旅客安全（精选十篇）
旅客安全 篇1
根据客车运行的实际经验, 旅客列车运行安全在确保旅客列车出库质量合格率100%的前提下, 影响旅客列车运行安全的因素主要是客车在运行过程中, 发生列车车钩分离、热轴、普通列车火灾、发电车火灾;全列车制动主管风压突然升高情况、发生紧急制动情况、异物将制动软管、主管打坏;发生制动缓解不良等。以上各因素按其变化情况, 可以分为在运行过程中的非正常因素和在运行过程中随时变化的因素两大类。
1.1 运行过程中的非正常因素
(1) 列车车钩分离;
(2) 列车运行中车辆发生热轴;
(3) 普通旅客列车发生火灾;
(4) 发电车发生火灾。
1.2 运行过程中随时变化的因素
(1) 全列车制动主管风压突然升高;
(2) 发生紧急制动停车;
(3) 发生意外紧急制动停车;
(4) 异物将制动软管打破;
(5) 异物将制动支管打坏;
(6) 发生制动缓解不良。
2 对非正常因素的分析及对策
2.1 列车车钩分离
旅客列车在运行途中, 由于车钩配件折断、车钩被障碍物撞击、两车钩钩差过限都有可能造成列车车钩分离。运行中的列车发生车钩分离时, 车辆乘务员立即到达现场进行调查处理。主要采取以下方法:一是确认车钩无破损, 技术状态良好, 立即连挂。二是分离车辆如果车钩、钩舌、钩舌销、钩锁铁、下锁销等配件断裂折损无法使用时, 可使用备用件, 若无备用件时可将机车前部车钩借用。三是制动软管及软管连接器如损坏时应使用备用件更换, 无备用件时可借用机车前部的制动软管。四是处理完后对连接状态进行检查, 并对列车制动机进行简略试验, 通知运转车长等有关人员开车。五是预报前方列检所, 要求彻底处理并恢复借用机车和车辆配件。六是及时将车钩分离及处理情况汇报车间值班室, 听从段调度安排是否拍发电报给上级监察室、车辆部门, 并及时填写客车故障登记表。
2.2 列车运行中车辆发生热轴
旅客列车运行途中出现轴温报警器报警, 乘务员必须跟踪观察, 监控运行, 不得关机。沿途各站停车时, 乘务员须用测温仪测试轴温, 并进行外观检查, 轴箱外部有异状时, 必要时开盖检查。在监控运行中如出现温度持续升高, 轴温达到外温加60℃或轴温达100℃时, 应立即通知运转车长或司机立即停车, 如遇有特殊情况不能及时通知运转车长或司机或已确定为轴温高, 危及行车安全情况下, 可使用车长阀紧急停车, 检查处理。在检查中如发现轴温与轴报器温度一致或在开盖检查中发现轴承零件破损、油脂变质、混砂、混有金属粉末等异状, 不能保证行车安全时应做摘车处理, 不得强行带车, 防止事故性质的扩大。当客车发生轴温报警时, 乘务员应详细记录报警时间、列车运行区间、报警车号、轴位、外温、轴温变化情况, 并将详细信息报告段调度。
2.3 普通旅客列车火灾
车辆乘务长 (员) 接到火情报告后, 应立即携带灭火器材赶赴起火车辆, 列车长是火场总指挥, 车辆乘务长 (员) 在列车长的领导下, 开展灭火工作, 必要时应立即使用紧急制动阀停车处理。车辆乘务长 (员) 须及时向本车间值班室报告情况, 车间值班员接报后及时向上级领导汇报。
2.3.1 乘务长 (员) 报告情况的内容
(1) 车辆起火时间、地点、部位、火势情况;
(2) 起火车辆数量;
(3) 现场采取的扑救措施等。
2.3.2 乘务长 (员) 的扑救方法
(1) 车辆乘务员在参加灭火扑救时, 要设法保证非起火车厢的夜间照明。对发生在车壁板、车顶内的火情, 由车辆乘务员决定如何进行破拆。
(2) 当火势难以控制时, 乘务员应果断拉下紧急制动阀, 停车扑救。
(3) 当列车长做出列车分离决定时, 发电车值机乘务员要停止供电, 检车乘务员携带齐全工具 (钳子、扳子、改锥、锤子) 赶赴分离车辆连接部位, 剪断折角塞门钩提杆捆绑铁丝, 发电车乘务员分解电力连接线, 为运转车长进行列车分离提钩做好准备。当运转车长未到达现场时, 列车长已经做出分离指令时, 车辆乘务长 (员) 可以提钩, 将列车进行分离。
(4) 列车分离后, 由运转车长和机车乘务员设置防护, 车辆乘务长 (员) 按照列车长的指令开展灭火自救工作。
(5) 火灾扑救后, 协助列车长、公安机关开展调查取证工作。
(6) 列车分离顺序为:应选择安全、易于扑救的地点、尽量避开桥梁、隧道、长大坡道, 按列车前进方向, 先将起火车厢后部未被蔓延车辆摘开, 列车带起火车辆前行50m, 摘下起火车辆后再前行50m以上, 对区间停留的列车须采取止轮措施。
(7) 火势熄灭后根据具体情况和上级指示办理列车继续运行。
2.4 发电车发生火灾
发电车在运行途中, 发生火灾事故时, 发电车值机乘务员发现火情后, 根据火势情况, 立即采取果断措施。
(1) 断电一关机一使用发电车配备的灭火器材开展自救, 同时向车长 (列车长、运转车长) 、乘务长 (员) 报告。
(2) 当班值机乘务员根据火情应果断采取紧急制动停车扑救。同时做好自救工作, 当列车长做出列车分离指令时, 及时将电源连接线摘除, 检车乘务长 (员) 对列车连接部位进行拆除。
(3) 发电车乘务长 (员) 及时向本车间值班室、车间主任或值班主任、段调度报告火灾事故情况, 并听取段领导的指示。
3 对随时变化因素的分析与对策
3.1 列车运行途中, 全列车制动主管风压突然升高
制动主管风压突然升高, 一般为司机操作不当或机车制动系统故障所致。故障发生后, 乘务员要迅速确认风表压力, 如风压超过650kPa以上, 应及时与运转车长联系, 要求司机就近停车进行检查。列车停车后, 乘务员应要求司机反复进行缓解一制动一缓解, 排出副风缸内部分压力空气, 直至制动压力趋于正常。
3.2 列车运行途中, 发生紧急制动停车
乘务员应及时下车会同有关人员联系, 查明紧急制动原因。如有人使用紧急制动阀, 须索取有关证明并对紧急制动阀进行补封;乘务员须对车辆进行检查, 重点检查车钩、缓冲、牵引、转向架等部位配件有无脱落折损, 轮对有无擦伤。如发现车辆有部位损坏时, 要及时修复或进行临时处理。确认车辆良好后, 如停车超过20min, 应会同运转车长、司机进行制动机简略试验, 确认制动机良好后开车。开车后, 乘务员要加强巡视, 如发现不良技术状态要及时修复, 对不能修复但能保证安全的故障可运行至前方列检所处理。
3.3 列车运行途中, 发生意外紧急制动停车
车辆乘务员要会同运转车长、司机等有关人员进行制动机全部测试, 并首先迅速判断出机车故障或车辆故障 (可关闭机次1位车辆折角塞门进行判断) 。确认车辆无故障后, 车辆乘务员应要求运转车长、列车长出具证明, 并记录好机车型号、机车号、司机、运转车长、列车长及有关人员姓名或代号。发生车辆故障时要正确判断, 果断处理。必要时预报前方客列检处理。确认为车辆制动机故障时, 按照分段查找的原则, 应先关闭列车中部车辆折角塞门, 判断出故障在车辆的前半部或后半部。如故障在列车前半部, 可再关闭前3辆车的折角塞门, 直至判断出故障车辆;如故障在列车后半部, 由中部顺延3辆车关闭折角塞门, 直至判断出故障车辆;当故障在列车中部时, 可做关门排风处理;故障在列车尾部时, 可将列车队中其他车辆相同型号的制动配件拆下, 移置该车上, 拆下配件车辆做关门排风处理。
