湖北省物流产业

湖北省物流产业（精选十篇）

湖北省物流产业 篇1

关键词：湖北省,物流业,相关产业,熵权,灰色关联分析

1 湖北省物流产业的灰色关联模型的建立

灰色关联评价系统最终是通过图形的接近程度判断因素之间的关联性,在此之前,需要对评价序列和比较序列进行分析研究,步骤如下:

设这个评价系统有N个评价对象,每个对象拥有M个评估指标,按照定性和定量相结合的方案完成这样一个矩阵,使每个对象与各个评价指标一一对应:

其中:Xij表示第k个评判对象在第i个评判因素下的指标值。在公式(1)中,需要根据实际的情况来分析并且判断出合适的参考因素和比较因素。本文的参考序列是评价物流业发展的一些序列,设为x0(j),且j=1,2,…,n;湖北省相关产业的属性可以用比较序列进行描述,矩阵设为xi(j),且i=1,2,…,m和j=1,2,…,n。

本文主要对农业、林业、牧业、渔业、工业、建筑行业与湖北省物流企业进行研究分析,为了表格填写的方便,先将A设为农业,B设为林业,C设为牧业,D设为渔业,E设为工业,F设为建筑行业,G设为湖北省物流行业。其中,湖北省物流行业的生产总值将会运用年鉴中交通运输、邮电的数据来进行计算。同时我们将比较序列用现代物流业的数据矩阵来使用,参考序列由其他相关产业构成的数据矩阵构成。湖北省现代物流业的国内生产总值增加值如表1所示。

表1 湖北省物流业与相关产业的国内生产总值增加值

1.1 将评价指标无纲化处理

因为实际获得的数据中的各个因素的量纲可能会有相同,而且量纲数据有时候也会相差悬殊,为了使比较变得容易一些。我们需要对实际获得的数据进行量纲的消除,转换为可以进行比较的数据序列,即将评价指标进行归一化处理。

公式如下:

在本文中,可以根据上述公式对表1数据进行处理,利用现代物流业与相关产业的发展关系对表1的矩阵进行归一化处理可得表2。

表2 现代物流业与相关产业国内生产总值增加值的归一化处理

1.2 绝对差值序列

参考序列与比较序列的绝对差值就叫做绝对差值:

为xi(k)与ri(k)在第i点第k项的绝对差其中Δmin和Δmax分别是绝对差值的最小值和最大值。其中:

i=1,2,…,m;j=1,2,…,n;k=1,2,…n

表3 现代物流业与相关产业的绝对差值

1.3 灰色关联系数的计算

R1(j)对R0(j)的灰关联系数如下:

其中ρ=0.5

表4 现代物流业与相关产业的灰色关联度系数

1.4 利用熵值法确定权重w

在信息论中使用熵来确定权重系数是一个非常普遍的方法。在信息论中信息的无序化程度可以通过熵值来反映,如果指标值很小,那么系统无序度越小,信息的效用值就会越大,如果指标值越大,则反过来也是成立的。所以,可以根据各个指标的变化情况,通过信息熵法把评价因素权重计算出来,计算灰色关联度。

有以下几个步骤:

根据熵的定义,m个评价对象n个评价指标,第i个评标熵的定义为:

(1)计算第k项指标下第i个评价因素值rij得比重fij

(2)计算第k项指标的信息熵Hj

其中k=1/lnm且0≤k≤1。

(3)计算评价指标的熵权w

1.5 加权关联度的计算

第k项的指标权重用w(k)表示。

表5 现代物流业相关产业的灰色关联度权重

2 关联度排序

表6 关联度排序

从上表6可以看出:湖北省的现代物流产业与相关产业的关联度的状况,工业(0.735);农业(0.039);牧业(1.494);渔业(1.102);工业(0.834);建筑行业(0.728)。

(1)牧业与物流业的相互关联的程度最高,这说明湖北省的物流发展现状还是比较落后的,在物流的一些高端运用上相对欠缺,还在以比较传统的方式去发展物流行业,而且物流行业的服务项目相对比较少,风险较高。

(2)渔业与物流行业的相互关联程度也相对较高,同样也是说明物流行业的发展相对滞后。另外,渔业之所以与物流行业的相关度较高,也与湖北所处的地理位置有关系,湖北的十堰市是南水北调的源头城市,优渥的水资源也使得这里的水产品极为丰盛,受到很多消费者的信赖,这样一种得天独厚的地理优势,也带动了水产品的销售,从而促进了物流行业的发展。鱼类等产品属于生鲜产品,对运输与仓储的条件要求也相对苛刻,所以,对于物流行业相对滞后的湖北省来说,还有很大的需要改善的地方,相对的,湖北省物流行业的发展空间也会比较大。

(3)其次是工业,工业与物流行业的相互关联程度相对来说是比较高的,但是对于拥有两个重工业发展的城市的湖北省来说,这样一个结果也反映出湖北省的自身优势方面没有得到很好的利用,湖北襄阳和湖北十堰是两个重工业生产基地,除了汽车的生产制造,还是很多外省汽车公司的汽车零部件供应商,那么在产品的运输配送与仓储的功能上,对物流的需求是非常大的,但是通过上述分析得出的结论,这一点还需要进行很大的改善。

(4)农业与物流业的关联程度不大,表明物流业还是处在刚刚起步的阶段,规模较小,只有简单的存储和运输等基础性的功能,物流的功能还不够完善,没有形成一体化较专业的状态,对于物流外包以及第三方物流的形式还没有被很好的利用起来。湖北山区较多,农业的发展相对来说不会很快,因此,农业与物流行业的关联程度较低也是比较合理的一个结论。

(5)建筑行业与物流行业的关联程度较低,同样也说明湖北省目前的物流发展比较基础,因城市发展需要,许多地区都会有大规模的房屋建筑工程和市政工程。比如,目前十堰与武汉之间高铁的修筑,武汉城区地铁的建设等,大批量的原材料储备和运输对物流管理也有比较高的要求。而实际的结果反映出,在建筑行业里,其与物流行业的关联度相对较低,大多数的原材料采购也都会因为物流行业条件的限制,而选择就近的供应商,所以,在建筑行业的这个方面,物流行业的发展空间也很大。

3 结束语

通过以上数据得出的结论,湖北省物流行业目前的发展相对迟缓,服务项目单一,技术方面比较薄弱,尚处于起步阶段,规模较小,仅仅具备简单的物流仓储运输配送的基本功能,没有系统和专业的物流管理体系,专业技术人才的空缺较大,物流管理意识不强。

参考文献

[1]赵志英.最小成本法在施工企业中的应用[M].呼和浩特:内蒙古科技与经济出版社,2007.

[2]刘思峰,常耀国,方志耕.灰色系统理论及其应用[M].北京:科学出版社,2004.

[3]湛述勇,陈荣秋.论JIT环境下制造商和供应商之间的关系[J].管理工程学报,1998(3):46-51.

[4]马丽娟.基于供应链管理的供应商选择问题初探[J].工业工程与管理,2002(6):31-39.

[5]王旭坪,陈傲.基于电子商务的供应商评价与优化[J].管理科学,2004,17(4):49-52.

湖北省物流业发展问题探讨 篇2

关键词：物流业；整合优化；物流集群

21世纪，物流已成为经济发展的支柱产业之一，成为国民经济新的增长点。物流业也已成为中国国民经济的重要产业，成为促进经济发展的“加速器”。全球经济一体化打破了地域的界限、行业的界限、时空的界限，提高物流效率、发展专业化物流模式、提供优质的物流服务已成为加速经济发展的必要条件。

一、湖北物流业的发展现状及问题

我国自20世纪80年代初从日本引入物流的概念以来，20多年里，物流业作为一个产业，在我国特别在经济发达的东部沿海地区得到了长足的发展，在深圳已把物流业列为三大支柱产业之一。湖北省的物流业目前还没有形成一定规模，与物流业相对发达的沿海地区相比还有明显的差距，与中部崛起的要求还不相适应，因此应该加大发展物流业的步伐。

湖北物流业的发展尚处于起步阶段，存在的主要问题有以下几个方面：

首先，湖北物流业发展的外部环境条件并未达到中部崛起的要求。例如，没有城市和物流的合理规划；港口、航道及其他运输资源未得到整合和充分利用；标准化建设和物流公共信息平台建设方面都不到位；没有做好承接东部产业转移和知名第三方物流企业进入湖北的准备，从而不能扩大物流需求，引进先进的物流技术和管理经验等。

其次，从物流供给方面来看，大多数物流企业提供的服务是不能够满足中部崛起战略实施后企业的物流需求的。随着供应链管理在企业观念中的根深蒂固，神龙、武钢等这样的大企业需要多功能、一体化的综合性物流服务。而湖北虽拥有一批物流龙头企业，但整体来看仍存在小、散、乱的状况，提供的也只是低层次的物流服务，特别是缺少专业的第三方物流企业。这样就导致很多大企业的物流成本高居不下，处于竞争劣势，不利于湖北在中部的崛起。

最后，湖北省的物流需求仍处于传统产业结构的分割之中。具体看湖北城市圈的城市产业构成，会发现圈内各城市经济发展不平衡，武汉首位度过高，城市圈出现断层结构，不利于区域物流的发展。

二、创造湖北物流业的发展环境

在中部崛起的过程中将湖北打造成中部的现代物流中心，这是一项浩大的系统工程。为了实现这一目标，必须要创造物流业的发展环境。结合以上分析，针对中部崛起背景下，如何创造湖北省物流业的发展环境提出以下几点看法：

（一）进一步加强基础设施建设，整合、规划现有物流资源

要在中部崛起过程中将湖北建设成为现代物流中心，完善的交通基础设施是必不可少的。因此，一方面，政府应该针对公路、铁路、航空港、水运航道和港口以及场站的建设进行统筹规划；另一方面，进行物流配送中心、物流仓库投资建设的企业要按照政府的规划进行设计、施工。湖北省近年来已经具备了一定的物流基础设施，但对现有物流资源的整合、规划仍不够，特别是水运航道未得到充分利用；仓库、堆场低水平重复建设。要由政府和企业共同努力，最终形成公路、铁路、航空港、水运多种运输方式的相互配合、衔接顺畅、港口和场站多点配套的运输网格局，实现“无缝式”运输，发挥最大的运输效率。

（二）以扶持本地一批龙头物流企业为主，引进国际国内知名物流企业来鄂投资为辅

一方面，扶持和培育几个龙头物流企业，增强湖北物流业的核心竞争力。先由政府制定符合物流业骨干企业的标准，从资金实力、技术先进性、设备配置和企业管理水平等方面设置选择条件，然后根据标准从全省范围里确定若干个符合条件的第三方物流企业、大型运输公司或大型制造企业附设的物流子公司作为湖北物流业支柱企业的发展对象，对其进行重点培育和扶持，政府在投融资政策、土地使用政策、物流服务价格制定等方面给这些企业一定的优惠。另一方面，通过政府创造的良好的物流业外部发展环境，吸引国际和国内的知名第三方物流企业来鄂投资，从而引进先进的物流理念和管理技术，达到带动本地物流企业发展的效果。

