铁路客运专线通信技术

铁路客运专线通信技术（精选十篇）

铁路客运专线通信技术 篇1

铁路作为国民经济的支柱产业, 其的发展速度越来越快, 在新体制下铁路计量管理工作正如火如荼的展开, 并且近年来铁路正迎来新一轮的跨越式发展, 既有线上列车运行速度大幅提高, 朝发夕至列车、动车组大面积开行, 客运专线、高速铁路的建设也正如火如荼地展开, 与之配套的各种先进设备日新月异不断创新应用, 可以说, 铁路的发展不仅方便了出行还带来了巨大的经济效益, 与此同时, 各项铁路部门对机车车辆性能的要求越来越多, 对行车安全监控的要求也越来越严, 尤其是在铁路局生产布局进行重大调整以后, 对铁路通信技术在客运专线的应用提出了更高的要求, 如何尽快地转变角色和创新工作方式以适应新形势、新格局和新要求已成为各级铁路工作部门迫在眉睫的任务。

近年来, 我国的发展越来越好, 铁路作为我国的支柱性产业, 其的发展已越来越受到国家的重视, 尤其是在铁路通信技术与客运专线的结合, 使铁路与客运的发展迎来了又一个春天, 开启了新的篇章, 迎来了新的时期, 虽然这些年铁路通信技术在客运专线的应用的发展已愈来愈好, 但总的来说, 与国外相比还是有很多的差距的, 其的发展还是不够稳定, 不够成熟的, 还是需要一段时间发展的, 甚至是还存在着一些严重的问题, 但是大体上说, 我国的铁路通信技术在客运专线的应用的发展前景还是明朗的是光明的。那么, 铁路通信技术在客运专线的应用到底有那些呢, 下面, 我来向大家简单的介绍一下。

2 铁路通信技术在客运专线的应用

随着现代科学技术的发展, 我们的科技水平也已经达到了一个高度, 这使得我们生活的方方面面都发生了改变, 特别是我们在日常生活的出行。在现代的高速公路发展迅速的情况下, 我们的交通方式也在逐渐趋向于多样化和具体化, 我们的交通不再仅仅局限于以往陆路和水路交通, 我们已经逐步的做到了水陆空三路齐发, 特别是近几年来, 我国的铁路的发展前景更是明朗。现在出门变得更加方便了, 而且我们的生活也变得更加紧密联系在一起了。尤其是铁路通信技术在客运专线的应用的发展, 更是方便了我们的出行。那么, 铁路通信技术在客运专线的发展状况及其的运用到底如何呢, 下面我来向大家简单的介绍一下。

2.1 铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架

铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。

2.2 通信网络基础平台

通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。

通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统, 信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送;包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。

(1) 通信网

基于数据业务对传送的需求主要是为汇聚层路由器之间提供高速连接, 对带宽共享和公平接入的需求并不迫切的考虑, 骨干层构建2.5Gb/s (可扩展至10Gb/s) SDH传输系统, 利用两条光缆构成保护环, 沿线各车站设置ADM设备, 全网采用环形拓扑设计, 从沿铁路两边敷设光缆中各拿一对光纤出来, 在两端相连构成环形。构建内嵌RPR技术的622Mb/s (可扩展至2.5Gb/s) SDHMSTP接入网系统, 在沿线区间用户 (GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等) 设置MSTPADM+NU设备, 利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。既能保证目前大量的TDM业务对传输性能的要求, 同时融合RPR技术对以太网数据业务高效、动态的处理功能。为数据业务提供优质的带宽共享和公平接入能力, 高效的业务传送能力。

(2) 数据网

构建IP数据网按骨干层、汇聚层和接入层组网。骨干层利用2.5Gb/s或10Gb/s SDH传输系统提供的传输通道组网。汇聚层在枢纽设置路由器, 利用2.5Gb/s SDH传输系统提供的传输通道组网。接入层在沿线各车站站房、通信站、动车段/所等处设置的路由器, 利用622Mb/s SDH接入系统按星型方式接入汇聚层路由器;利用多业务接入网的专线透传与汇聚功实现区间远端用户数据业务的汇聚及接入。总的来说, 我国的铁路水平已经发展到了一个较高的水平, 在技术、速度和规模上均处于世界领先地位。随着客运专线在我国的日益发展, 各项技术也得到了突飞猛进的进步, 通信网络是高铁的神经系统, 是高铁重要的关键技术, 是高铁发展的重要推动力。铁路通信通过对信息的采集、处理、传递和控制, 与铁路其他部门协同工作, 保证列车的正常运行以及各项运输作业和管理工作的顺利进行。而传输系统是通信网的重要组成部分, 传输系统的好坏直接制约着铁路通信网的发展。

3 铁路客运专线对ICT的需求分析

铁路客运专线要求通信系统除了提供话音、数据、图像等多媒体的通信手段外, 还为列车控制、信息系统、运营调度系统提供不同层次、不同需求的数据通信网络服务。构建一个基于SDH的多业务传输系统作为基础承载平台, IP作为数据业务承载及交换平台, 需分别组建SDH传输和IP数据网络, 用以承载由固定通信业务网 (专用通信及电话交换系统) 、移动通信业务网 (无线调度、公务移动通信 (GSM-R) ) 、会议电视系统、救援指挥通信系统及综合视频监控系统组成的业务网。铁路客运专线信息系统包括运输组织、客运营销、经营管理三大领域。每个应用领域包括若干相关的信息子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成;客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成;经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中, 运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等, 以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

结束语

随着社会的进步, 经济的增长, 铁路作为国民经济的支柱产业在交通工具中的地位已越来越重要, 是我国的支柱性产业, 虽然这些年铁路通信技术在客运专线的应用的发展已愈来愈好, 但总的来说, 与国外相比还是有很多的差距的, 其的发展还是不够稳定, 不够成熟的, 还是需要一段时间发展的, 甚至是还存在着一些严重的问题, 但是大体上说, 我国的铁路通信技术在客运专线的应用的发展前景还是明朗的是光明的。相信通过铁路工作者的努力, 我们的铁路在客运专线中的应用的发展会越来越好。

参考文献

武广客运专线高速铁路测量技术总结 篇2

一、客运专线测量控制网概述

1、客运专线铁路精密工程测量

客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。

由于客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。

从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－

4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。

要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。

二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处

由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1）初测：

平面控制测量---初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5″（25″），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。

高程控制测量---初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30）。2）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。3）线下工程施工测量

以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。4）铺轨测量

直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。

平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340㎜/km，不利于采用采用GPS、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。

没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。

测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25″），施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。

轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。

综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。

下面举例说明“三网合一”的重要性

在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，后来按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。

遂渝线无碴轨道试验段线路长12.5km，最小曲线半径为1600m，勘测设计阶段采用《新建铁路工程测量规范》要求的测量精度施测，即平面坐标系采用1954年北京坐标系3°带投影，边长投影变形值满足达210mm/km，导线测量按《新建铁路工程测量规范》初测导线要求1/6000的测量精度施测，施工时，除全长5km的龙凤隧道按C级GPS测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，线下工程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用B级GPS和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足≤3mm/km，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的B级GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设计，最终将曲线偏角变更了17秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到70～80cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为200km/h，而且线路只有12.5km，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为250km/h～350km/h时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。

客运专线铁路轨道必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。各级平面控制网的作用和精度要求为：

（1）CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用GPS B级（无碴）/ GPS C级（有碴）网精度要求施测；

（2）CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准，采用GPS C级（无碴）/ GPS D级（有碴）级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测；

（3）CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测；

客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3°带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度（1~10mm/km），对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。

现行的《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明：

我们知道，曲线外矢距F=C²/8R

式中C为弦长，R为半径。现有一半径为2800m（时速200～250公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。

由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。

客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量（每公里高差测量中误差2mm）要求施测。

四、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求 高程控制测量精度

1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。

2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。

3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。

五、武广客运专线桥梁控制测量

1、简介

我单位施工的项目有西瓜地特大桥、乐城街大桥、昌山特大桥，还有三座框架式涵洞。

武广客运专线桥梁所占比例较大，线下土建段5标的高墩都集中在西瓜地特大桥中，最高墩身达32.5m。该桥中心里程为DK1941+392.61，桥址处于广东省乐昌市山间盆地的边缘地带，地形起伏明显。全桥99跨，桥梁全长3227.38m。

该桥CPII控制点有4个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有3个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。

昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为5-32m（预应力简支箱梁）+5×32m（变截面预应力连续箱梁）+1-32m（预应力简支箱梁）+6×32m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为DK1944+691.22,桥梁全长为863.79m。5#～17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为32.6m，梁宽为13.4m，梁高为3.05m。

该桥CPII控制点有3个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有2个，间距在1公里左右 范围，符合二等水准布点要求。

我单位在武广客运专线共投入测量仪器4台，使用状况良好。拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）拓普康311全站仪（用于施工测量）

蔡司 DINI12电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测）

宾得自动安平水准仪（用于施工测量）2.2测量方法

平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。2.3对观测中的误差采分析

根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因：

1、观测者

由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。

2、测量仪器

测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。

3、外界的观测条件

在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化，地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。

2.4对观测中的误差采取相应有效的措施 根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。

1.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。

2.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。

3.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。4.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。

5.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。2.5观测数据进行整理汇总

对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量原始资料将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高程控制测量原始资料将已知水准点资料、每段水准线路的高差及距离整理出，以进行严密平差。

2.6内业平差计算

我们采用平差计算的软件是清华三维测量控制网平差系Nasew 3.0。界面如图所示。

Nasew 3.0具有如下特点：

1.适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。

2.自动求解控制网各种线路闭合差，提供了多种粗差定位和自动剔除功能。具有多种平差方法可选。

3.在输入过程中，自动计算坐标、高程、差值等，并辅以网图动态显示。观测输入可选标准格式和多种常用网格式，可选具有内联的文本编辑方式。

4.提供了与打印机和纸张自适应的网图打印，成果打印，格式和有效位数等可控易控，并具有打印前的预览功能。2.6定期复测控制网

平面高程控制网每隔4个月复测一次，复测结果满足规定要求的，提出书面报告由监理批准后方可使用复测数据。注意：在线下平面高程控制网测量或定期复测工作中，平面控制测量平差要将相邻单位的两个控制点参与平差，高程控制测量平差要将相邻单位的一个水准点参与平差，以进行复核。

