ABS制动系统

ABS制动系统（精选十篇）

ABS制动系统 篇1

一、ABS不良工况

轿车ABS常见故障有:车轮容易锁住、制动警告指示灯错亮、制动不良或ABS控制操作反常等。

(一)车轮容易锁住故障现象。

装有ABS的汽车在紧急制动时,车轮容易锁住。原因有:ECU电源电路故障;电池电压低于12V;制动警告灯开关或线路故障;车速传感器和电磁控制阀导线束破损、搭铁;电磁控制阀故障。

(二)制动指示灯错亮故障现象。

放开驻车制动器或行驶中制动警告指示灯亮。原因有:制动液低于规定最低线;电磁阀故障;ECU(电源电路)故障;传感器失效;制动开关、液位开关、制动警告灯线路故障。

(三)制动不良或ABS控制操作反常故障现象。

装有ABS的制动系统制动不良,或ABS控制操作出现异常,不能正常完成车轮防抱死的功能。原因有:轮胎规格不对,胎压不正常;蓄电池电压过低;车速传感器故障;制动管路或接头有泄漏等。

二、ABS故障诊断步骤

当ABS警示灯持续点亮时,或感觉ABS工作不正常时,应及时对系统进行故障诊断和排除。一般步骤如下:(1)确认故障情况和故障症状;(2)对系统进行直观检查,检查是否有制动液泄漏、导线破损、插头松脱、制动液位过低等现象;(3)读解故障代码,既可以用解码器直接读解,也可以通过警示灯读取故障代码后,再根据维修手册查找故障代码所代表的故障情况;(4)根据读解的故障情况,利用必要的工具和仪器对故障部位进行深入检查,确诊故障部位和故障原因;(5)故障排除;(6)清除故障代码;(7)检查警示灯是否仍持续点亮。如果警示灯仍持续点亮,可能是系统中仍有故障存在,也有可能是故障己经排除,而故障代码未被清除。警示灯不再点亮后,进行路试,确认系统是否恢复工作。应当注意,不同型号的汽车装备的ABS可能不同,即使同一型号的汽车,生产年份不同其装备的ABS也可能不同。

三、ABS注意事项

(一)四要。

一要始终踩住制动踏板不放松,这样才能保证足够和持续的制动力,使ABS有效地发挥作用。二要保持足够的安全车距。一般情况下,最小车距不应低于50m,当车速超过50km/h时,最小车距与车速数值相同。三要事先熟悉ABS,使自己对ABS工作时的踏板抖动有准备和适应能力。四要事先阅读驾驶手册,进一步理解安装ABS的汽车生产厂提供的各种操作说明。

(二)六不要。

一是不要认为有了ABS就可以随心所欲地驾驶。ABS也不是绝对保险的,在车速过高和转弯过急的情况下,若车辆制动得过急过猛,则汽车仍然会产生侧滑。因此,即使你的汽车装有ABS,也仍然需要谨慎驾驶。二是不要采用“点刹”制动。未装有ABS的车辆在湿滑路面及车速较高情况下实施制动时,需要采用“点刹”的办法达到安全制动的目的。而装上ABS后,由于ABS能自动调整制动力,因此在实施紧急制动时,可一脚将踏板踩到底而不松开,不要担心车轮抱死打滑,否则将大大延长制动距离。三是不要被ABS的抖动吓住。ABS在起作用时,会听到它发出的噪音,该噪音是由液压控制系统中的电磁阀和液压泵工作时产生的,不要以为制动系统出了毛病而惊慌失措,更不可将脚从制动踏板上移开,这时仍然要将制动踏板踩死而不去管它。四是不可忽视ABS指示灯的检查。正常情况下,按通点火开关后,此灯应亮;大约3秒后自动熄灭。这一过程,实质上是电子控制装置在按自检程序对车轮传感器、液压调节器的控制阀进行通电检查,若此灯一直不亮,说明ABS有故障。五是ABS指示灯不熄灭时不必恐慌。当行车中ABS出现故障时,防抱死制动系统自动将原制动系统的油路接通,汽车上的原制动系统仍然工作,只是没有了ABS,注意检修就可以了。六是不可私自拆换ABS的电脑单元。如果电脑发现故障,应更换整个ABS单元。

四、结语

通过对防抱死制动控制系统(ABS)常见故障的分析,并具有针对性的精湛检测技术,用以对轿车防抱死制动控制系统(ABS) 的检测,达到轿车防抱死制动控制系统(ABS)故障的及时发现和处理,使轿车防抱死制动控制系统(ABS)经常处于正常工作状况,从而保证驾驶员及轿车的安全行驶。

摘要：轿车防抱死制动控制系统(ABS,以下均以此简称)运行中可能出现的常见故障,影响着驾驶员及轿车的安全。通过对ABS的定期有效的故障检测,给后续的维护与检修提供有利佐证,以达到轿车ABS良好的的运行状态,从而保证驾驶员及轿车的安全。

ABS制动系统教学实训台 篇2

产品介绍

ABS制动系统教学实训台适用于中、高职业学校、职业技工类学校、职教中心等开设的汽车维修等专业以及汽车维修电工、汽车电子等相关工种的教学与技能培训

系统组成

制动总泵、制动分泵、ABS控制单元、制动管路、油压表、车速传感器、制动踏板、检测面板、电机和电机调速系统、OBD诊断接口、实训台架等组成

功能特点：

1、采用原车布局，三通道调节回路，前轮单独调节，后轮以地面附着系数低的一侧进行调节

2、安装系统压力表，充分反映制动总泵和制动分泵的压力变化，ABS工作时各个车轮的压力表跟随着系统压力调节的变化而变化，表现ABS工作时系统不停地施压和卸荷工作

3、自动断电功能，能有效保护系统正常工作

4、在踩下制动踏板时可以感觉踏板反作用力，表现ABS电磁阀在有效工作

5、自助研发控制程序配合原厂电脑进行工作，将ABS系统在工作时车轮的抱死与非抱死状态的临界点展示出来，便于学生充分理解ABS系统的工作过程

6、实训台采用优质钢结构焊接而成，安装有移动脚轮，实训台表面经过喷塑处理

7、配备OBD诊断接口，便于利用发动机诊断仪检测设备的使用，读取故障码、波形、数据流等

8、检测面板绘有彩色电路图并配有检测端子，方便利用万用表，示波器等工具对系统进行检测、诊断的实训

9、智能故障设备系统可以对供给系统进行故障设置，方便对学生的技能考核，也可用于职业技能培训和鉴定

实训项目：

1、ABS制动系统结构组成的认知

2、ABS制动系统工作原理的认知

3、ABS制动系统故障诊断及检测实训

4、ABS制动系统故障排除实训

技术指标

工作电源：单项三线 AC220V/DC12V 工作温度：-40℃~50℃

正确认识和使用汽车ABS系统 篇3

关键词：汽车ABS系统认识应用

0 引言

随着汽车工业的发展，现在绝大部分轿车已经将ABS作为标准配置，所谓ABS(Anti-lock Brake System)即“防抱死制动系统”，能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。但对于ABS的认识以及如何正确使用，很多驾驶员不是很清楚，有些驾驶员认为ABS就是缩短制动距离的装置，甚至认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。这种情况的发生是由于对ABS系统不了解导致的。