（三）政府要统筹规划，为物流业的发展营造良好的制度环境

一方面，可以向中央要有利于物流业发展的政策，如：可以争取国家对城市圈、物流圈建设的支持；争取国家加强对中部地区基础设施建设的支持；争取国家对中部地区在出口退税政策方面的支持，以扩大中部的商贸物流等。另一方面，要对现有的不利于物流业发展的政策进行适当修改，并就物流企业的融资、税费减免、土地使用等出台一系列鼓励物流业发展的新措施和政策，如：对参与新型物流设施建设的投资者，在项目建设和完工后一定期间享受税收减免；减少物流项目和物流企业的土地使用费，并适当延长使用时间；投资物流产业的企业可享受较低的融资费用等。

三、打造湖北省物流集群

湖北地处我国中部地区，经济内需型特征明显。人力知识资源优势明显，基础设施比较完善。但是物流集群观念淡薄，物流企业所有制结构复杂，绝大部分管理还停留在“粗放型”阶段，战略不清晰。另外企业间合作较少。专业的配送、包装等配套企业不多。企业之间专业分工深度不够。湖北作为老工业基地和老农业基地要在中部崛起，要充分利用自身优势，以大规模的资本投入加快经济的外延式扩张和经济总量的扩大，以大力度的结构调整加速经济的内涵式扩张和经济运行质量的提高，以重点特色产业为导向建立物流企业集群。

在完善的物流业发展环境基础上，以地理位置和行业特点为依据，进一步加大合理规划力度。以“汽车/钢铁产业集群”、“现代农业产业集群”、“光电信息产业集群”、“生物技术/医药产业集群”为重点，实施湖北省大流通战略。

浅议河北省物流产业集群创新 篇3

1.1 系统性特征

物流是一个系统, 因此物流产业集群的创新必须统筹规划, 协调安排, 使整个集群的效益得到提高, 而不是拘泥于某个职能或领域。

1.2 共赢性特征

物流产业集群已经包含供应链的若干环节, 供应链强调在链状或网状结构上各个节点合作共赢, 因此物流产业集群的创新也要满足集群内的企业能够共享资源、共同发展的要求。

1.3 协同互补性特征

集群内的企业资源具有更大的领域局限性, 因此, 相比较与之前的模式, 物流产业集群的创新更加注重资源的互补性, 使之能够协同满足各个企业发展的多方面需求。

1.4 地方性特征

物流产业集群创新也必须以地方性的因素为基础, 合理规划, 使之符合当地的各种文化, 使各项创新更好地发展下去, 达到预期的效果。

2 物流产业集群创新的影响因素

2.1 政府机关的支持

本文之所以将政府机关的支持列在影响因素中的第一位, 是因为我国的市场经济建设还不够成熟, 特别是像河北省这样的欠发达地区, 市场规律的影响力度还远不及行政手段。

2.2 专业人才的引进

在创新的过程中, 人的因素占了很大的成分。因此专业人才成为促进物流产业集群创新的关键因素。通过专业人才的流动, 促进集群各种因素的更新换代, 为集群发展打好基础。

2.3 产业链资源的聚集与整合

通过产业链进行资源的聚集与整合, 协调整个集群的发展与绩效, 符合系统论的主要观点, 同时也满足共赢性特征中的链式共赢性以及协同互补性特征。

2.4 知识的积累与流动

一方面, 集群内企业之间的竞争促进了知识的积累, 使集群内的企业达到规模经济;另一方面, 集群内企业之间的合作又促进了知识的流动, 形成溢出效应, 在一定程度上能够突破地方性特征的局限性, 满足共赢特征的要求。

3 物流产业集群创新的途径

根据上文所论述的物流产业集群创新的相关理论, 特别是针对物流产业集群创新的特征与影响因素, 本文给出了以下的建议措施。

3.1 政策上予以鼓励

各级政府及有关部门要高度重视物流产业集群的创新, 并且在政策上给予物流产业集群和集群内的各物流企业以较大的倾斜, 使有关创新主体可以更加顺利地进行创新活动。

3.2 大力引进创新型人才

各创新主体要在战略上建立健全人才的引进、激励的机制, 并且还要加强与国内外同行业中的先进企业的交流与沟通, 通过知识的溢出作用, 无须直接吸引人才而产生相同的作用。

3.3 统一规划, 统筹安排

物流产业集群创新的主体是一个系统, 涉及多个环节的整合, 因此必须从宏观上对创新活动进行把握, 追求整体系统绩效的最优, 而非局部最优。

以上三大措施实质上具有一种自顶向下的层级关系, 这种层级关系更加符合河北省当前的实际状况, 理清这种层级关系有利于物流产业集群创新的发展。

4 结论

物流产业集群创新有其自身的特点和多种影响因素, 在制定相关创新政策时要综合考虑这些特点与因素, 并努力争取上级有关部门的支持和鼓励, 加之业务层面上的协调控制与整合, 使河北省的物流产业集群乃至整个物流业取得长足的进步。

摘要：本文分析了物流产业集群创新的特征和影响因素, 并根据河北省的具体情况对河北省的物流产业集群的创新提出了具体的建议措施。

湖北省物流产业 篇4

关键词： 湖北省 中小企业 套期保值 物流系统

中图分类号：F306.6文献标识码：B

湖北地处中部，是我国重要的粮棉产地和物流集中交汇地，尤其是以武汉城市圈和湖北西部宜昌市形成的湖北省“棒锤”型发展起飞的经济态势，更需要占重要比例的中小企业1能够在湖北省建设区域物流中心、实现中部率先崛起战略中发挥其应有的作用。以此为背景，中小企业如何应用期货套期保值交易来提高经营管理水平、规避市场风险，不断的发展壮大，并以此为基础，建设和发展以交割仓库为物流节点，交易企业为物流主体的区域物流体系就成为我们关注和研究的问题。

一、 湖北省中小企业套期保值交易现状

笔者先后走访了湖北省内具有代表性的几家期货经纪公司，包括中国国际期货经纪公司（武汉）、长江期货经纪公司、美尔雅期货经纪公司等，以及代表政府执行监管的中国证监会武汉证管办，并和有关企业进行了接触，收集的20家企业的材料在分析湖北省的中小企业的期货套期保值交易情况方面是具有一定代表性。

湖北省参与套期保值交易的中小企业呈现如下交易特点：

交易品种集中度较高。在我们所调查的20家企业中，参与棉花品种交易企业和参与铜品种交易的企业占了绝对比重，只有3家企业分别从事菜籽油品种和小麦品种的交易，另有2家企业从事工业铝的交易。这一状况的出现，是符合套期保值交易的基本特征的，我们知道，套期保值交易的特点之一就是现货和期货交易之间的关联性，江汉平原是湖北省重要的产棉区，同时在黄石市和大冶市拥有较丰富的铜矿资源，湖北省既可以作为铜产品的产区，同时由于经济的发展，也成为铜产品的销区，因而也使得湖北省相当一部分中小企业的经营活动是围绕这些商品交易活动展开的。

交易主体在地区分布上呈现两翼分布特征。两翼是指以东部武汉为中心的武汉城市圈和以西部宜昌市为中心的包括宜昌、十堰、丹江口等城市集群，这两翼构成了湖北省主要的经济增长区和引领湖北省实现率先在中部崛起的起飞支点。这种经济结构特征决定了分属于这两翼的众多中小企业也具有了较强的市场意识和较先进的经营理念，愿意并且敢于利用这一重要的市场工具来推动企业的经营管理活动。另一方面我们可以看到，工业品的交易企业基本分布在省会城市和地区中心城市，而农产品交易则处于三线城市，体现了典型的地域特征和经济发展水平高低的特征。这一特点带来的一个重要问题就是在交割仓库的建设中，难以做到均衡发展，从全省的物流节点的设计看，涉及到怎样起到连接主要经济区的物流体系的作用。过于集中的交易企业分布，使得在物流节点间的运输成本大幅提高，降低了物流效率。

抗风险能力相对较弱，管理水平较低，相关专业人员匮乏。在期货交易中，不管是投机交易还是套期保值交易，风险意识和风险管理是头等大事，但是从我们调查的情况看，在这些从事高风险交易的企业中很少有企业有专业期货交易人员，现有的交易管理人员的来源基本表现为几种情况：企业现货业务员接受简单培训；完全交由专业的期货经纪公司；企业老总亲自操作，期货公司作为咨询；聘用临时交易管理人员。

国家监管部门缺乏明显的政策引导和服务。期货交易在市场经济活动中的重要地位已经得到各个方面的高度重视，但是从实践上看，监管部门更重视监管，缺乏有效的服务，服务型政府的理念未能在期货市场上得到较好体现。笔者认为，政府可以在期货公司、期货交易所和企业之间进行牵线搭桥，树立长远意识，不仅看到眼前贡献的财政收入，还要看到中小企业的发育发展对于湖北省经济发展的重要作用，对建立湖北省畅通物流体系乃至建设湖北省区域物流中心的推动作用。

三、全面改善湖北中小企业套期保值交易状况的措施

针对上述一系列特点和相关问题，我们认为，要全面改善湖北省中小企业套期保值交易状况，需要从几个方面着手。

政府观念和政府行为要进一步转变，全面提升监管水平和服务质量。这里的观念转变既包括对中小企业的服务观念的转变，还包括对于期货市场发展的重要性认识的转变。中小套期保值企业的发展会带动本地区期货市场的发展，将为湖北省的经济发展产生良好的促进作用，能够将湖北省的农产品和金属产品物流系统和全国的大的物流系统联系起来，这样的发展前景从根本上看是完全符合湖北省建设大物流大流通体系这一基本战略思路的。同时，积极建立提供中小企业套期保值交易的交流平台，如研讨会交流会等形式，定期发布交流信息，建立信息共享平台，提供专业人才的培养和合理有序流动的人力资源交流平台等等，从政府的角度组织交易所和期货经纪公司、企业、政府四方之间的沟通，帮助企业提高自己的专业管理水平。

充分利用期货市场特点，进一步提升企业的质量意识和品牌。期货市场的一个重要特征就是交割品种的标准化和品牌化，尤其对于大宗金属品种的交易更是这样，如果企业能充分参与市场交易，在自己的生产经营中主动按照交易所所制定的交割品的标准来进行质量管理，不仅能全面提升自己的产品质量，而且还能逐步树立自己的名牌产品，建立自己的独特品牌，真正的走出去，参与全国的大竞争，进一步提高市场竞争能力，这对于中小企业的发展更有意义。

大力培养企业专门人才，提高期货交易管理水平。湖北省中小企业需要培养自己的专门人才，建立高素质稳定的期货交易队伍，寻求和专业期货经纪公司、高校等进行长期合作，提供有效的咨询和长期的人才培养，可以考虑和高校建立长期的合作关系，通过提供实习基地和共同办学等形式，形成校企之间良好的期货专业人才合作培养机制，保证企业长期的人才输送。

利用期货交易的交割仓库的建设来提高中小企业的物流效率，有效降低物流成本。目前，湖北省建立的期货交割仓库很有限，初步统计，仅仅设立了一家棉花仓库、一家小麦仓库、一家白糖仓库和三家菜籽油仓库。我们知道交割仓库的设立，一方面是体现了该地区在这一品种交易上的重要地位，同时由于交割仓库就在附近，实际上建立了一个重要的交易商品的物流节点，通过这些节点实现和交易所其他的交割节点以及全国的交易客户的互联互通，将极大提高中小企业的物流效率，有效降低成本。所以，湖北省中小企业在套期保值交易活动中要积极和相关期货交易所进行沟通，并联合省内大型套保企业和政府部门、期货公司，积极申请在湖北省设立交割仓库，建立高效的物流网络。

四、结束语

总之，笔者希望通过调查和分析，能为湖北省中小企业提供一条新的可以借鉴的发展壮大之路，也希望通过政府、企业、高校之间的有效联合，真正帮助湖北省中小企业在发展中有效利用期货市场的套期保值交易的功能，在竞争日益激烈的市场中能走得更好更稳，并且在湖北省建设区域性物流中心的战略规划中发挥应有的作用。

作者单位：湖北经济学院

参考文献

[1]张奋勤，袁声莉.政府执行力：中小企业成长的制度保障[N].湖北日报，2007-7-26(8).

