散货物流

散货物流（精选六篇）

散货物流 篇1

1.1 长江散货运输物流发展现状

长江散货运输也称长江干散货运输,是指大宗散装散运货物的一种运输方式,货物在运输物流过程中呈粉末状、颗粒状和块状等非包装散堆形态。承载运输船舶主要有铁矿石运输船、运煤船、散粮船、散装水泥船等。长江内河长期以来一直使用轮驳船队运输方式从事散货运输,包括拖驳运输方式、推驳运输方式。

作为长江航运主体的散货运输,目前船舶运力占总运力的85%左右,承担的运输量占总运输量的60%以上,提供了长江流域85%的铁矿石运输和85%的煤炭运输保障,构筑了沿江大型冶金钢铁、电力石化、建筑制造等骨干企业和行业的原材料运输物流主通道[1]。

长江现有从事省际散货运输的水运企业2 000余家,拥有运输船舶8万余艘,2 600多万载重吨,经营航线达上百条。由于长江航道的分段性特征,通航条件不一。货物流量流向频率不确定,港口功能的差异性,以及船舶运输生产的资产密集、劳动密集、物耗量大的特点,面对外部环境和需求的快速变化,系统决策因素复杂,发展方式转型难度大。

1.2 长江散货运输物流面临的问题

从产业体系看,一方面长江散货运输具有运量大、成本低的优势。“十一五”期末长江干线年货物运输量达到15.02亿吨,散货运输量占10亿吨左右,提供了运量大成本相对低廉的运输服务;另一方面,航运企业运输船舶投入巨大,运营成本高、效率低,运输质量和服务水平仍然不适应行业发展要求,有些企业已陷入生存危机,出现较大经营亏损。在航运企业自身和货源、港口、航道、市场、政策等环境条件上,表现为“散、小、少、慢、低”。

同时,在政策导向、行业管理、港口功能、航道规划等方面对系统发展的支持保障不够,政策落实不够。如推进长江船舶标准化中,缺乏实施重点,对退出船舶的补偿政策力度不够大,落实时间较长等。

2 江海联运物流的特点和发展趋势

2.1 江海联运物流的特点及主要方式

江海联运(River-sea combined Transportation)是根据货物运输物流的需求,在内河和海洋两个不同航道采用专用船舶运输实现统一高效的运输组织方式,以实现江海物流一体化、批量化、高效率、低成本的运输物流系统。江海联运实施条件在于具有大批量稳定的通江达海货物需求、江段联运航道码头条件满足专用船型通行要求(尤其是江海直达船型)、江海联运船舶既要满足航行海区规范,又要在结构、性能、技术上适应内河营运作业要求(包括船舶吃水、航宽、高度、港区水域及码头作业条件等)。

江海联运减少了货物中转环节、节省了中转费用、降低了货物损耗、加快了物流运行速度,有利于实现运输物流方式大型化、专业化和高效率,极大地促进和提升了内河航道能力,成为现代航运物流的发展方向。

江海联运有三种主要形式:

———江海直达运输(Direct transportation between river and sea),也称江海直达专用船运输。专用船能完全满足海上和特定江段直达运输要求,货物运输直达化;

———江海中转运输(River-sea transferring Transportation),货物无需通过专用库场,直接转运。其中又可分为“水-水中转运输”(海船和江船在河口港直接由“船-船”换装作业运输方式),以及“水-路-水中转运输”(海船、江船通过河口港码头卸装设备进行“海船-码头作业-江船”的运输方式);

———载驳运输(Barge carrying vessel Transportation),指运用大型载驳海船在河口处将所载驳船卸下,再组成长江推驳船队运抵目标港口。

通常我们所指的江海联运主要指江海直达运输和江海中转运输,而载驳船运输由于造价高、需要在河口设置大型深水作业区域等原因,实际很少运用。长江散货运输物流系统网络结构如图1所示:

2.2 江海联运的现状与发展趋势

江海联运的巨大优势,早已被世界各国所重视。20世纪20年代,欧洲一些封闭的海域内就广泛采用江海两用船的运输方式。1969年在丹麦与英国港口之间开始航行第一艘多用途的江海两用船———英国的登格尔特号[3]。由于对外开放、经济转型、长江航运条件和船舶建造技术等原因,我国的江海联运发展较为迟缓。20世纪70年,交通部组织长航集团等企业开始江海联运的起步工作。1997年长航集团所属大庆419轮首航秦皇岛,开始了江海直达油运专线运输;1981年大庆422轮首航日本,标志着外贸油运输江海洋零的突破;伴随着全球经济一体化进程的加快,对外贸易铁矿石等原材料进口量增加,自1997年开始,武钢和梅钢分别提出了进口铁矿石进江运输实现江海联运(江海直达)的运输要求,2001年中国长航集团为武钢组织了宁波北仑港至武汉的江海直达推驳船运输;2008年长航原油运输开辟了国内最长的江海联运航线,由中海油绥中原油平台至长江口,经南京、临湘两次中转,抵达终点港四川泸州,江海航线全长3 600公里;从总体来看,江海联运还有很大的发展空间,特别是在促进和推动长江散货物流系统转型,实现散货运输江海洋一体化、船货港站物流化方面,将发挥着十分关键的作用。