1 汽车的制动性能与滑移率之间的关系

1.1 汽车制动性能及影响因素 汽车制动性能包括制动效能和制动方向稳定性。

1.1.1 制动效能：即制动距离、制动时间和制动减速度。制动效能取决于制动力的大小，制动力的大小不仅与车轮制动器的摩擦力矩有关，还受到地面附着力或附着系数(φ)大小的制约。轮胎与路面间的附着(摩擦)力：Ft=zφz，z—地面对轮胎的反作用力；φz—地面与轮胎间的纵向附着(摩擦)系数。一般说来，z是定值，而φz是变量：一是路面不同φz值变化(水泥路面的φz值比沥青路面的大)；二是轮胎的运动状态变化时，φz值也随着变化。

1.1.2 制动时汽车的方向稳定性：指汽车在制动时仍能按指定方向行驶，即不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力。其取决于轮胎与地面的侧向附着力：Fc=zφc，同样，φc也随着路面或轮胎的动状态而变化。

2 滑动率(s)及其与地面附着系数的关系

汽车在制动过程中，车轮的运动状态可分为三个阶段：当制动力为零时，车轮纯滚动；当制动力逐渐增大时，轮胎既滚又滑；当制动力大于地面附着力时，轮胎停止转动完全拖滑。一般用滑动率(s)表示滑动成分在车轮纵向运动中所占的比例。即滑动率s=(车身瞬时速度-车轮瞬时速度)/车身瞬时速度×100％。滑移率与附着系数二者之间的关系如图1所示。

由图可知滑移率与纵向附着系数和横向附着系数之间变化关系，当滑移率为100％时，纵向附着系数φz变小，φc的值几乎为零；只有当滑移率在15％～35％的范围内时，纵向附着系数φz和侧向附着系数φc的值都较大。纵向附着系数φz大，地面可以提供较大的附着力，保证汽车制动距离较短；侧向附着系数φc大，地面可以提供较大的侧向力，保证汽车制动时的方向稳定性。

汽车制动时，如果车轮完全抱死滑移，车轮与路面间的侧向附着力将完全消失。如果只是前轮(转向轮)制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力。如果只是后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向干扰力，汽车也将产生侧滑(甩尾)现象。这些都极易造成严重的交通事故。因此，汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。

2 ABS的组成和工作过程

通常ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成(如图2)。

ABS的工作过程：紧急制动时，装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，以达到防止车轮抱死的目的。ABS的工作过程实际上是“抱死-松开-抱死-松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，使轮胎的滑移率保持在15％～20％之间，保障地面以提供最大的附着力，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏、侧滑、甩尾现象，防止车身失控等情况的发生。ABS的工作频率：是100次/秒左右。ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死(即停止滚动)，从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。

3 汽车ABS系统的分类

ABS的种类可分机械式和电子式两种。机械式ABS结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。机械式ABS只是用部件的物理特性去机械的动作，而电子式ABS是运用电脑对各种数据进行分析运算从而得出结果的。电子式ABS由轮速传感器、线束、电脑、ABS液压泵、指示灯等部件构成。能根据每个车轮的轮速传感器的信号，电脑对每个车轮分别施加不同的制动力，从而达到科学合理分配制动力的效果。目前，装备在车辆上最常见的是四传感器四通道ABS系统，每个车轮都由独立的液压管路和电磁阀控制，可以对单个车轮实现独立控制。这种结构能实现良好的防抱死功能。

4 汽车ABS系统的正确认识和使用

一个性能优良的汽车防抱死制动系统，在制动时能够将汽车车轮的滑移率控制在20％～30％之间，车轮在这种状态下，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向附着力，以保证车辆不会发生失控状况。另外，在前轮不抱死的情况下，由于有一定的附着力，汽车还可以按照驾驶员的意愿进行转向，从而控制车辆。为了将车轮滑移率控制在理想状态下，追求车辆的稳定性，可能会牺牲一些纵向的制动力，所以ABS起作用时，不是在所有路面上制动距离都会缩短。在冰雪路面上，由于地面提供的附着力比一般路面要小很多。ABS只能在这种附着力的基础上调节汽车的制动力，不会产生外加的制动因素。所以，在冰雪路面上的制动距离只能说比车轮抱死时短一些，比在一般路面上的制动距离还是长很多。

实际道路其实是很复杂的，如路面附着系数不平衡、道路弯度或路面横向坡度、甚至汽车轮胎气压等汽车自身的原因，能使汽车制动时产生侧滑的运动趋势，这些因素都不是ABS本身能够克服的。所以，如果在冰雪路面上车速过快时紧急制动，遇到上述因素之一，当车辆离心力大于地面能够提供的最大侧向力时，就会使车辆形成失控趋势，这是非常危险的。总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。即使是性能优良的ABS在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面上，更应保持充分的车距，减速慢行，不要完全依赖ABS系统。

现在基本所有的乘用车都加装了ABS系统，ABS系统的使用原则如下：①要始终踩住制动踏板不放松，这样才能保证足够和持续的制动力，使ABS有效地发挥作用。②要先熟悉并适应ABS，对ABS工作时的制动踏板抖动有心理准备。不要被ABS的抖动吓住。ABS在起作用时，会听到它发出的噪音，该噪音是由液压控制系统中的电磁阀和液压泵工作时产生的，不要以为制动系统出了毛病而惊慌失措，更不可将脚从制动踏板上移开，这时仍然要将制动踏板踩死而不去管它。③不要认为有了ABS就可以随心所欲地驾驶。ABS也不是绝对保险的，在车速过高和转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，则汽车仍然会产生侧滑。因此，即使你的汽车装有ABS，你也仍然需要谨慎驾驶。④不要采用“点刹”制动。未装有ABS的车辆在湿滑路面及车速较高情况下实施制动时，需要采用“点刹”的办法达到安全制动的目的。而装上ABS后，由于ABS能自动调整制动力，因此在实施紧急制动时，可一脚将踏板踩到底而不松开，不要担心车轮抱死打滑，否则将大大延长制动距离。⑤不可忽视ABS指示灯的检查。正常情况下，按通点火开关后，此灯应亮；大约3秒后自动熄灭。这一过程，实质上是电子控制装置在按自检程序对车轮传感器、液压调节器的控制阀进行通电检查，若此灯一直不亮，说明ABS有故障。ABS指示灯未熄灭时不必恐慌。当行车中ABS出现故障时，防抱死制动系统自动将原制动系统的油路接通，汽车上的原制动系统仍然工作。