[2]郑州商品交易所交割部，交割仓库一览表，郑州商品交易所网站.

[3]李莉，汉江丹江口铝业有限责任公司调研报告，www.mfc.com.cn.

[4]作者不详，股指期货与商品期货套期保值对比，中国国际期货公司网站.

注释：

1 中小企业（Small and Medium Enterprises）的概念，仍然沿用国家在《中华人民共和国中小企业促进法》、《中小企业标准暂行规定》等相关法律文件中所界定的中小企业的标准，即“职工人数2000人以下，或销售额30000万元以下，或资产总额为40000万元以下。其中，中型企业须同时满足职工人数300人及以上，销售额3000万元及以上，资产总额4000万元及以上；其余为小型企业。”

Based on Constructs the Hubei Province Logistics System Mid-and Small-scale Enterprise to Wrap the Time to Guarantee the valuereal Diagnosis Research

Fu Xiaoming

（HubeiUniversity of Economics）

Abstract：As an effective marketing tool to construct regional logistical center, futures market hedge becomes the Small and Medium Enterprises of the Hubei province important part of business, and help them keep developing in high speed. On the other hand, it shows a few of problems in developing such as lack of human resources, low risk affordability, imperfect government services, and so on.. The thesis regards that one high efficient platform based on logistics services and management services must be built by government, enterprises and colleges to make a good environment for earning better development

Key words: Hubei provinceSmall and Medium Enterprises Hedge Logistics

河北省物流产业集群的发展模式研究 篇5

产业集群是相互关联的企业或其他各种实体，为了获得互补性、协作经济和分散风险等利益，在某一特定领域内空间集聚而形成的产业组织动态网络。

物流产业集群则是以现代物流业为主导的众多相关企业与机构，基于引致需求、资源整合、弹性专精、专业化分工、集体学习等因素的驱动，按照专业化、规模化的原则共享物流基础设施，组织物流活动，为物流服务需求方提供更加优质的综合物流服务，从而获取竞争优势，形成以地理空间集聚为外在表现、以竞争-合作关系为本质特征的社会经济网络。

物流产业集群衍生于物流业的集聚化发展，因此表现出如下特征：(1)基于物流需求是一种派生需求，物流产业集群的形成依赖于区域经济和其它产业的发展;(2)物流活动在很大程度上依赖于区域基础设施建设，因此物流产业集群的发展受区域基础设施建设的限制;(3)现代物流属于第三产业，有物流需求的集聚才会有物流产业集群的形成;(4)物流产品差别化特性，使得物流产业集群内的物流企业之间存在着竞合关系。

2 河北省现代物流业的发展现状

近年来，河北省现代物流业的发展步伐明显加快。2007年，全省社会物流总额达31079.97亿元，同比增长18.41%，货运总量达到10.57亿吨，增长9.06%。物流业增加值为1206.89亿元，占全省服务业增加值的比重为25.9%。可见，物流业已成为河北经济发展的重要基础和支撑力量。

从实际运行情况来看，河北物流业的发展表现出如下特点：

(1)现代物流业得到各级政府的高度重视和大力支持。2006年3月16日省政府第62次常务会议通过了《河北省现代物流发展规划》，唐山、石家庄、邯郸等经济中心城市也都制定了现代物流专项发展规划，省市还建立了重点项目引导资金制度。

(2)物流企业规模和实力进一步增强，行业集中度明显提高。目前，全省规模超亿元和十亿元以上的物流企业已有十余家，有的地区吸纳了几百家物流企业进入物流园区，有效地整合了资金、设备设施、信息技术等社会资源，市场集聚度和竞争力明显增强。

(3)第三方物流发展较快，推动了物流业务外包的增加和专业化水平的提高。据统计，2007年全省制造业物流外包增长速度在5%～10%左右，运输与仓储外包的增长速度在10%～15%左右。第三方物流市场逐步细分，专业化程度提高，供应链管理这一全新的经营理念逐步被企业接受和应用。

(4)物流业基础设施骨干网络初具规模。目前，河北省铁路密度和货物周转量居全国之首，拥有各种生产性泊位91个，全省港口年吞吐能力近4亿吨。石家庄机场完成扩建工程。全省初步形成了以国有铁路和公路主干线为骨干，兼有地方铁路、水运、管道和航空运输方式，并与京津交通全面对接的、具有一定规模的现代化立体交通运输体系。

(5)物流装备现代化、信息化水平逐步提升。基础地理、市场信息、科技信息、政务信息和公共信息五大基础数据库基本建成。立体仓库、专用叉车、自动分拣设备、集装箱、托盘、手持终端、集装箱车、冷藏车等现代化物流设施设备得到普遍应用。

(6)区域间联合与协作有了新进展。2007年11月18日，首届京津冀区域物流合作发展论坛在京召开，北京物流协会、天津交通与物流协会与河北现代物流协会签订了“合作框架协议书”;同年4月，津冀跨区域口岸合作项目———石家庄内陆港开通运营。这种区域间合作，对于突破区域壁垒，形成密切合作，实现资源优势互补，降低区域物流成本，提高区域物流竞争力有着重要意义。

3 河北省物流产业集群的发展条件和优势

河北省是全国第六经济大省，地处环渤海、环京津，使其在物流产业集群的发展上有着得天独厚的条件和优势。

(1)自然地理条件优越

自然地理条件是特定地域的一种资源禀赋，是决定区域生产方式与发展路径，进而决定产业集群形成的重要基础。同样，地理优势也是物流产业集群形成的重要资源。河北省具有环京津、环渤海的独特区位优势，拥有秦皇岛、唐山、曹妃甸、黄骅等几大港口，是重要的物资集散要地。河北可利用港口群和沿海综合物流体系，通过发达的公路、铁路、水路和航空交通网，集成和组合多种运输资源，构建连通华北、西北和东北的物流枢纽和设施，为“三北”地区提供便捷的出海大通道。这些区位条件，为河北物流产业集群化发展奠定了坚实基础。

(2)京津冀区域经济一体化有利于促进物流集群的形成

京津冀根据区域经济一体化的发展目标和要求，通过物流技术的标准化和运输、仓储、配送等的信息一体化，加快建成公共信息平台，形成管理协调机制，促进区域物流一体化的发展。河北省以道路运输、客货站场主枢纽和区域性物流中心等物流设施建设为重点，积极规划各类物流园区，扶持发展一批具有先进设施设备的大型第三方物流企业，构建合理的能辐射一定区域的现代物流体系，为京津冀经济一体化构筑良好的物流平台，进而推进物流产业集群的发展步伐。

(3)良好的区域产业发展环境

物流产业集群的形成需要良好的区域产业环境，主要包括基础设施及配套基础产业。从物流产业的性质和特征看，其关联行业包括水运、铁路、公路、航空等运输业，也包括储备、邮政、电信、海关、商检等公共行业，这些物流设施和基础产业的共用性，可为集群内企业的发展提供良好的外部条件。河北省在这些基础设施和公共服务行业以及通关、商检快捷化方面，无论是运能规模、技术含量，还是管理水平都有了长足进展，为物流集群的形成创造了条件。

(4)产业集群与物流园区的良性互动

目前，河北省在钢铁、医药、纺织服装、石化等优势产业集群和临港产业集群、县域经济中的皮革、箱包、羊绒等特色产业集群方面取得了长足发展，产业规模不断扩大，技术水平稳步提升，服务体系逐步建立，集聚功能和辐射力明显增强。这些产业集群的动态发展，在空间上集聚了大量的物流需求，进而为物流园区的发展提供了必要条件。由于物流园区拥有完善的运输、仓储、配送、信息管理等物流基础设施，必然推动不同类型物流企业在物流园区内的集中布局。

(5)政府的积极规划和大力扶持

物流产业集群的形成既是企业空间形态和物流市场发展到一定阶段的产物，也是政府规划和扶持的结果。“十一五”以来，河北省和各主要经济中心城市都制定了“现代物流发展专项规划”，把现代物流列入全省十大主导产业之一，着力构建“物流枢纽城市-物流园区-专业物流(配送)项目”等多层次、广覆盖的现代物流布局体系。这些政策举措必然将引领全省物流产业和企业朝着信息化、规模化、规范化、现代化、集群化方向发展。

4 河北省物流产业集群的发展模式

根据河北省现代物流业的发展现状和特点，我们主要选择以下几种物流产业集群发展模式进行探讨。

(1)地理禀赋型/区位导向型物流集群

如果以区域的地理环境、资源禀赋、产业发展水平、基础设施、交通等地理区位优势作为选址的主要因素，就会导致大量的物流企业及相关组织聚集在某一地区发展。譬如，依据中心城市的功能定位、经济发展水平和基础设施等条件，以港口带动、产业推动、消费拉动、交通枢纽联动等模式，重点建设石家庄、唐山、廊坊、邯郸、张家口五个区位优势明显、基础设施完善、物流规模较大、市场发育良好的物流枢纽城市，这样就可以把大量的物流企业和从事与物流活动有关的组织聚集在这些地区，集中开展仓储、运输、配送、通关、商检、运输代理等活动。