说明:启运港:指装载货物海港,设1,2,3...;目的港:指长江货物需求港,设1,2,3,...;通过港:指江海联运运输方式(含江海直达方式)通过的港口(粗线所示江海联运线路);中转港:指货物运输需要中转换装作业的港口(细线所示传统的海段、江段水运线路)[2]。

江海联运的发展趋势:一是船舶大型化趋势。随着长江可航道的进一步治理,长江深水航道将由江苏太仓浏河口延伸至南京,届时12.5米深水航道直通南京,5万吨海轮直达南京,8~10万吨海轮乘潮或适当减载也可抵达南京及以下港口,这将为长江散货运输船舶大型化提供了保障;二是物流化趋势。江海联运作为一种高效的运输形式,既为发展航运物流提供了保障,现代物流体系的形成也会推进江海联运向更高层次发展;三是专业化趋势。散货运输、集装箱运输、滚装运输、石油和散化运输等江海联运更加专业化,船舶更加标准化;四是营运组织高效化趋势。现代物流服务理念、先进装备技术、高效营运组织和江海一体、船货港站诸要素协同效应对江海联运产生深刻影响,从而推动长江散货物流系统战略转型。可以说,大力发展江海联运将是长江散货物流系统战略转型的重要途径。

3 长江散货物流系统转型模式

大宗散货物流系统因其货物的特殊性,物流环节减少了货物包装、流通加工等,其基本流程如下:

采购→运输→装卸→仓储→配送→物流服务

传统的江海分置运输方式,使运输环节复杂化,造成货物多次中转、多次作业、多种运输方式衔接,物流时间大大延长,运输效率低下,增加了货物作业费用和货物损耗,造成物流成本大幅增加。由此可见,运输是物流的核心环节,先进合理的运输方式、多级化网络平台和配套的实施装备、优化的业务流程是长江散货物流系统转型的基础。战略转型的核心是充分利用江海联运的巨大优势,实现远洋、近洋、沿海、江海联运与长江运输的一体化运输业务整合,充分发挥水运系统规模化、集成化、高效率、低成本优势,规划多级化物流网络平台,实现业务流程再造。通过转变发展方式、经营理念、管理体制、经营机制、提升航运技术、物流信息服务。同时,从国家政策行业支持、改善港口航道条件和物流公共服务,以适应现代航运物流业发展需要。

2011年1月国务院提出了《关于加快长江等内河水运发展的意见》,将长江航运发展提升到国家战略层面。明确了长江及内河航运“十二五”和今后一段时期的主要任务是,建设畅通的高等级航道、构建高效的内河水运体系、保障内河水运平安运行、实现内河水运绿色发展、完善现代综合运输体系、带动流域经济社会发展。构建畅通、高效、平安、绿色的现代化长江航运体系也是长江散货物流系统战略转型要求。根据长江航运“十二五”和2020年货运量发展规划目标,到2020年长江货运量将超过20亿吨,对应散货物流量将超过10亿吨,其中,江海联运物流量年增幅20%以上[4]。

基于长江散货物流现状、发展目标、基础条件,散货物流系统转型模式应建立在先进高效的江海联运模式和优化的多级网络平台基础上。可选择“资源整合型”、“资产整合型”、“专业配套型”三种模式。

1)资源整合型转型模式:目标是构建具有国际竞争力的大型散货物流产业集团。利用航运企业拥有较为完善的物流服务网络,能实现远洋、沿海、长江、运河的规模化运输船队,极强的海、陆、铁货运代理业务和客户基础,丰富的物流业务拓展经验等。如中外运长航集团是中国最大的国际货运代理公司、国内第二大船务代理公司、是我国内河最大的骨干航运企业集团,拥有和控制各类船舶运力1 800余万载重吨,是国内唯一能实现远洋、沿海、长江、内河全程航运物流的航运企业。集团境内企业1 000余家、境外企业100余家。长航凤凰股份作为旗下国内最大的经营长江散货运输的上市公司,要摆脱长江散货运输经营困境,必须重新进行战略定位,转变发展方式,实施模式转型。该公司可利用中外运长航集团资源,包括已经在南京、鄂州、岳阳等港口码头实质推进的战略合作优势,选择资源整合型战略转型,以构建散货物流集团为目标,加快长江运力调整,迅速提升江海联运竞争实力。同时,进行企业业务重组和业务流程再造,建立全新的散货物流供应链系统。

2)资产整合型转型模式:利用港口优越的水域、港池、锚地、航道、临港园区、铁路专线、港口道路、仓库堆场、作业机械、基地服务、口岸通关、信息服务等优势,整合资产搭建散货物流平台,组建港口物流集团。上海港口集团实施的长江战略是以上海港为国际中心港,通过整合长江中下游及重庆主要港口资产,包括收购和租赁港口资产,组建物流公司,形成若干整体联动的港口群以支持战略的实施[5]。可发挥武汉、南京、镇江、南通区域重点港口以及沙钢、武钢、马钢、南钢等货主港口码头作用,围绕提供港口中转、仓储、配送等港口服务,整合资产形成专业优势,形成港口散货物流集疏运体系。