参考文献：

ABS制动系统 篇4

现阶段的汽车几乎安装"ABS"系统, 该系统既在发挥普通制动功能的同时, 还能防止车轮抱死, 汽车在遇到紧急情况下还可以正常转向。该种系统既可以保证汽车制动稳定性, 还能够排除汽车侧滑的隐患, 是目前使用较为广泛的安全制动装置。

1 ABS正确使用

(1) 只能使用原厂规定的制动液。如果制动管路中有空气时, 必须排除。

(2) ABS不能减少驾驶员脚踩制动踏板的时间。

(3) 在检修过程中, 应注意车速传感器的特性。例如:安装时, 应该按照规定标准进行安装, 并涂上防锈剂。

(4) 防抱死系统指示灯在汽车发动几秒钟之后就会熄灭, 若防抱死系统出现故障, 则就会一直亮着。指示灯一直亮着表明防抱死系统的防抱死装置出现故障, 不能发挥防抱死作用, 需要立刻采取安全措施。

(5) 在使用制动踏板时应当注意, 安装防抱死装置的汽车和安装普通制动装置的汽车, 刹车方式是完全不同的。在遇到危险情况时, 驾驶安有防抱死系统的汽车, 驾驶员一定要将制动踏板踩到底, 这样才能发挥气防抱死功能, 切不可连续踩踏制动系统。而未安装防抱死系统的汽车, 驾驶员需要通过连续踩踏, 以此获得良好的制动效果。

(6) 装有防抱死系统的汽车需要注意轮胎的直径, 切不可随意更换轮胎的直径。如果驾驶员需要更换轮胎直径, 可以在保证直径不变的情况下, 改变轮胎的宽度。

(7) 当制动时, 汽车会轻微震动且制动踏板也可感觉到脉动, 表示ABS在正常的作用中。这也提醒驾驶员, 车辆正在不良的路面上行驶, 应放慢车速。

(8) 当ABS中还有压力时, 不能打开蓄压球阀或松开制动管道。一定要先卸压, 否则制动油的高油压会造成人身伤害。卸压时, 先关闭点火开关, 再踩制动踏板45~50次。当压力从系统中释放出来时, 制动踏板会感到很紧。另外, 在所有的零件和管路装好锁紧前不要打开点火开关。

2 ABS系统的注意事项

业内权威认为, 驾驶员在使用防抱死系统时, 应该注意以下几个方面的内容。

(1) 遇到危险时, 应将制动踏板踩到底。

(2) 即便安装防抱死系统, 也需要保持适当的安全距离。在路面状况良好的情况下, 应该给汽车留下至少三秒钟的制动时间;而在路况较为复杂的情况下, 则需要留出更多的制动时间。

(3) 驾驶员应该提前熟悉汽车的防抱死系统, 这可以让汽车的防抱死系统具备更强的适应能力。

(4) 驾驶员在驾驶汽车之前, 应该多了解汽车的安装设施以及汽车特性。

(5) 驾驶员驾驶装有防抱死系统的汽车时, 也不能掉以轻心。虽然加装防抱死系统之后, 汽车安全性大大提升, 但也不能忽视安全问题。

(6) 驾驶员在驾驶装有防抱死系统电热汽车时不能反复踩踏制动踏板, 这样会造成该系统无法发挥正常功能, 导致实际刹车距离增加。

(7) 驾驶员一定要牢记不要依靠防抱死系统, 遇到紧急情况还需要控制方向盘。

(8) 在制动过程中, 防抱死系统工作时会产生噪声和震动, 这都是由于液压系统工作时造成的, 驾驶员切不可慌张。此外, 要在使用之前了解防抱死系统的工作原理。

3 ABS常规维护保养

(1) 保持车轮速度传感器头及齿圈清洁, 防止异物特别是铁磁性物质沾附其表面。否则将影响车轮速度传感器信号的精确度, 使系统工作不正常, 甚至不能工作。

(2) 在进行保养时, 不可以带电对防抱死系统的零部件进行保养, 以免发生安全问题。

(3) 应选用原车型轮胎或匹配的轮胎, 以保证轮胎外径、附着性能与原轮胎相同。

(4) 车轮速度传感器不能互换, 更不要装错, 装前要涂防锈油。

(5) 调整传感器气隙时, 应使用非磁性塞尺, 如塑料的或铜塞尺, 可使用纸片。

(6) 检修车轮速度传感器时, 应防止碰伤齿圈的轮齿和传感器头, 不可将齿圈作为支点撬动, 否则, 将造成轮齿变形, 致使车轮速度信号不正常, 影响ABS系统的正常正作。

(7) 选择适合驾驶汽车类型的制动液。鉴于"ABS"工作系统的特点, 一定要选择正规、质量好的制动液, 同时还应该注意制动液的使用时常, 定期更换制动液。但在使用制动液时, 驾驶员一定要了解制动液的特性, 制动液的腐蚀性较强。在维修保养的过程中, 一定要严防制动液飞溅到壁面。

综上, 只有汽车ABS制动系统保养到位并使用正确, 才能最大程度地发挥汽车的制动效能。从而保证车行顺畅, 人车平安。

参考文献

[1]钱玲, 王锦旭.丰田雅力士ABS报警灯亮[J].汽车维修与保养, 2011 (08)

电动车ABS系统股东合作协议书 篇5

甲方：胡彩芳 乙方：徐利未 丙方：王先生

以上各方共同投资人(以下简称“共同投资人”)经友好协商，根据中华人民共和国法律、法规的规定，三方本着互惠互利、合作共赢的原则，就甲、乙、丙三方合作投资项目事宜达成如下协议，以共同遵守。

第一条 共同投资人的投资额和投资方式

1、甲、乙、丙三方同意，由三方共同注册成立新型公司(以下简称：公司)为项目投资主体，项目实施城市为：杭州和绍兴两座城市。

2、各方项目股份分别：甲方占项目股份的47%（其中涉及到的12%股份为其他费用）；乙方占项目股份的25%；丙方占项目股份的18%；剩下10%的股份为机动备用股份，该股份是作为今后公司的运营操作之用，诸如新成员加入、具有特殊贡献的人士的奖励等等，在这股份百分比中支取；

3、启动资金300000元，三方共同协商共同按平均分摊形式出资：(1)甲方出资100000元；(2)乙方出资100000元；(3)丙方出资100000元；

(4)该启动资金主要用于公司前期开支，包括公司手续办理、项目公关费用、项目场地租赁、购买办公设备等，如有剩余作为公司开业后的流动资金，股东不得撤回。

(5)三方前期投资款的管理方式，由乙方名义办理银行卡，款项存入，银行卡由乙方保管；甲方保管银行卡密码；丙方负责接收银行卡的短信收取；三方共同承担款项支取的责任事宜。

第二条、公司管理及职能分工

1、公司不设董事会，设执行董事、董事和监事。

2、甲方为公司的执行董事兼董事长，负责公司发展的方针政策和大层面的管理，具体职责包括：(1)设定公司的发展战略目标;(2)合理调度公司内部的重要人才架构，根据公司的运营需要招募高级人才;(3)负责拓展外围工作的公关工作事宜，并对接政府部门的公关工作。(4)公司日常经营中需要的其他职责。