客运专线桥梁沉降变形观测的内容： 墩台基础沉降变形观测

预应力混凝土梁的徐变变形观测

2、观测精度等级

武广客运专线变形测量等级“三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》），主要技术要求为：

相邻工作基点高差中误差1.0mm

每站高差中误差0.3mm

往返较差、符合或环线闭合差≤0.6

mm（n为测站数）

监测已测高差较差≤0.8

mm（n为测站数）

按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为：

高程中误差≤±1.0mm

相邻点高差中误差≤±0.5mm

往返较差、符合或环线闭合差≤0.6

mm（n为测站数）

3、沉降变形观测频次 如表中所示。

需要说明的一点是，在沉降变形观测中，沉降量的计算是本次测量的标高和上次的标高之差，在观测点位置移动后，测量的标高发生很大的改变，此时需要在本次沉降量的单元格中填写为0，这样才能保证评估的正确性。另外就是特别注意初始值的观测精度，一般初始值我们观测三次取最近的结果为初始值。因为初始值的精度直接影响到沉降变形观测数据的可靠性。

4、观测仪器的选择

由于沉降变形测量要求精度高，所以必须采用高精度的测量仪器。工作基点和沉降观测点观测所使用的仪器是德国蔡司 DINI12电子水准仪，其望远镜放大率为32倍，圆气泡灵敏度10//2mm。水准标尺为伪机条码尺，电子水准仪自动识别并存储数据，最小读数为0.01mm。采用两个2.5kg的尺垫作为转点尺承，仪器和标尺均送检定单位进行检验，观测前均按规范进行常规的检查。

5、工作基点及观测点的建立 工作基点选点与埋点

工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置，设置方法如图所示。观测点的设置

对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位出现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对于现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前1~3孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于30%。

墩台基础施工完成在承台四角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m~1.0m比较合适。预应力混凝土梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m，在桥面防水层、保护层施工后，在铺设无砟轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。如图所示。

西瓜地特大桥根据实际情况选择32个墩台和5跨梁体进行沉降变形观测。乐城街大桥根据实际情况选择5个墩台和1跨梁体进行观测。昌山特大桥由于属于特殊梁跨梁体徐变全部观测，选择10个墩台进行沉降观测。桥台是必须观测的，因为要进行过渡段评估时使用。

6、观测方法的选择

根据各等级水准观测主要技术要求，观测采用中丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限差均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。具体要求见表中的规定。在工作基点测量中由于线路较长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精度。

7、观测数据的处理

观测数据计算采用清华三维测量控制网平差系统Nasew 3.0。进行严密平差。我们对西瓜地特大桥水准基点网及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的观测数据进行了严密平差。外业数据采集后，计算合格后进行严密平差计算，在满足精度的情况下，可以认为数据可靠。处理结果如表中所示，可以看出我们的测量方法是能够满足要求的。

8、沉降变形评估参考文件 8-

1、行业规范及标准

(1)《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》(下称《评估技术指南》)，铁建设[2006]158号，铁道部，中国，2006

(2)《客运专线无蹅轨道铁路设计指南》，铁建设函[2005]754号，铁道部，中国，2005

(3)《新建时速度 300～350 公里客运专线铁路设计暂行规定》(上、下)，铁建设[2007]47号，铁道部，中国，2007

(4)《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，铁建设[2006]189号，铁道部，中国，2006 8-

2、武广公司文件

(1)《武广客运专线沉降变形观测系统实施细则》，武广工[2007]119 号，2007 年 9 月

(2)《武广铁路客运专线沉降变形观测分析评估实施方案》，武广工[2007]218 号，2007 年 11月

(3)《武广铁路客运专线沉降观测数据录入与管理细则》，武广工[2007]272号，2007年12 月

9、提供评估报告的资料

根据西瓜地特大桥和乐城街大桥6月份的评估资进行讲解。（1）、施工单位沉降变形评估申请表

（2）、区段沉降变形观测评估资料

（3）、沉降观测录入表

（4）、桥梁徐变录入表

（5）、沉降徐变趋势图（利用软件自动生成）

（6）、附件

10、无砟轨道施工前沉降变形评估

武广客运专线沉降变形评估，根据各标段实际情况，分段进行评估，每段不小于4公里。首先由施工单位提交沉降变形评估申请表及评估资料，监理单位提交平行观测评估资料。评估单位根据提交的资料进行评估分析，并批复评估报告。内容：

（1）、从制度上保证

建立专门的沉降变形观测领导小组和观测小组，明确各自职责，分工负责，各尽其责，加强沉降变形技术标准和实施操作的培训。

（2）、观测点埋设保证

对所有桥梁沉降变形观测点，进行详细的书面技术交底，并现场指导，确保埋设的正确和标准。（3）、制定观测点保护措施；

制定切实可行的保护措施和制度，现场进行标识和防护。（4）、观测精度上保证；

按要求定期对仪器进行鉴定，保证观测数据的可靠性。按要求定期对水准点和工作基点进行复核，严格按照测量技术等级要求进行，并且要求测量闭合。（5）、数据整理及录入保证。

测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。认真建立“零”观测理念。保证数据整理的规范性和数据识别的统一性，沉降观测中，包括上升和下沉，向下为“正”，向上为“负”。梁体徐变上拱，向上为“正”，向下为“负”。有沉降变形观测过程中注意记录荷载的变化，以便帮助分析结构变形变化和数据异常点情况。在沉降变形观测过程中，及时绘制沉降曲线，及时分析验证，并作记录，及时报送监理核对签字。

七、成果

我单位施工的武广客运专线桥梁工程已经施工完毕，目前正在配合最后线路的联调联试工作。施工中我们严格按照规范要求进行测量控制，满足测量精度的同时，又保证了施工需要，从而使施工顺利进行。桥梁工程竣工贯通测量分两个阶段，1是架梁前贯通测量，2是无砟轨道施工前的贯通测量，两阶段的验收全部100%通过，满足客运专线测量精度的要求。

在沉降变形观测工作中，目前正按要求每个月进行一次梁体徐变观测和墩台沉降观测，从评估报告和目前的观测数据上看，我们的措施是合理的，观测数据是可靠的。在无砟轨道联调联试阶段的轨道精调中，从数据上得到了验证。在整个沉降变形观测过程中能够反映出结构沉降变形的发展规律。

八、结束语

今天我对武广客运专线测量控制网的概念、特点、技术要求、桥梁工程控制测量技术要点和桥梁沉降变形观测进行简单总结。我国这几年是客运专线建设的高峰期，这就要求施工单位必须投入适合客运专线高精度要求的精密测量仪器。随着更先进仪器的投入，例如客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人（徕卡2003）0.5秒级精度应用，对我们测量人员的能力要求必然也将更高。有理由相信，随着全站仪开发技术的提高和工程技术人员素质的提高，作为客运专线工程测量必将拥有更加广阔的发展空间。通过本次技术交流，我相信对以后的客运专线工程测量和沉降变形观测具有一定的借鉴作用。以上是我的汇报，请批评指正。

铁路客运专线通信技术 篇3

关键词：铁路客运专线；供电自动化系统；铁路供电方式；计算机控制技术；通信技术 文献标识码：A

中图分类号：U223 文章编号：1009-2374（2015）16-0106-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.16.051

武广和郑西客运专线在我国已经建成，在此建成的基础上，我国的客运专线建设的发展已经进入到高速发展的阶段，因为客运专线的运行方式是高速、高密度型的，所以运用电力牵引的方式进行驱动是最好的方式。随着我国科技的不断进步，电气化铁路技术得到了有效的提高，因此，铁路供电系统的自动化程度也随之得到提高，铁路供电系统自动化不仅能够有效提高其运行的可靠性，还能促进“减员增效”的积极作用。技术不断的更新，也使得供电系统自动化的设备和技术也不断的更新，导致了铁路供电系统自动化的复杂性也越来越来高，使得铁路供电系统自动化在运输生产时的安全性和可靠性受到严重的影响，并且还越发突出。

1 供电系统的组成构造

随着铁路信息化的高速发展和计算机技术通信技术的不断更新，对新一代的铁路供电自动化系统的研制已经成为了必然的趋势。铁路供电自动化系统以电力的安全性和可靠性为基础，其中所包含的技术有自动化技术、计算机与通信技术、软件技术等，通过这些技术来把电力调度系统（SCADA）信息、MIS管理信息、安全监控信息、一次设备在线监测信息和所涉及的各项数据进行连接，使得信息的管理和共享能够得到统一。通信协议所采用的体系是IEC新标准体系，是通过以IEC61850/61970/61968为主体。

铁路供电自动化系统中，主要包含的系统有电力调度系统、安全监控系统、MIS系统、变电所综合自动化系统、一次设备在线监测系统以及试验车和监测车等。铁路供电自动化的系统很庞大，并且复杂，而铁路通过运、机、工、电、辆等专业进行各类的分工运作，在运作的过程中需要上下层以及平行层之间进行协调，运作起来还是有一定的困难，目前我国还没有一个对此运作完全稳定并且可靠的一种调度模式。为了能够进一步地完善调度，必须对其进行深度的研究，使其在够满足现有的管理制度和工作方式下，不仅能对铁路运输各个部门的需求进行满足，而且又能对资源进行共享，以此来提高铁路在运输时的可靠性、实效性以及安全性，充分保障运行的正常。

2 供电系统的可靠性

铁路自动化供电系统在使用中会受到许多因素的干扰，例如设备的质量、运行时的管理、自然环境以及其他因素等，更重要的是通信系统的结构模型，它在其中起着关键的作用。在对可靠性进行研究时，不仅要对设备中的可靠数据进行详细的分析，而且还要根据数据来对可靠性的指标和薄弱性进行分析，通过分析来对此采取相应的措施和解决的措施。

铁路供电自动化系统中的数据通常分为子系统与电力调度之间产生的控制流和MIS之间产生的信息流。控制流对铁路自动化系统的运行起着直接的作用，并且需要进行实时传输；信息流由于数据信息量很大，所以要求的实时性并不高。控制流和信息流的网络需要进行分开传输，这样可以方便控制流的传输，并且减少系统的停机时间，使得系统的可靠性能够得到充分的提升。

铁路供电自动化系统运用的是IEC61850的无缝通信协议，其中有很多的公共设备与组件。设备中具有自我描述功能，它能使得数据管理的费用减少、数据的维护得到简化以减少系统的停机时间，从而使得系统的可靠性能够得到提高。最新的系统协议能够使得信息技术和自动化设计中的设备数据集成能够得到显著的提高，使得供电自动化系统能够得到有效的利用。

3 引入专家系统

由于工业的发展速度很快，必须记得对供电自动化系统进行及时的更新，以此来跟进当代人们的发展脚步。专家系统能够有效促进供电自动化系统的发展，因此，需要把专家系统引入到供电自动化系统当中，因为调度的过程也是决策过程。在诸多的运行条件和约束条件中，调度员需要对多方面的因素进行考虑，尤其是在异常的情况下。专家系统能够将各种知识和经验加入到本身的数据库当中，并且根据外来因素对人脑进行模拟思维的方式，对其进行逻辑的推理与判断，以此来为供电自动化系统提供准确的预案和规章制度。专家系统在智能化程度方面主要侧重的是保护个体，智能系统的单一会很难解决问题所带来的复杂性。运用新技术对子系统原始的信息进行加深与巩固，例如运用专家知识、计算机技术、数据库技术等。其中系统中的研制包含许多种系统，例如用于MIS辅助决策系统、故障抢修预案、保护动作的行为评价系统、接触网检修管理系统、供电事故远程诊断系统等，进而使得高速客运专线的供电系统能够充分满足需求。