3)专用配套型转型模式:发挥货物代理企业品牌优势和综合服务意识强、服务范围广、客户基础好、经营网络宽等优势,积极发展第三方物流,拓宽经营领域。如探索进入海外散货贸易、提供个性化物流服务、深度开发国际国内散货代理业务,建立专业散货物流集团。传统长江散货运输企业应重新定位,对接江海联运物流系统。将一批存量轮驳运力调配至新的航线,开辟中上游干线和干支直达运输,加速老旧低效船舶淘汰。如中外运长航集团凤凰股份可将其近300万吨内河轮驳运力,按照航线需要调配至重钢三峡库区专线运输以及华菱钢厂长江湘江干支直达运输中,并组建配套的专业运输物流企业。

参考文献

[1]唐冠军.论“十二五”期长江航运现代化建设[J].长江航运,2011(1).

[2]张仁颐,水运物流系统分析[M].上海:上海交通大学出版社,2007.

[3]Β.φ米金Ю,А.波恰耶夫.江海直达运输[M].聂嘉玉,赵镜涵,译.北京:交通部科学研究院,1992:35-51.

[4]骆温平.中国水运物流研究[M].北京:人民交通出版社,2005:249.

散货物流 篇2

习报告

作者：付鹏

院系：天津广播电视大学渤海化工工作站专业：物流管理

年级：10级

学号：1012001406673

指导教师：宋玉洁

时间：2011年9月

一、见习单位的基本情况

天津港散货物流有限责任公司（以下简称“公司”）是由天津港（集团）有限公司等六家大中型国有企业投资5亿元人民币，合资组建的现代化物流企业，是天津港散货物流中心（以下简称“散货物流中心”）的经营实体。天津港散货物流中心的建设，是天津市政府实现“把天津建设成为现代化港口城市和北方重要经济中心”战略目标的重大举措，是解决滨海新区环境污染，改善投资环境的根本性措施，对于开发南疆港区、强化港口功能具有战略意义，是天津港建设的重要组成部分。根据天津港的总体规划，南疆港区将发展成为煤炭、金属矿石、石油等大宗散货的中转基地。天津港散货物流中心是天津南疆港区的有机组成部分，发展散货物流中心的优势，可以保证南疆港区与散货物流中心充足的物流作业场地相结合，实现功能互补协调发展，使天津港从单一的货物交换，中转运输功能向集运输、仓储、配送、信息系统管理为一体的多功能发展。

二、见习内容

（一）运输入库：

1、根据货主要求，提出入库申请，填制货物出入库单，并录入系统后转给相关部门审批，再根据客户信息编制现场作业计划，填写货运委托派工单下达作业计划，计划员按照相关部门下达的计划组织安排入库作业计划，根据计划对现场进行组织，监控作业过程，预防事故确保安全，核对货物数量，记录现场作业情况，整理进出库货物的资料，统计对作业完毕后的货物数量进行帐卡增减，对作业进行监控，发现不合格对其整改，负责人参加每天日生产会，汇报作业情况，安排下昼夜作业计划。

2、调度员根据作业计划安排，联系货主及仓储单位，确定倒运车队进行布置，并将计划下达给长廊调度员，调度员一方面督促货主安排人力收发小票，另一方面通知运输队依据作业方案进行倒运作业，通过“调度管理系统”下达到磅房，开始倒运作业，调度员根据倒运作业进度提前联系码头公司落实场地情况，同时下达送料指令给长廊中控，通过长廊中控了结作业情况及设备运转情况，并根据具体情况及时调整作业方案，长廊调度员加强现场监控，整个作业过程中，长廊调度员要及时向调度员反馈现场作业情况，对作业各环节进行质量验收，填写质量验收单，作业完毕后，征求客户意见，并由客户填写质量反馈单。

（二）仓储：

货物在到达货场前需要进行衡重站过磅，待过磅完毕后，由司衡员打印出磅单由货主签字确认，再倒运至货场。货物备齐后，由货场理货人员对货物进行苫盖，并保存好货物。

（三）配送：

长途汽运把货物运输至散货物流后，经常出现空车返回发货地，散货物流之后成立了配送公司，有些货物需要长途出库的时候，对长途入库的汽车进行统计，把货物配发给需要返回发货地的汽车，这样都能给双方一个互惠互利的交易平台。

三、见习体会

散货物流 篇3

由于检验检疫系统业务系统无法涵盖的大宗散货风险评估、方案制定、水尺鉴定、货物取制样等操作, 目前仍通过手工方式作业。因此, 建设“检验检疫大宗散货物流监管系统”, 进一步加快大宗散货的通关速度, 可以提升检验检疫内部流程操作电子化水平, 降低散货入境企业成本, 节约企业资金, 带动口岸发展。