3、乙方为公司的董事兼总经理，负责公司的日常运营和管理，具体职责包括：(1)办理公司设立登记手续;(2)对公司进行全面的管理和监督执行，开拓公司业务的市场和运营；(3)根据公司运营需要招聘普通员工;(4)审批日常事项(乙方财务审批权限为10000元人民币以下，超过该权限数额的，须经甲方签字认可，方可执行)。(5)负责税务部门工作并检查核对公司财务;(6)每周至少一次向公司董事长汇报工作情况；(6)公司日常经营需要的其他职责。

4、丙方担任公司的监事兼副总经理，具体负责：(1)根据公司总经理的工作指示和安排对公司的业务运营管理进行开拓执行;(2)监督甲、乙方执行公司职务的行为;(3)公司规定的其他职责。

5、重大事项处理

(1)公司不设股东会，遇有重大事项，须经甲、乙、丙三方达成一致决议后方可进行；公司有收益，财务部资金丰厚的情况下，每年终12月31日前三天内，进行根据股份比例的分红结算；

(2)每月必须召开一次以上的股东会议，要求参加公司工作人员在会议中向各股东汇报工作情况，财务报告以及所碰到的难点、疑点，了解工作进度，有问题共同协商解决；

(3)股东内部的关系必须维护好，在工作中不能带有个人感情色彩，不能把私事带到公事中来，在今后的工作中难免会发生争执，一定要保持一切为了公司发展

好的原则，进行调解。股东内不得积有不满情绪，要在股东会议中全部提出，大家共同协商或调解解决；

(4)作为新兴公司，所以一切以“实际行动”为办事的依据，不得以话语做为工作的准则，要尽量少说话多办实事，尽量避免口舌争论，一切为了公司项目的大方向着眼。

第三条 转股退股和增资约定

1、股东内部若出现退股现象，在公司项目盈利的状况下，均以之前所投金额退股。若公司核算后，处于亏损状况下，则以部门户头上的现金额，按股份比例退股。股东退股不得向外界转让股份，只可以转让给其他股东。

2、增资：若公司储备资金不足，需要增资的，各股东按出资比例增加出资，若全体股东同意也可根据具体情况协商确定其他的增资办法。

3、若增加第四方入股的，第四方应承认本协议内容并分享和承担本协议下股东的权利和义务，同时入股事宜须征得全体股东的一致同意。

第四条 其他

1.本协议未尽事宜由共同投资人协商一致后，另行签订补充协议。

2.本协议经全体共同投资人签字盖章后即生效。本协议一式叁份，甲、乙、丙三方各执一份，具有同等的法律效力。

甲方(签章)：

乙方(签章)：

丙方(签章)：

首单车贷ABS成行 篇6

1月15日至17日，国内首单汽车贷款资产证券化产品在银行间市场完成发行，定名通元。

这一产品由上汽通用汽车金融有限公司（下称上汽通用金融）发起，华宝信托为受托人。2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托产品（下称通元一期），资产池由上汽通用金融发放的32947笔个人汽车贷款组成，总金额为19.93亿元。

通元一期产品分为优先级19.01亿元和次级0.92亿元，次级部分由上汽通用金融全额持有。而优先级资产支持证券亦分两个等级，规模分别为A级16.66亿元和B级2.35亿元，预期加权平均期限分别为0.84年、2.14年，经大公国际资信评估有限公司评估，信用评级分别为AAA级和A级。

截至2007年末，银监会共批准成立九家汽车金融公司，资产证券化将为其提供新的融资渠道。中国人民银行金融市场司副司长沈炳熙亦表示，通元一期的成功发行，标志着国内资产证券化试点正向纵深发展：信贷资产证券化的基础资产，从住房抵押贷款和一般信贷资产扩展到个人汽车抵押贷款，试点机构也从银行类金融机构扩展到非银行金融机构。

但是，各种资产证券化产品仍面临市场狭窄的局限。根据目前监管政策，证券类、保险类及社保类资金尚无法购买资产证券化产品。业内人士指出，银行本应是信贷资产证券化产品的主要卖方，但此前多单银行类资产证券化产品普遍存在自买自卖、彼此捧场的情形，不符资产证券化产品发展的初衷，无法达到风险分散的目的。

「融资瓶颈」

作为首单汽车贷款资产证券化产品的发起人，上汽通用金融也是银监会核准开业的第一家汽车金融公司。公司成立于2004年8月18日，由通用汽车金融服务公司、上海汽车集团财务有限责任公司、上海通用汽车有限公司发起设立，分别持股40％、40％、20％。

上汽通用金融初始注册资本为5亿元，后增资到15亿元。其主要业务包括为个人及公司客户提供购车贷款、为汽车经销商提供采购车辆贷款和营运设备贷款等。借鉴外方股东国外相关业务经验，上汽通用金融的汽车抵押贷款业务有严格的贷前征信检查和审批，贷后亦对资产实施五级分类管理。

截至2006年12月31日，上汽通用金融资产总额68.63亿元，资本充足率16.91％，不良贷款率0.06％。截至2007年末，银监会共批准成立九家汽车金融公司。已开业的八家公司资产总额为285亿元，其贷款余额255亿元，不良贷款率0.26％。

有关人士介绍，截至2007年11月底，上汽通用金融已与547家汽车经销商展开合作，并在国内143个城市开展个人汽车抵押贷款业务。2007年11月底，上汽通用金融发放在外的个人汽车抵押贷款的未偿本金余额超过65亿元，累计发放个人汽车抵押贷款94672笔。

虽然发展前景颇为乐观，公司亦早在2005年就实现盈利，但资金来源受限始终是公司的一大困扰。

“注册资本金只有15亿元，这远远不能满足上汽通用的汽车贷款需求。”中信证券一位人士介绍。按监管要求，中国的汽车金融公司此前的资金来源仅包括：境内股东单位３个月以上期限的存款、转让和出售汽车贷款应收款业务和向金融机构借款。

2007年下半年，在银行收紧信贷的背景下，汽车金融公司开始寻找对策。上汽通用金融则希望借ABS获得资金，增强流动性，继续扩展业务。

2007年底，通元一期的发行获得相关监管部门许可。此次发行融得的19亿元缓解了公司的资金紧张，亦为更多汽车金融公司开辟了新的融资渠道。

「三级信用结构」

《财经金融实务》记者获得的资料显示，通元一期近20亿元资产池中，资产分别来自深圳、上海、北京、广州、青岛、沈阳、东莞、成都、苏州等26个城市，涵盖了通用汽车下属的别克、雪佛兰、凯迪拉克和萨博四款车型。

申银万国证券研究所对通元一期ABS 的定价分析显示：优先层Ａ档的发行规模为16.66亿元，加权平均回收期限为0.84年；中间层B档评级为A级，发行规模为2.35亿元，加权平均回收期限为2.14年。A档和B档都是浮动利率，付息频率为月度，本金为过手式偿还。