(2)主导产业依附型物流集群

物流业是为其他产业提供物流服务的第三产业，为了更接近客户，有些物流企业会以其客户所在地作为选址依据，这样依附于制造业或商业等发展的物流集群就是依附型集群。这类物流集群一般与其它产业结合形成产业链共生关系，以求共同发展。为此，河北在物流园区的规划建设上，应考虑与其他产业相结合，如建设依托于医药、钢铁、石化等优势行业的产业集群型物流园区;或者在有些地区的物流园区规划中也可包括如出口加工区、生产加工区、临港工业区，贸易流通区等。这种与主导产业共生的模式都是可以参考的物流集群发展模式。

(3)纵向功能关联型物流集群

这种集群模式也叫垂直型集聚，即若干个物流企业和相关组织处于商品流通过程的不同环节，企业之间存在垂直纵向联系，这些物流功能侧重点不同的企业在同一区位上集中而形成的物流产业聚集。如采购业、运输业、仓储业、加工业、配送业等构成物流供应链的上下游，可以使区域内物流企业通过分工与协作，形成功能完整的物流链，既可为顾客提供全面的物流服务，又可实现规模生产和专业化分工，形成交易过程中的密切合作，获得外部范围经济。

(4)横向协作型物流集群

横向协作型集群是由有着密切专业化协作关系的众多物流企业而形成的聚集，这种集群中常常以某些大型的综合物流企业为中心，通过产业合作机制把其他为大企业提供专业配套服务的相关中小型物流企业集聚到一起，共同完成物流链中相同的物流业务。例如，在东京的和平岛物流团地内，30多家仓储企业共同租用12.7万平方米的仓库，40多家运输企业共同租用8.6万平方米的货运平台，开辟了1000多个运输到站。这样既能使现有的物流设施得到充分利用，又能降低物流企业的运作成本以及库房的费用支出。

(5)政府主导型物流集群

政府主导的物流产业集群是以政府导向为中心，以政策支持为动力的一种自上而下形成的集群，多以物流园区为依托。一般发展模式为由政府从宏观层面规划物流集群，划出特定区域，再由政府组织，集中投入建设，然后大力招商引资。河北省应制订专门的物流发展规划和政策措施，重点建设好五大物流枢纽城市、十大物流园区和三十大专业物流项目。在物流园区的规划上，要依据地理区位条件正确定位，体现出运输枢纽型、区域物流组织型、商贸型、综合型等不同类型园区的优势，形成各具特色的物流集群。如在石家庄、唐山等物流枢纽城市，可以建设综合性物流园区;在各类开发区，可以建设专业型物流园区。

5 结论

现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术，对于优化资源配置，提高经济运行质量，转变经济发展方式，具有十分重要的意义。而产业集群是物流业发展的一种必然趋势，只有全面认识物流产业集群发展的条件和模式，才能对其运行及发展进行正确引导。因此，在对河北省物流产业发展现状的分析基础上，结合本省区域经济特征和物流产业集群发展的基础条件，重点提出了地理禀赋型、主导产业依附型、纵向功能关联型、横向协作型和政府主导型五种发展模式，这对河北物流产业的发展决策是非常有益的。

参考文献

[1]李佩,王广永.上海物流产业集群的实证研究[J].物流技术,2007,(12):72-73.

[2]薛辉,欧国立.产业集群的物流运作模式研究[J].中国流通经济,2008,(10):22-24.

[3]王逸.广西集群式物流产业发展战略研究[J].北方经济,2007,(18):76-77.

[4]熊浩,鄢慧丽.物流产业集群的发展初探[J].物流技术,2007,(2):18-21.

湖北省物流产业 篇6

1.1 湖北物流产业发展基本情况

近年来,湖北省物流业总体规模快速增长,服务水平显著提高,基本形成了武汉城市圈物流圈、宜(昌)荆(州)荆(门)物流圈、襄(樊)十(堰)随(州)物流圈以及长江物流通道等物流业体系。2008年,湖北货运量达到7.58亿吨,同比增长29.5%。其中,铁路运输1.02亿吨,增长4.9%;公路运输5.28亿吨,增长33.3%;水运1.27亿吨,同比增长40.5%,公路货运增长迅猛。货物周转量2688.97亿吨公里,同比增长41.9%。其中,铁路运输1096.90亿吨公里,下降3.6%;公路运输789.37亿吨公里,增长161.3%;水运810.46亿吨公里,同比增长77.0%,水运中内河416.17亿吨公里,同比增长15.0%,水运中海运394.29亿吨公里,同比增长311.4%;输油管道2.30亿吨公里,下降17.9%。港口吞吐量1.6亿吨,同比增长3.4%。湖北客运量8.97亿人,同比增长6.7%,旅客周转量1077.7亿人公里,增长13.7%。

由长江航道、铁路、公路、民航和油气管线组成的湖北交通网络骨架初步形成,2008年综合交通网总规模达到7.52万公里(不含空中航线、城市内道路)。湖北长江经济带拥有港口14个,其中武汉港、宜昌港、黄石港和荆州港为国家规划的长江水系内河主要港口。京广、武广、京九、焦柳、荆沙等多条南北向铁路,东西向的有在建的沪汉蓉铁路。公路主要有沪渝、福银高速公路。航空拥有武汉天河机场、恩施机场、襄樊机场和宜昌航管站,具有相当的客运承载能力。其中武汉天河机场年旅客吞吐量为1000万人次,是4E级的国际机场,是华中地区规模最大、功能最齐全的现代化航空港。目前,湖北民用汽车拥有量增长较快,民用运输船舶中驳船、海运船舶增长较快,较2007年增幅分别达42.5%和27.9%[1]。

1.2 湖北物流产业发展特点

1.2.1 社会物流总额快速增长,物流需求进一步扩大

初步测算,2008年,全省社会物流总额25000亿元,同比增长18.2%,近三年年均增长19.2%。GDP总量与物流总额相比(物流需求系数)为1:2.21,即每单位GDP产出需要2.21个单位的物流总额来支持,这一系数高于上年的水平,表明社会经济发展对现代物流的需求继续增长。

1.2.2 物流业对国民经济的贡献进一步增大

随着社会物流总额快速增长,物流业也实现了较好经济效益。2008年,全省完成国民生产总值11330.38亿元,同比增长13.4%;实现物流业增加值780亿元,同比增长16%,高于全国平均水平0.6个百分点,近三年年均增长16.4%,占GDP的比重为6.9%,占第三产业增加值比重为17%。物流业增加值增长速度快于全省生产总值的增长速度,对国民经济的贡献进一步增大,也凸显物流业发展对于做大服务业,转变经济发展方式的重要作用。

1.2.3 物流的运行效率提高

社会物流总费用与GDP比率有所下降,物流的运行效率提高。2008年,社会物流总费用2050亿元,同比增长21.3%,物流总费用占GDP的比重为18.1%,比2006年下降了0.12个百分点,低于全国平均水平0.2个百分点。

1.2.4 货物运输业务快速发展

运输能力增强,货物运输业务得到快速发展。2008年货物运输量7.58亿吨,比上年增长29.5%;货物周转量2688.97亿吨公里,同比增长41.9%,是近几年增长速度最快的一年。铁、水、公、空运输全面发展,其中铁路运输仍是全市货物运输增长的主要方式,但增长幅度减缓,铁路货运量和货运周转量占全部货物运输的比重分别为13.4%和40.8%。水路运输成为湖北运输方式中的增长最快的部分,2008年水路货运量水运1.27亿吨,同比增长40.5%;货物周转量810.46亿吨公里,同比增长77.0%。

1.2.5 物流行业固定资产投资增长

现代物流基础设施骨干网络基本建成,城市公交、管道、仓储、邮政固定资产投资大幅增长。湖北交通运输、仓储和邮政业的全社会固定资产投资658.68亿元,同比增长1.67%,其中,铁路运输固定资产投资同比下降17.1%,道路运输业固定资产投资增长1.9%,城市公共交通业固定资产投资增长200.9%、水上运输业固定资产投资增长16.7%,管道运输业固定资产投资增长400%,装卸搬运和其他运输服务业固定资产投资88.3%,仓储业固定资产投资106.3%,邮政业增长固定资产投资385.7%。过去相对规模较小的行业呈现较快增长势头。一批重大铁路、公路、机场、港口项目投入建设,物流基础设施骨干网络初具规模。

1.2.6 物流企业实力进一步壮大

物流企业实力进一步壮大,物流业总体水平明显提高。2008年,湖北境内,从事交通运输、仓储和邮政业的企业有3546家,从业人数38.3万人。一批国有、民营、中外合资、外资物流企业,凭借各自的优势条件发展各具特色的物流服务,共同推进全省物流业的发展。如捷富凯、日通、车城、中远等物流企业为工业原材料和零部件采购、产品配送提供物流服务,已成为为制造业服务的物流骨干企业;武烟、神龙等龙头制造业企业把物流视为其核心业务,建立了相对独立的物流机构;中百、武商、九州通等批发零售企业,通过导入先进物流技术、信息化管理等理念,具备了相当的企业配送能力;中原、省汽运、宇鑫、大道、捷利等一批以交通运输为主的物流企业形成了城市圈商品运输分拨配送网络及国内成品车运输网络。同时,通过兼并重组,一批老的批发仓储企业正向现代物流企业转形,物流骨干企业数量和质量较以往有了较大的突破。

1.2.7 物流布局进一步优化

合理布局物流区域,物流集聚得到较快发展。按照“十一五”物流业发展规划确定的物流体系建设目标,各地先后相应按总体规划编制了物流园区、物流中心发展规划。继2006年武汉江岸丹水池、东西湖吴家山、硚口西汉正街、江汉高桥、江夏郑店、化工物流园等完成物流规划的基础上,2007年又重点完成了武汉黄陂天河临空物流园区、新洲阳逻港口物流园区等物流园区及物流中心的总体规划或发展战略研究。2009年正在编制完成跨区域的《武汉新港》规划,同时,在省、市两级政府积极推动下,物流园区和物流中心的招商引资工作也在不断加快,物流园区、物流中心和货运枢纽、场站建设稳步推进:香港招商局、中国基建、华融、人和、武钢江北钢铁物流基地、煤炭物流中心等纷纷落户阳逻地区;东西湖地区目前已集聚各种物流企业近百家;深圳市友和道通、宅急送等航空物流企业纷纷落户黄陂天河临空物流园区[2]。

2 湖北物流业发展中存在的问题

从2008年全省物流发展总体情况来看,现代物流业发展势头良好,但仍存在一些不容忽视的问题,必须引起高度重视。

2.1 物流业发展软硬件环境的问题

2.1.1 物流运行效率仍然较低

我省社会物流总费用与GDP的比率虽然略优于全国平均水平,但与东部沿海地区14%左右的水平相比仍有较大差距。

2.1.2 社会化物流有效需求不足

以武汉为例,与相关兄弟城市相比,武汉在货物运输量、货物周转量等关键指标上还存在一定差距,物流市场有效需求相对不足。据调查,我国一般商品加工制造的时间不超过10%,而90%以上的时间处于仓储、运输、搬运、包装、配送等物流环节。目前武汉市大型国有企业仍按传统模式开展原材料采购和产成品运输等,缺乏运用现代物流管理理念和手段贯穿企业各个生产环节。