1 大宗散货监管现状及问题

1.1 进口大宗散货物检验检疫现状

为了增加口岸的吸引力和竞争力, 检验检疫部门对重点口岸采取便捷优惠措施促进其建设和发展, 大大促进了进口大宗散货业务的迅速增长。

1.2 存在的主要问题

(1) 大宗散货的风险评估、方案制定、水尺鉴定、货物取制样等操作目前仍通过手工方式作业, 业务模式改革缺乏相关系统支持。

(2) 检企之间没有一个信息交换平台, 造成信息传递滞后, 企业无法及时了解检验检疫工作流程, 检验检疫机构也不能及时下达大宗散货的放行指令, 影响通关效率。

(3) 口岸码头业主众多, 检验检疫机构没有信息对接平台与码头业主进行信息互换, 造成码头作业效率不高。

2 系统总体架构

检验检疫大宗散货物流监管系统的建立, 能充分满足相关贸易关系人和政府单位的需要, 一是国内收货人、船代、货代等实现“船”、“货”的一次申报;二是港区业主通过规范港区管理, 增加吞吐能力, 提高物流转运速度;三是政府机关强化对大宗散货物的管理, 做大做强港口;四是检验检疫机构实现日常工作信息化, 加快通关放行速度, 有效降低企业成本。

因系统涉及多个子系统, 根据系统的使用方式、环境情况不同, 在WEB浏览器上使用的应用系统开发采用B/S模式架构、后端数据交换应用采用C/S模式架构, 子系统间或对外数据交换, 因网络或系统的原因采用EDI的方式进行信息交互。

3 功能模块设计

模块功能描述:

3.1 企业申报管理

“企业申报子系统”是为多角色企业用户 (如船舶代理、代理报检公司、进口收货人、码头业主等) 配合检验检疫监管需求进行的功能开发, 使企业能通过该子系统向检验检疫部门进行口岸开放业务申请、货 (柜) 检验所需的业务数据的申报办理、批复查询、物流通关状态查询。

3.2 口岸开放管理

码头业主单位通过企业申报子系统向所在地检验检疫机构 (以下称“分支机构”) 提交口岸开放申请, 可以实现填写申请资料及随附验证材料, 递交承诺书, 查询审批进度, 接收检验检疫机构的审批意见和检查发现问题。分支机构受理码头业主的申请, 待收到地方口岸办的文件后, 开展分支机构审核工作。

3.3 口岸卫生监督

口岸卫生监督管理, 由码头业主单位提出口岸医学媒介本底调查申请, 分支机构制定调查方案, 报备省局卫监处, 由卫监处提出指导意见后, 实施本底调查。医学媒介本底调查后, 生成调查报告, 告知码头业主调查结果。码头业主单位在申请口岸开放业务时, 随附医学媒介本底调查结果。

3.4 口岸检验检疫监管

检验检疫机构通过电子口岸平台获取船舶停靠时间、码头、泊位信息和关联的货物申报信息。检验检疫机构根据辖区大宗散货的种类和风险等级, 制定工作方案。检验鉴定部门在完成卸货过程取 (制) 样、末次检验鉴定工作后, 检验鉴定部门在“口岸检验鉴定模块”进行结果录入和确认卸货过程检验鉴定工作完成, 发出“船舶放行”通知指令, 通知港区该艘船舶已完成检验检疫工作。在检验检疫机构签发证书前, 收货人提出“直提货物”申请后, 检验鉴定部门对申请实行受理、初审、复审的管理。码头收到“货物直提”指令, 允许货物所有人提运。

3.5 口岸检验鉴定

系统获取船舶停靠时间、码头泊位信息和关联的货物申报信息, 针对不同大宗散货类型, 制定相应的检验鉴定方案。有以下几种鉴定方式:

3.5.1 水尺鉴定

施检部门根据《船舶舱容表》计算压载水和淡水重量, 根据《船舶排水量表》计算总排水量, 并结合测量的海水密度进行计算, 通过首尺得出包含货物重量与船舶常数的结果, 尾尺得出船舶常数的结果, 两者相减得出货物重量;在系统中录入首尾尺计算结果, 自动生成《水尺计重会签单》, 现场打印后, 与船方会签。

3.5.2 容量鉴定

施检部门根据《船舶舱容表》计算得出修正后体积, 通过首尺得出卸货前货物重量包含货物重量, 通过尾尺得出空舱结果;在系统中录入首尾尺计算结果, 得出货物重量, 自动生成《容量计重会签单》, 现场打印后, 与船方会签。

3.5.3 检尺鉴定

检量木材检尺径、检尺长, 得到净检尺长和净检尺径, 计算汇总总材积;在系统中录入木材总材积, 得出货物重量。

3.5.4 衡器鉴定及其他鉴重方式

施检部门根据鉴重方式对货物重量等参数进行鉴定, 在系统中录入鉴定结果。

4 结语

通过检验检疫大宗散货物流监管系统建设, 实现口岸开放统一平台申请, 企业申请信息公开透明化;口岸开放、口岸检验检疫审批等业务操作全部上网, 促使管理部门各项执法行为更加规范、统一、透明, 从而形成一种部门之间相互制约, 相互监督的有效机制。企业可以在网上向监管部门申办口岸开放、口岸检验检疫鉴定、本底调查等手续, 减少企业直接到窗口办理业务的次数, 节省办事时间, 提高贸易效率。