1月16日，华宝信托发布公告称，通元一期优先A级产品基本利差为1.55个百分点，发行利率5.69％；优先B级产品基本利差为2.5个百分点，发行利率6.64％。

按照大公国际资信评估有限公司的评定，通元一期A级产品信用级别为AAA，B级产品信用级别为A级。这一分级是按偿还次序来划分的。

为了给信用增级，通元一期采用了由上汽通用承揽全部0.92亿元次级资产支持证券的方式。

大公国际报告显示，通元一期A级产品获得B级证券和次级证券16.42％的信用支撑，B级产品获得次级产品4.62％的信用支撑。这意味着，只有在A级产品本利分别得到偿付后，B级资产支持证券方可获得分配；在优先级资产支持证券收益未完全实现之前，次级资产支持证券不得参与信托财产收益的分配。

由于次级产品由上汽通用金融包揽，如出现违约情况，公司将承担主要损失。此外，公司亦设置了各类准备金账户，并用超额利差对优先级证券本金提供支持，进一步完善了增级措施。

上述信用支持结构并不意味着通元一期完全没有风险。信用评级报告指出，“如果该汽车制造商在未来由于汽车质量问题导致车辆召回或其他问题的出现，则可能直接对汽车抵押贷款的按期偿付产生不利影响。”

「市场渠道待拓」

通元一期获批发行，意味着非银行金融机构资产证券化取得了突破性进展。对于缺乏融资渠道的汽车金融公司而言，不啻为一剂融资良方。

然而，目前资产证券化产品的交易市场空间仍然狭小，ABS、MBS的发展都受到了严重的挑战。此前银行发行的资产证券化项目，买家都是商业银行；本次通元一期项目，仍是由银行类金融机构支撑起来整个交易。

发行后的结果显示，通元一期的认购倍数为1.18倍，仅略高于实际认购量。据了解，通元一期的主要买家仍为商业银行。知情人士透露，在通元一期中，缺乏多元投资渠道的小型金融机构和资金充裕的大银行成为主要买家，股份制银行因资金紧张购买很少，而非银行金融机构则不见踪影。

“由于市场参与主体过少，证券类、保险类以及社保类资金由于行业管制，无法直接投资到资产证券化项目中来，导致资产证券化这一项目因为缺少买家而无法形成足够大的交易市场。”一位债券交易员介绍。

资产证券化产品的主要卖方是银行，而目前其销售亦局限于银行间市场，银行间便出现互相捧场的现象；渴望创新类高收益金融产品的其他市场成员，却无法参与其中。

汽车ABS系统的结构与检修 篇7

一、ABS系统的组成

ABS系统通常由电子控制单元(ECU)、液压控制单元(液压调节器)和轮速传感器等组成。

(一)ECU的基本回路

ECU的基本回路(见图1)包括:轮速传感器的输入放大回路,运算回路,电磁阀控制回路,稳压电路,电源监控电路,故障存储回路,继电器驱动回路和输入输出回路等。

(二)轮速传感器

轮速传感器用于检测车轮的转速。当车轮转动时,安装在轮毂上的齿圈也随之转动,从而在轮速传感器上产生与车轮转速成正比的交流电压信号(见图2)。轮速传感器将该信号传送给电子控制单元,电子控制单元通过该信号判断车辆的运动状态,并在需要时控制ABS系统工作。因此,轮速传感器是ABS系统中非常重要的元件之一。轮速传感器的安装形式分为3类(见图3)。

(三)车辆减速度传感器

汽车减速度传感器(G传感器)见图4。其作用是测出汽车制动时的减速度,以识别是否在雪路、冰路等易滑路面。多用于四轮驱动汽车。

(四)ABS系统液压控制装置

ABS系统液压控制装置由电动泵、蓄压器(见图5)和电磁阀(见图6)等组成。

其控制过程为:

1.常规制动过程:常规制动时电磁阀不通电,柱塞处于图7所示的位置,主缸和轮缸是相通的,主缸可随时控制制动压力的增减。这时,液压泵也不需要工作。

2.减压过程

ABS制动系统 篇8

关键词：电子机械制动,ABS,模糊PID控制,仿真

0 引言

随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高, 车辆的安全性能越来越被广泛的关注。电子机械制动 (Electromechanical Brake, EMB) 是一种全新的制动理念, EMB系统以电池为能源, 电机为动力装置, 其简捷的结构, 高效的性能极大的提高了汽车的制动安全性。汽车防抱死制动系统 (Anti-lock Braking System, ABS) 作为一种新型的主动安全装置, 能够在汽车紧急制动时防止车轮抱死, 提高车辆的制动稳定性、缩短制动距离, 减少交通事故发生率[1]。

汽车EMB防抱死制动系统的研究核心是其控制器设计中的控制策略的确定, 本文通过建立车辆EMB防抱死系统的相关模型, 在分析优化的基础上确定ABS控制器的控制策略, 利用Matlab/simulink对EMB防抱死系统的控制策略进行仿真, 以验证控制效果。

1 防抱死制动原理

汽车制动过程中, 车速和轮速之间存在着速度差, 也就是车轮与地面间有滑移现象, 滑移的程度用滑移率表示[2]:

其中S是车轮滑移率, rω是车辆的车轮角速度, v是即时车速, r表示车轮半径。车辆车轮纯滚动时滑移率为0, 而当车轮抱死时滑移率为100%。根据试验数据, 车辆滑移率与附着系数的关系如图1所示。

由图1可知, 当滑移率s在15%至20%时, 附着系数将达到最大值 (峰值附着系数) , 而车轮完全抱死, s=100%时, 附着系数有所下降, 侧向附着系数甚至达到0。因此, 在制动过程中, 如果轮胎抱死, 不仅车轮的纵向附着系数没有达到最大值, 制动距离不能达到最短, 而且, 因为侧向附着力变为0, 车辆会失去方向稳定性和转向能力。

若应用ABS防抱死系统, 当驾驶员操纵制动系统引起车轮趋于抱死时, ABS便开始作用, 调节车轮制动力, 防止车轮抱死, 使车轮与地面间的滑移率保持在20%左右, 充分利用轮胎与地面间的峰值附着系数和高的侧向附着系数, 提高制动减速度、缩短制动距离以及保证汽车的制动方向稳定性。

2 相关动力学模型的建立

2.1 车辆单轮模型

建立车辆单轮模型, 此类模型主要描述制动性能, 适合于车辆制动性能的分析, 同时也可以简化问题, 如图2所示为单轮制动受力模型, 由图2可得平面运动的微分方程[3]。

其中为1/4车辆质量, Fxb为车轮所受地面摩擦力, bT为制动力矩, ω为车轮角速, I为车轮转动惯量, ϕ为车轮与地面间附着系数, zF为地面对轮胎的支持力。