2.1.3 现有的管理体制和模式落后

目前,湖北物流管理职能分散,涉及十多个部门,缺乏统筹规划和整体协调,制约了物流业的快速发展;条块分割、地区封锁和行业垄断较大地影响了物流资源的整合和一体化运作,部门和地方利益不协调,分散了物流资源,阻碍了统一开放物流大市场的形成。以武汉为例,近年来,武汉虽陆续出台了若干扶持物流发展的政策措施,并起到了一定的积极作用,但从横向来看,其支持力度与兄弟城市相比仍有差距,突出表现在政策措施不具体,针对性不强,支持力度不够,执行难度较大等。而深圳、杭州、上海、天津和广州等城市出台的关于物流用地、税收、资金支持和道路收费等相关政策措施具有较强的操作性。而且,湖北物流业的发展也缺乏统一、协调的产业政策体系支持,很多政策措施需要有关部门落到实处。

2.1.4 物流基础设施发展滞后

物流基础设施跟不上发展需要,各种运输方式相互衔接不够,尚未建立适应物流业运输需要的高效便捷网络,物流园区数量不足、物流技术装备应用水平有待提高。以航空和港口为例。受临空经济发展和产业布局的影响,武汉市航空货运总量不大,与长沙、杭州和成都等地相比,有一定的差距。港口发展中存在有港口各自为政、竞争无序的现象和进出港口道路收费站点众多、收费较重等问题,全省港口目前没有形成“一盘棋”的理念,很难实现港口之间的优势互补和资源最大限度的合理利用。

2.2 物流业企业自身的问题

2.2.1 物流企业规模较小

物流社会化程度不高,专业化物流供给能力不够等问题依然突出,“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍。大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求,经营模式、服务质量和工作效率难以满足社会化物流的需要。第三方物流企业发展仍处于发展的初级阶段,难以为货主提供优质、高效、准确的增值服务。湖北的物流企业虽多,但发展水平不高、规模偏小,大部分物流企业服务功能少,距离现代物流的要求还有一定差距。能在全国排得上名的非常少。大型龙头物流企业数量不多,4A级、3A级企业非常有限。

2.2.2 企业信息化水平参差不齐

武钢、武烟、神龙、中百、九州通、武商等一批大型企业信息化管理水平较高,而为数众多的中小企业信息化管理发展水平较低,特别是部分仓储、运输等物流企业规模小,技术水平低,管理与运作能力有限,信息化水平不高。在全市公共信息平台建设中,汇通公司建立了银河运输网络平台,但运作管理水平较低,仅能反映车、货互需的单一信息,物流公共信息平台和电子口岸信息管理平台尚未建立。

2.2.3 物流人才培养和物流标准还不能完全满足需要

目前,湖北的物流企业大多停留在初级阶段。物流业发展的标准化程度不高,统计体系亟待建立和完善,物流专业人才,尤其是高水平的人才不足。第三方物流、第四方物流还远未形成。

3 加快湖北物流业发展的对策建议

当前,要推动湖北物流业的快速健康发展,除了针对以上的问题,逐一有针对性的解决之外,还要推动一批重大项目,以项目带动物流业的发展。

3.1 改革物流业管理模式

加大物流业的组织领导和协调力度,充分发挥现代物流工作联席会议制度作用,成立落实物流业调整和振兴实施方案工作小组,集中研究解决区域物流发展中的重大问题,推进重点物流园区和项目的建设。改变各部门各行业单一发展的观念,加强部门之间的协调合作,逐步消除体制和政策障碍,研究制订切合湖北实际的政策措施,推进湖北现代物流业快速健康发展。按照国家物流业调整和振兴规划,结合湖北省城市发展规划、土地利用总体规划及产业布局特点,进一步修改完善湖北省现代物流业发展规划,积极引导和推动重点领域和区域物流业的发展。

3.2 优化物流业发展布局

根据市场需求、资源环境条件、区域规划等因素,重点发展三大物流圈,建设长江、汉江物流通道和一批地区性物流节点城市,优化物流业的区域布局。以武汉和宜昌、襄樊两个副中心城市为依托,重点建设辐射国际及国内的武汉城市圈物流圈,辐射西南地区的宜荆荆物流圈,辐射西北地区的襄十随物流圈。依托武汉、宜昌、荆州等等长江干线和襄樊、天门、潜江、仙桃等汉江干线上的主要港口,充分发挥长江水道承东启西的区位优势,形成东、中、西部物流区域有机衔接的水运物流通道。依托京广、京九、武广等铁路物流枢纽,京珠、沪蓉、闽乌高速及107、207、316、318国道等公路物流枢纽,形成连接东西、贯通南北的陆路物流通道。以建设全国性物流节点城市武汉为核心,加快建设十堰、襄樊、黄石、等地区性物流节点城市,依托湖北现有的优势产业,延伸重点产业链,大力推进物流配送中心建设,带动周边所辐射区域物流业的发展,形成全国性和地区性物流节点城市网络,促进全省物流业的协调发展。

3.3 培育物流市场主体

围绕制造业和商贸流通业产业链的延伸,着重引导一批基础较好的第三方物流企业参与其物流业务的外包;引进知名企业和物流地产商、功能供应商在武汉市建立分拨中心、区域配送中心或采购中心。支持第三方物流企业提升物流运作水平、拓展物流业务范围。鼓励社会资本进入我省物流市场,推进国际物流和国内物流的资源整合。鼓励生产和商贸企业剥离或外包物流功能,建立和优化物流供应链,推动物流企业与生产、商贸企业互动发展。鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸,加快向现代物流企业转型。鼓励我省物流企业通过资产重组,培育一批竞争能力强的大型现代物流企业集团。充分发挥武汉现代物流业发展扶持资金的引导作用,对基础较好、发展潜力较大且具有一定示范意义的物流企业,给予资金扶持,使之做大做强。力争3年建成1~2个国家级物流示范基地(园区),发展5~10个国家4A级物流企业和15~20个国家3A级物流企业[3]。

3.4 加强物流基础设施衔接

依据有关交通规划,加强交通运输设施建设,完善综合运输网络,促进各种运输方式的衔接和配套。发展多式联运,形成航空物流网、内河物流网、公路物流网和铁路物流网的“无缝对接”。加强新建铁路、港口、公路和机场转运设施的统一规划和建设,合理布局物流园区,完善中转联运设施,实现物流园区与物流网的直接联通。

3.5 加快港口物流的发展

充分利用长江“黄金水道”的功能,发挥湖北的深水岸线的资源优势,进一步整合港口资源,实行“突出主体、错位经营”的发展战略,加快武汉新港建设,实现港口物流业务的优化组合,推动长江中游航运中心建设,在承接国际货运、发展内陆水运方面,起到重要作用。

3.6 加快保税物流的发展

发挥我省区位优势,充分利用武汉保税物流中心(B型)“境内关外”的特点,积极参与国际经济大循环。大力引进第三方物流企业入驻保税物流中心,设立区域配送中心和采购中心;进一步拓展武汉保税物流中心(B型)功能,加快与武汉新港、天河国际机场、公路二级口岸、铁路口岸等物流节点的多式联运,打造武汉新港集装箱国际货物转运中心,加快开通天河国际机场全货机航线,加强其与保税中心的联动,提高货物的国际航运中转能力。进一步简化审批手续,优化口岸通关作业流程,实行申办手续电子化和“一站式”服务。

3.7 提高物流信息化水平

进一步加强信息技术在物流领域的应用,推进各类物流信息资源的整合和利用。加快建设全省物流公共信息服务平台,依托全省电子政务平台,全面整合省内物流信息资源,建设服务于物流用户、物流企业、政府相关部门的全省公共物流信息平台;积极建立与全国联网的公路运输信息系统、航空货运公共信息系统、连通长江流域上下游骨干港口的货运信息系统;加快构建集商务、金融、税务、交通运输、工商管理、海关等政府部门物流信息为一体的物流管理信息平台,实现全省物流资源信息共享;推动武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈物流信息平台建设,鼓励其加快与中部地区其它城市群之间的信息共享和对接。

3.8 加强物流人才建设

采取多种形式,加快物流人才的培养。发挥省内外大专院校和科研院所科教优势,开展多层次学历教育和职业培训,积极面向国内外引进高素质物流人才,加快我省物流企业技术更新和管理创新。

参考文献

[1]湖北省统计局,国家统计局,湖北省调查总队.湖北省统计年鉴[M].北京:中国统计出版社.

[2]湖北省统计局.物流业对武汉市经济快速增长发挥支撑作用[EB/OL].[2008-6-6].http://www.stats-hb.gov.cn.

湖北省物流产业 篇7

一、河北省港口物流园区发展现状分析

港口是物流系统中一项重要的基础设施, 也是构成物流网络的重要节点。河北省拥有丰富的港口资源, 境内拥有秦皇岛港、唐山港、黄骅港三大主要港口。2014 年河北省全省的港口货物吞吐量突破9 亿吨, 港口物流在推动河北省地区经济发展方面发挥着重要的作用。

在港口物流园区建设方面, 最近几年, 河北省各地市物流园区发展势头迅猛, 逐渐形成秦皇岛临港物流园区、唐山港口能源原料物流园区、曹妃甸港口物流园区等多个已初具规模和发展实力的港口物流园区, 同时拥有16 个首批省级物流产业聚集区, 物流产业聚集区发展势头强劲。

冀东经济区指河北省的唐山、秦皇岛、承德三市, 既是京津冀都市圈的重要一极, 又是河北省经济发展最具活力的地区之一[2]。河北省的港口资源则主要集中在冀东经济区。

从河北省港口物流发展现状来看, 其发展过程中所表现的问题主要集中在以下几个方面:

1) 港口物流园区建设缺乏科学论证。在港口物流园区规划建设方面尚缺乏对市场的充分调研和论证, 不能充分发挥园区的经济效益和功能, 在和地区经济发展以及总体规划协调方面存在不足。从完整性上来看, 目前不少物流主体之间的法律关系和行为没有法律法规加以调整和规范, 我国物流业仍存在不少法律“真空地带”[3]。

2) 港口物流园区综合服务能力有待进一步提高, 集疏运系统网络不够完善。同发达国家和地区相比, 河北省港口物流园区的管理水平比较落后, 缺乏创新能力, 导致其综合服务能力不足, 集疏运系统网络建设等硬件设施有待进一步完善, 集疏运运作效率较低。

3) 港口物流园区信息化水平较低, 缺乏专业化人才。完善的信息管理系统是实现港口物流园区及相关部门协同化作业的基础和保障, 也是实现物流一体化运作的重要条件。专业化人才的缺乏则是制约港口物流园区发展的重要因素。