3.4 列车运行途中, 异物将制动软管打破
异物将制动软管打破时, 应及时使用车上备用软管替换, 如备品不够时, 可将机车前端软管卸下换上, 损品带回。故障处理完毕后, 如停车超过20min, 应会同运转车长、司机对制动机进行简略试验, 确认制动机良好后, 要求运转车长签字取得证明, 同意开车。
3.5 列车运行途中, 异物将制动支管打坏
若被打坏的支管在截断塞门以外 (制动缸侧) , 可关闭截断塞门, 排除副风缸余风继续运行;若被打坏打支管在截断塞门以内 (靠主管侧) , 可将支管一端拆下, 同时卸下截断塞门和可利用的短节将其移装于其接头上, 关闭截断塞门继续运行;如靠端头丝扣折断, 可使用绞锥和尖铲将端头剔出后, 安装备用短管或管堵并紧固;如列车尾部客车支管折断, 不能关闭截断塞门时, 可将前辆车的截断塞门关闭, 卸下支管移装于故障车辆继续运行。
3.6 列车运行途中, 发生制动缓解不良
使用车上缓解阀, 排出制动缸压力空气, 运行至前方站处理;列车到达前方站停车后, 关闭该车截断塞门, 关门处理;故障在列车尾部时, 可将列车队中其他相同型号车辆的制动配件拆下, 移置该车上, 拆下配件车辆做关门排风处理。
4 对强化旅客列车质量及提高运行安全的几点建议
4.1 转变观念, 健全安全生产保证体系和安全生产监督体系
要实现安全管理制度化、安全措施规范化、作业行为标准化, 这是安全管理的基本要求。在安全管理上, 要做到规范管理、严格管理、强化管理;在安全措施上, 要不断规范现场作业行为, 狠抓作业标准, 强化对人员违章现场控制。
4.2 解放思想, 做到安全生产监督到位
安全生产工作重在管理监督到位, 这是确保安全生产的重要环节。要根据生产不断发展的需要, 及时发现和消除隐患, 及时纠正和查处违章, 实现安全监督由事后监督向事前监督、过程监督的转变, 实现段、车间、班组、个人四季安全目标。
4.3 突出“以人为本”的理念, 提高安全管理人员素质
安全管理应突出“以人为本”, 规范各项管理措施, 采取“多层次、低重心”的管理手段, 将工作重心下移到生产一线, 实行从管理层到执行层多层次管理, 全面提高安全生产管理水平。要结合生产实际需要, 通过技术比武、岗位练兵等形式, 增强安全意识, 激励职工钻研专业技术, 提高专业知识和技能水平。
参考文献
旅客安全检查制度 篇2
1、在码头候船入口处，由公司验票员专门负责旅客安全检查及危险
品的查堵工作，游船水手在游船入口配合做好登船旅客的安全检查。
2、加强对乘船旅客的宣传，在码头入口区域设置乘船安全须知告示牌，公告标明严禁携带危险品乘船的安全规定。
3、为确保游船营运安全，乘船旅客应配合码头检查人员的检查工作。
4、码头检查人员要加强对携带大件行李或形迹有可疑的乘客的安全检查，必要时对乘客所携带的行李物品进行开包检查。
5、码头检查人员在检查工作中，对查获的危险品要进行登记并妥善保管和处置。发现违禁管制物品，公司无法处置应及时向公安部门报告并采取必要的防范措施。
谁来保证旅客安全顺畅之旅？ 篇3
民航是具有高度链条联动性的产业，环环相扣。改革后，一家分三家如何协调?首都机场运行协调委员会破解了这一难题。空管、各航空公司、地面服务公司、机场等单位的联席值班人员坐在一起，根据空管的小时放行能力，按照各航空公司的航班数比例来重新分配起飞指标，各航空公司拿到指标后，挑选出本公司本时段的执飞航班，汇总给运管委，现场编制出新的航班时刻表，本时段没有挑上的航班果断取消。如此，机场能快速恢复正常运行秩序，同时也避免了旅客被反复折腾。
民航局今年年初提出在全系统推广首都机场搭建统一平台的做法。民航一业内人士表示，地方政府对机场考核盈利指标，并没有具体的手段来推动平台搭建。民用机场管理条例明晰了机场是公共服务基础设施的属性，但至今，如何落实机场的公共服务职责，仍无下文。
民航局公安局一位专家说，我国民航旅客运输量已是机场公安下放时0.84亿人的3.52倍，但民航公安人员仍维持在8年前的水平，每天每万名旅客对应的民警数量不到4名。
民航空域持续紧张，天路拥堵，无法快速发行航班，也令民航人充满了无奈。
中国人民大学公共管理学院副院长许光健感慨地说，以上种种原因，是航班延误持续加剧的根源。民航体制改革释放了生产力，调动了地方政府发展民航的积极性，促进了民航新一轮的大发展。但对新体制运行的漏洞，需要将其修补完善起来。
公路旅客运输安全评估方法研究 篇4
伴随经济社会的持续健康发展及城镇化步伐的推进, 区域间的人员交流日益频繁, 公路客运量逐年增加, 在综合旅客运输中占据绝对优势, 客运车辆数量、种类越来越多, 但全社会的交通安全观念、交通文明意识却明显滞后, 导致公路旅客运输安全事故频繁发生, 对国民经济及人民安全造成极大的威胁, 严重影响了人民群众的安全便捷出行。2012年, 公路旅客运输行业共发生一次死亡3人及以上事故119起, 导致693人死亡、1274人受伤。这当中一次死亡10人及以上事故16起, 243人死亡、333人受伤[1]。分析近年来发生的一次死亡10人以上的重特大公路旅客运输事故, 其事故诱发原因可主要总结为以下五类: (1) 车辆驾驶员自身安全意识差, 应急处置能力欠佳; (2) 客运车辆的被动安全性能较低; (3) 公路旅客运输行业未全面落实安全主体责任; (4) 行车动态监控水平低, 为落实监控主体责任; (5) 旅游包车存在极大安全隐患。在此背景下, 以灰色综合评价为手段, 选取可全面覆盖公路旅客运输安全的各类评估指标, 对公路旅客运输安全进行评估, 以期为公路旅客运输安全管理办法执行及安全保障体系建设提供理论指导。
1 基于中心点三角白化权函数的灰色综合评估方法
1.1 灰色综合评估
设有评估对象n个, 指标m个, 分s个灰类, 按照对象a关于指标b的样本值xab将对象a归入k (k∈{1, 2, …, s}) 中, 称之为灰色聚类评估。
1.2 中心点三角白化权函数
把属于最大安全等级的点称为灰类中心点, 依评估所需划分灰类s个, 并沿不同方向拓展灰类, 添加0灰类及s+1灰类, 便得中心点序列λ0, λ1, λ2…λs, λs+1。关于指标b的一个样本值x, 依式 (1) 可计算其属于灰类k的隶属度。
1.3 数据无量纲化
由于公路旅客运输安全评估各指标的量纲各不相同, 故在此采用区间值化对数据进行无量纲化处理, 首先求出各等级区间的均值, 再用式 (2) 求出无量纲数值:
1.4确定权重
在评估中, 权重大小反应安全指标在评估过程中作用的高低, 继而影响评估结果, 故在此采用 (3) 式计算权重:
其中, ηab为权重, qab为评估因子a的各级分类标准的区间值化值。
1.5 评估系数及方法
由式 (4) 计算对a关于灰类k的综合评估系数:
由可得对象a属于灰类k*;若多个对象一起属于k*灰类, 则按照综合评估系数大小, 确定同属于k*灰类的各个对象的位次[2]。
1.6 灰色评估系数向量的熵
采用差异信息熵 (式 (5) ) 判断灰色评估分析结果的灰度, 熵值越靠近0, 灰色评估结果的漂移性就越小, 得到的硬结果便越可靠。