2.2 EMB制动器模型

E M B制动器可以分为力矩电机、减速传动机构和制动器模型, 力矩电机选用无刷直流力矩电机, 减速传动机构选择行星齿轮和滚珠丝杠机构。假设在制动过程中, 无刷直流力矩电机工作在堵转状态下, 即转速为零, 这样电枢电压完全加在电机内阻上面。力矩电机、减速传动机构和制动器数学模型如式 (3) 所示[4]。

式中, HT为电机堵转转矩;Ke为反电势系数;Ik为连续堵转电流;XT为行星减速机构输出转矩;i为行星减速机构传动比;ηX为行星减速机构的机械效率;N为丝杠输出推力;ηS为滚珠丝杠副的效率;ph为丝杠导程;kp为制动器制动因数;Nm为克服弹簧力所需的推力, bT为制动器制动力矩。

将 (3) 式中前几项依次带入到最后一项并求导, 得

式中, k*=2π×9.55×Ke×i×ηX×ηS/ph×kp。

3 汽车EMBS的ABS控制策略与算法

3.1 汽车EMBS的ABS控制策略

EMBS由EMB控制器、电机、减速及运动转换装置等组成。EMB控制器用来控制电机输出力矩的大小;电机用来把电能转变为机械能, 减速装置具有减速增扭的功能, 运动转换装置用来把电机旋转运动转换为直线运动, 从而压紧制动盘产生制动力。汽车采用EMB后, EMB控制器的输入是ABS或电子制动踏板传来的目标制动力。A B S控制器的输入信号为车速和各个车轮的轮速, 输出信号为各个制动器的目标制动力[5]。

防抱死控制策略是ABS的核心, 汽车制动防抱死系统 (ABS) 的控制目标是把车轮的滑移率限制在对应最大路面附着系数的范围之内, 从而使车辆获得最大的地面制动力。现在汽车防抱死制动系统的控制方法很多, 在产品中应用较广的主要是逻辑门限值控制方法, 但该方法降低了汽车的制动平顺性。由于车辆制动过程的非线性和时变性, 使得经典控制方法不能完全适应汽车ABS的工作过程;现代控制方法中PID控制虽然算法简单, 但是可靠性高。常规PID控制的缺点是, 对于具有非线性、时变不确定性以及难以建立精确数学模型的系统, 往往受到参数整定方法的限制, 对运行工况的适应性差。模糊控制具有鲁棒性强的优点, 能较好地适应车辆路况突变等干扰, 但是单纯的模糊控制不能很好地消除系统的稳态误差。模糊PID控制结合了模糊控制和PID控制两者的优点, 控制精度高, 抗干扰能力强, 实现较为简单。因此, 本文选用模糊PID控制作为防抱死控制策略。

3.2 汽车EMBS的ABS模糊PID控制算法

模糊PID控制器原理结构图如图3所示。模糊控制器输入参数为车轮滑移率误差e和滑移率误差的变化ec, 通过模糊逻辑生成PID控制器的三个参数Kp、Ki、Kd。

参数e和ec的模糊子集均为{负大, 负中, 负小, 零, 正小, 正中, 正大}, 表示为{NB, NM, NS, ZE, PS, PM, PB}, 而Kp、Ki、Kd的模糊子集为{零, 小, 中, 大}, 表示为{Z, S, M, B}, 所有变量的论域为{-6, -4, -2, 0, 2, 4, 6}。

PID控制器三个参数中比例系数Kp的作用在于加快系统的响应速度, 积分系数Ki的作用在于消除系统的稳态误差, 微分系数Kd的作用在于改善系统的动态特性, 抑制系统较大波动。在系统误差e较大时, 为加快系统响应速度, 避免因e瞬间变化大而引起微分饱和, 应采用较大的比例系数Kp和较小微分系数Kd, 同时避免系统过分超调, 应限制积分系数Ki, 通常取Ki=0;在系统误差e中等大小时, 为使系统响应的超调减少, 同时保证系统的响应速度, 应减小Kp值, 并且Ki的取值要适当, 这种情况下Kd的取值对系统影响较大, 一般根据ec的取值经验;当ec较大时, Kd可取稍小;ec较小时, Kd可取稍大;在系统误差e较小, 接近稳定时, 为减小系统稳态误差应采用较大的积分系数Ki, 较小的比例系数Kp, 较小的微分系数Kd。根据此制定模糊规则如表1所示。

4 防抱死模糊PID控制算法仿真分析

本文在Matlab/Simulink环境下, 根据给出的车辆单轮模型和EMB执行器模型, 利用simulink工具箱, 建立了仿真模型, 并进行子系统封装处理, 插入基于模糊PID算法的仿真模型中, 对典型路况进行仿真, 仿真所用参数如表2所示。

图4、图5分别为模糊PID控制算法仿真模型和车辆的车速、制动距离、滑移率仿真效果图。

设定初始车速为28m/s, 即时速大约100公里, 车辆开始制动并立即进入ABS状态, 使用模糊PID控制器, 制动时间为3.64s, 制动距离为5 2.9 8 m, 滑移性能较好, 把车轮滑移率精确地控制在目标滑移率附近, 兼顾了鲁棒性和控制精度, 可以达到理想的制动控制状态。

5 结论

根据建立的EMB系统相关模型和汽车制动防抱死控制原理, 给出了汽车ABS模糊PID防抱死控制策略, 通过Matlab的Simulink工具箱对电子机械制动防抱死系统建立了系统仿真模型, 仿真结果表明, 模糊PID防抱死控制响应时间较短, 稳态性能较好, 把车轮滑移率精确地控制在目标滑移率附近, 兼顾了鲁棒性和控制精度, 可以达到理想的制动控制状态。

参考文献

[1]李文娟, 赵梦莹, 高小丽, 等.汽车ABS自寻最优控制器的模拟研究[J].伺服控制, 2010, (02) :45-48.

[2]刘辉.车辆防抱制动系统仿真与实验研究[D].合肥:合肥工业大学, 2006.

[3]李林, 李仲兴, 陈昆山.汽车ABS模糊控制方法的分析与仿真[J].江苏大学学报 (自然科学版) , 2003, 24 (3) .

[4]林逸, 沈沉, 王军.线控制动系统防抱死特性模糊控制方法的仿真研究[J], 公路交通科技, 2006, (10) :124-127.