二、河北省港口物流园区规划和发展策略分析

京津冀协同化发展为河北省实现产业结构升级和优化提供了历史机遇, 也为河北省港口物流发展创造了有利条件。在产业转型升级背景下, 加快和完善河北省港口物流园区建设, 实现港口物流和地区经济协调发展, 具体可从以下几个方面开展:

(一) 不断完善港口物流园区基础设施建设, 加强园区建设统一规划

园区基础设施是港口物流发展的硬件基础, 尤其是港口物流园区的集疏运网络系统的建设, 应借助网络集疏运系统和信息网络系统不断提升港口物流园区的综合服务能力和物流作业效率, 同时注重港口物流园区建设的协调统一, 通过科学的论证, 实现园区发展和地方总体规划的相互协调;

(二) 不断拓展港口物流园区的功能, 提高园区物流专业程度

在港口物流作为货运枢纽作用的基础上, 不断拓展港口物流园区的服务功能, 使现代港口物流园区成为集保税功能、商贸功能以及金融结算功能等多种功能于一体的综合物流服务节点, 以适应港口经济的发展要求, 为推动临港产业发展提供便利条件。同时, 应不断增强港口物流园区服务的专业化程度, 综合应用多种现代信息技术, 提高其服务水平和专业化服务能力;

(三) 转变港口物流园区发展模式, 创新园区管理体制

通过“三求”, 实现“三效”, 坚持转型升级之路。“三求”即“求变”、“求新”、“求合”, 即通过变革发展模式、管理模式等等, 不断创新商业模式。在港口物流园区发展模式方面, 河北省可参考国外先进的港口物流发展模式, 在港口物流园区规划建设以及经营方面, 不断改革创新, 实现政府主导向市场主导的转变, 提高现代港口物流园区建设和经营的灵活性。

而在园区管理体制方面, 应通过创新, 改变传统的政府管理, 实现企业管理, 协会管理等多元化管理模式, 提高民营企业在港口物流园区建设管理中的地位和作用, 通过战略联盟等多种形式促进港口物流园区快速、健康发展。

综上所述, 河北省港口物流园区的完善和发展是推动河北省产业结构转型和升级的重要基础, 在产业转型背景下对港口物流园区规划和发展策略进行研究具有重要的现实意义。

参考文献

[1]李敏.加快推进现代物流产业发展, 打造河北港口集团转型升级的支柱产业[J].河北企业, 2014.

[2]张勇.基于逆向物流的冀东经济区循环经济模式发展研究[J].唐山师范学院学报, 2011.

[3]赵婉华.钢铁物流产业园区建设存在的问题及相关立法建议——以唐山钢铁物流产业园区为例[J].唐山师范学院学报, 2012.

湖北省物流产业 篇8

区域经济可否连续稳定发展, 在一定程度上取决于第三产业的发展水平。第三产业的首要组成部分就包括物流业, 所以有物流度上会影响业的发展势必会影响到第三产业的发展, 分析和研究物流业与第三产业的关系具有一定的经济意义。当前, 物流系统的量化问题尚未形成, 全面而又系统地反映物流指数的变化与发展的指标尚未存在。货物周转量是运输部门或运输企业一定时期内运输工作量的指标, 反映的是物流的流动速度, 全社会客运量一定程度上反映了物流的总承载力。选取货物周转量和客运量来代表物流业的发展水平, 河北省第三产业产值作为第三产业发展的分析指标, 从数量经济学的角度, 即定量的去探讨河北省物流业的发展对第三产业的影响。

一、指标与模型的选择

(一) 指标选取与确定

要对河北物流业发展与经济增长做计量分析, 首先需要确定计量分析的数据指标, 通过确立的物流指标和经济指标构建两者之间的计量经济模型, 然后对建立起的计量模型进行分析研究。

物流业作为一种介于生产与消费之间的服务经济, 与国民经济互为影响, 目前中国尚未确立衡量物流发展水平的统一指标。迄今为止, 学者大多采用物流管理能力、交通运输能力和仓储配送能力来衡量其发展水平。为直观反映河北省物流业发展水平, 结合国内外研究文献, 兼顾数据的可得性, 选取1990—2011年河北省经济年鉴中货运量以及客运量来衡量河北地区物流业发展的水平。选取河北省地区生产总值中的第三产业总值作为被解释变量。

(二) 模型的选择

由于物流业与第三产业之间并不具有确定性的统计关系, 但是二者之间又具有一定的相关关系, 所以本文选取一元线性回归模型对河北省的物流业与第三产业之间的关系进行研究。

二、模型的建立

(一) 模型的设定与样本数据说明

模型将采用多元线性回归方程, 在解释变量存在滞后项的基础上建立VAR模型, 并对VAR模型进行ADF单位根、 Jonhansen协整检验、脉冲响应函数以及方差分解检验, 以及Granger结果分析。

模型指标数据采用1990—2011年的时间序列数据。本文的基本回归方程为:

其中, C为常数项, u为随机误差项, 解释变量为河北省年度货物周转量、全社会客运量等。X1、X2分别代表河北省年度货物周转量和年度全社会客运量, 用以衡量河北省物流业的发展情况。a、b、分别为解释变量X1、X2的系数, 并代表2个解释变量对被解释变量y的影响程度。被解释变量y选取河北省地区生产总值里面的第三产业总值。本文模型指标的样本数据主要来自于《河北省统计年鉴》。

(二) 实证分析

在进行实证分析时, 考虑到20世纪八九十年代河北省地区第三产业发展比较缓慢, 生产总值数量较少, 为了使实证检验的结果较为理想, 我们将模型中的被解释变量y取对数, 因此, 本文的基本回归方程变为:

为了避免“伪回归”首先用ADF检验法对我们选取的数据进行平稳性检验, 结果 (见下页表1) 。

结果说明:t检验统计量值为-3.439658小于5%和10%两个显著性水平下的单位根检验的Mackinnon的值, 即:-3.0400和-2.6608。表明取对数后的第三产业总值的2阶差分序列不存在单位根, 是平稳序列。如果时间序列y的2阶差分序列是平稳序列, 则称时间序列y是2阶单整, 也称I (2) 序列。所以, 被解释变量y即是2阶单整。同样道理再对解释变量X1与X2分别进行自相关的平稳性检验。结果 (见表2与表3) 。

结果说明:t检验统计量值为-3.798524小于5%和10% 两个显著性水平下的单位根检验的Mackinnon的值, 即: -3.5210和-2.6672。表明解释变量1即河北省货物周转量的2阶差分序列不存在单位根, 是平稳序列。

结果说明:t检验统计量值为-4.025628小于1%, 5%和10%三个显著性水平下的单位根检验的Mackinnon的值, 表明解释变量2即河北省全社会客运量的2阶差分序列不存在单位根, 是平稳序列。

为了分析第三产业与货物周转量和客运量的关系, 我们先做回归, 然后检验回归残差的平稳性。如表4是回归分析:

估计的回归模型为y=-1452. 359+0.899995X1+0.01 4814X2+et (3) 回归残差平稳性检验 (如表5所示) 。

结果说明:t检验统计量值为-5.368934小于1%, 5%和10%三个显著性水平下的单位根检验的Mackinnon的值。表明resid残差 (残差是指回归分析得到的实际值与估计值之差) 序列不存在单位根, 是平稳序列, 说明Y、x1、x2之间存在协整关系。

第三产业和物流业之间存在协整, 表明两者之间存在长期均衡关系。但从短期来看, 可能会出现失衡, 为了增强模型的精度, 可以把协整回归式中 (3) 的e看作均衡误差, 通过建立误差修正模型把第三产业总值变化的短期行为与长期变化行为联系起来。误差修正模型的结构如下:

在Eviews中, 点击Genr功能键, 分别生成差分序列

然后以DY为被解释变量, 以DX1和DX2以及et-1为解释变量, 估计回归模型如方程式 (5) 结果 (见表6) :

上述估计结果表明:第三产业总值的变化不仅取决于物流业的变化, 而且还取决于上一期第三产业总值的变化对均衡水平的偏离, 误差项et-1估计的系数是0.244957体现了对偏离的修正, 上一期偏离越远, 本期修正的量就越大, 即系统是存在误差修正机制。误差修正系数为0.244957, 即表明河北省每年实际形成的第三产业总值与其长期均衡值的偏差中的24.4957%被修正。回归方程经过修正后的检验结果中D·W值为0.782226, 因此修正后的回归方程残差序列可以近似地认为不存在序列相关, 并且回归方程数据的拟合优度为73.468%认为是较好的。

(三) 脉冲函数分析

一般的VAR (P) 模型数学表达式如下:

Yt=C+A1Yt -1+A2Yt -2+…+AkYt-k+BXt+εtt=1, 2… T (6)

其中, Yt是m维内生变量, Xt是n维外生变量, C是m维常数向量, k是滞后阶数, T是样本个数。矩阵A1, …, Ak和矩阵B是要被估计的参数矩阵, εt是m维扰动向量。脉冲响应函数 ( Impulse Response Function) 是用来衡量随机扰动项的一个标准差冲击对其他变量当前和未来取值的影响轨迹, 它能够比较直观地刻画出变量之间的动态交互作用及效应。 通过脉冲响应函数的下页图1所示, 我们看到随着时间的推移, x1对y呈稳定的正向影响, 而x2对y主要呈负向影响, 并且影响幅度较大;而x1对x2主要呈现负影响, 而x2对x1呈波动式的影响, 且影响幅度适中。由下页图1可知, 图中实线表示1单位脉冲冲击的脉冲响应函数的时间路径, 两边的虚线表示2个标准差的置信区间。下页图1里面的第一个图表示lny自身的响应函数的时间路径, 其脉冲影响在第一期大约为50, 以后逐渐上升, 说明第三产业总值的增长会引起后面各时期第三产业总值的增长, 且增长的弹性系数呈现变大的规律。第4个图为x1对ln Y实施冲击, ln Y的响应函数时间路径, 响应路径一直为正但是波动相对较明显, 说明x1货物周转量够引起后面各时期第三产业总值的增长, 但是这种增长波动较明显。所以, 我们将用方差分解 (variance decomposition) 方法进行分析, 结果 (见P83图2) 。

P83图2中实线为方差分解的时间路径。下页图1为lny对自身的方差分解时间路径, 时间路径一直为正且不断下降, 这说明当期的第三产业总值对后面各时期的第三产业总值的贡献率越来越小, 随后各期间中自身变动的贡献率维持在75%以上。图为lny对x1的方差分解时间路径, 时间路径一直为正, 而且先下降又上升回到60%左右, 说明, lny对x1的贡献率大约维持在50%~60%。图为lny对x2的方差分解时间路径, 时间路径一直为正且小幅下降后逐渐回升, 说明lny对x2的贡献率大约维持在20%~35%。