4 系统问题与维护

提高铁路供电自动化的水平能够有效地对系统的设计、施工、安装和维护做出全新的要求。因此，变电所应考虑派专员进行值守，客运专线的维修管理中心应当设置在离客运专线最近的地方，最好是客运专线的中心位置，这样能够方便对客运专线的抢修。但是，通信在自动化系统的位置过于特殊，因此，解决这一问题能够使得供电自动化系统顺利的运营，在解决时应充分与相关的部门进行有效的沟通，并且在施工和安装应用自动化系统能够降低预算和工期所消耗的时间。在维护上可以调整或者取消一些传统的检修，负责维护的工作人员也可以相应减少，以此来实现远程诊断和事故抢修预案系统的实施。

5 结语

客运专线供电自动化系统的特点是针对客运专线来进行的，通过目前的供电自动化系统来研制出新型的供电自动化系统，应用新型技术来对新型的供电自动化系统进行一体化的管控。各个不同的子系统都给出可靠性的指标来进行要求，各个网络中的结构以及数据接口的统一标准也要进行要求。为了能够提升运行时的质量，要充分利用实时信息来对专家系统进行研究，研究出问题并给予解决，使得客运专线的要求能够进一步得到满足。同时，供电自动化系统中的运行、管理、设计以及施工都要制定好严格的要求，确保系统能够安全、有效、可靠地运行。

参考文献

[1] 葛斌.浅谈铁路客运专线通信系统的维护[J].铁道通信信号，2012，48（1）.

[2] 刘赓然，罗映红.基于IEC61850的高速铁路客运专线AT所综合自动化系统配置研究[J].铁道标准设计，2013，（9）.

[3] 宋志永.铁路客运专线SDH系统支路误码问题分析定位[J].铁路技术创新，2014，（1）.

[4] 刘学宏.自动张拉控制系统在大西铁路客运专线箱梁预制中的应用[J].铁道标准设计，2012，（10）.

[5] 王民.信息通信技术在铁路客运专线的应用[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（7）.

[6] 李月明，蒋志勇.铁路客运专线数据网联调联试及其测试[J].中国铁路，2014，（5）.

作者简介：张亮（1981-），男，河北临西人，中国铁建电气化局集团北方工程有限公司工程师，研究方向：电气工程及自动化（铁路）。

铁路客运专线预制箱梁施工技术 篇4

1 预制箱梁施工特点

在铁路客运专线的建设中, 采用现场预制的方法制作预应力混凝土箱梁, 特别是目前应用广泛的混凝土预制简支箱梁有许多优点。一是不需要长途运输箱梁, 有利于进行施工管理, 可以在保证工程质量的同时, 缩短工期, 降低成本, 提高效益。二是采用工厂化预制, 施工工艺可以满足新结构、新标准的要求, 保证制梁质量, 生产效率也高。三是运用高性能混凝土技术进行客运专线箱梁预制, 刚度大, 整体性好, 抵抗横向变形的能力强。

2 箱梁工艺流程

梁体混凝土质量是箱梁施工重点的重点, 为了保证梁体混凝土的施工质量, 我们分析研究了箱梁预制施工工艺流程。

此种是一次成型工艺, 其流程为:梁体钢筋制作→吊装钢筋底、腹板钢筋骨架→安放内模→顶板钢筋制作→吊装顶板钢筋骨架→安装外模、端模→浇注底板、腹板、顶板混凝土→养生→拆端模→清孔、穿束、预张拉→拆内膜、侧模→初张拉→吊移梁→终张拉→孔道压浆→封锚。

这种工艺是在梁体钢筋及模板安装就位并检查合格后, 采用混凝土输送泵+布料机, 连续浇筑, 一次成型, 浇筑时间控制在6h以内。

3 施工技术准备

进行预制箱梁施工, 要提前做好各项技术准备工作。一是对客运专线的技术标准和质量控制标准要熟悉掌握, 并了解确定这些标准的依据;二是研究施工工艺和施工方法, 保证其满足标准的要求;三是考察施工需要的检测仪器以及机具设备, 保证施工机械和检测仪器可以满足技术质量标准要求, 能够合理配套, 先进适用。为此, 要在收集资料的基础上, 组织技术以及施工人员进行学习。同时, 利用好社会资源, 向有经验的专家借力。在具备条件的情况下, 充分借鉴学习国外的施工经验和先进技术。

4 关键施工技术和标准

4.1 预制箱梁工序分析

箱梁的生产、运输和架设, 要按照客运专线砼箱梁预制技术条件的要求进行, 按工厂化组织生产。目前, 在国内铁路客运专线建设中, 作为大型构件的简支箱梁的预制施工技术应用比较广泛。总体来看, 箱梁预制包括诸如钢筋加工和绑扎、模板组装、混凝土浇筑、养护、拆模、压浆、封锚、张拉等一些比较复杂的工序。其中的压浆、封锚、张拉等工序为预应力施工。预应力施工是箱梁预制工序中的重要环节, 全部或部分抵消箱梁架设以后外荷载对混凝土产生的拉应力只有通过施加预应力才能实现, 这与箱梁的承载力以及使用寿命关系密切。

4.2 重要工序的技术要领

(1) 钢筋加工和绑扎。钢筋应除锈、调直, 弯度、下料准确。在钢筋骨架内外侧分别绑扎数量不少于4个平方米的细石混凝土垫块。底腹板和顶板钢筋在各自的胎模具上分别绑扎后整体吊装安放。

(2) 模板组装。内模采用箱梁液压内模模板, 可以节省时间和大量模板投入成本。内模板要快速安装和拆除。精确控制箱梁尺寸。混凝土灌筑和箱梁初张台座底模四支点高程误差应当控制在2 m m之内。外模采用定型钢模板, 钢面厚度为6mm。箱梁外模大块拼接并形成灵活的开合模板, 其刚度、强度应当满足技术标准要求。内模的节段拼装与伸展收缩都要灵活可靠, 其设计与制造要满足强度、刚度以及整体推拉滑移或吊装要求。模板定位标志要稳定。

(3) 拆模。箱梁混凝土芯部与表面、表面与环境温差 (不大于15℃) 、混凝土强度等指标, 拆模后宜进行早期张拉, 及时喷涂混凝土养护剂。拆模时要注意天气变化, 大风和气温急剧变化时要停止进行。

(4) 混凝土浇筑。采用高性能混凝土, 要求一次浇筑量大和浇筑时间短。优化混凝土的配合比, 应该满足设计强度 (C50) 和施工强度R≥50MPa, 弹性模量35.5GPa, 坍落度 (18±2) cm, 扩展度 (400±20) mm。要控制好各种成分的含量和用量, 主要是碱含量、氯离子含量、水胶比以及水泥用量。配料与拌和要控制好称量误差以及拌和时间;拌和站下不能直接使用混凝土输送泵泵送入模的方式。拌合物入模温度应该控制在10℃~30℃的范围。模板温度控制在5℃~35℃的范围。混凝土用布料机布料, 风速超过六级布料机停止工作;风速超过四级不能拆除和安装布料机。不能使用超过3m的末端软管浇注, 软管不能插入浇注的混凝土。

(5) 养护。根据环境温度和施工条件采用蒸汽养护或者自然养护。蒸汽养护要严格控制静停的时间、升温以及降温速率, 使混凝土温度均匀变化, 严格控制蒸养的最高温度不超限, 严格控制拆模时混凝土与环境的温差, 防止温度突变引起温差裂纹。在自然养护时, 要及时覆盖、保温和保持混凝土表面充分潮湿。

(6) 张拉。张拉采用后张法。预张拉一般在混凝土强度达到设计强度的60%+3.5MPa, 并拆除端模、松开内模和外模紧固件后进行。其作用是防止梁体出现早期裂纹。一般在梁体混凝土的强度达到设计强度的80%+3.5MPa后进行初张拉。其作用是加快制梁台座的周转, 从而避免移出过程中箱梁因为自重产生裂纹或裂缝。终张拉要在混凝土强度达到设计强度的100%+3.5MPa、弹性模量达到100%、混凝土龄期大于等于10d后进行。其作用是在梁体内建立起可以抵消架梁后外荷载产生的应力。三种不同程度的张拉都需要遵循“对称、同步、同时”的原则。

(7) 压浆。压浆前要先对孔道试抽真空, 直到真空度保持稳定时, 停泵1min, 压力降低小于0.02MPa时孔道基本达到并维持真空。压浆时孔道的真空度要达到负压0.08MPa左右, 加上0.5~0.6MPa的正压力, 才能把优化后的水泥浆体压入预应力孔道。管道真空辅助压浆是在终张拉完成24h后进行, 48h内完成。

(8) 封锚。梁体封锚应尽早进行。封锚采用强度等级不低于C50的与梁体混凝土等强度的无收缩混凝土。封锚前, 对锚具凿毛处理, 用聚氨酯防水涂料对预应力筋、锚具以及垫板处进行防水处理。新旧混凝土结合部要采用聚氨酯防水涂料进行二次防水处理。

参考文献

[1]毛玉平.客运专线预制箱梁钢筋骨架整体绑扎施工技术[J].城市建设理论研究, 2011 (10) .