通过电子口岸平台实现严格的企业身份认证程序, 企业通过审核后才可以通过电子口岸申报口岸开放、口岸检验检疫鉴定、本底调查等业务, 严格控制了企业资质, 从源头上控制了非法外贸经营活动的产生。

年节大冲关散货也“疯狂” 篇4

散货之疯狂, 疯狂在每年的旺季时间来的或早或晚, 散货之疯狂也疯狂在短时间内销量的迅速爆发, 散货之疯狂更疯狂在不断扩大的品类组成上。2007年, 散装食品的集体涨价让整个市场为之疯狂, 2008年的小面包热让散货市场彻底火了一把, 2009年休闲豆干更是创造了史无前例的迅猛增长。

经销商在疯狂变化的散货面前几度惊喜又几经抓狂。2010年春节在即, 疯狂的散货将以何种姿态面对市场, 我们尚需拭目以待, 但是提前做好防范, 让疯狂的散货给我们带来利好消息才是目前经销商们关心的核心问题。

散货升级进行时

提到散货, 很多人首先想到的是超市里面大大小小的地堆、琳琅满目的糖果、果冻以及散装小糕饼。实际上最近两年, 散货之所以能在销量上持续疯长除了现代大超市里面能看到的产品之外, 其品类外延的拓展、渠道多元化的变化以及品牌化竞争的加剧都有效促进了散货类产品销量的疯狂增长。

从品种拓展向品类拓展升级

徐福记散柜的成功操作模式曾经成为零售终端散柜操作的一个典型代表。很多人认为徐福记散柜成功的关键在于其丰富的品种数量以及简单的价格体系。于是, 从2006年开始, 众多品牌纷纷跟进效仿, 70%的糖果散柜上都陈列上了除糖果以外的众多品种, 例如, 果冻、法式薄饼、散装巧克力等产品。产品品种丰富就成为支撑散柜销售额的一个重要条件。很多经销商为了丰富终端陈列, 不惜代理更多二线品牌甚至区域品牌的产品来做补充。然而, 品种增加了, 但是产品的销量和投入产出比却下来了。于是可见, 品种的增加并不能真正给企业和经销商带来实际的利益。

从2008年开始, 很多食品企业开始注重对流通市场的开发和升级, 而相应的散装类产品也得到了相应升级。很多传统休闲零食开始摆脱区域口味和包装等方面的限制进行包装升级和品牌升级。例如, 四川的牛肉干类产品、豆干类产品, 福建一些烘焙类产品, 老北京的一些传统小糕点类产品等逐渐走出传统食品的束缚, 开始了小包装化进程。这给整个散货类产品市场带来了新的生机。

特别是传统食品的小包装化让更多的传统产品摆脱了包装限制, 赢得了更过话语权, 很多经营散装食品的经销商在接受记者采访时表示, 一些传统糕点以前受制于包装土气、保质期短等方面的限制, 难以进入现代零售终端。现在一些企业通过引进新型包装并将产品进行了相应的改造之后, 已经受到了各大零售终端的欢迎。例如, 老北京的糖葫芦以前只能现做现卖, 现在已经通过包装的小型化以及保质期的延长实现了全面改善。通过借鉴徐福记操作终端散柜的经验, 很多企业已经将这些传统食品做成了系列性产品, 在各大零售终端的散柜上异常显眼, 还有一些传统的干果、蜜饯包括山楂、果脯类产品已经成为零售终端散柜上的重要角色。

休闲食品的品类扩容已经成为增加散柜陈列面积的一个重要组成部分, 而传统食品的进入更是进一步刺激了散货市场的不断发展。

从单一渠道向多元化渠道升级

随着现代零售终端的进入门槛越来越高, 终端费用越来越高, 很多一线品牌开始采取散装和定量装两条腿走路的策略, 并大举攻占主流渠道。这就为散货市场的再次繁荣提供了更多支撑点, 改变了以往企业要么单纯依靠流通市场走量, 要么单纯依靠强势的现代零售终端抢占市场的格局。以前主要依靠流通走量的产品也开始在现代大超市中占据越来越大的市场份额。例如, 原来川派和湘派的休闲豆干类产品主要以流通市场为主, 随着最近几年的发展, 他们在现代零售终端的销售占比正在持续上升。而以现代零售终端为主销渠道的喜之郎、雅客、德芙等一线品牌也开始不断加强在流通渠道的销售, 通过2008年和2009年的持续关注, 这些一线品牌在流通市场的散货类产品开始直线上升。