大众途观ABS系统故障诊断与排除 篇9

ABS———Anti-Lock Brake System的英文缩写, 翻译过来可以叫做“刹车防抱死系统”。在没有ABS时, 如果紧急刹车一般会使轮胎抱死, 由于抱死之后轮胎与地面是滑动摩擦, 所以刹车的距离会变长。如果前轮锁死车子失去侧向转向力, 容易跑偏;如果后轮锁死, 后轮将失去侧向抓地力, 就易发生甩尾。特别是在积雪路面, 当紧急制动时, 就更容易发生上述的情况。ABS是通过控制刹车油压的收放, 来达到对车轮抱死的控制。其工作过程实际上是抱死—松开—抱死—松开的循环工作过程, 使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。

1 途观汽车ABS系统[1]

1.1 ABS系统的一般说明

ABS制动系统是对角分离的。真空制动助力器提供制动助力。装备ABS的车辆不配有机械式制动压力调节器。控制单元内有一种专用软件对后桥的制动力进行分配。ABS的故障不会影响制动系统和助力装置。ABS不作用时, 普通制动系统也能正常工作。此时必须考虑到制动特性已被改变。在ABS指示灯亮起后, 后轮在制动时可能提前抱死。控制单元和液压单元合为一个独立的部件。不能拆分。也不能将液压泵从液压单元上脱开。

1.2 ABS系统的维修说明

在维修ABS系统前, 先用“引导性功能故障查询”确定故障原因。“引导性功能故障查询”通过车辆诊断、测量和信息系统VAS5052执行。

关闭点火开关后断开蓄电池接地线。

在使用电焊装置进行焊接工作前, 请注意车型维修手册中车身维修一般说明。

在使用制动液时, 需遵循相应的安全注意事项和说明。

打开制动系统后, 用制动液加注和排气装置。

在最后路试时, 确保至少进行一次制动调节 (制动踏板必须明显出现脉动现象) 。

ABS系统上的工作队清洁度的要求很高。严禁使用任何含矿物油的产品。

松开前彻底清洁连接处及其周围区域。但不得使用侵蚀性的溶剂。

将拆下的零件放置在干净的表面上并盖住。

如果无法立即进行维修, 则应小心地将打开的部件盖住或密封。

不要使用非纤维质抹布。

只有在开始安装前, 才能打开配件的包装。

只允许使用原装零件。系统已打开时, 不要用压缩空气进行操作并且不得移动车辆。

1.3 汽车诊断系统VAS5052连接和选择功能

将诊断导线的插头连接至诊断借口, 接通测试仪-箭头, 当运行模式的选择按钮显示在屏幕上时, 则该测试仪操作准备就绪。

打开点火开关。触摸显示屏上的“引导性功能故障查询”。

依次选择:品牌-车型-年款-版本号-发动机标识字母。

确认输入的数据。请等待, 直到测试仪查询过车辆中所有的控制单元。按下“跳转”按钮并选择功能“功能/部件选择”。

在显示屏上选择“底盘”。在显示屏上选择“制动系统”。在显示屏上选择“01自诊断系统…”。等

2 故障现象

大从途观TSI 2.0车, 发动机代号CGM019147, 行驶里程152公里, 该车司机反映该车在行驶过程中出现过三次刹车“踩空”的现象, 另外刹车比较“疲”, 车子刹不住。

3 故障诊断[2]

(1) 根据反映的情况, 对该车进行了路试, 发现刹车比较“疲”, 但未试出该车出现刹车“踩空”的现象。于是连接VAS5052对相关系统进行检测, 未发现故障。

(2) 对该车刹车系统进行了排空气处理, 也未见刹车系统有空气。排完空气后试车, 制动效果有些改善, 但还是感觉效果不明显。

(3) 由于效果没有明显改善, 于是更换刹车总泵和真空助力泵, 并排空了刹车系统内的空气。经试车故障有明显改善, 制动效果明显, 让司机在使用过程中进行观察, 是否还有异常情况。

(4) 一周后, 该司机又来我们系部反映刹车同样有问题。经试车感觉该车的刹车较“疲”, 于是检查车辆刹车系统是否有漏油, 也未见有缺刹车油和渗漏的情况, 于是对刹车系统进行排空气, 试车也未见明显改善。在不经意间用手模了一下右后分泵的防尘套, 发现有少量的刹车油痕迹, 再把防尘套用手弄开一点, 发现防尘套内有很多刹车油。于是迅速想办法更换了右后分泵, 更换后试车发现制动效果有明显的改善, 但还是稍微有些“疲”的感觉, 制动效果也还不错。于是再次用VAG5052读取故障码, 发现在ABS控制单元中有故障码出现。故障代码为:03201, 助力过渡匹配基本设置匹配不正确。看到这个故障码不知是什么意思, 在引导故障查询中也没有针对ABS系统助力过渡匹配的相关选项。

在自诊断中, 仔细对比各显示组发现第8组第一个显示区与正常车辆的数值有区别。正常相同配置车辆是7, 而这台车是16。引导功能中对第八组第一显示区显示结果是Overboost匹配值。通过查阅相关资料Overboost是制动器热衰退补偿的意思。就是说当制动盘和制动片之前由于温度升高而导致摩擦系数降低 (热衰退) 时, ESP会自动提高制动管路中的油压, 从而提高车辆制动效能。显然是制动器热衰退补偿值匹配不正确出现了上面的故障。后来借鉴一气迈腾维修资料更换ABS泵中的操作步骤, 对匹配通道21重新进行设置:03—015—50403—012—21, 将匹配值16更改成7, 确定退出。再看制动系统中没有出现故障。

经试车, 发现该车的制动还是感觉有点“疲”, 与正常车辆相比还是差一点, 于是通过引导型功能进行观察, 发现途观刹车系统内多了许多原来上海大众车型中没有的选项, 如:J104R OVERBOOST功能匹配、J104与真空压力级别 (HBV) 的匹配等等, 从维修的内容和刹车系统的原理来分析, 机械系统没什么问题, 只有考虑一些基础设定了, 首先考虑与其它车型不同的就是真空的设定。经过设定后试车, 感觉车辆的刹车效果明显好多了, 与其它车辆进行对比, 制动时的感觉没有多大差别, 基本正常了。

4 总结[3]

引起该车故障的主要原因是ABS右后分泵漏油和助力过渡匹配基本设置匹配不正确, 通过采用相应的检测与维修方法, 彻底解决了故障车制动失效的问题。ABS系统出现问题多数情况不是由元件失效引发的, 而是因为零件脏污、有关匹配的相关设置问题引起的。因此我们在排除ABS系统相关故障时, 应由简单入手, 逐级判断, 从而提高维修效率。

参考文献

[1]上海大众汽车有限公司.上海大众途观维修手册[K].上海:上海大众汽车有限公司, 2009.

[2]王忠良, 陈昌建.上海桑塔纳2000Gsi型轿车ABS故障诊断[J].汽车电器, 2005 (8) .