铁路客运专线开行方案理论研究 篇5

摘 要：随着人们对出行各方面因素要求的越来越高，人们出行不仅仅考虑价格的因素，越来越重视舒适度、旅行时间等因素。好的旅客列车开行方案能够提高铁路旅客运输的经营效果和效益，有效地利用铁路运输企业的运能，吸引更多的客流，而且能为旅客提供更加快捷、舒适、方便的乘车环境。因此，寻找和探索一个系统的有效的解决客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整的研究思路和研究方法，对于我国客运专线网络的不断建设和完善、理论的不断发展、客运专线网络旅客运输组织的协调与优化等方面都具有十分重要的意义。

关键词：铁路；客运专线；高铁；开行方案

1 开行方案的定义及构成

列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依据，科学合理地安排包括列车开行等级、种类、起讫点、数量、经由线路、编组内容、停站方案、客座能力利用率、车底运用等内容，体现从客流到列车流的组织方案。其中，开行方案由开行线路组成，又称为服务线路，而每条开行线路主要对应以下三种属性：

1.1 列车运行要素，包括旅客列车的始发、终到车站及经由的路线和停站。由于安全运行要求，高速列车办理始发终到车站一般都要求配备有相应的动车段（所）。而目前我国规划的高速铁路动车段（所）数量有限，列车的始发、终到车站相对较少，导致起讫点方案相对较少。列车开行经由的线路主要就是高速铁路线路。可见，高速铁路运行要素中，最为重要的是确定列车停站方案。

1.2 旅客列车种类要素，包括列车不同的等级或性质。目前，中国铁路总公司根据停站方案，将京沪高速铁路的列车区分为以下几类：一站直达高速列车、省城之间直达的高速列车和沿线车站交错停车的高速列车。

1.3 开行量要素，主要是确定列车在单位时间内开行对数，一般也称为列车开行频率。开行频率是列车开行方案确定的重要内容，是运力资源配置关键指标。

2 开行方案影响因素分析

列车开行方案的编制是个复杂的过程，要考虑到宏观经济因素对旅客出行的影响，主要体现在对旅客出行选择行为的影响，在高铁运营中更加需要考虑。

2.1 客流需求。客流需求约束是其最为基本的约束。当运能有限，客流需求非常大时，无法完全满足所设定的旅客需求，该约束往往被转化为列车开行方案的优化目标，相当于前文所提及的运输需求满足量最大化。

2.2 列车运输能力。也称为列车定员，其一般计算方法是通过该开行线路列车的编组数量乘以该车辆定员人数得到，该因素主要影响列车开行对数。

2.3 除以上因素外，开行方案的编制还应该考虑运力资源条件，具体包括如车站能力、区间通过能力、动车段（所）检修能力和存车数量等。

3 列车开行方案优化目标

确定完列车开行方案优化对象后，需要详细分析高速铁路开行方案制定的优化目标。通过总结国内外文献资料，发现列车开行方案的优化目标主要包括旅客服务效率最大化和运营成本的最小化两方面内容，具体内容为：

3.1 旅客服务效率最大化。①直达客流数量最大化。该目标主要是减少旅客换乘，提升旅客出行便捷度，该目标在既有线列车开行方案编制中使用较多。②运输需求满足量最大化。该目标一般对应运能较为紧张、无法完全满足旅客出行需求的情况。在节假日旅客出行量较大或者运输能力因为不可控原因较为紧张的情况下，该目标也常被使用。③旅客总出行费用最小化。该目标一般指的是旅客出行的车票费用等消耗的最小化，不同类型的旅客对其的敏感度不一样。④旅客总出行时间最小化。旅客位移中，追求最多的就是旅客总出行时间最小，因此，该目标是最常使用的。⑤旅客出行便捷度最大化。该目標与直达客流数量最大化可达到同样的结果，但是实现的角度不一样，该目标主要是尽量减少使旅客出行不方便的环节。⑥列车停站次数最少。该目标与旅客总出行时间是对应的，因为沿途停站的减少往往会带来旅客出行时间的减少。

3.2 运营成本最小化。①列车开行成本最小化。开行成本一般为列车开行的固定成本和可变成本，其中固定成本表示列车被使用后，需要付出的成本，而可变成本与列车被使用的里程数或者时间有关。②列车能力虚靡最小。该目标主要是保证运力资源利用率最大化，减少列车运输能力的浪费。③铁路运输能力的合理利用。该目标主要是强调合理利用铁路运能，避免出现有些区段或者车站运能利用率非常高，而另外一些车站或区段的利用率却相对较低。当然，还有的目标函数可以同时考虑旅客出行和运营成本，如铁路效益最大化，该目标与企业运营成本有着明显效益背反的关系，即虽然开行列车数量越多，成本越大，但是相对的收益也会越多，综合考虑两方面的因素。它也一般是旅客开行方案决策中的重要内容。

4 列车开行方案的编制和设计流程

制定列车开行方案是一个复杂庞大的过程，需要根据旅客的需求和出行规律，合理安排调度。对高速铁路而言，满足旅客的需求，根据旅客出行选择行为的影响因素合理安排方案更为重要，如何方便旅客、吸引更多客流，同时又能够节约不必要的成本是高速线运营需要考虑的重点。因此，本文认为高速铁路开行方案的制定的一般过程为研究特定消费群体的敏感因素（在可控范围内吸引更多客流）、对客流量进行预测（以免运能浪费造成不必要的成本提高或者运能不足造成的旅客满意度减低）、确定开行区间（符合技术装备条件和国家标准）、开行方案制定（包括停站、服务频次、列车种类等以满足客运需求、提高运营收益）、根据弹性需求进行调整、运营、信息反馈调整模型等步骤。

对高速铁路客运专线旅客列车开行方案的设计工作十分复杂，需要结合实际客运需求数据和路网实际情况，运用多种方案优化方法，最终设计出的列车开行方案。完善的列车开行方案对于提升旅客服务水平和列车运行效率、降低企业运营成本具有重要意义。

参考文献：

[1]聂磊.高速铁路列车开行方案的优化编制[D].北京交通大学，2011（7）.

[2]陶思宇.客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整研究[D].西南交通大学2012（6）.

客运专线铁路改良土填筑施工技术 篇6

关键词：客运专线,铁路,改良土,填筑施工技术

客运专线的铁路改良相关技术已经对我国的经济发展起到了很大的作用, 针对其中土建筑施工技术的不断改良和完善, 也已经取得了比较不错的成果。我国未来将对这些新型技术有着更大的需求, 所以笔者就从改良土填筑这一施工技术入手, 做出一系列的详细分析。

1 客运专线的铁路对于路基的要求

客运专线也是高速铁路的一种, 其对于铁路的路基的要求相对于其他铁路来说要更为严格, 在客运专线上运行的货运列车一般都会达到每小时二百千米以上, 所以能够保证列车在运行时候的稳定性以及无颠簸感是最基本的要求。以目前的形式来看, 由于我国地大物博而且人数众多, 所以针对建造铁路的工程期限要相对其他国家来说短一些, 这就需要能够有更先进而且实用的技术加以支撑, 在保证施工质量的同时提高施工速度。

首先, 客运专线的路基要能够保证有不易变形的特质, 这也是让客运列车能够平稳运行的一个基础方面。同时, 要根据我国的相关规定把沉降值控制在最好的范围内, 并且在路基建设过程中进行详细的检测, 确定没有问题了再得以使用。

其次, 如果想要更好的提高客运列车在运行中的安全系数, 就要能够保证铁路路基能够达到刚度均匀的状态。要在路基的建设中尽量确保其坚固性以及好的弹性, 在列车运行时如果出现突发性的刚度变化, 能够将力量均匀的平铺开。

最后, 要求客运专线的铁路路基具备非常好的稳定性。客运专线在运行的过程中, 不仅要受到客运列车的荷载, 同时还要受到复述构筑物的荷载。与此同时, 天气以及气候的变化也会让铁路路基发生不稳定的情况, 譬如基体出现不同程度的生锈, 轻微变形等等。这样就会影响客运列车的正常运输, 并且还存在着不容忽视的安全隐患。

2 改良土填筑施工技术

2.1 改良土厂拌法施工技术

2.1.1 填料以及拌合。

在这里要重点注意填加料搅拌的均匀性, 能够保证将土里的颗粒完全的搅拌开, 并且整个搅拌的过程不要超过两分钟, 避免因手工原因而出现的湿土的粘连情况。在掺和原料还为湿润的状态下, 要使用精确的电子秤来进行称重, 并且及时的对土质的湿润程度进行跟踪检测, 以便在作业过程中能够按比例进行调整。拌合的手法要采取从远到近的方法, 按照顺序一段一段的进行搅拌, 不要混乱的作业, 以免出现湿土发生堵塞的情况而影响最终的使用效果。

2.1.2 拌合料的运输方法。

当掺和料拌合完成之后, 要使用承载量以及规格都相同的运输车将其送到指定填筑的地点, 并且在运输过程中要注意天气的情况, 如果出现雨水天气或者大雾天气要用防水布做好遮盖, 防止水分进入拌合料。在到达指定地点之后, 要将混合料按既定的填筑面积进行倾倒, 并且要注意不要让运输车从没有完全成形的填筑面上行驶, 要先从横向将路面全部填满之后再进行纵向的推进。

2.1.3 摊铺以及平整。

当混合料完全倾倒完成之后, 要马上使用推土机来进行粗略平整, 在粗平完成之后要使用专业的平地机精确的再平整一次。待这两道工序完成之后, 平面如果出现细微的瑕疵, 例如小坑洼等, 就要采取手工填平的方法来补齐。在整个的平整作业中, 要严格按照栓挂的摊铺线来实施, 并且要同时按照施工的要求制作出路拱。

2.1.4 碾压。

这是整个改良土厂拌法施工技术的最后一个步骤。当将改良土进行平整作业之后呢, 要采用两台自动压路机来进行碾压作业。这两台压路机要从两个方向来进行同时碾压, 碾压过程要进行三次才能完成, 第一次碾压的速度可以比较快一些, 采取静压的方式;第二次碾压要将速度相对的放慢, 并且要采取振压的方式;等到最后一次碾压要结合核子密度仪器来辅助测量压实系数, 并且要一直碾压到系数达标为止。

2.2 改良土路拌法施工技术

改良土的路拌法施工技术要能够保证完全按照相关的施工工艺细则来进行, 要将路基的各项检测都达到正规的要求, 这样才能够将添加料完全的搅拌均匀, 在今后的使用中更加的有效率。

2.2.1 测量。

在对改良土进行测量并且达到标准以后, 就要开始准备测量放线, 要将指示桩在作业现场的两侧间隔20米左右的距离放置一个, 与此同时在相对应的中线的位置也要设下一个指示桩, 并且路基两侧的指示桩上要装置摊铺线, 虚铺的薄厚程度应该控制在35厘米左右。

2.2.2 填土。

进行填土作业的前一天要在改良土的表面进行洒水, 并且要保证洒水的均匀性, 不要出现局部地方泥泞的情况。在第二天正式填土的时候使用自卸车将改良土运输到指定地点, 平均的将其摊铺在路基上。并且在填土的同时要观察改良土的存水量, 要保证将水量控制在最佳范围之内。

2.2.3 平整。

这里的工序同改良土厂拌法施工技术的平整步骤基本相同, 都是使用推土机先进行粗略平整, 在完成之后使用平地机再进行一次精确平整, 待发现有小坑洼的地方使用人工来进行填平。

2.2.4 搅拌。

搅拌是相对比较重要的一个环节, 在这个阶段要使用搅拌机来进行作业。并且在搅拌的过程中要严格的控制搅拌深度, 一旦发现搅拌机没有作业到底层, 要立即停止运行来进行调整。其中整个搅拌机的作业次数应该最少达到4次 (往返各算一次) 。在搅拌的过程中, 要有专业的技术人员对土质的含水量进行检测和分析, 确保其能够比最佳含水量稍稍高出一些, 待混合料的表面光华无硬块并且颜色均匀时才方可停止作业。

2.2.5 碾压。

在这里的碾压过程要稍稍不同于改良土厂拌法施工技术的碾压过程。要使用两台振动式的压路机来进行作业, 并且整个碾压的过程要从路基的两侧往中间进行。要保证路基两边的压实度同路中间达到一致。经过初步的计算, 完成改良土路拌法施工技术的碾压步骤需要10次左右才可以, 所以要在每次碾压时都更加的精确, 从而达到降低成本的目的。

3 质量控制与检验

3.1 质量控制

对于铁路改良土的质量控制要达到以下5点要求: (1) 原材料的质量控制; (2) 所掺入石灰的数量控制; (3) 改良土的含水量控制; (4) 搅拌的均匀性控制; (5) 路基的压实度控制。

3.2 检验

对于改良土添加料的检验要根据《铁路工程土工试验方法》的相关规定来严格执行, 其中对于改良土的掺加数量要采取滴定法来进行检验;而填筑的质量是否达标可以采用灌砂法或者换刀发来进行测定, 也可以使用相关仪器来参与测定。

4 结束语

通过本篇文章可以看出, 现在的铁路改良土填筑施工技术已经开始日渐完善, 并且通过文章中介绍的厂拌法以及路拌法也能够得以很好的体现。现在在我国的铁路施工中, 已经充分的将这种先进的技术进行了应用, 不仅能够保证了施工的质量, 同时还大大缩短了工期的时间, 我国的发展形式。相信通过今后对此种技术的不断完善, 一定能够让我国的铁路工程建设越来越好。

参考文献

[1]宋立夫.改良土在高速铁路工程路基基床底层的施工应用[J].科技信息, 2009 (17) .