散货市场的繁荣也带动了一些专卖店的出现, 并且这类专卖店的发展速度已经越来越快, 已经从原来的华东市场逐渐向全国市场蔓延。最具代表性的就是上海的“来伊份”, 其整体规模已经发展到了1000家以上。而华东市场类似“来伊份”的休闲散货专卖店也越来越多, 特别是随着进口食品大肆进入国内市场, 给整个散货市场带来了更多看点, 也激发了这类专卖店的进一步繁荣。上海、杭州、苏州、广州、福建、成都、青岛、大连等省市的进口食品休闲零食专卖店已经成为一大亮点, 并以每年10%的增量迅猛发展。特别是2008年以后, 内陆省份的进口食品散货区也开始竞相亮相于各大零售卖场。

与散货专卖店、进口食品专卖店相对应的另外一类散货零售终端就是不断升级的各类喜铺。从目前来看, 全国大部分地区的喜铺都主要以散装糖果经营为主, 附带一些婚宴用品, 例如干果、炒货类等食品。这类零售终端是介乎大型零售卖场与大批发市场之间的一个更专业化的渠道。2008年和2009年, 各大糖果品牌都将占领喜铺渠道纳入了一个新的战略重点, 由此可见, 喜铺已经成为散装糖果的一个重要销售渠道。特别是福建、广东两地的糖果品牌在江苏、浙江、山东、广东等地的喜铺争夺战变得异常激烈。

渠道多元化发展也进一步刺激了散货类产品的全面发展, 从价位到包装, 从增加口味到更新品种, 从国内品牌到国外品牌的不断加入, 从传统产品的升级换代到新兴品类的全面改良, 整个散货市场呈现出异彩纷呈的多元化格局。

品牌化竞争方兴未艾

品牌化竞争已经成为整个食品行业的主旋律, 而作为一个最为传统的大品类, 散货一直给人以低端、只注重销量不注重形象的感觉。然而, 随着各类新兴渠道的不断升级, 散货还想以较低的价格取胜已经完全不可能。特别是现代零售终端对散装产品的统一管理, 让越来越多的小品牌逐渐淡出人们的视野, 散货之间的竞争已经完全上升到了品牌竞争的新时代。

首先, 现代零售终端对散货类产品的管理摆脱了原来主要以租赁形式为主的管理模式, 末位淘汰制让很多小品牌对现代零售终端的散货区只能望“洋”兴叹。走进90%的连锁超市我们都会发现, 基本上每个超市的散货区都能看到德芙、喜之郎、徐福记、雅客、金丝猴、盼盼、蜡笔小新、扁担老头等品牌的散货专柜或者散装地堆。品牌化格局已经形成, 现代零售终端的散货竞争主要集中在各细分品类的前三名身上。

其次, 运作散货的商贸公司也开始呈现品牌化运作趋势。各个城市专业从事散货经营的商贸公司已经初见雏形并呈现茁壮成长态势。由于市场竞争日渐激烈, 营销工工作的日渐细分化让资源有限的经销商们不得不寻找属于自己的专业化发展方向。随着渠道细分的必然发展, 经销商的细分化经营也就成为其能够脱颖而出的一个核心。随着各个地区经销商群体的不断蜕变, 专业经营散货的经销商就自然出现, 特别是在杭州、苏州、上海、广州、深圳、青岛、大连等核心一线城市中, 这类专业运作散货的商贸公司已经在当地形成较好的品牌商贸公司。这些公司甚至自己贴牌生产具备区域特色的散装类食品。

最后, 散装食品专卖店的品牌化进程也日渐加快, 特别是在各地区终端连锁业迅猛发展的阶段, 散货专卖店要在市场上站稳脚跟就必须做好自己的品牌化塑造。因为散货的经营需要有极细的经营思维, 小到一个品类的口味, 大到一个品牌的选择都需要细致考量。例如, 同样是休闲豆干, 不同品牌的豆干口味各有偏重, 有的偏重香辣, 有的偏重麻辣, 有的清淡一点的辣味等等。同时, 单个小包装豆干的重量、包装等也不一样, 这就要求操作散货专卖店的经销商具备较强的经营能力。只有具备一定的特色或者一定的品牌实力的专卖店才能真正长期吸引住消费人群。因此, 散货专卖店的品牌化和特色化就成为一个核心问题。

无论是散货类的产品品种还是销售渠道, 对于散货来讲, 年节期间是其一年中最具考验性的阶段, 要想抓住人们疯狂抢购散货的核心时段, 以散货为操作核心的经销商们就必须看清大的发展趋势, 把握住各个环节的核心关键点才能真正为散货而狂喜。

(摘自中国营销传播网)

浅谈散货码头粉尘治理 篇5

但是, 因为港口企业通常为码头的商业中心, 靠近旅游地段, 十分容易对周围的环境造成不同程度的污染。所以, 港口城市必须按照资源和区位的不同, 在充分的利用海洋资源的时候, 注意增强保护环境工作, 减少和避免引起污染环境事件发生, 促进城市与港口的和谐发展, 将整个城市的经济推进到一个更高的阶段。