2评估指标
公路旅客运输安全评估涉及汽车、管理、交通、人机工程等多行业, 是复杂的系统工程, 影响因素众多, 因素之间互相产生作用与影响, 且互相渗透[3]。为保证评估的合理性有效性, 需选择科学全面描述公路旅客运输安全的指标体系。文章将安全评估指标体系分为两类, 即车辆管理、驾乘人员管理。
2.1 车辆管理指标
(1) 车辆技术状况。由车辆技术等级 (普通客车二级以上, 长途高速客车一级) 、车辆的平均新度 (大于0.6) 、现场抽查执行评估。 (2) 车辆日常维护。发车前、行程中、收车后确认车辆的安全状况, 以保证车辆良好的技术状况。 (3) 更新及报废。及时制订车辆的更新报废管理办法, 形成更新计划并加强落实。 (4) 车辆安全装备的配置。包括先进及基本安全装备两个方面。 (5) 车辆选配。根据客运量、运距、营业路线、气候条件等配置合理的车辆等级结构。 (6) 技术管理与人员配置。按照状况形成相应车辆的技术管理机构并配属适当专业管理技术人员。 (7) 车辆安全使用。制订车辆的安全使用管理规定并实行安全责任制。 (8) 车辆驻外管理。制定科学完善的驻外管理规章, 保证车辆及时安全例检并保证检测的质量。
2.2 驾乘人员管理指标及含义
交通安全涉及人、车、路三大因素[4], 相关统计资料显示, 大多事故由人引发, 驾驶员担负主要责任的事故率达70%-80%。因此, 驾驶员本自身的安全、可靠程度是公路旅客运输安全最为根本的因素。
(1) 驾驶及上岗制度。形成科学有效、合理公正、严格井然的聘任制度, 以保证所招聘驾驶员的上岗质量, 并培训合格的驾驶员以熟悉车辆车况、性能、行车路线、注意事项等。 (2) 驾驶员素质。包括身体、心理、职业道德三个方面的素质。 (3) 奖惩考核制度。建立科学公正的奖惩管理制度, 定期进行综合评估, 执行与之相对应的评比奖惩办法。 (4) 安全教育培训。定期及时召开驾驶员的安全例会, 确保驾驶员安全教育工作。 (5) 驾驶员动态管理。主要包含行程中动态管理和聘用动态管理两方面。 (6) 安全风险保证金。上岗前驾驶员缴纳安全风险保证金, 激励驾驶员进行监控及自我约束, 以消除或减少安全事故损失。 (7) 驾驶员适宜性检测。对驾驶员的心理、身体功能进行科学评判, 做出驾驶员驾驶适宜性检测, 提高驾驶员群体素质。 (8) 驾驶员技术等级。根据《中华人民共和国职业分类大典》规定分为初级、中级、高级和技师等级别[5]。 (9) 长途车驾驶员驻外管理。制定驾驶员的驻外管理制度, 防止驾驶员疲劳驾驶及不良状态下驾驶。
3 结束语
文章首先对公路旅客安全运输现状进行了分析, 接着基于中心点三角白化权函数, 建立了公路旅客运输安全灰色综合评估方法, 并对其原始数据应用于评估分析进行了说明。最后, 为保证评估的合理性有效性, 选取了车辆管理、驾乘人员管理两类指标对其进行综合评估, 以期为公路旅客运输安全管理体系建立提供理论依据。
参考文献
[1]柴瑞峰.我国公路运输安全管理现状分析[J].中国市场, 2014 (31) :147-148.
春运道路旅客安全运输工作总结 篇5
恒昌公司春运道路旅客安全运输工作总结
201*年春运工作于1月16日至2月24日，共计40天。为认真做好201*年春运道路旅客安全运输工作，我们严格执行并落实党的十八大精神，紧紧围绕“以人为本、安全第一、以客为主、优质便捷”的春运总目标。全体干部职工团结一致，共同努力，较顺利地完成了201*年的春运工作。
一、高度重视、加强组织领导
春运工作事关广大旅客的切身利益，春运工作的安全与否更关乎着社会的稳定与和谐。为认真做好春运安全、组织及服务工作，全力保障春运工作的顺利完成，公司召开了专门会议进行宣传和动员，并成立了以总经理宋祥安为组长，副经理范爱武为副组长，各基层负责人为成员的春运安全领导小组，春运工作领导小组负责对公司春运工作的领导、组织与协调。
二、提高思想认识、增强安全防范意识
在春运到来之前，为使各司乘人员切实在思想上提高认识，增强安全运输责任及服务意识，及时地进入到春运安全运输的工作状态中，我们积极和同行业的兄弟单位联系，利用同行业单位的资源优势，来促进我公司司乘人员的安全责任意识。我们和宏兴公司的司乘人员一起共同聆听由市交警大队高政委、王队长、市道路运输管理所杨所长共同讲授的道路运输安全课。通过这些主管安全领导的精辟讲话，不但促进了各司乘人员的安全责任与服务意识，而且学到了道路旅客安全运输的基本法律法
规，起到了事半功倍的效果，切切实实地筑牢了春运安全工作的防洪堤。
三、严格履行安全监管职责
春运工作开展的如何，虽然离不开组织领导的协调，但是，安全管理工作同样与之密不可分。公司对客运车辆的安全管理工作必须落实到位，春运工作才可以在安全、平稳、有序的环境下进行。
1、严把车辆技术性能关。在春运工作开始之前，配合市交警队、市道路运输管理所对春运车辆进行了一次全面的安全大检查：一查车容车貌；二查车辆是否配齐相关安全设施；三查证件是否相符；四查其是否持有机动车性能检测站出具的车辆合格检测报告单。()对于车容车貌不整洁车辆，要求其在春运工作开始后整改到位，对于车载安全锤、灭火器、三角木、防滑链配备不齐车辆，限当场整改到位，使车辆的安全性能及技术性能均处于一个良好的状态。
2、严把司乘人员聘用关。安全工
作做得好不好，人是第一要素，只有人的安全意识提高了，我们才能少出安全事故，才能遏制安全事故的发生。所以在司乘人员的选聘上我们对各经营者提出了具体要求，并在签订的安全运输责任书上进行了明确规定：所有从事春运司乘工作的从业人员必须做到证驾相符，驾驶证与行车证必须经交警部门审核且在有效期内，从业资格证要通过运管部门审核且在有效期内，所有驾驶人员必须持有交警部门出具的三年无事故证明，否则，一律要求各经营者作劝退处理，不允许其从事春运驾驶工作。
3、严把保险关。在发放“春运证”和“责任书”之前，我们积极配合运管、交警两级职能部门认真审核各营运车辆参保手续，保证所有参与春运的客运车辆各种保险在有效期内。对于未续保的营运车辆，要求其及时续保，否则，不予其发放“春运证”、“责任书”,以维护广大旅客的合法利益。
四、认真落实安全生产工作责任
安全是春运工作的核心，是春运工作的重中之重。我们按照上级职能部门做好春运期间安全稳定工作的总体部署，进一步加大对安全工作措施的落实，从源头上把好春运关。
首先，我们加大了对职工队伍思想素质的教育工作，在公司内部召开春运工作动员会，在会上对安全工作措施进行了强化，公司主管安全的领导对公司的各项安全生产工作负领导责任，两个检测站站长对车辆的安全性能检测负总责，各工作人员对自己所检测项目负全责，实行安全管理与生产层层挂钩。机动车性能检测站在对春运车辆的检测过程中，严格按照检测程序进行，先进行车辆的入站登录与目检工作，然后由专业引车员进行车辆的各项综合性能检测，最后由检测站站长在检测合格的报告单上签字并加盖合格检验章。
在首班必检工作中，我们于春运来临前由安检站站长组织，公司后勤、修理口配合，对检测设施设备进行彻底的
