汽车零部件行业

汽车零部件行业（精选十篇）

汽车零部件行业 篇1

1 走国际营销路线的必要性

1.1 国家鼓励, 政策支持

国家工信部与发改委于2009年8月15日颁布了修订版的《汽车产业发展政策》, 该政策鼓励汽车、摩托车生产企业开展国际合作, 发挥比较优势, 参与国际产业分工;支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业, 扩大市场经营范围, 适应汽车生产全球化趋势。因此, 伴随着汽车企业的国际化路线, 汽车零部件行业也要紧跟其步伐, 甚至抢先OEM一步, 提前实现国际合作、战略联盟, 打入全球汽车零部件采购体系中, 振兴我国汽车零部件产业, “做大、做强、做久”, 使我国零部件行业成为世界汽车零部件的龙头老大。

1.2 与国际化高标准接轨

在这入世的十几年, 汽车零部件产业伴随着汽车产业在同步高速发展。当初入世时要求提高使用国际标准作为技术法规基础的比例, 随着国际对整车及零部件标准的不断提升, 中国的汽车法规标准也在逐步提高, 并不断向其看齐, 按照入世的要求, 一步步努力地实现着当时的承诺。如今中国的排放标准已经开始执行国四, 早在2013年2月1日, 北京地区开始执行京五排放标准, 计划在2018年1月1日, 全国执行国五排放标准。执行京V标准后, 单车排放要比现行“国四”标准降低40%左右, 氮氧化物也将降低25%~28%。再如, 早在1985年, 美国市场上的所有汽车就配备了安全气囊系统。随着国人对整车安全性要求的提高与意识的加强, 目前安全气囊已成为国产汽车的标配。而国内第一家生产气囊的零部件企业正是通过与技术领先的美国BREED、德国西门子约束系统公司等国际知名公司的合作, 才建成国内第一条安全气囊生产线, 国产汽车才得以装配上本土产的质量可靠、价格低廉的安全气囊系统。因此, 通过汽车零部件企业的国际化路线, 通过合资合作, 将国外的先进技术引入国内, 通过不断地消化、吸收, 最终提高了自己的设计研发、生产工艺、质量管控原等各方面能力, 使自身的技术水平得以不断提升, 达到了欧美、日韩等发达国家的汽车零部件同行业制造标准与检测标准。

1.3 适应行业发展

从2001年中国入世, 转眼间已过去12个年头, 当初中国入世的各种承诺也在一一地兑现, 如降低进口汽车零部件关税、鼓励外国和合资机构入华投资等。这些规定对我国汽车行业及零部件行业造成了巨大的冲击, 使得原本就在国内这片红海中厮杀的汽车零部件企业腹背受敌, 面临着前所未有的压力和竞争力。面对全球经济一体化的挑战, 中国汽车零部件企业更应坚定不移地走国际营销路线, 放眼全球, 积极开展国际合资合作, 通过技术引进、兼并重组、战略联盟等途径, 在国际竞争中赢得一席之地。

2 国际营销路线所具备的要素

2.1 政府部门鼓励、支持

国家发改委明确要“培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件全球采购体系中, 积极参与国际竞争。”这是政府主管部门鼓励汽车及零部件出口的指导思想, 是改革开放以来, 国家明确鼓励汽车零部件行业出口的宏观导向, 也是国内汽车零部件企业的心声与行业发展的大势所趋。至2006年8月, 国家商务部公布了首批国家汽车及零部件出口基地和企业, 并宣布将在为出口企业搭建公共研发平台、发挥出口信用保险的促进作用等十个方面加大力度, 支持汽车产品出口以来, 目前, 这十个方面有些工作均已取得了实质性成果, 为汽车零部件行业出口提供了强有力的保障与支持。

2.2 走国际化营销路线条件成熟

首先, 随着中国汽车工业快速发展, 以一汽、东风、上汽、长安为首的中国四大汽车集团正逐渐发展壮大, 围绕整车厂的汽车零部件行业也在迅速增加, 规模也在不断扩大, 专业化协作能力也在不断增强, 最终促使汽车零部件企业开始向集群化、国际化方向发展。

目前, 中国已形成六大区域性汽车零部件产业地带, 即以哈尔滨、长春、沈阳为中轴的东北地带, 泛长江三角洲, 泛珠江三角洲, 以武汉为中心并连接郑州、长沙形成的中南地带, 以及以重庆、成都、柳州构成的西南三角区和环渤海湾经济区地带。这六大区域汽车零部件总产值已占到全国的81.1%, 汽车零部件企业的数量已占到全国的79.9%, 就业人数占到全国的79.3%。汽车零部件产业“集群化”的出现, 提高了产业链纵向延伸和相关产业横向合作的效率, 产生了集聚效应与协同效应, 促进了汽车产业的发展与创新。中国汽车零部件正在进入快速上升通道。数据显示, 2011年中国汽车零部件销售额增长约22.52%, 高于整车销售的增长率, 实现销售额19778.91亿元, 工业总产值19885.43亿元, 均在上年基础上有较大增长, 反映行业该年产销规模有所扩张。预计2014年, 这一数字将大幅增至6520亿元, 未来几年, 国内汽车零部件市场将有望达到20%的年均增速;2015年, 中国零部件出口比例预计将提高到30%, 需求将达到255亿元, 产值可望超过3.5万亿元。