港口和城市的发展是息息相关的, 同周围环境密切相关, 港口企业应在建设中面向清洁环保、人文化和可持续性方向发展。港口的环境治理中, 应当加强散货码头的粉尘污染治理, 由于散货是以颗粒或者粉末状态存在, 比重比较小, 比较容易被风吹起, 影响环境, 给周围的居民造成一定程度的影响。

1 概述

根据相关的研究表明, 2011年我国港口中有七个港排在世界港口的前十位。其中, 上海港以年吞吐量7.2亿吨, 排在世界第一位, 而唐山港也靠着能源和原材料这样的大宗货物排入了前十位中。2011年, 世界散货海运量达到了36亿吨, 相比于2010年增长了4.55%。中国的铁矿石进口一直处于高速增长的态势, 由于我国港口的不断发展, 散货贸易的转运量增长迅速, 因此也产生了粉尘和撒漏的问题, 污染了周围的自然环境。散货物种以煤炭和矿石为代表, 这种货物不但能够影响员工的健康, 还会给周围的居民生活产生威胁, 所以防治粉尘污染已经成为一个重要的问题。欧美国家在港口建设方面已经取得了重大的突破, 很多港口联合实施了净洁空气的计划, 并取得了丰硕的成果。所以未来港口发展也必须走绿色环保这条路, 通过学习西方港口的建设与发展, 我国港口企业要积极推进港口环保的建设, 控制粉尘的影响, 将环境保护的理念渗透到员工心里, 综合防治粉尘污染。

2 建立港口环境保护制度

依据相关研究, 任务目标实现的重要内容是任务管理组织能否发挥作用。之前港口企业没有将码头环境保护工作当做一个控制和运行的整体, 而新的港口企业则必须将环境问题放在重点位置。港口企业为了达到保护环境的目的, 必须要有一套规范、完整的管理体系, 建立一整套适合的管理模式, 从控制和预防的角度出发, 利用清洁技术和清洁生产手段, 调动所有人的热情参与进来, 经常性的提升评价体系, 降低并消除企业对周围环境的影响。同时企业的内部还必须要建立起一个比较完善的管理环境保护的部门, 明确管理的责任和管理职能, 通过这个部门加强企业同现场作业之间的沟通, 建立评价审查制度, 执行环保制度, 将考核与执行制度同时进行。

3 预防散货码头的粉尘污染措施

在散货码头, 比如矿石、煤炭类散货堆放、运输作业的时候会有大量粉尘进入到空气中, 对周围的环境造成影响。粉尘排放是有标准的, 必须控制在一定的浓度之内, 港口企业必须根据作业的特点和环境特征, 采取除尘和抑尘的措施。粉尘治理工作的重要环节是抑尘, 重在预防, 粉尘尚未对环境造成影响的时候采取预防手段减少粉尘的产生和排放。

3.1 港口选择。散货码头选址的时候要尽量选择远离居民生活区域, 尽可能的避免在生活密集区建立码头。

3.2 作业设备选择。

散货装卸使用的机械设备应该使用封闭式廊道与半封闭的运输系统与集尘器, 卸载区域的机械作业区应该加装喷水抑尘设施, 使用雾化喷嘴, 形成雾化薄膜来抑尘。

3.3 加装喷淋设备。

露天的散货码头必须配置喷淋设备, 安装足够满足覆盖货场的自动喷头, 提高表面的货料的粘性与颗粒比重。同时货物还需要用篷布覆盖好, 减少粉尘排放。

3.4 改造运车辆。

散货运输的车辆要进行改造, 建立全封闭的机械运输设备, 降低进出车辆粉尘的产出量, 降低对周围环境的污染。

3.5 增加绿化设施。

绿化设施能够隔离和减少风速, 还可以吸滞粉尘, 因此不影响作业的情况下应该增加绿化面积, 选择种植高大、速生并且可以适合当地环境的植物。

3.6 防风网。

防风网对料场防风抑尘有不错的效果, 它能够控制料场的风流场, 降低料场的风速与粉尘量, 有非常好的降风、抑尘的效果。

4 治理粉尘污染

要治理好港口的环境就必须要增强治理的力度, 即使使用了最为先进的预防和控制手段抑制粉尘的产生也不能从根源让粉尘消失, 所以企业必须采取措施对已经污染环境的粉尘进行治理, 这也是工作中的重点与难点。治理粉尘污染, 要根据污染源的不同采取不同的措施分别治理, 主要的治理污染的手段有:港口码头在运输出口处设立洗车场, 冲洗来往的车辆上面粘带的粉尘, 同时洗车造成的污水经过回收, 降低了对港口环境的污染;采购各种除尘清扫设备, 例如吸尘车、洒水车、洗扫车等, 使用干湿扫结合的方法, 根据料场货物的不同与天气情况, 采取合理的作业制度, 清扫道路、清理环境、清理淤泥工作;那些清扫设备不容易进入的区域则要安排人工清扫。利用上述措施基本上可以实现清除粉尘的目的。

