 沟底纵坡不小于3%，沟深挖至路面基层以下，横沟沟口高于边沟底。若翻浆路段地下水丰富，还应加深边沟，并在边沟底部加设纵向盲沟，减小地下水对基层和路基的破坏。对基层中含水量过大，或地面水渗入薄弱基层而引起的翻浆，应全部挖除基层松软部分，换填石灰或水泥类稳定粒料，并分层碾压密实，重新铺筑面层。对石灰稳定类基层板体强度未形成而发生翻浆的，应全部挖除翻浆部分，重做石灰类稳定基层，最后重做面层。

对于因路基土发软而形成的翻浆，应挖除软弱部分至坚实土基，以素土或天然砂砾回填并分层夯实。最大开挖深度一般不大于80cm。当土基还不能满足要求时，可采用卵石抛填，再填以天然砂砾，并分层夯实。处理好土基后，再铺筑路面结构。

2.6 沉陷

对于因土基或路面基层沉降而引起的路面沉陷，可待沉陷稳定后，将原路面面层拉毛10-20mm厚，然后喷洒粘层沥青，重新铺筑沥青混合料面层。

(1) 对于因土基或路面基层结构破坏而引起的沉陷，则需先处理好土基或路面基层，再重新铺筑路面。 (2) 对于桥（涵）台背沉陷，当沉降已稳定时，可挖除原沥青面层，用粗粒式沥青碎石（深度小于15cm时）或石灰、水泥稳定类粒料（深度大于15cm时）填平并分层夯实，然后重做面层。对于含水量较大的软基，应全部挖除后用强度高、透水性好的碎石土、天然砂砾分层填筑压实后重做面层。对于较大面积的桥头沉陷，可采用注浆法加固处治。

2.7 波浪

对由于基层和面层间存在软夹层而形成的波浪, 应挖除原路面面层, 将软夹层清理干净后, 再在稳定的基层表面喷洒或涂刷粘层沥青, 随后铺筑沥青混合料面层。

(1) 对于已稳定的轻微波浪，可用人工将波谷部分拉毛后，用热沥青混合料填平压实。对较严重的波浪，可顺行车方向将凸不出部分用铣刨机削平，并低于路表面10mm，然后喷洒热沥青后撒布干净的10mm以下的石屑，扫匀找平并压实。对于严重的波浪，应将面层全部挖除后重新铺筑面层。 (2) 对于因基层强度不足而引起的波浪，应先处治基层，再重铺路面面层。

2.8 拥包

对已趋于稳定的轻微拥包，应在高温的条件下采用人工或机械方法铲平，然后涂刷热沥青，撒布干燥的石屑或粗砂，碾压后放行。

(1) 对因面层沥青用量过多或细集料集中而产生的较严重的拥包，当基层稳定时，应在高温季节采用人工过机械铲平，并低于路表面约10mm，然后重新铺筑沥青混合料面层。 (2) 对因基层局部强度不足或水稳性不好而导致的拥包，应将面层和基层全部挖除后，重做基层和面层。

2.9 啃边

采取中修手段，对原土路肩进行硬化或栽设道沿石，保护沥青路面边缘不受破坏。

(1) 当啃边仅发生在面层时，应采用坑槽的处治方法，按坑槽处治八大工序要求进行挖补。当基层强度不足时，应挖除软弱基层，填以符合要求的石灰或水泥稳定类粒料，修补宽度应大于油路面边缘宽度，分层夯实后重铺沥青混合料面层。 (2) 在平交道口处可适当加宽路面，避免车轮直接作用在路面边缘，引起边缘破损。

2.1 0 泛油

大面积的严重泛油路段，应在高温季节分次撒布大粒径的碎石（10-20mm）, 然后用重型压路机强压入路面，待其基本稳定后，再分次撒布小粒径碎石（10-15mm），用胶轮压路机碾压成型。

(1) 对于中度泛油，可撒布10-20mm粒径的碎石，用压路机或指挥行车碾压至稳定。对于轻度泛油，可撒布石屑（5-10mm）后，由专人指挥车辆碾压成型。 (2) 当面层含油量过高，采用以上方法仍不能解决时，应用机械将软油层铣掉后，重做面层。 (3) 泛油的处治时间应选择在泛油路段已出现全面泛油的高温季节。撒布石料时应顺行车方向撒布，要注意先撒粗集料后撒细集料，均匀撒布，均匀压入。在指挥车辆碾压时，应有专人及时回扫石料，待泛油稳定后将剩余石料回收。