随着我国汽车零部件需求的激增, 逐渐涌现出了一批具备国际竞争力的汽车零部件企业, 特别是在线束、灯具、轮胎、玻璃、内饰、座椅、发动机、安全制动系统等领域, 一些企业经过多年在海外市场竞争的锤炼, 在设计研发能力、生产工艺能力、质量控制能力、品牌知名度等方面都得到了大幅的提升。还有一些过去主攻售后市场、贴牌代工的企业也已进入到跨国车企的全球配套采购体系中。

伴随着中国入世, 中国汽车零部件行业出口已步入了跨越式的发展阶段。从2001年出口总额的16.32亿美元到2013年仅八大类汽车零部件出口总额的555.29亿美元, 12年间, 汽车零部件出口规模正以迅雷不及掩耳之势扩增。

目前, 国内很多知名的汽车零部件企业, 都在积极地运作资本输出, 通过开展海外并购重组、合资合作、技术引进、海外投资建厂等途径发展壮大自身实力。2012年12月12日, 绵阳新晨动力与德国宝马集团在德国慕尼黑双方正式签署项目合作协议, 在绵阳生产宝马N20发动机及相关零部件, 并提供人员培训、工艺规划、质量标准、生产设备安装等相关技术咨询服务。2013年6月18日, 德国宝马集团授权绵阳新晨动力生产N20发动机项目正式开工建设, 这是中国自主品牌汽车发动机企业第一次与国际业内顶尖公司的深层次合作。2013年12月, 绵阳新晨动力在有着东方底特律之称的泰国建立了第一条海外发动机生产线, 成功地打开了国际市场;福耀玻璃集团早从1994年开始, 就先后设立了中国香港、美国子公司, 并在日本、韩国、澳大利亚、俄罗斯及西欧、东欧等国家设立了商务机构, 2013年更是在俄罗斯卡卢加州建厂并以进入批产供货阶段。福耀集团已经取得了世界八大汽车厂商的认证, 现在, 福耀已经成为Audi、Bentley、VW、GM、Ford、TOYOTA、HONDA、NISSAN、PSA、VOLVO、HYUNDAI、Daimler Chrysler等的合格供应商, 并为其批量供货, 成为名符其实的跨国国际公司。一系列的海外并购重组行为让我国汽车零部件海外市场的竞争力正在进一步增强。2012年6月, 以生产汽车转向系统、制动系统、引擎、发动机四大系统的铸锻造产品为主的四川波鸿收购全球最大排气管供应商, 即加拿大汽车零件制造商——威斯卡特公司。该公司是一家具有110年历史的全球汽车零部件供应商, 更是世界上最大的轿车与轻型卡车铸造排气歧管供应商。它为汽车和轻型卡车市场设计、制造、铸造、加工和组装高品质的排气系统部件, 包括排气歧管、涡轮增压器外壳和综合涡轮歧管以及其他各种组件。威斯卡特公司占北美排气歧管市场的35%和64%的铸造歧管, 在欧洲, 威斯卡特公司在排气歧管市场有13%的占有率。

3 国际营销的战略

3.1 与海外零部件企业合资合作

中国汽车零部件企业综合实力还比较薄弱, 自主研发能力滞后, 生产工艺水平落后、质量控制体系还不完善, 缺乏国际竞争力。因此, 应加快国内汽车零部件企业与国外知名、有着现金管理经验和技术的零部件企业开展合资、合作, 通过先进技术、管理经验的引入、消化、吸收, 最终形成一套适合自己的研发、生产、管理模式, 真正地提高自主研发与管理水平。近十年, 世界知名汽车企业已全部进入中国, 如丰田、现代、通用、大众、宝马、奔驰等等, 随着这些OEM的入住, 其配套零部件企业也纷纷选择在华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作, 这为我国汽车零部件企业与国外汽车零部件企业的合资合作提供了强有力的契机, 中国汽车零部件企业应抓住机遇, 进一步加大与外商合资合作的力度, 通过合资合资, 真正地提升自己, 充分利用外商的零部件供应渠道, 为进一步开展国际化营销打下坚实的基础。