5 利用科学技术, 科学管理

粉尘污染防治工作要充分利用科学技术, 不断的引进和改进科学技术和科学管理方法, 建立相对完善的粉尘污染防治体系。比如建立港口环境管理平台等。港口的企业管理人员要熟悉并掌握环保科技, 提高作业水平, 不断的学习先进的管理技术, 掌握信息化管理的技能。企业还要加大投入, 加强基础设备改进, 提高环境防治能力, 推动科技的进步和发展, 加强防尘、除尘的工作。

6 加强环保的检查监督机制

港口企业要建立联动机制, 政府环保部门要发挥作用, 检测企业环保体系的建立和制度的建立, 分清责任, 奖罚企业行为。加强码头粉尘监控, 在港口周围建立自动监控站, 及时获取港口周围的粉尘指标;企业内部建立环境审查制度, 制定自我考核制度, 保证环保工作的进行;接受群众监督。开设对外的公共监督平台, 对环境问题及时回复, 公布处理结果。

港口企业环境问题关系民生和民众的健康, 建设资源集约型和绿色型港口是未来港口发展的方向, 也是必然的趋势。港口企业有责任建立适合我国经济、社会和环境相互协调发展的码头。

参考文献

[1]吴姝.高压静电除尘技术在港口中的应用[J].中国水运 (下半月) , 2010 (10) .[1]吴姝.高压静电除尘技术在港口中的应用[J].中国水运 (下半月) , 2010 (10) .

[2]张永恒.专业化煤炭码头环境保护工作浅析[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (12) .[2]张永恒.专业化煤炭码头环境保护工作浅析[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (12) .

[3]司敬阳.干雾抑尘装置在散货装卸码头上的应用与推广[J].工程与建设, 2013 (3) [3]司敬阳.干雾抑尘装置在散货装卸码头上的应用与推广[J].工程与建设, 2013 (3)

散货也应有散的标准 篇6

事实上, 大多数人可能并未注意到这个问题, 但这的确是个问题。自家的东西别人管不着, 要是作为商品出售的土特产或其他散装产品, 恐怕就要出于食品安全考虑管管了。散装茶叶就是需要管的具有代表性的产品。有业内人士表示, 我国茶文化千年之久, 向来都是罐盒装盛, 顶多注明品名产地、经营字号, 至于具体炒制厂家、详细月日时间, 基本都简略掉了。即使现在进入工业化时代, 出现了一些大的茶叶品牌和规模化企业, 但受限于茶叶自身特性, 传统方式的零散经营仍然占有不小的市场比例。既然是散茶现包现装零售, 经营者很可能自己都搞不清生产日期、厂址厂名之类, 而为了降低成本, 他们也不愿在包装上花太多的钱。

以前消费者可能会默认茶叶经营者的这种做法, 可是随着人们消费安全意识的增强, 产品的生产日期、保质期等信息日渐得到消费者的重视, 一些消费者对于茶叶这种传统上一直走简装路线甚至全裸上市的产品, 也开始有了新的要求。俗话说, “买的没有卖的精”, 商家对消费者的心思摸得很准, 很快找到应对之策。他们从外面购进包装盒、包装袋, 或者提前印好日期, 或者自己配备喷码机, 根据需要随时打印生产日期。如果消费者买茶是自己消费, 那么商家就拿出预先打好日期包装好的茶;如果是送礼用, 商家可能会让消费者现选包装, 现打日期。

这么随意处置商品, 免不了会出现一些问题。像陈茶当新茶卖, 过期变质的茶当好茶卖, 这样的猫腻一定有人偷偷地玩。根据《食品安全法》第四十一条规定, 食品经营者销售散装食品, 应在散装食品的容器、外包装上标明食品的名称、生产日期、保质期等内容。同时, 原卫生部制订的《散装食品卫生管理规范》也要求由经营者重新分装的食品, 其标签应按原生产者的产品标志真实标注, 严禁更改原有的生产日期和保质期限。因此, 无论作为预包装, 还是后包装食品, 均应该根据国家相关法规标准的要求进行规范标识, 否则, 应被视为不合格产品, 逐出市场。而那些玩猫腻的人, 也应当受到相应处罚。

然而, 法规标准虽然有规定, 但监管部门在执法过程中还是会遇到一些现实问题。工商部门的工作人员表示, 如果预包装茶叶存在问题, 工商部门可进行查处, 但是散装茶叶属农产品, 包装不在工商受理范围。而农业部门负责农产品质量监管的工作人员则认为, 茶叶虽然属于农产品, 但是市场交易的农产品已经进入流通环节, 按照相关规定, 农业部门只能对其标出的“无公害食品”“有机食品”“绿色食品”等标识是否经过认证进行监管, 对其他方面则没有权限。这就形成了所谓的监管盲区。造成这种情况的主要原因是国家对散装茶叶的身份确认缺少相关法规标准。过去, 农民收到青叶或加工后的毛茶称为农产品;茶厂加工后的成品茶称为食品, 界限分明, 管理权限明确。如今, 农民或农民合作社直接将制好的茶叶上市销售, 究竟该将其看成食品, 还是农产品, 至今还没有明确规定。