3 后期养护

(1) 当坑槽、翻浆、啃边等小面积病害修补完成时，为了确保新旧面层结合紧密，防止地面水的渗入，可人工在新旧面层衔接处涂刷热沥青进行封面（宽度5mm），随后撒布干燥的石屑并压实。 (2) 应定期清扫路面，及时清除路面上的杂物，保持路面干净，确保重铺后的面层平整，有足够的抗滑性。 (3) 雨、雪后应及时清除路面积水积雪，避免雨、雪水渗入路面造成路面损坏。 (4) 加强路面巡查，及时发现并处治路面病害，防止各类病害蔓延和发展，对行车安全造成不利。 (5) 定期进行路况调查，及时掌握路况信息，为制定合理的养护方案提供依据。

4 结束语

公路路面病害类型很多，因地域不同，环境不同，出现的情况各异。只要我们根据公路实际情况，认真分析病害产生的原因，有针对性的采取行之有效的处治措施，然后精心施工，科学养护，必将有效恢复公路的使用功能，为社会提供安全、舒适的公路通行环境。

参考文献

[1]程海潜.路基路面病害处治.北京:人民交通出版社, 2010.

[2]邓学均.路基路面工程.北京:人民交通出版社, 2002.

刍议国省干线公路养护新方法 篇8

随着经济的发展和各地交流的加强, 国省干线公路逐渐成为各省市之间的连接纽带, 它给予驾驶人员以最为直观的感受。但是, 我国目前的国省干线公路养护管理工作还有待提高, 公路投入使用之后, 使用的时间越长, 干线公路的质量就会越差, 所以要想提高干线公路的使用效率, 国家就要加大对干线公路养护管理的投入, 公路养护部门也要充分发挥自己的职能, 及时发现干线公路所存在的隐患并加以修护, 还要呼吁广大群众自觉加强对国省干线公路的保护意识, 从各方面加强对国省干线公路的管理养护。

2 国省公路干线养护管理的新概念

所谓的国省干线公路养护, 就是指要随时保持公路完好无损的状态, 不仅要防止国省干线公路的质量下降, 还要为道路使用者提供良好的服务。本文将要介绍的国省干线公路养护管理主要是指在公路建成之后, 要进行一系列的养护和管理工作, 根据法律规定, 将公路养护管理分为小修、中修、大修以及改建工程, 这主要是由工程的大小、复杂程度和性质决定的。目前, 国省干线公路养护管理的目的就是不断充实国省干线公路的使用功能和服务水平。

3 国省公路干线养护管理的特点和原则

国省干线公路的质量要求、设计标准以及经营的方式跟一般的公路有所区别, 根据这些区别分析, 国省干线公路的养护管理工作具有不同的特点, 分别是强制性的实施养护作业、全面性和广泛性的养护对象、机动性和实效性的养护方式、专业性以及复杂性的养护技术以及养护管理成本高。养护人员的素质以及养护管理的行为要树立一定的服务、环保观念, 并上升到可持续的发展的战略高度。

与此同时, 要想进行国省干线公路的养护管理还要遵循一定的原则, 首先, 注重调查研究以及采集信息, 对养护管理工作进行分析评价, 对待不同的损坏情况采取不同的措施;还要注重养护管理作业的安全性。不可以把养护管理干线公路的材料堆放到正在使用中的道路上, 使道路保持清洁畅通;还要做到因地制宜, 最好是就地取材。将现有的工程设施的潜能发挥到最高;遵循可持续发展的原则, 注重环境保护, 将绿化和清洁做好;加强对先进科学技术的运用和新材料的使用, 为干线公路的高质量提供良好的基础。

4 国省公路干线在养护管理方面所存在的问题

目前, 我国国省干线公路的养护管理主要使用事业型的管理体制, 跟一般的公路干线的养护管理差不多相同, 大多数的养护管理作业是采用原有的手工生产, 所以养护管理机械使用的效率比较低, 设备闲置浪费的现象时有发生。但是, 对于国外已经存在的新的技术设备以及材料还没有大量的推广使用, 只是处于实验的阶段, 还存在着工作人员整体素质低的现象。