[2]任如华.高速铁路改良土填筑施工技术探讨[J].商场现代化, 2010 (10) .

[3]周冉.高速铁路固化剂改良土施工技术[J].施工技术, 2009 (S1) .

铁路客运专线通信技术 篇7

关键词：客运专线,路堑,施工工艺,技术措施

张呼 (张家口-呼和浩特) 铁路全线按客运专线标准设计, 施工图设计、审核正在紧张进行中。张呼客专部分地段为路堑地段, 下面主要介绍客运专线铁路路堑施工工艺和主要技术措施。

1 施工工艺

根据施工地段地质特点、工期要求, 工程施工安排应尽量避开雨季。路堑施工本着分级开挖分级防护、随时开挖随时防护或换填的原则组织施工, 合理配备机械设备和人员。

1.1 路堑开挖施工

路堑施工地段工程开挖顺序基本采用水平分层开挖, 纵向分段的方法逐级开挖施工。土质路堑采用挖掘机开挖, 自卸汽车运输弃土。石方路堑采用松动爆破, 边坡采用光面爆破。开挖时边坡先预留50cm厚的保护层, 防止破坏边坡稳定。路堑施工时应开挖一段, 防护一段, 确保边坡稳定。

1.2 锚固桩施工

客运专线铁路路堑大本分需要采用锚固桩加固, 锚固桩施工作业要点:

1.2.1 桩孔开挖

土方开挖至桩顶标高时, 开始桩的施工。桩孔开挖时, 必须跳桩 (1根桩以上) 开挖。桩孔采用人工分节开挖。开挖深度至1.85m时施作锁口, 之后每开挖1m设置一节护壁, 锁口及护壁均采用C25混凝土现场浇注。

1.2.2 灌注桩砼

核对断面尺寸及桩底地质资料, 放出桩底十字线。当混凝土护壁作为桩身断面时, 护壁必须清刷干净。施工所需混凝土采用集中拌制, 搅拌运输车运输, 用串筒漏斗将混凝土送至井内捣固。一般混凝土浇注至本节钢筋笼外露40cm时, 进行上节钢筋笼焊接, 经检查合格后方可继续灌注混凝土, 如此反复循环直至灌完桩身混凝土。

1.3 预应力锚索、锚杆施工

预应力锚索、锚杆施工必须严格按照规定的工序进行, 每道工序完成后须经验收后方可进行下道工序施工, 流程如图1所示。

1.3.1 钻孔

钻机采用潜孔钻, 钻孔需用钢管脚手架搭设钻孔平台, 钻孔操作平台根据锚索的高度确定。为了固定钻机, 要求脚手架平台搭设牢固, 平台四周设防护栏杆, 平台上竹笆用铁丝绑牢, 确保施工人员的安全。由于钻机的冲击振动会使平台扣件螺丝松动, 在施工过程中, 必须经常检查扣件, 保持平台稳固。钻孔所用钻杆统一规格, 按锚索设计长度将钻孔所需钻杆放整齐, 钻杆用完, 孔深恰好到位, 钻孔实际深度比锚索设计长度一般深0.2m。孔位要用经纬仪放线和角度要测量, 确保孔位正确, 保证孔与水平面的夹角符合设计角度。钻孔完成后逐孔装通风管至孔底, 用高压风吹净, 以确保压浆时水泥砂浆与孔壁的粘结。滑坡带及人工覆盖堆积土区孔位不稳定的孔段, 需进行灌浆后重新钻孔。

1.3.2 预应力锚索、锚杆的制作及运输

锚索、锚杆在工棚内进行加工、编束, 编束前先对预应力筋进行检查, 检查合格后才能使用。若局部有锈, 应进行除锈、若锈蚀严重应剔除。下料长度须考虑预应力张拉所需长度, 张拉所需长度按0.8m计, 预应力筋用砂轮切割, 严禁氧割或电弧焊割。编束时应严格按照设计图纸进行, 锚索锚固段安装导向帽、紧箍环、扩张环、压浆管, 锚索自由段采用Φ20mm塑料管隔离防护, 保证锚索的“平、直、顺”, 锚索编好后全部由人工抬至边坡, 放到对应的孔口边。

1.3.3 锚索的安装

安装时, 对钻孔用高压风再清孔一次, 避免坍孔, 并核对锚索编号与孔号是否一致。安装锚索时, 锚固段注浆管随锚索到孔底后, 应向外拉出0.3m左右, 保证注浆管畅通。锚索到位后, 检查压浆管是否畅通, 若不畅通, 拨出锚索排除故障后重新放锚索。

1.3.4 锚固段压浆

锚固段压浆是锚索施工的关键工序, 压浆采用M35水泥砂浆, 严格按照砂浆配合比施工, 砂浆中掺微膨胀剂, 用量严格按照配合比控制, 压浆时采用定量注浆, 当实际压浆量稍大于设计压浆量时即可停止注浆。

1.3.5 锚索张拉与锁定

当锚固桩或格栅梁混凝土及内锚段水泥砂浆达到设计强度的80%后即可进行张拉。张拉采用YCL150型千斤顶;油泵采用2YZB2-80型。锚索张拉前须对千斤顶和压力表进行配套标定, 并绘制出标准荷载-压力表读数曲线。张拉前必须对锚垫墩钢垫板及钢绞线清理干净, 再依次套入锚垫板、工作锚板、限位板, 并使其与钻孔成一系列同心圆。为使钢绞线受力均匀, 先用千斤顶对单根钢绞线按一定次序进行张拉, 预张拉控制在20k N, 预张拉后再依次安装千斤顶, 工具锚, 对钢绞线张拉至设计吨位。

锚索张拉分级加载, 每级加载完成后, 稳压时间不得小于2分钟, 最后一次加载完成后, 稳压时间不小于5分钟再锁定。达到每一级控制吨位时, 均记录千斤顶活塞伸长值和油泵压力表读数, 以校核钢绞线实际伸长值与理论伸长值的偏差控制在±6%以内, 若超过规范要求时, 应停止张拉并分析原因。张拉按照以下加载顺序加载:0→0.2σk→0.4σk→1.0σk→锚固。

1.3.6 自由段压浆

采用与锚固段相同的砂浆。压浆时由安装至第一次压浆顶面的压浆管压浆, 压浆时边压浆边适当向上拨压浆管, 从孔口的回浆管回浆。压浆时应严格控制压浆的配合比和压浆压力, 必须进行第二次补浆工作, 确保钻孔内砂浆饱满。

1.3.7 C15混凝土封锚

锚孔压浆后, 从锚具量起, 量5cm钢绞线, 多余的截去。外覆厚度不小于5cm的C15混凝土保护层。

1.4格栅梁钢筋制安

钢筋在加工场下料加工, 钢筋的下料尺寸要严格按照设计施工图纸的要求, 受力筋顺长度方向加工后的全长允许偏差为+5mm、-10mm, 切断后的钢筋按照不同的编号分开堆放。

钢筋绑扎严格按照设计施工图纸施工, 并且保证钢筋骨架绑扎质量符合设计要求, 满足规范要求。

格栅梁混凝土采用集中拌制, 泵车泵送浇注。为使锚索受力合理地传递给地面, 锚索格栅梁制作时应保证砼与地面紧贴, 并保证承压面与钻孔轴线垂直, 并且注意混凝土的浇注顺序, 保证混凝土的浇注质量。

2主要技术措施

施工前应对工点进行地形和施工地质复核, 如发现地质情况与设计不符, 及时通知有关单位。堑坡开挖后, 及时进行预应力锚索支护工程施工, 避免边坡暴露时间过长。施工前堑顶做好天沟排水。桩孔开挖过程中, 地层如遇地下水, 造成护壁出现开裂时, 须适当增加钢筋, 防止坍孔。护壁混凝土模板于灌注24小时后拆除。

桩体混凝土必须连续灌注, 以防断桩。桩间挡土墙施工前, 拆除路基面上部的锁口及护壁。桩挖孔施工期间, 注意检查孔内是否存在有毒有害气体, 孔内做好通风换气工作, 并设置足够数量的预警与安全疏散设备。

开挖严格控制爆破装药量, 严禁采用大爆破, 并按照工点设计要求采用预裂爆破。严格控制边坡开挖线, 尽量避免超欠挖, 欠挖部分采用风镐凿除, 超挖部分采用混凝土回补。

电缆槽应在路肩级配碎石施工完成后开槽施工, 路基范围内设置的其它附属设备, 包括接触网支柱基础、过轨、综合接地、声屏障基础等不得影响路基的稳定和防排水功能。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.高速铁路设计规范[S].中国铁道出版社, 2009.

[2]中华人民共和国铁道部.客运专线铁路路基施工技术指南[M].中国铁道出版社, 2011.

[3]解宝柱.铁路路基 (教材) [M].中国铁道出版社, 2013.