(四) Granger结果分析

最后, 进行Granger结果分析 (如表7所示) 。

根据表7数据显示, X1不是Y的Granger原因的概率是0.12671, 说明x1货物周转量对Y第三产业总值的增长有一定的推动作用, 但这种作用并不十分明显;同理, Y不是x1的Granger原因的概率是0.00345, 说明Y的增长会刺激x1的增加而且这种刺激作用是很明显的。同理分析x2不是Y的原因的概率是0.25393, 说明x2社会客运量对y第三产业总值增长有一定的推动作用, 但是, 这种推动作用不明显。

结论

在物流成长的初级阶段, 物流业对第三产业的发展推进作用尚不明显, 对第三产业的作用只是表现出平缓增长趋势。即河北省第三产业产值与物流业的发展存在着正相关的关系, 但是, 通过构建一元回归模型以及通过脉冲函数和Grange结果分析却表明了河北省物流业的发展对第三产业的促进作用已经非常有限。这是因为, 为了使模型具有可操作性和数据可得性, 本文仅选取货物周转量以及全社会客运量作为物流业发展的指标, 而货物周转量和客运量反映的是一个地区的物流需求量, 物流业的发展应该还包括物流供给等相关因素的共同发展。物流服务主要是靠资金和劳动力投入来获得, 物流供给仍处于低端, 因此, 货物周转量的增加没有更大地推动第三产业的发展, 而处于停滞不前的状态。所以河北省要以物流业的发展来大力推进第三产业的发展, 反过来第三产业的发展再拉动物流业的发展。

摘要：基于时间序列分析方法, 基于河北省物流产业与河北省第三产业增长的关系来构建一元相关模型, 选择脉冲响应函数和方差分析和Granger结果分析方法, 剖析物流业增长对第三产业的影响。成果表明, 河北省物流业的发展对第三产业的促进作用十分有限。

关键词：时间序列,物流业,第三产业

参考文献

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湖北省物流产业 篇9

关键词：植棉形势；棉花；产业；分析

中图分类号：S562.

文献标志码：A

文章编号：2095-3143（2015）03-0003-04

DOI：10.3969/j.issn.2095-3143.2015.03.001

O 引言

湖北是国家商品棉重要生产基地之一，是全国的五大产棉大省之一。近三年年均植棉面积505333h㎡、总产523kt、产值86.57亿元，面积、产量和产值均仅次于新疆、山东、河南、河北，排在全国第五位，居长江流域棉区之首。

湖北省棉花科研力量雄厚，棉花杂交育种水平处于全国前列，21世纪以来，先后选育出杂交棉品种40多个，其中，国审棉花品种10多个，这些品种在湖北省乃至长江流域棉区广泛种植。目前全省规模以上棉种企业12家，平均每年生产杂交棉种子6000t（约2000万包），可供1300000h㎡棉田种植。

目前该省国家级和省部级棉花研发平台齐全，其中重点实验室2个，工程技术研究中心1个，育繁中心3个，质检中心2个，改良分中心1个，农业科技创新示范基地3个，农业科技创新示范企业4个，校企共建研发中心1个，省级企业技术中心1个。

近日笔者对湖北省26家棉花生产、科研、教学、加工和纺织企业进行了走访和调研。这些单位主要是湖北省农业厅种植业处、华中农业大学、湖北省农业技术推广总站、荆州市农科院、黄冈市农业科学院、湖北省农业科学院、湖北省种子集团公司、创世纪公司、湖北惠民种业、湖北华之夏种业公司、湖北晶华棉种业公司、湖北荆楚种业公司、湖北盛丰科技股份有限公司、湖北银丰实业集团有限责任公司、湖北银海棉业有限责任公司、枝江市白银纺贸有限责任公司、公安县楚都棉贸有限公司、应城市银海棉花有限公司、湖北孝棉实业集团有限责任公司、解放军第3542工厂、武汉一棉集团有限公司、湖北银河纺织（集团）股份有限公司、荆州市奥达纺织有限公司、湖北人民大垸农场纽晟凯农机专业合作社等单位。通过调研获得了较为丰富棉情资料，因此，对湖北省棉花产业现状和新形势下重大需求进行了分析。旨在为湖北省棉花产业的持续发展抛砖引玉。

1 当前湖北省棉花产业情况

1.1 育种优势企业前五位

湖北惠民农业科技有限公司、湖北省种子集团有限公司、湖北荆楚种业股份有限公司、湖北华之夏种子有限责任公司、湖北盛丰科技股份有限公司。

1.2 种植规模前五位县、市

据湖北省2012年棉花种植面积统计数据，天门市为37933h㎡、公安县为28266h㎡、潜江市为26266h㎡、仙桃市为23133h㎡、监利县为22333h㎡、汉川市为16000h㎡。

1.3 种子企业前三位情况

湖北惠民农业科技有限公司是长江流域最大的棉花种子生产经营企业，在全国棉花种业企业中排名第三，其中杂交棉种销售量排名第一，年均生产销售棉花种子300万包；湖北省种子集团有限公司是中国种业五十强，国家农业产业化重点龙头企业，年均生产销售棉花种子200万包；湖北华之夏种子有限责任公司年均生产销售棉花种子150万包。

1.4 棉花加工规模前五位企业情况

湖北银丰实业集团有限责任公司年均皮棉加工量为66kt；湖北银海棉业有限责任公司年均皮棉加工量为30kt；枝江市白银纺贸有限责任公司年均皮棉加工量为18kt；公安县楚都棉贸有限公司年均皮棉加工量为5.7kt；应城市银海棉花有限公司年均皮棉加工量为4.5kt。

2 棉花产业发展存在的问题及挑战

2.1 国内棉花产业存在的问题

一是机械化高效植棉是未来的发展方向，但目前棉花播栽机械化和收获机械化还没有得到广泛应用；二是杂交棉生产技术仍然是以人工制种的精耕细作生产方式为主，其明显的劣势是用工多，投资多，效率低，效益差；三是低迷的世界经济形势，使棉纺织的出口受限，国际棉价显著低于国内棉花价格，国内棉花生产竞争力下降；四是国内劳动力和农资价格上涨，棉花生产成本显著上升，但棉花收购价格没有明显的提高，粮棉差价进一步缩小，棉农的生产积极性受到进一步打压，植棉面积可能进一步减少。

2.2 湖北当前存在的突出问题

一是植棉机械化程度低，费工费时，比较效益低；二是棉田枯萎病、黄萎病和次生害虫严重，常造成棉花减产三成左右；三是棉花种植品种过多，种植规模较小，品种布局缺少规划，造成棉花品质一致性较差；四是棉田多熟间套主次不分，影响棉花产量与品质；五是棉花异性纤维问题依然严峻，直接影响原棉的质量和价格；六是近年来劳动力成本逐渐提高，从事农业劳动的群体趋向于高龄化和妇女化；七是棉田基础设施多年失修、老化，亟待改善。

3 “十三·五”期间重点需求的技术问题

棉花是湖北省及长江流域棉区机械化生产程度最低的作物，提高棉花的机械化管理水平，尤其是机械采摘，是未来棉花生产发展的必然趋势，实现棉花机械化采摘对维护长江流域棉花产业链的持续稳定发展具有十分重要的作用和显著的社会现实意义。

针对长江流域气候特点，组织各方面技术专家和团队，从棉花生理、棉花抗逆（主要是抗黄萎病、抗高温、耐渍、抗烂铃等）、品种材料创制、栽培技术、耕作模式、机械化设备等方面进行协同攻关，创制适于粮棉间套种植、适合机械化管理和采收的优质棉花新材料（品种）以实现棉花轻简化、机械化生产是“十三·五”期间重点需求的技术问题。

3.1 重大科技需求

3.1.1 选育和推广优质棉品种 纤维品质是制约棉花产业和纺织产业快速发展的重要因素。目前国内皮棉整体品质偏差，也没有实现优质优价的同步，异性纤维（三丝）、纤维长度、马克隆值、纤维强度、整齐度、一致性等多项品质指标与纺织工业不匹配。即使是具有传统优势的新疆棉花主产区的棉花品质优势也正在逐步丧失，国内多数纺织企业的三级以上中高端棉纺产品原料主要依赖进口（澳棉和美棉为主）。因此，以纺织企业的棉花纤维品质实际需求，开展不同价值和市场定位的差异化优质棉品种选育和推广，对保护和提升棉花产业及棉纺轻工业具有十分重要的意义。

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3.1.2 选育适合机采棉花新品种 全世界大约30%的棉花是由机器采摘，在发达的植棉国家，如美国、澳大利亚、以色列等国，棉花已全部实现机器采摘。而国内由于棉花品种资源、机械化水平及种植成本等一系列原因，棉花采摘的机械化程度还很低，除新疆生产建设兵团实现50%机器采摘外，长江流域和黄河流域主要靠人工采摘。随着中国城镇化进程的不断加快，大量农村劳动力涌向城市，造成棉花采摘季节拾花工严重短缺，棉花生产成本急剧上涨。在这种形势下，大规模推行棉花机械化收获已成为国内棉花未来发展的必然要求。

3.1.3 培育优质抗逆棉花新品种 进入21世纪后，全球干旱缺水态势加剧，土壤盐碱化面积扩大等恶性环境问题正逐渐引起国际社会关注。提高棉花抗盐碱、耐干旱能力和选育适宜在干旱、盐碱地上生长并具有较高经济和生态价值的棉花品种，是应对当前恶劣天气变化，有效利用大面积盐碱地的经济和有效措施。

中国近年来进行了种植业的战略性调整，新疆成为国内植棉业的主战场。针对新疆干旱、盐碱的逆境，利用现代生物育种技术选育耐旱、耐盐碱的棉花品种是棉花产业发展的重大科技需求。

3.2 研究方向

3.2.1 棉花种质创新 一是加强现有远缘核质杂种后代应用研究的同时，继续通过远缘杂交引入野生棉种质，进一步拓宽陆地棉的遗传基础。二是传统技术与分子技术结合，实现陆地棉基础材料创新。三是挖掘抗高温干旱、抗涝耐渍、抗除草剂、高光效、优质纤维等基因，进行基因克隆。四是加强基因转化平台与技术研究，提高转化效率；并加强基因功能验证、基因检测技术研究，提高精准性；对阳性植株加快进行转育，选育的稳定转基因品系及时申请进入国家安全性评价程序。

3.2.2 适合长江流域机械收获的短季棉新品系（品种）创制与配套栽培技术研究 一是发掘早熟、优质、耐高温、适宜密植的种质资源，定位早熟、耐高温、适宜密植的特殊株型等相关基因，通过杂交、回交、表型选择和标记辅助选择创制早熟、适合机收的短季棉新材料，并培育新品种。二是研究麦棉、油棉两熟种植模式下短季棉的轻简化、机械化高产栽培模式和栽培管理技术。三是新材料要求具有如下特点：生育期105天以内，集中吐絮（1个月以内）；纤维强度>30cN/tex（HVICC标准）；纤维长度在30mm以上，马克隆值5.0左右，籽指10-11g，发芽势强；抗烂铃，抗虫，夏季种植表现抗枯萎病耐黄萎病，耐高温；除满足以上要求外，还应不易倒伏，适合机采，籽棉、皮棉产量与目前推广的杂交棉品种接近。