保养与维护，使所有检测设备均处于良好的运行状态，保证首班安检工作的顺利进行。在检测过程中，我们从服务质量和检测规范两个方面入手，根据春运工作的特点，为更好地服务于各经营者，我们尽量把上下班时间提前和延长。在检测流程中实行定人、定岗、定位检测，把责任明确分解到个人，实行严格的责任追究制，严格执行谁检测谁签字、谁签字谁负责，坚决杜绝车辆漏检、杜绝人情单发放，使车辆的首班安检工作真正落实到位，不流于形式。
五、提高安全、服务意识
在春运工作中，我们坚持“以人为本、安全第一、以客为主、优质便捷”的春运总目标，努力提高安全服务意识，在春运工作会上，我们严格强调不倒客、卖客、甩客、宰客、不超员、超速、不酒后驾驶、不疲劳驾驶、不找人代驾。同时，我们还要求各司乘人员积极配合好车站部门的安检工作，严禁“三品”上车，车辆证件、司乘人员证件全部随车
携带，自觉接受交警、运管部门的监督检查。保证车容车貌整洁，视旅客如亲人，让乘客真正感受到“没有旅途的劳累、只有回家的感觉”.六、加强防范、保证信息畅通
现在灾害性天气频繁发生。今年的春运工作也同样受到这种灾害性天气的影响，面对这种不利局面，我们不但加强了值班制度的值守，同时加强对极端天气的预警预防工作，及时通过媒体等信息收集灾害天气情况，然后再及时向各经营者提出预告，提醒其做好安全防范。为了保持信息的畅通，我们要求所有工作人员及全体司乘人员手机必须处于24小时开通状态，保持随时联系得上，值班人员每天做好值班情况的记录工作，通过这些工作制度的实施，确保了春运工作的安全、有序、平稳开展。
在为期40天的紧张与忙碌中，通过我们全体干部职工的共同努力，虽然较为顺利、平稳地完成了今年的春运工作，但是，在今年春运工作中，我们也
还存在不足之处：在客运高峰叠加的几个时间段，个别车辆出现超员、超速现象依然存在。我们通过短信的方式也及时给予经营者及司乘人员以警醒，督促各经营者安全行车、规范经营。
在今后的安全生产工作中，我们仍将严格执行各级职能部门的规定，一如既往地抓好公司的各项安全生产工作，为社会的和谐稳定做出企业应尽的责任和义务。
**市恒昌汽车修理公司
旅客安全 篇6
党的十八届三中全会提出：“经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。”这既是对我国过去几十年改革发展历史经验的高度概括，也为今后道路旅客运输企业深化改革指明了方向。
关键词：旅客运输；安全挂靠；体制改革
中图分类号： U492.4+1 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-40-2
0 引言
道路旅客运输行业的安全问题主要是围绕着“挂靠”产生的，下面就道路旅客运输行业的安全发展问题阐述一下个人的观点，以期达到抛砖引玉之功效，共同促进客运行业健康稳定发展之目的。
1 道路旅客运输行业的发展历程
我们以1983年为界，1983年客运体制转轨前，按照计划经济体制模式，国有客运企业一统天下进行垄断经营，随着十一届三中全会的召开和改革开放口号的提出，1983年，为了缓解市场供求矛盾，全国交通工作会议提出“有河大家行船，有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”的开放政策。
1984年，国务院下发《关于扶植和发展农村集体和个体（联户）运输业的通知》，客运市场出现经营主体的多元化，国有客运企业开始面临残酷的市场竞争。由于集体、个体运输户虽有资金，但却没有线路和车站，而国有客运企业掌控着班线和车站等客运资源，却又极力排斥个体运输户，致使客运车辆乱停乱放，恶性竞争不断。
1993年，交通部颁布《道路旅客运输业户开业技术经济条件》，对市场准入门槛做出了基本规定，并在1994年开始推行“车进站、人归点”的做法，要求国有汽车站接纳社会车辆进站经营，一定程度了缓解了恶性竞争的矛盾，消除了一部分安全隐患。同年，交通部又印发《关于加快培育和发展道路运输市场的若干意见》，于是，大型国有企业通过将原有的企业车辆抵押承包，出售给职工或个体户等方式进行企业改制，又广泛吸纳个体车主出资购车，挂靠经营。双方一拍即合，各取所长。
1995年，交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”，由此挂靠经营从幕后走向台前，并得到了迅速发展。1997年初交通部出台《关于深化改革加强管理搞好公有制大中型汽车运输企业的若干意见》，对挂靠经营形式进行了充分肯定，并明确要求运输企业完善各种形式的承包经营责任制。但是，随着客运市场的发展和行业要求的提高，挂靠车主难以管理，恶意竞争，安全意识淡漠，挂而不靠的弊端逐步显现。
2000年，交通部先后印发《关于开展道路运输市场管理年的通知》（交公路[2000]97号）和《道路旅客运输企业经营资质管理规定》，要求“对目前挂靠在国有汽车运输企业，以挂靠企业的名义经营，而产权仍属于个人的营运客货车辆，要进行全面的清理，并解除挂靠合同或协议，不得再以挂靠企业的名义经营”，交通部第一次明确提出清理挂靠。但是，国有企业资金短缺的问题并没有解决，挂靠车辆已经形成规模，清理挂靠举步维艰，车辆挂靠从台前走向幕后。
2004年，国务院颁布《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称《条例》）规定“国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营”。2005年，交通部颁布《道路旅客运输及客运站管理规定》（2005年10号令），第5条明确指出：“国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行集约化，规模化，公司化经营，禁止挂靠经营。”
2011年，国务院下发的《国务院关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》（国发〔2011〕 40 号）规定“强化交通运输企业安全主体责任，禁止客运车辆挂靠运营”。
2012年，国务院下发的《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发[2012]30号）规定“强化道路运输企业安全主体责任，鼓励客运企业实行规模化、公司化经营”、“严禁客运车辆、危险品运输车辆挂靠经营”，禁止车辆挂靠成为国务院频繁强调的问题
至此，客运企业的发展经历了计划经济的垄断模式、改革开放初期的自由竞争模式、国有企业体制改革初期的承包挂靠模式，直到现在国务院、交通运输部要求的集约化模式，它是在国家改革开放大的背景下进行的。
其实，挂靠只是表象，事物的发展都有其自身的规律性。挂靠之所以难以治理，本人认为是药不对症。文件下了不少，要求也提了不少，可是，车主为了保住自己的饭碗，所有手续都冠以挂靠企业的名称，千方百计地利用各种手段与管理部门周旋。在大力推行依法行政的今天，管理部门更是感到无从下手。既然行政命令不能很好地清理挂靠，那何不用市场的手段呢？实践证明市场调控手段也是失效的，问题就在于我们管理部门对市场经济的管理手段用的仍是计划经济的方式。直接阻碍了市场作用的发挥，所以就不会有真正集约化、规模化的企业从市场竞争中产生。