铁路客运专线通信技术 篇8

关键词：高速铁路,既有线施工,安全,措施

1 前言

根据铁道部铁鉴函[2010]900号文《关于新建武汉至广州铁路客运专线英德西站Ⅰ类变更设计的批复》,武广英德西站由原设计越行站变更为小型客运站,在时速350 km/h的高铁列车穿梭不停的线路边对原站房、站台雨棚进行改扩建施工,如何确保行车及施工安全、减少行车与施工之间的相互影响,成为本工程所面对的最首要也是最重要的问题。

2 工程特点及重难点分析

2.1 工程特点

原武广英德西站为越行车站,含既有综合楼1座、既有混凝土面层站台2个(宽9 m,长450 m)、既有地下通道1个。改扩建工程需要新建客运站房1座(覆盖部分既有综合楼),新建钢架结构站台雨棚2处,原混凝土站台面超高,需破除后改建为石材面层,原地下通道入口处需破除重建。

英德西站共有线路4道,其中正线2道,到发线2道。正线为武广客专运营线路,到发线在特殊情况下偶有列车暂停。

英德西站施工范围距线路最近点为站台边,距到发线中轴1.75 m,距相邻正线中轴8.25 m。雨棚钢柱及站房外墙距相邻正线中轴17.25 m。

2.2 工程重难点

(1)由于大量施工内容与线路非常接近,施工与行车之间的干扰非常大。

(2)因站台面需破除重建,到发线必须停用封锁。

(3)由于施工范围的地下存在很多既有电力、通信、信号管线,在站房、站台雨棚基础施工中,必须做好既有管线的安全防护工作。

(4)因站台雨棚、站房工程的大量工作要使用机械,必须保证机械在站台上作业的安全。

(5)破除既有地下通道入口并在既有综合楼和既有站台之间仅数米宽的狭小空间内新建进站地道,必须确保线路及既有综合楼的安全稳定,基础开挖施工难度非常大。

各种实际情况使得英德西站工程的安全问题十分突出,制定切实有效的安全措施及安全管理办法是保证英德西站工程成功的关键因素。

3 主要安全技术措施

3.1 到发线安全防护围栏及警示标语

3.1.1 施工概况

因站台面需破除重建,到发线不宜使用,而英德西站为越行站,应封锁到发线。经过与运营管理单位、建设单位、设计单位、监理单位的共同研究讨论,确定了在英德西站到发线3、4道搭设通长防护围栏,与站场既有围栏相连,从而将施工区与行车区完全隔离的方案。围栏总长约1 000 m,贴附警示标语60幅。

3.1.2 施工方法

采用钢管架及彩钢板和双层钢丝网搭设(彩钢板从站台面标高起,高出站台面2 m;站台面以下采用钢板网),与现场其他围墙相连,形成封闭区域;3、4道到发线围墙中间位置各设安全门1樘,平时上锁封闭,钥匙交车站管理,以备紧急情况使用。

围栏支架采用扣件式三角钢管架:三角钢管架间距3 m。钢管架立杆高3.5 m,距离站台边0.8 m;斜杆下端伸到到发线钢轨底部,上端与立杆连接;短横杆搁置在钢轨面上,与立杆及斜杆连接;纵向横杆4根,与立杆连接(包括扫地杆)。其中短横杆与钢轨采用Φ6 mm圆钢外包PVC套管捆扎固定,间距3 m,防止钢管架晃动、失稳。

彩钢板(高2 m,厚0.4 mm)用镀锌铁丝固定在钢管架上,双层钢丝网(高1.5 m,5cm×5 cm方格浸塑钢丝网及Φ3 mm不锈钢丝网)采用专用塑料扣与钢管架连接。彩钢板、钢板网与钢管架的固定点间距:横向不大于300 mm,竖向不大于1 m。

所用钢管及扣件应完好无损,钢管架应用扣件连接牢固、稳定。

钢管架与钢轨接触处均采用PVC套管套在Φ48 mm钢管上,与钢轨直接接触,防止损伤钢轨。

钢管架搭设不需进行在路基面上钻孔、打眼等任何破损既有路基及钢轨等设施的作业(如图1所示)。

3.1.3 使用维护

防护围栏建成后,需定期维护。本工程制定了每周2次专人安全检查制度,每次4人携带工具,利用天窗点时间对防护围栏进行全面细致的安全检查,发现有扣减松脱立即进行加固或更换。

3.1.4 应用效果

防护围栏使施工区域和行车区域实现了物理隔离,使大部分的临近既有线施工突破了只能利用天窗点的时间限制,同时极大减小了行车与施工的相互干扰,为行车及施工安全提供了充分的保障。防护围栏搭设在到发线上,使站台工作面得以全面解脱,为站台等一系列施工都提供了便利。贴附在防护围栏上的警示标语,让既有线施工的安全意识在所有工作人员心里牢牢扎根。

3.2 站台防撞栏杆

3.2.1 施工概况

因站台面破除、新建电缆沟开挖、站台雨棚桩基础施工及钢结构吊装等大量工程均需使用施工机械,除了实行“一机一人,人随机走”的安全管理制度外,还需有确保安全的强有力保障。经与建设单位及设备管理单位研究后,本工程采取了在距离站台边1m处设置通常成品公路防撞栏杆的方案,以确保机械上站台作业的安全。

3.2.2 施工方法

按成品公路防撞栏杆规格,用金刚石钻孔机在站台面上钻孔,成孔后安装防撞栏杆立杆,然后安装连接横杆,最后在立杆就位孔中灌注细石混凝土,使防撞栏杆就位牢固。

说明:1.根据《高速铁路设计规范(试行)》第7、2、19条,经计算,到发线钢管架围墙抵抗列车以350 km/h速度通过时,气动压力及气动吸力的影响要满足安全要求。2.钢管架与钢轨接触处,用PVC套管将钢管(Φ48 mm)套住,防止损伤钢轨。

3.2.3 应用效果

站台防撞栏杆的设置,为站台面破除、雨棚桩基础、雨棚钢结构等众多施工内容的机械上站台作业提供了安全保障,再通过制定实施相应的《机械上站台作业安全管理制度》,确保了机械上站台作业的安全,缩短了工期和节约了资金投入。站台边通长防撞栏杆建设效果如图2所示。

3.3 电缆防护

3.3.1 施工概况

因施工范围存在大量电力、通信、信号管线,给新建站房及站台雨棚的基础施工造成了不小的困难,如何才能既保证既有管线的使用安全又为施工作业提供足够空间呢?本工程采用了将既有管线装入成品钢质电缆桥架进行防护的措施。对大面积基础开挖范围内的电缆,用吊索桥的形式进行悬吊,再进行底部基础开挖。

3.3.2 施工方法

在设备管理单位人员的配合下,利用天窗点时间,使用竹片或木片将电缆从电缆沟中清理出来,然后逐段装入电缆桥架。因通信信号等光缆容易折损,搬动时不可用蛮力。

若既有电缆在基础开挖范围内,则用吊索桥的形式将装入电缆桥架的电缆吊起。方法是在基坑开挖范围的两端电缆桥架两侧各埋设2根200 mm×200 mm×6 mm方钢管立柱,两端用Φ20 mm钢筋牵拉,中部用Φ20 mm钢筋作为吊索,结构如图3所示。

3.3.3 应用效果

将既有电缆装入钢电缆桥架后,大大提高了电缆的安全保障。电缆桥架吊起的吊索式结构简单可靠,解决了基础开挖的难题,给施工作业提供了充足的空间,加快了施工进度。

3.4 地道深基坑抗滑桩

3.4.1 施工概况

新建进站地道平行于线路方向,位于站台和既有综合楼之间。地道靠外侧墙距离站台边缘7.35 m,另一侧距离既有信号楼外墙3.05 m (最近点)。地道基底最大深度为10.2 m(扶梯基坑集水井位置)。由于地道位置太过靠近线路及既有综合楼,且基坑深度较大,无法采取放坡开挖,为保证线路及既有综合楼的稳定,实现基坑开挖周边地坪零沉降效果,基坑两侧(顺线路方向)采用影响小的人工挖孔桩作为基坑开挖防护抗滑桩。

3.4.2 施工方法

抗滑桩采用人工挖孔桩,抗滑桩施工时由于桩间距小(中心间距1.5 m),采用间隔施工方法:每次同时施工4根桩,桩与桩的施工间距为6 m。桩孔积水就近排入附近开挖的集水坑,以保证地下水位不受影响。

人工挖孔桩采用C30砼,桩径1 m、深15 m (基坑深10.2 m,共计10根)和12 m (基坑深4～8.2 m,共计28根),纵向配筋为24Φ20 mm、环向配筋为Φ12 mm@150 mm,护壁厚度为150 mm、纵向配筋为Φ12mm@150mm、环向配筋为Φ8mm@200mm,桩与桩中心间距为1.5 m。

护壁砼采用早强型砼,人工将钢筋头捣实,确保砼密实,砼浇筑后第二天方可拆模,防止因列车运行振动影响砼质量。严格按设计配置护壁钢筋。

在基坑两侧的挖孔桩顶部纵向(顺线路方向)各设1根通长砼联系梁(400 mm×800 mm),横向采用H500 mm×400mm×12 mm×20 mm型钢梁与纵向砼梁上的预埋钢板焊接(间距约5 m,共5根),作为基坑顶部横向支撑。

在防护挖孔桩浇筑砼达到100%设计强度、H形钢梁安装后,采用挖掘机开挖基坑。

3.4.3 沉降观测

根据已施工基础的地质情况及地质勘探报告,本工程地下水量较大,且地质情况良好,没有流沙层,挖孔桩及基坑施工过程对路基及既有综合楼影响较小。为确保万无一失,在挖孔桩及基坑施工过程中,全程对路基及既有综合楼情况进行监测,站台临近基坑处到发线(3道)路基面设3个观测点(用油漆标记在路基砼面层,各点间隔10m)。既有综合楼墙面lm标高做3个分散观测点进行沉降及位移观察,监测频次按每天进行1次观察,防止路基及既有综合楼在施工过程中出现沉降、位移变化,并做好突发情况的应急准备。

本工程历时一个半月的沉降观测中,未出现因挖孔桩或基坑开挖施工而引起的路基或既有综合楼沉降。

3.4.4 应用效果

抗滑桩的应用,解决了施工区域狭小的空间限制,以牢固可靠的结构确保了深基坑开挖过程中临近路基及既有综合楼的安全稳定,并为施工安全提供了可靠保障,促进了英德西站整体工程的顺利开展。

3.5 雨棚钢结构吊装

3.5.1 施工概况

雨棚钢柱单根长11.5 m,重8.8 t,距站台墙边9m。悬挑钢梁长10.5 m,重1.7 t,挑出站台墙边1.5 m,已基本悬挑至到发线接触网的正上方。H型钢檩条长15.5 m,重0.7 t。钢结构构件多为长大构件,在既有线路旁的运输及吊装难度较大,施工前已完成到发线的接触网断电工作。

3.5.2 施工方法

3.5.2. 1 构件运输

现场自制简易单轴双轮人工运输炮车(后文简称炮车),所有长大钢构件均在站台外侧卸货堆放,使用时,使用吊车或挖掘机将构件吊放置至炮车上,人工将钢构件推送至施工部位,再使用挖掘机将钢构件卸下炮车。钢构件运输需找准构件与炮车的重量平衡位置,量出尺寸,相同构件可依尺寸位置进行装卸。运输时,要确保人员足够,把握好运行方向和路线,匀速慢行。