3.2.3 棉花抗黄萎病综合技术研究 对两湖平原地区黄萎病生理小种的分化、遗传变异、优势生理小种的分布进行研究；通过抗与感、海与陆嫁接后，其蛋白质表达及转录谱差异，研究棉花抗黄萎病机理及其关键代谢物质，挖掘并克隆抗黄萎病基因，建立棉花抗黄萎病综合防治体系。

3.2.4 棉花抗早衰技术研究 加强延缓早衰的新型抗氧化剂（含光呼吸抑制剂）、植物营养剂、新型促根剂、减少纤维合成过程中乙烯生成的诱导剂等研发，以及缓释肥的利用及肥水合理运筹防早衰的研究。

3.2.5 杂种优势利用和杂交制种新技术研究 利用传统育种技术和分子标记技术，进行具有完全恢复能力的哈克尼西棉胞质恢复系的选育，选育具有较强杂种优势的哈克尼西棉胞质的三系组合；筛选不同类型的化学杀雄剂，摸索化学杀雄的使用剂量与方法；精细定位隐形核不育基因，探索外源基因在棉花核基因组内的定点整合技术，创制新型标记隐形核不育材料。

3.2.6 陆地中长绒棉品质调控和产业化生产集成技术研究 对纤维长度33mm以上、比强度30cN/tex以上、马克隆值5.0以下陆地中长绒棉品质调控技术进行综合研究，与棉纺企业合作，实行订单生产，形成相关产业化集成技术体系。

3.2.7 两湖平原地区水稻、棉花轮作消除稻田土壤重金属污染技术研发 针对“两湖”平原地区稻田受Cd、As、Cu等重金属污染严重现象，利用棉花吸收、富集重金属的特点，降低稻田重金属污染，改善稻田土壤结构和环境。

3.2.8 两湖平原地区植棉现代化技术研究 棉花全程机械化技术（包括GPS整地、打药脱叶等管理机械化、小型机械化设备研发等），滴灌技术（包括滴水器、水质净化器）研发，棉花生产自动控制化技术研究。

3.2.9 两湖平原地区粮棉间套新模式研究 早熟玉米与棉花间套模式（玉米7月收获，产量可达6000kg/h㎡）研究，马铃薯与棉花间套模式研究，豆类（大豆、蚕豆、豌豆）与棉花间套模式研究等。

湖北省农村物流发展问题研究 篇10

2010年是实施“十一五”规划的最后一年, “十一五”规划高度重视“三农”问题, 做出了建设社会主义新农村的重大部署, 把统筹城乡经济社会发展、推进现代农业建设、全面深化农村改革、大力发展农村公共事业、千方百计增加农民收入, 确定为新时期解决“三农”问题的重要举措。我们要全面贯彻落实党的十七大和十七届三中﹑四中全会以及中央经济工作会议精神, 高举中国特色社会主义伟大旗帜, 以邓小平理论和三个代表重要思想为指导, 深入贯彻落实科学发展观, 坚持中国特色农业现代化道路, 为“十二五”规划启动实施奠定良好基础。

中国是一个农业大国, 农村人口数量巨大, 接近9亿, 占全国人口70%, 农业和农村经济是否能健康快速有序地发展将影响社会主义新农村建设的有效开展。湖北省是我国重要的农业大省和粮食主产区, 做好“三农”工作的任务更为艰巨。发展现代农村物流是解决“三农”问题的有效途径, 是建设社会主义新农村的重要组成部分, 它能够增加农民收入、促进农民就业、缩小城乡差距, 加快城镇化、提高农民生活水平, 有利于降低生产资料的采购成本, 减少农业生产和流通的盲目性。

2农村物流的内涵及特点

农村物流是一个相对于城市物流的概念, 它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。农村物流不同于农业物流 (Agriculture logistics) 、农产品物流 (Farm Produce Logistics) 以及农产品流通等概念。与城市物流比较, 农村物流具有分散性、季节性、差异性、多样性等特点。

3我省农村物流发展存在的问题

3.1 农村经济发展总体水平低, 农村物流发展缓慢

农村经济发展水平影响着农村物流业的发展水平。目前我省农村发展势头良好, 农村税费改革使得农民受益很大, 农民增产增收, 但与城市相比, 农村经济依然落后, 农民收入相对较低, 农村市场相对城市市场发展滞后, 这必然导致农村物流发展水平偏低。

3.2 农产品具有易腐性、季节性, 农村物流经营难度大

与工业品不同, 农产品是有生命的动物性与植物性产品, 在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难, 而且有相当一部分需要进行冷链处理。据统计, 我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率达25%～30%, 这表明超过1/4的农产品在物流环节中被损耗掉, 而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下, 美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1%～2%。

3.3 农村生产组织水平低, 物流需求分散, 物流供给能力不足

目前我省农业生产仍基本是分散的农户经营模式, 自产自销的形式比较普遍, 生产规模小, 分工不细, 收入有限, 对物流需求不足且分散, 没有和企业达成协议, 定单式生产的情况还比较小, 所以存在着有货卖不出去或者贱卖的情况。而物流的供给需要在科学技术的推动下实现规模经济。目前无论是农村生产组织、流通组织还是物流企业都存在规模小、管理水平低、技术条件差等问题, 制约了物流的供给水平。

3.4 物流基础设施落后, 物流技术装备落后, 物流运作成本高

农产品的生产季节性强, 鲜活量多, 不易储藏运输, 这就对农村物流基础设施提出了更高的要求。虽然近几年来, 我省对基础设施的投入增加了不少, 修建了许多高速公路, 铁路也几次大提速, 但交通运输用于物流服务仍不能满足需求, 主要运输通道供需矛盾依然突出。另外, 现代化的集装箱, 散装运输发展速度缓慢, 高效专用运输车辆少, 运输车辆以中型汽油车为主, 能耗大, 效率低, 装卸搬运的机械化低。

3.5 物流意识不强, 物流人才短缺

发展现代农村物流, 必须拥有一大批既懂专业理论知识又懂专业技能的物流专业人才。目前, 我省农村地区对现代物流的理解还比较模糊, 大多数人对物流的系统性认识比较差, 认为农村物流就是农产品的运输, 供应链管理意识薄弱。大部分操作人员没有受过正规培训和学习, 不具备系统的物流知识, 对操作原理、业务环节的衔接、作业流程、作业标准、服务规范、现代信息技术应用等知识知之甚少。

3.6 物流网络不畅, 信息化程度低

近年来, 农村信息化建设在很大程度上促进了经济和社会发展, 但由于地区经济发展不平衡和国家整体实力缺乏, 我省的广大农村地区并未真正开始信息化建设。因此, 农民在生产过程中, 十分缺少有效的信息支持, 这在一定程度上导致了当前农村物流发展受阻, 经济增长缓慢。

4我省农村物流发展的优势

4.1 我省的地理优势

湖北位于中国的中部, 长江中游的洞庭湖以北, 承东启西、接南纳北, 具有发展农业物流的地理区位优势。湖北的交通基础设施建设已取得一定成效。公路方面, 106、107、207、209、312、316、318等国道, 宜黄、黄黄、京珠、汉十、襄荆、许樊高速公路, 118条省道使湖北成为国家公路网的重要枢纽。铁路方面, 京广、京九两大南北运输大动脉分别纵贯鄂中、鄂东地区, 这两条线都是中国铁路运输最繁忙的线路;包柳铁路的焦枝线和枝柳线经省境中西部, 汉丹线和襄渝线横贯全省中部和西北部, 在武汉、襄樊分别与京广、包柳两条南北向铁路干线相交, 共同构成省内铁路交通运输的主干线, 形成了以武汉为中心的铁路网, 使省内大中城市与全国诸多重要城市连接起来。水路方面, 基本上形成了以长江、汉江为主通道, 连通清江及江汉平原的航道网。以长江和汉江为两大水运干线, 全省一半以上县、市处于航运线上, 是中国内河航运资源最丰富的省区之一。

4.2 我省农产品优势

“千湖之省”的湖北, 是我国农业大省和粮棉油生产基地。“鱼米之乡”的洪湖市水产资源十分丰富, 依江傍山的宜昌市盛产柑橘, 鄂西高山盛产魔芋、蕨菜等山货, 英山县群山连绵, 茶园不断, 安陆市更是号称“银杏之乡”。近年来, 湖北一些特色农产品如黑木耳、香菇、柑橘等及深加工产品已率先进入了国内市场大循环。根据国际市场需求和省内农业比较优势, 我省已确定重点培育食用菌、蜂产品、蚕丝绸、果品、水产品、禽蛋、茶叶、生猪、中药材、蔬菜等农产品出口基地。

5发展我省农村物流的策略

5.1 发展农村绿色物流

绿色物流是指既能满足市场要求又能实现环境保护、社会可持续发展理念的物流活动, 它由绿色运输、绿色包装、绿色流通加工及逆向物流四个部分组成。通过对传统物流行业的改革, 尤其在运输、存储、包装、产品加工等方面, 将极大地实现环境污染的减少和能源消耗的降低。绿色物流以节约资源、保护环境为宗旨, 以扩大经济体盈利、满足客户服务要求为目标。绿色物流是社会发展的客观要求, 是市场经济运作的必然产物。经济社会的无限发展和自然资源及有限环境构成一对矛盾主题, 人类社会要想在发展中突破资源有限的限制, 就必须走绿色化道路。绿色物流相比传统物流业而言, 能适应未来物流业发展的需要, 具有更广阔的发展前景和更加强大的生命力。

5.2 推动全省农村邮政物流发展

近年来, 我省农村经济快速发展, 农民生活水平明显改善, 但由于农村物流体系尚未健全, 农村流通渠道不畅、市场化程度较低、流通方式相对落后、部分流通产品质量缺乏保证的问题日益显现, 成为制约农村经济发展的重要因素。进一步发挥邮政企业的品牌、网络和服务优势, 整合农资生产企业、农家店等社会资源, 在农户与生产企业之间建立产品直通车, 是减少中间环节、降低流通成本, 促进农村地区商品的双向流通, 解决农民卖难、买难问题的有效途径, 是扩大国内需求、活跃城乡市场、繁荣农村经济的迫切需要。

除以上两点外, 根据我省农村经济发展的实际情况, 发展现代农村物流必须做到以下几点:①政府必须加大财政投入力度, 加强农村道路、仓储、信息系统等物流基础设施的建设。②加快培养高素质的物流专业人才和普及物流知识。③建立农村物流园区, 实行集约化经营。目前, 以我省荆州为基地的两湖平原农产品交易物流中心正处在积极地建设当中, 投入营运后, 预计年交易量达300万吨, 将成为国内中部地区大宗农产品交易、物流配送中心, 价格形成、信息发布、会展中心, 为“三农”发展和社会主义新农村建设发挥出积极作用。

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