现在的客运市场调节是严重依赖行政命令的，客运企业的生存也是严重依赖行政管理部门的。改革管理部门的行政管理体制才是关键。
2 应该如何改革我们的行政管理体制
2.1 应当重新整合道路旅客运输市场
现有的法规、规章中都把客运市场人为地进行了撕裂，分成了班线客运、旅游客运（又分为定线与非定线）、包车客运等多种形式进行行政审批。个人认为，细分市场应该是企业考虑的事情，管理部门不能将所有细分出来的市场进行行政审批。管理部门其实只需要严格审查企业的资质即可，客运企业根据市场需求和管理部门要求，调配车辆即可。因为企业作为客运市场的竞争主体和安全生产的责任主体，就应该有调配车辆的权利，也应该有为此行为承担安全责任的意识。
2.2 应该改变“一车一批”的客运线路审批模式
国家鼓励规模化、集约化经营，而管理部门采取的是传统的“小作坊”式的管理。所谓“小作坊”式的管理就是管理部门采取改革开放初期的鼓励个体户进入客运市场的行政审批模式，将一条客运线路的经营权分成若干份，许可给公司化名义下的承包挂靠经营户。这种“一车一批”的审批方式不利于真正有实力有资质的客运公司进行“大兵团”作战，也不利于管理部门进行管理。一条客运线路应该作为一个整体进行许可，由客运公司按照管理部门要求进行专业化、集约化经营。
2.3 正确理解“倒发车”问题
客运线路整体许可后，起讫点的车辆都是一个客运公司的，肯定存在异地经营，倒发车的问题。这种情况的倒发车可以视为正常情况，不应处罚。在车辆终到地客运公司应根据车辆规模设立车辆管理机构，对车辆进行统一管理。现在的倒发车之所以矛盾大，是因为会影响当地车辆的排班和经济效益，规模化经营后此矛盾将迎刃而解。倒发车带来的安全管理责任问题，个人认为应该明确三点：①客运企业是安全责任主体；②按照“谁许可、谁负责，谁签字、谁负责”的原则进行责任划分；③客运企业的质量信誉考核记录应作为是否适合经营此线路的依据，由当地运管机构提出意见书。
2.4 要鼓励民间资本进入道路运输市场
交通运输部出台的实施《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》（交规划发[2012]160号），鼓励和引导民间资本以独资、控股、参股等多种方式进入道路运输市场。这里所说的“民间资本”我理解是能够推动道路运输产业结构优化、加快发展方式转变的资本，能够给企业规模化经营，提供强大资金支持的资本。一车一户的民间资本已经不适宜进入客运市场。
3 结束语
道路旅客运输市场的安全发展是以行业的科学发展为前提的，离开行业的科学发展，就谈不上行业的安全发展。所以，改革道路旅客运输行业的管理体制和经营体制是解决当前客运行业安全问题的重中之重。
参 考 文 献
旅客安全 篇7
关键词：餐车,半成品,检测
随着经济的发展, 食品安全日益得到人们的重视, 旅客列车上的食品安全是铁路运输安全生产的重要组成部分, 为了解旅客列车食品安全现状, 建立旅客列车食品半成品的安全管理机制, 防止食品半成品腐败变质, 杜绝食物中毒发生, 保证旅客列车食品安全, 于2010年5～11月抽取运行于沈阳铁路局内的旅客列车餐车食品半成品的安全状况进行调查。
1 对象与方法
1.1 对象
沈阳、哈尔滨、济南、呼和浩特北京等5个铁路局, 长春、沈阳、大连、哈尔滨、齐齐哈尔、北京、天津、济南、包头等9个客运段, 共61对餐车、304个班组。
1.2 方法
制定调查表, 对旅客列车餐营人员食品安全隐患进行调查, 日常检查发现问题回顾分析。对餐车内所有半成品进行无菌分类采样, 采样地点为餐车冰箱内, 品种为餐车所携带半成品;监测项目为菌落总数、大肠菌群。检验方法按照GB/T4789—2003《食品卫生微生物学检验》[1]进行, 评价方法按照卫生部2005版《食品卫生标准及相关法规汇编》[2]进行, 菌落总数或大肠菌群有1项超标即判断为不合格。
2 结果
2.1 餐车食品半成品管理现状
餐车由于空间狭小等条件所限, 食品原料没有足够的时间、空间在车上进行初加工, 为节省时间、减少垃圾, 各旅服车间在地面仓库对食品原料进行了初步加工。半成品主要有豆制品、油炸食品、酱卤肉制品等。加工后的半成品基本能够使用环保、卫生的塑料袋包装, 但制作的时间及保质期没有明确规定。目前, 餐车冰箱分为生冰箱与熟冰箱, 均有生熟标识, 生冰箱温度在0℃以下, 主要存放生鸡、鱼、肉等食品原料, 熟冰箱温度介于0～4℃之间, 主要存放咸菜、剩饭菜及半成品等。各旅服车间为避免各餐车班组在沿途补充餐料, 始发所备餐料主料基本一次备齐, 足够往返使用, 而半成品的数量至少也能够保证一个单程的使用。
2.2 检测结果
共采集酱肉、炸鱼、炸肉段、炸丸子、炸花生等5种半成品1054件, 合格757件, 合格率71.82%。5种半成品合格率经χ2检验, 差异没有显著性 (χ2=37.94, P>0.05) 。
2.3 影响食品半成品卫生安全质量因素
(1) 储存时间过长。食品原料经过初加工处理后, 应尽可能在短时间内加工食用, 但旅客列车往返运行时间最长可能达5d, 一般也需要3～4d, 单程运行时间平均30h余, 在这么长的时间内, 很难保证半成品的卫生质量。 (2) 冰箱温度控制不够。列车在运行过程中, 为保证列车正常用电, 包括照明、空调的使用, 冰箱不能持续制冷, 有时只能间断供电, 因此, 冰箱内温度不能始终维持在0℃左右[3], 尤其是列车在终到外局后, 库停或站停折返期间, 全列车经常停电, 冰箱内温度升高, 无法起到冷藏或冷冻的作用, 食品餐料极易腐败变质。 (3) 交叉污染。由于餐车冰箱数量有限, 半成品不能独立、单独分隔存放, 因此, 有些半成品放置在生冰箱内, 有些半成品存放在熟冰箱内, 不能定位存放, 极易造成生食品、熟食品与半成品的交叉污染。 (4) 食品和工具容器标识不规范。半成品的包装标识国家没有明确规定, 抽查个别旅服所制作的半成品在包装袋上标注的保质期限长达3～4d, 尚缺乏科学依据。
3 讨论
半成品即指食品原料经初步或部分加工后, 尚需进一步加工制作的食品或原料。对于地面餐饮单位, 是根据当日就餐人数及用量, 制作半成品, 当日即全部加工食用, 基本不存在隔夜剩余的半成品。但是由于列车条件特殊, 半成品需要较长时间存放, 加之半成品已经过初加工, 在保存过程中不适合冷冻存放, 半成品更易腐败变质, 为保证食品半成品的卫生质量, 使食品半成品卫生安全影响因素得到科学有效控制, 降低食品半成品安全风险, 规范列车食品半成品的卫生监督管理, 建议采取以下措施: (1) 定位分类存放。 (2) 规范食品半成品标识。 (3) 建立食品半成品加工前的安全检查制度。 (4) 食品加热要充分彻底。 (5) 实行食品中心温度测试制度。
参考文献
[1]GB/T4789—2003, 食品卫生微生物学检验[S].
[2]中华人民共和国卫生部.食品卫生标准及相关法规汇编[Z].中华人民共和国卫生部, 2005.