3.5.2. 2 构件吊装

钢构件吊装前必须对吊装设备、器具进行安全检查,对作业人员进行安全技术交底,吊装时坚持统一指挥,指令明确。

钢柱吊装在柱顶端两侧开2个圆孔作为吊耳,在柱底端绑扎缆风绳,起吊速度应尽量放缓,作业人员从2个方向利用缆风绳控制钢柱底端。钢柱起吊至地脚螺栓进行定位时,作业人员在收到允许进人施工作业范围的口令并确认安全的情况下,方可进入基槽进行定位施工。钢柱定位后,及时将螺母拧上,待全部螺母拧紧后吊车方可松开主钩,同时将吊车小钩放下,用专用吊篮载人至柱顶解开主钩钢丝绳,然后吊车收臂移位吊装完毕。

钢梁吊装时利用主钩两点捆绑进行起吊,根据钢梁安装倾角找好吊点位置,钢梁两端系揽风绳来控制钢梁就位。钢梁起吊后,先将钢梁吊起离地面30 cm后暂停,检查吊点捆扎状态、吊具是否安全,并作上下重力试验,在确认安全的情况下,方可继续起吊。起吊时人工利用缆风绳使钢梁保持与线路平行,待起吊高度超过接触网高度后,再利用缆风绳缓慢牵引,摆正钢梁方向,避免触碰接触网。钢梁就位后用高强螺栓固定,在全部高强螺栓定位并初拧后,利用吊车小钩将拉杆吊至安装位置,由作业施工人员将轴销穿孔定位,轴销安装就位后,吊车主钩松开靠柱子一边的吊点,同时吊车小钩将拉杆与钢梁连接的节点就位,在确认拉杆两端连接无误后,吊车收臂,钢梁安装完毕。

钢檩条吊装前,应先复核钢梁之间的净距离,如与檩条长度有误差,应及时调整。吊装时,利用2根3 m的吊带和2根钢丝绳相结合进行吊装,吊带捆扎钢檩条后和钢丝绳采用卡环连接。在吊带捆扎檩条的吊点部位利用檩条上的拉条安装孔眼穿1根Φ12 mm的圆钢并弯起,以防止吊带起吊后的侧向滑移。檩条起吊后,在离地30 cm时停止起吊,检查吊点捆扎状况,吊装的钢檩条是否平衡,吊具及绳索是否牢靠,吊点是否会侧滑,并作上下重力试验,在确认安全后,方可进行起吊并人工利用缆风绳牵引至安装位置,同时用高强螺栓进行就位拧紧。靠接触网侧的4根钢檩条,利用夜间天窗点时间进行吊装,其余钢檩条可利用白天进行吊装。

3.6 安全管理

每个工程都有自己的安全管理办法,作为高铁客运专线既有线工程,本工程安全管理的成功之处有6点。

(1)认真学习研究既有线施工安全管理的相关规定,照章办事,加强与设备管理单位的沟通配合。严格按照“方案审批→签订施工安全、配合协议→施工计划申报→按计划在配合下施工→总结改进”的步骤进行施工。

(2)严抓进场安全教育培训,让每个新进场的工人都清醒地认识到既有线施工安全的特殊地位。特殊区域的施工必须进行班前碰头安全交底,班后总结。

(3)每个施工方案的制定都把安全放在首位,对方案中的安全措施反复推敲,多多预想,凡是能想到的就一定要防护到。每个重点方案都召开方案安全措施专题讨论会,集思广益,防患于未然。

(4)狠抓落实安全生产责任制,赏罚分明。从项目经理到生产工人(包括临时雇用的民工)的安全管理系统必须做到纵向到底,一环不漏;各职能部门和人员的安全生产责任制横向到边,人人有责。

(5)每周定期召开安全生产例会,总结经验,整改不到位的问题,提出下一步工作的防控重点。对问题整改采取“五定”原则(定目标、定责任、定措施、定期限、定监督人),切实把问题整改到位,消除一切隐患。

(6)根据实际情况,制定出适合自身的安全管理制度。本工程就结合实际,制定了《英德西站防护围栏安全巡检制度》《英德西站机械上站台作业安全管理制度》《既有线施工作业程序》《英德西站吊装作业程序》等一系列针对性极强的安全管理办法。

4 结语

铁路客运专线桥梁简支拱的施工技术 篇9

1 实例概况

新建天津至秦皇岛铁路客运专线津山外绕线汤河特大桥位于秦皇岛市海港区，桥梁全长4.073km。主桥上部结构为1孔64m双线钢管混凝土简支系杆拱桥，其中混凝土部分桥面宽度14.8m，高2.2m。本桥采用先梁后拱顶推就位的施工方法。梁部采用满布支架现浇法施工，拱肋钢管在梁部上搭设支架安装，设计主梁分三段现浇施工(20.75m+25m+20.75m)，由中间向两端方向对称施工。

2 箱梁施工

2.1 支架搭设

梁体现浇满堂支架采用WDJ碗扣钢管支架，立杆间距为30cm×60cm、30cm×60cm及60cm×90cm，水平横杆步距为1.2m，在脚手架两端和中间每隔5m设置一道剪刀撑，且联系3～4根立杆，并与地面成45°～60°夹角，以保证架体的稳定性。支架每侧宽出梁体1.5m左右，作为作业平台，并设高1.2m，全密封防护网。

2.3 模板施工

1）主梁模板采用竹胶板，配阴阳角钢模。竹胶板外侧采用5cm×10cm方木间隔5cm，梁肋外设10cm×10cm肋木，底模下采用15×12cm的承重方木，选用Φ16mm精轧粗螺纹钢筋加固。

2）底模及内外模支立。底模、侧模和内模都采用18mm厚竹胶板；底模下采用15cm×12cm的承重方木，和一层10cm×10cm肋木，先纵向再横向，采用天托调节底模标高；腹板内外采用对拉螺杆进行加固；箱梁内采用满堂碗扣式支架支撑内模结构。模板一次加工成型，施工期间不倒用。

2.4 钢筋工程

底模就位后，绑扎腹板箍筋，绑扎底板下层钢筋网；安装底板管道定位网片；绑扎底板上层钢筋网，及锯齿板钢筋、锚垫板螺旋筋，安装波纹管，上下层钢筋网用Π型钢筋垫起焊牢，防止人踩变形；绑扎顶板桥面系预埋钢筋。梁体钢筋最小净保护层除顶板顶层为30mm外，其余均为35mm，绑扎铁丝的尾段不应伸入保护层内。垫块采用与梁体同等寿命的材料，或采用塑料垫块，保证梁体的耐久性。

2.5 预应力管道埋设

箱梁纵横向采用波纹管成孔，竖向采用铁皮管成孔，横向及竖向预应力筋在绑扎梁体钢筋时安装，纵向预应力筋在梁体混凝土浇筑后安装。波纹管接长采用大一号的波纹管套接，套接长度约20cm，本节段未张拉的管道要伸出堵头板至少15cm，以便下一节段进行波纹管接长。管道接头处内用双面胶带，外用透明胶带缠绕，再绑扎几道铁丝，加强接头的严密性。浇筑混凝土时，振捣人员要熟悉管道位置，严禁振捣棒与波纹管接触，以免管壁受伤，造成漏浆，并随时注意防止因电焊火花将波纹管烧坏。浇筑混凝土前，所有波纹管内要穿入直径比波纹管小一号的塑料管。在混凝土浇筑过程中，派专人根据混凝土灌注高度经常抽动塑料管，使漏入管道内的水泥浆在未凝固前被掏出或赶成薄层。

2.6 混凝土施工

1)底板混凝土施工。在灌注底板混凝土时，混凝土通过在顶板开窗口挂设串筒下料，梁高较低时采用输送泵自带加长管下料，以免混凝土离析，边角处可通过在腹板内布设串筒下料。顶板开口处铺设150cm×150cm钢板，上面开直径20cm的圆孔，防止混凝土撒落在顶板钢筋及模板上凝结；底板中钢筋布置不多，灌注混凝土宜采用振动力较大的插入式震捣器捣固，这样，混凝土易于振实。

2）腹板混凝土施工。为保证混凝土自由下落高度不超过允许150cm，采用串筒在腹板下料。串筒安装时，严禁串筒与波纹管定位筋相挂，同时在混凝土施工中要有专人负责测量串筒与混凝土面的距离，及时拆除串筒，避免造成串筒在混凝土灌注过程中被埋住发生无法拆除事故；腹板混凝土分层厚度为30cm，采用腹板内侧模板预先开洞“边灌边关”的办法进行振捣，开洞位置距离不宜大于1.5m，并在波纹管下方开洞，振动棒要垂直插入混凝土中，避免振捣模板、波纹管，同时要注意混凝土布料均匀，以保证混凝土表面水平。预应力锚垫板部位要特别注意加强振捣。

3）顶板混凝土施工。顶板由于纵、横、预应力管道密集，在混凝土入模时注意保护管道不被碰瘪。混凝土未振实前，切忌操作人员在混凝土上面走动，否则，可能会引起管道下垂，还会出现混凝土“搁空”、“假实”现象；混凝土灌注时首先将腹板承托处灌注平整，而后从顶板翼缘板两侧向桥轴线同时推进，混凝土振捣采用插入式振捣器，灌注完成后，停留一段时间（约2～3h）收浆后，再予抹平拉毛。

2.7 预应力施工

本桥为梁拱组合体系，主梁梁体采用二向预应力体系。由于钢筋、管道密集，如钢铰线管道与普通钢筋发生冲突时，进行局部调整，调整原则是先普通钢筋，后横向预应力钢筋，保持纵向预应力钢筋道位置不动，横向预应力钢筋张拉槽处的梁体可切割，张拉完成后焊接恢复。梁体浇筑时加强捣固，防止产生空洞或漏捣。

3 系杆拱施工

3.1 拱助制造拼装

1）本桥钢管拱采用多段拼装的施工方法。管拱的钢结构由山海关桥梁厂加工制造。所有管节均采用直缝焊接（坡口焊）焊缝等级为1级。

2）钢管制作。拱肋钢管轴线折线成弧，在钢管拱肋加工制作前，制造商应根据施工图绘制钢结构件放样图及焊接工艺流程图。现场安装各分段钢拱肋合拢，应在工厂将1.1～1.5m的小段钢管焊接为6～8m的长度，运到现场后在支架上组拼，场组拼时由拱脚向拱顺序进行，焊接需经超声波检测合格。