汽车ABS液压系统的污染与控制 篇10

汽车制动防抱死系统, 简称ABS, 是提高汽车被动安全性的一个重要装置。它是在原来普通液压制动系统之上增加ABS系统电子控制模块 (ECU) 、液压控制元件 (液压调节器) 和车轮速度传感器组成的。汽车制动防抱死系统的工作可靠性和使用寿命直接关系到液压系统的整体状况, 根据相关的调查数据发现, 绝大多数的液压系统故障是由于其污染所导致的。只有对于液压系统的污染进行有效的分析和控制, 才能够真正保证液压系统正常运转。

1 液压系统工作液进入污染物而变质

1.1 液压系统污染物的来源

液压系统的污染源包括以下几种:潜在污染物、再生污染物和浸入污染物。总体来说, 液压系统的污染物主要包括固体颗粒、空气、水、化学物质和微生物等, 其中, 能够产生最为严重的危害的就是固体颗粒污染物。根据相关的调查数据发现, 大约一半以上的机械性磨损是因为固体颗粒而导致的元件表面损坏产生的。

1.2 固体颗粒的组成

固体颗粒主要由剥落物、胶质、金属粉末、空气中带来的粉尘、砂子、研磨粉、沉积物和纤维等组成。

1.3 固体颗粒污染的危害

1) 零件运动的摩擦阻力加大, 形成磨料磨损;

2) 破坏密封性能, 使液压系统发生严重泄露而无法正常工作;

3) 液压元件的孔隙在一定程度上被堵塞, 导致控制元件不能够正常工作;

4) 液压油中混入杂质和污物加快油液的氧化变质, 磨损加剧。

1.4 控制方法

液压系统的污染物控制, 体现在液压系统的设计, 制造、装配、使用和维护等一系列的过程中。为了提高液压系统的污染控制效果, 可以使用以下的两种控制方法:1) 避免污染物进入液压系统;2) 加强过滤使系统油液得到净化。

2 液压系统进入空气而产生穴蚀

通常情况下, 在维护液压系统的过程中, 能够看到在液压缸内壁或活塞杆表面存在着部分蜂窝状的孔穴。在进行液压元件拆洗的过程中, 看到发黑的问题也是比较司空见惯的, 甚至出现部分麻坑, 这充分说明, 液压系统进入空气而产生了穴蚀。液压系统进入空气而产生穴蚀不仅可能引起配合表面发黑, 而且也会产生一些小凹坑使阀芯被卡住, 进一步导致压力失调的问题发生。与此同时, 如果穴蚀与其他型式的腐蚀同时存在, 那么, 零件腐蚀速度就会大幅度提高。

2.1 影响液压系统穴蚀的主要因素

2.1.1 穴蚀的实质分析

穴蚀的出现是由于在油液压力比油气分离压力低的情况下, 溶于油液中析出的气体就会在油液中产生“空穴”。与此同时, 在压力不断增大的情况下, 空穴的体积也会不断减小, 当压力增大到一定极限时, 这些气泡受到高压的作用, 出现爆裂, 产生极大的冲击力和高温, 并以压力波的形式向四周传播, 作用在零件表面, 产生很大的冲击、挤压, 在反复作用下, 零件表面产生疲劳而逐渐脱落, 呈麻点状从而出现穴蚀, 导致零件很快被损坏。

2.1.2 液压油的质量问题导致穴蚀

液压油的品牌、质量如果不符合要求, 在使用中, 油液更加容易汽化和形成泡沫, 液压元件也就越容易产生穴蚀;另一方面, 油液压力的变化频率过高, 也会加快气泡的形成, 加速气泡的破裂速度, 导致穴蚀现象日益严重。

2.2 预防液压系统穴蚀的措施

2.2.1 选用质量和粘度等级合格的油液

根据车用油液的标准来进行液压油的选择。只有选择具备较高的质量的液压油, 才能够真正避免在液压系统工作过程中产生油液压力比油气分离压力低的问题。在进行油液的选择的过程中, 必须结合不同地区的最低气温来做出选择, 并且要保证液压系统的清洁。

2.2.2 保证系统油温

油液在使用过程中, 当油温过高, 油液容易汽化、蒸发而产生气泡, 加快穴蚀的速度。因此, 保证系统油温在正常的工作温度范围内, 能够降低气泡破裂过程中所释放的能量, 减小冲击, 有利于降低穴蚀。

2.2.3 保持各元件结合面的正常间隙

在制造或修理的过程中, 应该根据装配的公差下限进行装配, 从而能够最大限度地避免穴蚀问题的出现。一旦元件出现穴蚀问题, 那么, 唯一可以通过金相纸抛光技术将积碳去掉, 慎用其他处理方式, 以免酿成不良的后果。

3 制动液对液压系统的污染和损坏

制动液是汽车液压制动系统中传递制动压力的液态介质, 由于ABS液压系统较常规制动系统更为复杂, 因此, 如果选用不当制动液就会对液压系统造成污染, 加快零件的磨损和腐蚀。

1) 汽车制动液通道的管路长而曲折, 在流动过程中会产生很大的阻力。同时, 在ABS液压系统中, 一些相对运动的零部件配合间隙相当精密, 需要润滑, 减小磨损。为了保证制动液在各种条件下都能及时传递压力, 所以, 一定要选择具有适当的粘度的制动液;

2) 在ABS液压系统中, 制动液循环是在压力提升以及压力降低周而复始的工作, 所以, 和普通的制动系统中的制动液相比来说, ABS液压系统中的制动液的工作温度较高, 所要受到的压力也是非常大的, 因此, 更强的抗氧化性能是十分必要的, 只有这样, 才能够避免制动液中形成一些腐蚀性物质;

3) 在ABS液压系统中, 橡胶密封件和橡胶软管非常的多, 所以, 在选择制动液的过程中, 一定要注意不能对橡胶件产生较强的膨胀作用。否则会使其失去密封作用;

4) 在ABS液压系统中, 存在着很多精密的金属零件, 所以, 在选择制动液的过程中, 一定要具有较好的耐腐蚀性, 以免对金属零件和橡胶件产生腐蚀;

5) 在ABS液压系统中, 在制动过程中会提升制动液的温度, 所以, 通过较高的沸点就能够有效避免制动液产生汽化现象, 保证制动性能。如使用沸点较低的制动液, 常会在管路中产生气阻而导致制动失灵。

预防制动液对液压系统的污染措施:

结合上述的特征, 在ABS液压系统中, 制动液最好选择DOT3或DOT4的。然而, DOT3和DOT4是醇基制动夜, 存在着非常强的吸湿性, 会在一定的工作时间之后增大含水量, 从而使制动系统中的流动受到阻碍, 不利于维持良好的制动性能。根据相关的调查数据发现, 在DOT3和DOT4制动液被使用一年左右的时候, 其中的含水量平均能够高达3%, 所以, 在ABS液压系统中, 制动液最好每隔一年进行一次更换, 以便其达到最好的使用性能。

4 结论

虽然引起汽车ABS液压系统的污染是不可避免的, 但可以通过对液压元件的生产、制造过程及对液压系统的油液进行合适的选择, 得以有效控制和预防。在生产安装维修过程中做到严格规范, 使系统减少人为环境的污染, 最终延长ABS液压系统的使用寿命。

参考文献

[1]姜立标, 赵桂范, 段新强.现代汽车最新安全控制装置构造与检修实务.人民交通出版社, 2003, 9.

[2]于坤炎, 马洪文.现代轿车制动防抱死系统构造原理与检修.北京理工大学出版社, 1999, 12.