旅客安全 篇8
一般而言铁路系统所发生的事故灾害, 大致可区为系统本身事故灾害及天然事故灾害。而系统本身所导致的事故灾害, 指铁路运输系统本身因素所导致事故灾害因素, 包括人为因素、设备因素等;天然因素是指因天然 (环境) 因素而发生的灾害, 如地震、水灾等。
首先是碰撞带来的安全隐患。这是指两辆列车相撞或追尾的情形, 此类事故绝大部分都是因为调车不慎或司机员违反限制标志所导致。可能发生原因包含调车员疏失、司机员疏忽、标志显示错误、刹车系统失灵等。
其次是出轨带来的安全隐患。这是指列车运行中脱离铁路的意外事故, 列车出轨并非由车辆、运转、路线及装载等单方面原因所造成, 而是多种原因朝不良方向重叠而产生。可能发生原因包含几何线型设计不佳、列车摇晃剧烈、铁路头部磨损严重、铁轨变形等。
第三是机械故障。这是指铁路系统机械设施故障, 而导致列车停止运转的意外事故, 例如机车故障、转测器故障等。可能原因包含机械缺乏维修保养、零件故障等。
第四是供电中断。这是指由于供电系统中断, 导致行驶中的列车停止运转的意外事故, 若发生于地下或隧道段, 其后果衍生出乘客被困在黑暗中, 而引起恐慌、混乱的意外事故发生。造成供电系统中断原因包含供电系统故障、超负荷电力使用、人员操作错误、受到雷击等。
第五是电击事件。这是指因供电系统因绝缘体损坏而脱落, 导致工作人员或乘客误触而发生的意外事故。可能发生原因有电线长年失修、供电系统电线脱落等。
第六是火车带来的安全隐患。在世界各国的铁路系统中, 火灾是破坏力最严重的一种事故灾害, 因为除了导致铁路系统火灾原因特别多外, 也常因为火灾而有第二次灾害发生。例如地下化铁路系统发生火灾, 往往会产生相当多的浓烟, 浓烟不但容易使旅客窒息, 也使得抢救工作进行不易, 最后酿成重大伤亡与损失。引起火灾的因素包含:人为纵火、电器设备故障刹车故障、囤积可燃物、施工不慎、乘客携带易燃物、电击及列车碰撞或出轨。
2 我国铁路旅客运输安全隐患的防范对策
2.1 铁路运输系统安全管理
铁路运输系统最有效益的安全, 是由基础设施、列车及营运管理结合而成。安全概念必须包括紧急应变计画及各单位合作事项, 并确保全体人员的安全。依铁路运输系统设施大致可区分为:铁路结构设施、车站机场设施、电力系统设施、行车控制设施、机车车辆设施等五大类。第一是铁路结构设施安全需求:土建基础稳固、铁路设施符合标准、维护施工人员安全、隧道桥梁设有安全措施、铁路安全防护措施、标志布设位置、故障抢修措施、安全维修措施等;第二是车站设施:维护车站内人员安全措施、车站内应有各种防灾 (防火、防风、防震) 设施、完整车站抢救计划、车站逃生设施及措施、车站布设安全、月台防护措施、故障抢修措施、安全维修措施等;第三是电力系统设施:电力维修人员安全防护措施、建立电力系统管理安全措施、防止人员触电的界面管理、保持电力系统供应稳定、跳电、断电预防措施、维持通讯系统正常、故障抢修措施、安全维修措施等;第四是行车控制设施:维持标志控制系统稳定、确保列车自动控制系统稳定、维持操控系统正常、列车驾驶控制正常、确保转换器运转正常、确保列车车门控制正常、故障抢修措施、安全维修措施等;最后是机车车辆设施:维护列车内乘客安全、确保车辆机械设备安全、确保列车通讯正常、转动承载装置符合标准、维持列车行车速度、列车内布设置符合安全标准、故障抢修抢救措施、安全维修措施。
2.2 列车车厢火灾预防措施
为确保列车组员及乘客有足够时间疏散, 以高铁列车为例, 车辆应有下列防火设计:使用防焰及抗燃无毒烟材料;车厢地板、墙板及两端通道门都是防火墙, 所有穿过防火隔板的管线、管路与套管, 均有适当填缝、封密及保护措施, 可耐火焰高温15分钟;具自动侦测火灾功能及切断进气的设备, 以防止烟雾进入乘客区及列车组员区;车辆外部于每一车门口处下方, 设置一由外即可开启的紧急逃生装置, 也于车辆内部每一车门门边, 设置可由乘客操作的紧急逃生装置;铁路上, 每三公里设置一个紧急逃生梯, 便于逃离事故现场;防火警报控制, 每节车厢的天花板及盥洗室设置侦烟器, 并与行车电脑连线, 可以第一时间知道车上是否发生火警。不论是车厢内部起火, 或车厢外部起火, 皆可在第一时间侦测到。一旦车内检测出浓烟, 该车的空调系统会暂时停止运作, 但排风扇会持续且提高转速, 加速排出浓烟。
2.3 高速行驶下的安全隐患预防
当列车超速时, 应具有三重刹车机制, 以保障旅客安全:常用刹车 (Service Brake) , 一般行车时使用的刹车;紧急刹车 (Emergency Brake) , 若未按照车载标志 (On-Board ATC) 速度曲线减速, 紧急刹车将自动启动, 并以声响及警讯告知列车驾驶;非常刹车 (Urgent Brake) , 此为备用系统, 若常用刹车及紧急刹车失效, 非常刹车将自动启动, 并以声响及警讯告知列车驾驶。由于铁路营运时速较高, 为了确保行车时的安全, 应于铁路线设置道旁告警侦测系统, 以持续性地监测包括天然环境的地震、强风、豪雨、洪水、边坡滑动等及人为的危行车路线的车辆掉落事件等, 部分会立即危害行车安全的状况, 将通过行控系统自动地直接降低列车的行车速度;其于的状况则在经由行控中心或车站的相关营运人员评估后, 再加以限制运转速度或停车。
总的来说, 完整的安全管理, 需要有效的管理及完善的事前预防与事后应变措施, 才能确实维护铁路运输系统的营运, 减少事故的发生及降低事故发生所造成的损失。所以须以铁路运输系统的生命周期, 从规划、设计、兴建、营运、维修至淘汰, 建立铁路运输系统各阶段的安全管理要项, 包括系统安全规划、系统安全设计、系统安全兴建、运转安全管理、工作环境安全管理、员工安全训练管理、维修安全管理、紧急事故预防处理、监督检核管理等, 发掘铁路运输系统安全的盲点及潜在危险因素, 达到事前预防危险事故发生, 而非等到危险事故发生再采取修正补救。
参考文献
[1]王喜富, 陈建广.铁路运输安全事故灰色预测方法研究[J].中国安全科学学报, 2003年第7期.[1]王喜富, 陈建广.铁路运输安全事故灰色预测方法研究[J].中国安全科学学报, 2003年第7期.
旅客安全 篇9
道路旅客运输在山西省综合运输体系中所占的比重达90%,是山西省人民最主要的出行方式,但是其道路运输安全状况却不容乐观,重、特大交通事故时有发生,据山西省运管局统计,仅2008年-2009年全省发生道路交通事故超过35起,其中重大事故5起,死亡人数达154人,受伤384人[1],给国家和人民的生命财产造成了巨大损失,同时也极大的影响了山西省道路旅客运输行业健康、稳定、持续的发展。山西省开展道路旅客运输企业安全评价,有助于从源头上提高企业安全管理水平,能够有效预防和减少交通安全事故。
1 山西省道路运输业安全生产面临的问题
通过对晋南、晋中、晋北多个地区的道路旅客运输企业及运政管理部门的实地调研后,发现存在以下几方面的问题[2]:
(1)安全生产管理体制不完善:没有形成一套科学、完整的管理体系,管理主体模糊,部门职能交叉、权责不分、机构重复设置、管理效率低下。山西省道路交通安全、路政和运政分别是由公安、交通等不同的部门分别管理,人为割裂道路运输全部过程,在安全生产管理问题上,权责脱节、多头执法、推诿扯皮、难以形成合力。
(2)企业规模小,道路旅客运输行业集中度低[3]:对于一些规模较小的企业来说,其运输网络覆盖能力有限,生产组织方式落后,运输效率较低,安全管理机构设置不健全,安全管理资金投入不足,安全生产责任制落实不到位,专项整治、安全隐患排查执行力度不够,道路运输的优势得不到充分发挥。
(3)运输市场秩序不规范:运输企业车辆非法改装、超载超限运行时有发生;驾驶员违章行车、疲劳驾驶现象较严重;假实体真挂靠,企业重收费轻管理,车辆挂靠问题已成为道路运输安全的“软肋”。