国省干线公路的运行机制比较落后, 只注重建设而忽视养护管理的现象严重。缺乏对国省干线公路的养护管理意识和有效的法律约束, 这些缺陷主要表现为对于那些干线公路的养护责任缺乏追究, 监督管理也不够严格, 并且处罚力度也不够。投入到干线公路的养护管理资金比较少, 不重视科技进步和创新, 没有建立起完善的现代企业制度。

国省干线公路的养护管理缺乏一定的定额和规范, 存在着养护市场不成熟和运行机制不规范的缺陷。到现在为止, 针对国省干线公路养护管理的特点以及不同地区还没有出台一定的定额和规范, 对于养护工作工程费的支出没有明确的支出标准, 比较随意。对于干线公路管理养护质量的考核仅仅是按照以前的指标, 不能够满足国省干线公路综合养护的要求。

国省干线公路的养护管理机械缺乏配套率, 养护管理的科技含量比较低, 并且养护管理体系不够健全, 没法满足一系列的高要求。当然, 有的地区的国省高等级干线公路引用了国外的大功率综合养护机械, 但是也不能做到对该机械的熟练使用, 适应能力较差, 无法全面的开发机械的全部性能。

这些缺陷都导致了我国的国省干线公路养护管理技术较差, 养护管理不足的问题。严重阻碍了干线公路充分发挥自己安全舒适便捷的性能, 不利于交通运输业的发展。

5 如何加强国省公路干线的管理养护工作

5.1 建立健全国省干线公路养护管理体制

要想将国省干线公路养护管理体制编制完善有效, 并且可以提高有关公路养护部门的经济收入, 就要有关公路养护管理部门的管理人员做到以下的标准: (1) 要遵循中国特色社会主义市场经济的发展原则, 将公路养护管理部门的相关职权进行开放。市场上的公路养护管理企业要想获得国省干线公路的维护权以及经营权, 可以通过竞争的方式来获得。通过遵循这一原则, 可以提高干线公路的整体质量, 减轻相关干线公路养护管理部门的工作量, 从而促进社会主义史称经济的发展和财政收入的增加; (2) 遵循完善国省干线公路养护管理数据库的原则。信息技术的发展不仅实现了有关公路养护管理部门的信息化管理, 而且提升了公路养护管理部门的效率。该部门通过管理系统对有关国省干线一击路面情况进行检测, 对于部门决策水平的提高、实现国省干线公路养护管理的现代化以及提高管理的质量都具有积极的作用。

5.2 建立健全省干线公路养护管理的法律法规

综上所述, 我国还没有出台关于干线公路养护管理的明确的规章制度。相关的公路养护管理部门在做出决策的时候, 只是凭借自己对周围客观事物的认识, 缺乏一定的针对性和时效性, 从而让公路养护管理工作处于非常混乱的局面。这对这一事实, 将公路养护管理法律法规进行完善迫在眉睫。要想完善公路养护管理法律法规, 就要在考虑国民经济的发展以及人民身命安全的前提下制定严格有效的法律法规, 并且要严格监督它的实施工作, 还要对相关公路养护管理部门的行为进行约束和规范, 保证他们在实际的工作中严于律己有法可依, 促进公路养护管理工作的有效进行。

5.3 加强对新材料新技术的使用

要想提高公路养护的质量, 就要在公路养护管理中引进新材料新技术。目前, 国省干线公路的养护过程受到较大工程量和较短工程期的影响制约, 所以, 提高公路养护管理的机械化水平是一个非常有效的方法。提高公路养护管理的机械化水平, 不仅可以促进我国公路养护管理技术的发展, 还可以保障人民的生命健康安全和提高经济发展的速度。除此之外, 加强有关公路养护管理部门员工的综合素质也是一件迫在眉睫的事情, 希望可以得到重视。

6 结语

总而言之, 加强国省干线公路的养护管理至关重要, 不仅可以促进干线公路功能的发挥, 而且还可以保障人民的生命健康安全和经济的发展。所以, 要加强对公路养护管理的经济投入, 引进新技术新材料, 使国省干线公路的养护管理达到高标注、高质量、高效率以及高动机, 加强国省干线公路的运行质量和交通运输业的发展。

参考文献

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