3）拱肋安装在梁部施工完毕后进行。在桥面上搭设支架，用汽车吊分段运输拱肋，吊装就为，两片拱肋分别吊装，从拱脚到拱顶对称安装，除合拢段外，全部拱肋吊装完成后方能进行节段的焊接，横撑及斜撑在相应管节安装后及时连接，保证拱肋施工期间横向稳定性，必要时可以加临时横撑。

3.2 施工线形控制

1）浇筑梁体混凝土时，按照设计要求设置预拱度。

2）对梁体线形及徐变变形要求高，施工中必须加强施工监测，并结合支架变形、施工荷载，考虑预拱度后，确定合理的立模高程，确保梁体线形达到设计要求。

3）拼装钢管拱肋时按设计要求设置预拱度，并采取有效措施消除支架变形对拱肋线形的影响。

4）鉴于钢管混凝土系杆拱桥体系转移多，收缩徐变等线形控制较为复杂，施工中应进行施工监测和配合施工线形计算，根据实际施工收缩不变规律进行必要的调整，确保成桥线形、工后徐变上拱值符合设计要求。

3.3 泵送拱肋内混凝土施工

拱肋内泵送混凝土的顺序必须按图进行，严格控制混凝土的泵送管内压力，保证其连续泵送，中途不得停顿，并严防拱管涨裂，施工中采取措施保证混凝土的密度满足要求。拱脚处先期灌注的拱肋混凝土，其施工接缝须垂直于拱肋轴线。

3.4 拱脚施工

拱脚处构造要求，与拱肋钢管干扰的预应力钢束需在拱脚内的钢管相应位置开椭圆孔或槽口通过。拱脚施工时需设置角钢劲性骨架，保证拱肋钢管定位准确，拱脚与相应主梁混凝土整体浇注，避免在拱梁结合面处出现施工缝。

4 箱梁顶推

4.1 滑道布置

滑道分为上滑道、下滑道和滑板。上滑道为梁体底板，在所有临时墩及组合墩上各布置两排下滑道，下滑道宽0.8m，长2.0～4.5m。下滑道为箱式结构，由20mm、30mm厚钢板焊接而成。临时墩位置滑道与临时墩墩顶焊接固定；组合墩位置滑道与组合墩上盖梁焊接固定(见图2)。

4.2 导梁布置

在顶推过程中，前后端最大悬臂分别为24.5m、16.2m，为确保梁体内力在允许范围内，在箱梁设置前端、后端钢桁架导梁。导梁分三段加工，前段、尾段及预埋段，预埋段预埋入梁体为1.5m，导梁底面与箱梁底面混凝土齐平。经设计计算，在顶推最大悬臂时导梁及混凝土梁挠度为7cm，因此导梁前端1m范围设置10%斜坡，以便导梁能够顺利滑动至滑道上面。

4.3 横向限位装置安装

为防止梁在顶推过程中出现过大的偏斜，在临时墩及组合墩上安装导向装置，限制梁的横向移动。横向限位装置由限位后背、限位千斤顶及限位滑块组成。箱梁在顶推过程中，由专业技术人员时时观测梁体横向偏移，发现横向偏移量大于5cm时及时通知纠偏工作人员进行横向纠正。箱梁横向纠偏工作需在梁顶推过程中进行。如果偏移量过大则需要停止顶推进行纠偏，横向偏移量在5cm以内箱梁可以继续顶推。

4.4 顶推步骤

封闭秦东下行线：梁顶推18m，计划耗时180min，顶推后导梁达到2#临时墩位置。封闭秦东下行线：梁顶推18m，计划耗时180分钟，顶推后前导梁梁达到1#临时墩位置。顶推后导梁已经跨过秦东下行线，剩余顶程41.8m，可分段进行顶推施工,计划耗时400min。

4.5 落梁

梁顶推就位后，用千斤顶将梁与滑道脱空，然后将滑道拆除。利用8台800t千斤顶在34#与35#墩之间交替下落，每次下落10cm，直至落至设计标高，支座完全受力。35#墩落程170mm,34#墩落程430mm。测试并调整梁体线性达到设计和规范要求，锚固支座。

严格遵守千斤顶技术规则，起重不超过起重能力，每次起梁高度不超过活塞高度的四分之三。操作时统一指挥，统一行动。在落梁过程中要使梁的脱空距离保持在1.5cm内，严禁桥梁两端同时下落。通过控制油压力来确保4台千斤顶同时受力，且落梁速度一定要慢，并要均匀下落。随同千斤顶顶升、回缩和落梁垫块的拆除进行随时测量，确保简支拱就位高程。

5 结语

在实际施工过程中，要认真熟悉设计图纸及有关施工、验收规范，核查地质和有关灌注桩方面的资料，根据实际情况来分析归纳，对可能出现的问题制定出切实有效的施工质量标准、防范措施及验收实施方案，每个工序都要严格按照规范操作，以便有效地控制施工质量。

摘要：客运专线中简支拱施工技术复杂、难度大。因此,科学合理地对简支进行施工,对节约投资,保证箱梁的施工质量、施工进度都起着重要作用。论文主要结合实例对铁路客运专线桥梁简支拱的施工技术进行了探讨。

关键词：铁路客运专线,桥梁,简支拱,施工技术

参考文献

[1]铁建设[2007]47号.新建时速300~350km客运专线铁路设计暂行规定[Z].

[2]TB10002.3—2005铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范[S].

[3]通桥(2008)2322A-Ⅱ.无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁(双线)[Z].

铁路客运专线通信技术 篇10

【关键词】铁路客运；服务质量；思考

一、铁路客运专线的客运服务现状

（一）客运设施设备存在缺陷：客运基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。以客运车站为例，目前客运专线的客运站一般都是新建的，新建的车站确实是设施齐备环境良好而且现在新火车站的建设理念明显已向现代化、多功能化的方向转变，非常具有代表性的即新北京南站、新天津站等，其内部装修、商业设施已经与大型枢纽机场接近。但是客运专线经过的城市一般是人口密集的城市，这些城市的用地紧张，所以新建车站都是远离城市的中心城区。新建车站远离城市的中心城区造成旅客乘车不方便，因为新建车站缺少与其他交通运输设施建立良好的衔接，使旅客进行与其他运输工具的换乘产生了严重的困难！而且很多新车站旅客从进入车站到登上列车的距离依然很长自动扶梯设置较少，外加没有行李托运服务。拖着行李随着拥挤的人流前进并不是很舒适的体验。

（二）客运服务质量难以准确评价和有效控制

1、客运服务质量难以准确评价。对客运服务质量进行准确评价和测定是做好铁路客运服务工作的重要环节。虽然建立了相应的旅客运输指标来反映旅客运输工作质量，如在体现铁路客运产品质量特征的安全、准确、迅速、经济、便捷、舒适等六个方面都有一定的数量指标进行测定。但是，由于铁路运输服务产品不同于有形产品，客运服务产品质量的评价取决于旅客的感知。由于旅客对于运输质量的感知是通过技术质量和职能质量两方面进行，技术质量可以通过一定的指标进行测定和评价，但是职能质量则难以被旅客进行定量化的评价，它更多地取决于旅客的主观感受。并且，由于每个旅客的认知水平、旅行预期等因素存在差异，对于所接受到的铁路客运服务，不同旅客的感受是有差别的。所以，准确地衡量运输服务的质量是比较困难的。

2、客运服务质量难以有效控制。对旅客列车的运行组织。在安全、准确、可靠、便利、速度等各个方面的要求都要比货物列车更加严格。铁路运输是大联动机，直接或间接参与旅客运输的部门、人员、环节非常多，任何一个部门都不能独立完成一个完整的旅客运输过程。而且，旅客运输是在一个开放的空间环境下进行。因此，决定或影响客运服务质量的因素包括多方面，既有人为因素和管理水平的影响，又有各种环境因素的影响。

（三）客运服务管理存在差距

1、服务意识有待于加强。由于铁路客运服务工作是铁路客运服务人员与旅客面对面进行，那么，客运服务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识。长期以来，受各种因素的制约，铁路客运服务人员的思想观念落后，服务意识较低。虽然客运专线的客运服务人员在上岗之前接受过的相关的培训，但是旅客的服务要求也提高了，旅客已经不满足于倒一杯水，打扫卫生的简单的客运服务，而是需要人性化的服务，而铁路企业的人性化服务的意思有所欠缺。

2、服务质量有待于提高。从总体上看，铁路客运服务质量在不断提升，但是与其他运输方式和旅客需求相比，在各个具体的质量指标上还存在或多或少的问题，一些长期存在的问题还没有从根本上改变。如售票点太少、售票信息不通畅、旅客购票不够方便，在运输旺季，买票难的情况依然存在，铁路在电子商务方面的建设落后太多，联想一下拥挤不堪的售票处以及屡禁不止的“黄牛票”，其结果不仅是浪费了旅客的时间，而且带来巨大的外部成本。这是旅客对铁路客运不满意的重要原因之一。在运输旺季卫生和治安状况差；客运服务人员的服务不标准、不规范，服务措施不够细致，距离文明服务还有差距；客运服务的环节太多、手续繁琐。

二、提高铁路客运专线的服务质量

（一）引入无缝运输理念，客运设备实现无缝连接：什么是无缝运输理念，简单的说就是采用现代先进技术和合理的运输组织方式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化运输系统的有机集成。运用到铁路客运专线上就是合理利用各种设备，使旅客从到站、检票和上车整个的过程实现无缝连接。具体就是优化公交路网，使旅客从家到车站方便快捷；合理配置车站的设备，多设置自动动扶梯设置使旅客从进站到检票上车，实现无缝连接。

（二）客运服务质量努力实现量化考核：如何对客运服务进行质量管理，我们可以结合IS09002质量认证，制定新《岗位业务技能达标实施办法》和《列车旅客满意度指数评价标准》等一系列管理办法和制度，着重在规范服务（包括作业标准、规范礼仪、言行举止、服务用语等）、特色服务（包括亲情服务、个性服务、诚信服务等）、优质服务上下功夫；并依据服务技能质量、车容卫生质量、感情沟通质量、饭菜供应质量、卧具清洁更换质量和服务设施质量等六大方面，定期测评服务标准实施情况，从制度上保证服务程序的规范性和服务质量的稳定性。聘请航空礼仪专家传授航空服务技巧，拓展列车延伸服务。通过改进、补强、提升等举措实现客运服务质量的量化考核。

（三）客运服务个性化：个性化服务是高质量服务的重要内容之一，也是21世纪营销的一个新变化。目前铁路有些站车窗口单位已在进行积极尝试，如沈阳客运段为动车的老弱旅客配备了保温毯；针对列车经常有旅客带婴儿旅行的情况，购置了奶瓶玩具等用品，以备急救时用。这些良好的经验可以运用到我们铁路客运专线的客运服务上去。在售票方面可以借鉴国外经验，大力发展售票代理、网上售票和流动售票业务，形成了一个覆盖全国、辐射周边国家的销售网络。