(4)从业人员素质问题:从山西省运输企业从业人员的文化程度看[4],高中学历以下的驾驶员所占的比例超过一半;从专业知识和业务技能上看,很多人对专业知识了解甚少,并对相关知识的培训不重视。而通常,文化程度高的驾驶员较文化程度低的驾驶员在复杂的交通环境下,理解力较强,判断能力较强,更能有效的应对突发事件,减少事故的发生[5]。
2 安全评价指标体系的构建原则和结构
2.1 安全评价指标体系构建原则[6]
由于山西省道路旅客运输企业安全生产内容较多且系统具有一定的复杂性,为保证山西省道路旅客运输企业安全评价所构建的指标体系科学、合理、有效,全面,在构建时要严格遵循以下原则:⑴科学性原则:指标概念明确且与目标一致,各指标彼此协调一致并保持相对独立性;⑵系统性原则:指标要有序、有机的从多方面反映安全系统现状;⑶简明性原则:指标设置尽可能的简单明了但是要具有代表性;⑷可比性原则:指标设置时要采用通用的名称、概念及计算方法,且要考虑指标体系能够有利于进行横向和纵向的对比分析;⑸适用性原则:指标要有一定的外在形式,能够直接计算或是观察获得,以便实际工作中能更好的应用。
2.2 安全评价指标体系的结构
依据国家和山西省相关法律法规[7],运用评价指标体系建立的原则,根据山西省道路旅客运输企业的安全生产现状,建立如图1的安全评价指标体系结构图。
将山西省道路运输企业安全评价指标体系分为3个阶层:山西省道路旅客运输企业作为一级指标,下面分别包括四个二级指标和35个三级指标。
(1)内部综合管理,是以人及其活动为对象,涉及到企业的决策层和执行层,包含企业安全管理的每个部门,目的是评价其参与安全生产的能力和所发挥的作用。包括安全生产目标管理机构设置、安全管理人员配置、安全生产目标管理及岗位责任制、安全资金投入与使用、行车安全档案管理制度、安全隐患排查、安全生产自查(定期与不定期)、安全生产宣传活动、安全生产教育培训制度、安全生产专项整治10项指标。
(2)驾乘人员管理,驾驶员是车辆的直接操作者,其自身的安全行为直接影响车辆安全的运行,是交通安全事故的主要因素,关系到道路旅客运输企业的安全生产状况。因此,驾乘人员管理是安全评价体系中最为核心的,此项指标的设置目的是评价驾驶员群体的不安全行为状况。包括驾驶员聘用及上岗、司乘人员聘用及上岗、驾驶员素质状况、驾驶员奖惩考核制度、驾驶员安全例会及安全教育培训制度、驾驶员动态管理制度、驾驶员安全风险保证金制度、驾驶员适宜性检测制度、驾驶员平均技术等级制度、驾驶员事故后督查、驾驶员长途车驻外管理、驾驶员安全嘱咐12项指标。
(3)车辆管理,车辆是道路旅客运输企业的最基本运输工具,车辆技术状况的好坏和管理其水平的高低,也是影响运输企业安全生产状况的直接原因。其包含的指标应该明确的表示出被评企业的车辆的固有危险因素和安全状态。包括车辆技术情况、车辆日常维护、车辆更新、车辆安全装备的配置、车辆的选配、车辆技术管理机构与人员配备、车辆安全使用、车辆视情修理、车辆驻外管理9项指标。
(4)事故统计处理,运输企业进行安全生产管理的目的就是预防安全事故的发生,但是其对已发生的事故统计的是否全面、处理的是否及时得当也是必须评价考核的一点,这个问题的妥善处理不但对预防交通事故的发生起到积极作用,也对道路旅客运输企业的健康稳定的发展起到推动促进作用。包括安全生产事故分析及责任追究制度、安全生产事故处理及督查、近三年重大安全生产事故状况、近三年安全生产事故状况4项指标。
3 指标的确定及权重的计算方法
3.1 专家调研法[9]
专家调研法是一种向专家发放问卷表、征求意见的调研方法。首先将根据评价目标的特点而设计的调查表(其中应包括一系列评价指标),征询专家对评价指标的意见,待专家独立完成调查问卷表后,对专家提出的结果统计,然后进行指标修改,这样反复经过几轮征询后,最终当专家意见趋于一致时,所确定的各个指标就可以构成最终的安全评价指标体系了。
整个过程中,选择专家是专家调研法成败的关键,所选人员对咨询的问题有一定的专业理论知识和实践经验,为了保证调查的可靠性且根据模糊统计试验,只有当试验次数n充分大时(n≧45)[8],等级比重才趋于隶属度,此外,所邀请的专家能够客观的完成调查,在实施过程中,采用“背靠背”的方法,防止相互之间影响和心理干扰。
3.2 G1法[10]
由于建立的安全评价指标体系的指标个数较多,选用无需一致性检验的G1法来确定指标权重。
G1法的思路:首先请专家对所有指标的相对重要性按照“f”确立序关系,即在同一层次的m个指标中选中最重要的记为x1,在剩下的m-1个指标中选出最重要的记为x2,……,直至最后一个指标时记为xm,将结果统一记为x1f x2f…f xm;然后请专家对评价指标xk-1与xk的相对重要程度之比为
rk的赋值可参考表1,当指标数量较多的时候可以取rk=1。
此时有
一般情况下,在L位专家中可能有
又给出xj-1 (s)与xj(s)间重要程度之比的理性赋值分别为xkj(s)(k=1,2,…,Ls;s=1,2,…,h),由式(2)可求出xkj(s)的权重系数ωkj(s),对每一个j(1≤j≤m)将Ls个ωkj(s)的几何平均值(或算术平均值)作为“综合”的结果并记为ωj(s)(j=1,2,…,m;s=1,2,…,h),即
4 建立安全评价指标体系
通过对山西省道路旅客运输企业的定性分析和实地调研,将构建安全评价指标体系通过调查问卷方式向50位交通安全方面的专家学者、交通运输管理部门相关处室领导和管理人员、山西省部分道路旅客运输企业相关负责人、安全生产管理人员进行咨询,专家们经过两轮讨论对指标作了定性修改,将内部综合管理由原来的10个指标扩充为12个指标,增加了安全生产事故应急预案及保障体系和现代科学管理手段及应用情况两项指标;将驾乘人员管理由原来的12个指标缩减为10个指标,去掉驾驶员安全风险保证金制度、驾驶员适宜性检测制度、驾驶员平均技术等级制度三个指标,增加了诚信考核指标,并对司乘人员聘用及上岗作文字性改动,改为乘务人员聘用及上岗;将车辆管理由原来9个指标增加为10个指标,增加了车辆安全例检指标。
然后请专家对安全评价总目标下的二级指标和每一层次下的三级指标分别进行重要性排序,让专家将自己认为最重要的指标标注为1,其次为2,……,依次排序,将本层次所有指标完成排序后,根据所排的顺序进行两两重要度比较,重要性程度参考表1。第一轮咨询结束后统计,然后进行第二轮咨询,最终回收了47份咨询表,经过整理问卷数据后,得出二级指标的序关系为x2 f x1 f x3 f x4 ⇒x1 *f x2 *f x3 *f x4 * ,
且给出
而 r2r3r4=2.016,r3r4=1.44,r4=1.2
r2r3r4+r3r4+r4=4.656
所以, ω*4=(1+4.656)-1=0.1768 ω*3=ω*4r4=0.1768×1.2=0.2121
ω*2=ω*3r3=0.2121×1.2=0.2560 ω*1=ω*2r2=0.2560×1.4=0.3551
即 ω1=ω*2=0.2560,ω2=ω*1=0.3551,ω3=ω*3=0.2121,ω4=ω*4=0.1768
三级指标权重计算同二级指标类似,组合加权系数是二级指标的权重乘上相对于的三级指标权重得到的,最终建立了山西省道路旅客运输企业安全评价指标,如表2。
5 结语
山西省道路旅客运输企业安全评价体系的建立,对山西省道路旅客运输行业安全生产管理具有一定的理论指导和实际应用价值,可以帮助道路旅客运输企业开展安全评价工作,掌握安全生产状况,减少人的不安全行为,提高设备、设施的安全水平,实现生产和安全同步发展,使企业安全生产工作真正转到预防为主的轨道上来。
参考文献
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旅客安全 篇10
今年1月12日, 国家安全生产监管总局、公安部、交通运输部联合召开了道路交通安全专题形势分析会议, 要求大力贯彻落实《道路交通安全“十二五”规划》 (安委办[2011]50号) , 并提出将2012年作为“道路客运安全年”;3月16日, 又联合下发了《关于印发“道路客运安全年”活动方案的通知》。为进一步巩固提高安全管理水平, 完善并落实安全管理机制和制度, 保障企业安全生产形势持续稳定, 苏汽集团制定了《“道路客运安全年”活动实施方案》, 决定在全集团广泛开展“道路客运安全年”这项活动。
苏汽集团召开安委会扩大会暨道路客运安全年推进会, 全面部署“道路客运安全年”活动
明确活动目标
苏汽集团坚持把生命高于一切的理念贯穿于旅客运输服务的全过程, 以有效遏制和减少重特大道路交通事故的发生为目标, 以落实企业安全生产主体责任为主线, 以提升全体驾驶员安全意识和应急处置能力, 增强客车被动安全性, 完善并落实企业安全管理机制和规范, 健全完善运输车辆动态监管制度, 细化和完善客运站各项安全管理制度为主要手段, 努力解决企业安全生产中存在的薄弱环节和突出问题, 不断强化企业本质安全, 切实保障企业持续稳定的安全生产形势。
布置工作任务
提升驾驶员安全素质
苏汽集团认真贯彻落实公安部、交通运输部《关于进一步加强客货运驾驶人安全管理工作的意见》, 采取有效措施提高全体驾驶员的安全意识、驾驶技能和应急处置能力。
严把驾驶员准入关。车队、分子公司、集团公司按照各自的管理权限实行三级审核, 严把驾驶员准入关。各级严格执行集团安全管理制度关于驾驶员准入条件和准入程序的规定。驾驶员上岗前必须通过岗前安全教育和集团公司的验收。任何单位和个人不得私自聘用未办理准入手续和未履行准入程序的驾驶员。
全面推进驾驶员继续教育工程。按照《道路运输驾驶员继续教育办法》要求, 组织好单位内部驾驶员的继续教育, 重点加强典型事故案例警示以及恶劣天气和复杂道路驾驶常识、紧急避险、应急救援处置等方面的教育, 提升全体驾驶员的职业道德和文明安全素质。
强化经常性交通安全宣传教育。组织开展以危险源辨识、应急处置为重点的安全知识讲座和安全知识竞赛;通过广播电台, 开设空中大讲堂节目, 定期请专家学者、行业、企业管理人员、优秀驾驶人讲课, 向广大驾驶人普及安全知识;充分利用企业网、企业报、黑板报、简报、横幅、标语、视频、短信等多种形式普及安全知识, 在全集团营造驾驶员积极学习安全知识的良好氛围。
长途客车安全运行状况检查
全面开展“牵手平安行”活动。主动与属地车辆管理所, 交巡警大队、中队联系, 积极开展违章查询、警企协作、警民互动等活动, 主动邀请属地车辆管理所, 交巡警大队、中队民警来企业上课。通过“牵手平安行”活动, 共创良好交通秩序, 共保道路交通安全畅通。
大力评比表彰。广泛开展安全文明行车驾驶员评比活动, 加大对优秀驾驶人进行表彰奖励, 进一步增强驾驶员的职业荣誉感和责任心。
落实企业安全管理规范
认真贯彻落实《道路旅客运输企业安全管理规范 (试行) 》 (以下简称《规范》) , 提升企业安全管理水平及广大干部员工的安全意识, 促进企业安全生产主体责任的落实。
加强企业规范化管理。严格按照《规范》要求, 完善安全管理机制, 强化运输组织管理, 合理安排班次, 限定驾驶员每日驾驶时间, 并积极探索接驳运输的方式, 保证超长途、夜班车驾驶员停车换人、落地休息, 严禁客运车辆夜间10点至凌晨6点之间在三级以下道路运行。
积极组织宣贯活动。制定培训计划, 分期分批举办培训班, 组织管理人员和驾乘人员进行培训, 对照《规范》要求, 进行企业内部安全管理情况自查, 找出存在的问题和薄弱环节, 逐一落实整改, 进一步完善安全生产管理体系。
组织开展好专项检查。集团安委会组织安全、运输、机务等各条线组成联合检查组, 采取明察暗访等形式, 加强对各二级单位、子公司贯彻落实《规范》情况检查, 及时总结和推广《规范》实施过程中的成功经验和做法, 研究解决实施中存在的问题, 切实督促各单位落实好、执行好《规范》。
苏汽集团定期对驾驶员进行在岗培训
健全完善车辆动态监管制度
通过建章立制, 进一步提高GPS和G—bos (智慧客车运营系统) 的实际应用水平, 规范集团内部三级平台监控、信息反馈和违章处理。根据交通运输部、公安部、国家安全生产监管总局联合制定《道路运输车辆动态监管工作管理办法》, 完善相关管理机制和制度, 切实发挥好动态监管系统的作用。按照交通主管部门的要求, 加快系统的改造升级, 逐步实现全过程3D监控和普通道路超速报警。完善处理机制。充分利用动态监控手段, 严格查处超载、超速、疲劳驾驶等违法行为, 并对人为因素导致摄像头黑屏、车辆离线等行为实现“零容忍”, 发现一起, 严肃处理一起;同时利用动态监控手段, 做好应急指挥及事故处置工作。
推广使用安全带
通过开展“安全带—生命带”专项行动, 提高驾乘人员和旅客对佩戴安全带预防交通事故伤害的认识, 提高班线客运、旅游客运、厂租厂包安全带佩戴率, 减少事故伤亡人数。广泛开展宣传教育活动, 利用各种宣传工具和手段大力宣传使用安全带的重要意义及正确方法, 客运站场等场所广泛张贴、发放倡导安全带使用的挂图、车贴、折页等宣传品, 组织好单位内部“安全带—生命带”主题宣传教育活动, 营造良好活动氛围。对未按规定安装座椅安全带的班线客运、旅游客运、厂租厂包车辆, 联系厂家进行安装改造, 对新进入运输市场的班线客运、旅游客运、厂租厂包车辆, 要求生产厂家全部安装到位。通过建章立制, 并对相关驾驶员、站务员、乘务员进行培训, 把握好车辆发车前、出站前、上高速公路前、服务区休息发车前等环节, 提醒、检查旅客佩戴安全带。加强安全检查, 将班线客运、旅游客运、厂租厂包车辆驾驶员佩戴安全带、发车前和途中安全告示作为行车安全管理制度加以考核, 将旅客佩戴安全带作为出站检查的内容, 旅客未佩戴安全带的, 禁止出站。
严管驾驶员交通违法违纪行为
加大对驾驶员交通违法违纪的整治力度, 进一步深化“三超一疲劳”专项整治行动。加强源头管理、现场管理和车辆GPS监控力度, 消除超载、超速、疲劳驾驶等违法违纪行为。依托集团优势, 联合开展客运车辆交通违法违纪整治, 严查超速行驶、疲劳驾驶、超员载客、不按规定车道行驶、违法停车上下客等交通违法违纪行为。建立联动机制, 主动与属地公安、运政部门联系, 每月对车辆交通违法行为进行查询和处理, 建立长效管理机制。加大处理力度, 对超载、超速、疲劳驾驶的驾驶员加大处理力度, 同时对车辆所属管理部门加大考核力度, 对因管理不力造成事故的实行责任追究。
健全完善客运站安全管理制度
全面落实客运站安全生产主体责任, 坚持各岗位“一岗双责”的原则, 制定各岗位安全生产工作规范, 进一步细化和明确进出站门卫、危险品安检员、夜间护卫人员、检票人员、行李托运人员等的安全职责、工作内容和生产作业流程, 推行客运站安全管理的标准化作业。
完善工作机制
组织领导
为确保“道路客运安全年”活动按步骤、高质量地进行, 苏汽集团成立了由董事长为组长、其他领导为副组长的活动领导小组, 全面负责企业内部活动的有序开展。各二级单位、子公司也相应成立了单位内部活动领导小组, 切实加强该项活动的组织领导, 要求各单位紧密结合单位实际, 制定切实可行的活动实施方案, 周密安排, 科学实施, 全面推进活动按步骤、高质量开展。
检查督查
苏汽集团要求各单位统筹安排各项工作的实施计划, 不定期地对活动开展情况进行督促检查。同时在各单位自查基础上, 苏汽集团成立了活动专项检查组, 自5月15日起对各单位活动开展情况进行了检查督查, 有效促进了活动有序开展。
典型示范
开展树立安全生产典型单位、典型部门和先进事例活动, 形成可学、好学和管用的经验做法。通过组织召开先进典型经验交流会、座谈会和加强宣传报道等形式, 广泛推广典型经验, 全面深化活动的开展。把创建示范单位与安全生产标准化建设有机结合起来, 互相促进, 共同提高。
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