3.2 汽车零部件行业整合

汽车零部件企业目前最需要的是规模经济, 但人们一提起中国的汽车零部件行业, 似乎就有“散、乱、差、弱、小、虚”的印象。“散”主要表现为零部件企业集中度差、规模普遍偏小;“乱”主要体现为市场秩序混乱、行业管理混乱、企业管理与质量控制混乱;“差”主要体现为经济效益差。正是汽车零部件行业“散乱差、弱小虚”的特点造成了其走向国际舞台的短板。面对这种局面, 汽车零部件企业要建立零部件分层配套体现, 找准企业定位, 向大而全或小而专方向发展, 适应汽车零部件全球采购、系统设计、模块化、电子化供货的趋势, 在同行业之间进行兼并、重组、整合、竟赢, 在整合中做大、做强、做久, 成为一极。通过汽车零部件行业的整合, 按照专业化、模块化、市场化的原则, 促进产业结构优化, 加速零部件产品结构的升级换代, 真正培育出一批全国性零部件企业集团, 最终成为全球性的零部件跨国公司。

4 汽车零部件行业战略的重要性

中国汽车零部件企业由传统的“依附式发展”走向“独立式发展”的今天, 面临加入WTO后竞争国际化的现状, 中国汽车零部件产业首先要解决的就是确定企业的发展战略, 把产期目标、中期目标与短期目标结合起来, 依靠战略管理把企业做大、做强、做久。“十二五”是“中国制造”实现产业转型和跨越提升的关键时期, 中国汽车零部件企业更需要未雨绸缪, 科学制定企业未来五年的发展战略和实施规划, 为企业的未来发展提前做好布局。

国内外汽车零部件企业大致可以分成三类:第一类是汽车零部件行业的大型集团;第二类是汽车零部件行业的小巨人;第三类为汽车零部件行业的小、精、专公司。而我国汽车零部件行业的发展目标和思路是:集中形成一批能够按照系统开发、生产、配套, 面向国内、国际两个市场, 按经济规模生产的小型巨人企业;抓住投资多元化的机遇, 形成一批专业化、能面向国内外两个市场、经济规模效益显著的零部件小型巨人企业。在此基础上形成10家左右具有较强研发设计能力、国际竞争力, 能适应系统配套、模块供货和参与国际分工的零部件集团, 其产品在国内市场占有率要达到30%以上, 出口产品占总销量的20%以上, 关键零部件的前三甲市场占有率能达到80%。这是汽车零部件行业的发展方向, 各汽车零部件企业要结合这个总的发展战略设计出适合自己现状与发展潜力的做大、做强、做久的战略目标。

参考文献

[1]方海峰, 侯华亮.落实循环经济促进法推动汽车零部件再制造产业发展[J].汽车与配件, 2008 (37) .

汽车零部件销售行业分析(权威版) 篇2

1．行业分析

汽车后市场目前在成熟的汽车大国如美国、日本等国家在整个汽车产业链上占据举足轻重的地位，据统计，在这些国家或地区，按照收益比例来计算，整车销售利润通常不足20%，而在汽车零配件、维修养护等汽车后市场中产生的利润超过70%。中国已然成为全球第一大汽车市场，据预测，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆。另一方面，据中国汽车工业协会数据表明，目前我国的汽车零部件企业数量已经达到20多万家，从业人员接近千万，2014年汽车零配件市场销售1.68万亿，预计到2015年中国汽车零配件行业规模产值可达到2.5万亿元人民币。但我国汽车零配件总产值与汽车整车制造业工业总产值比值仅为0.7：1，远低于国际标准的1.7：1。

目前，汽车主机厂四十多家，维修商户（包括4s店）48万家，汽车后服务领域大举迈入互联网时代，B2C、B2B、O2O，未来10年还将保持年增长率20-35%！无论从市场前景、规模还是利润来分析，无一不显示汽车零配件行业发展尚存无限发展空间。

2．目前渠道

众所周知，尽管各大汽车厂商在整车销售上争夺的异常激烈，但在汽车零配件供应等后市场服务上，面对巨大的经济利益驱使，各大主机厂在对于汽车配件销售这一块作法很是一致，以汽配分销为例，纯正维修件分销经营是由主机厂来主导的，大多是通过汽车4S店来直接销售给终端客户，从而获取高额的零配件销售利润。可随着汽车保有量的加大、车主对后市场认知度的提高，单靠4S店垄断售后市场已经远远不能满足市场的需求，市场终归是要回到公平、公开竞争的层面。

4S店之外，以汽配城为主要形式的汽车零配件代理分销渠道，是一种非常有效的汽车零配件及用品的销售渠道，据不完全统计，目前国内大约有20多万个汽车配件销售商店在销售各种汽车零配件，而且他们大都集中在各地的汽配城中。但是由于目前汽配市场普遍缺乏行业管理标准，管理制度上存在很大的缺失，政策上也缺乏进行必要的引导，其现状是经销商的数量大，规模小，素质低，产品质量良莠不齐，假冒伪劣配件充斥市场，这样的结果使消费者去汽配城购买配件存在顾虑，由此可见，汽配城还没有充分发育，还需很长的一段路要走。

3．行业痛点

汽车零配件市场的当前的主要特点仍然是混乱，缺乏信任和沟通。具体表现为：  层级过长：往往要经过三道甚至四道渠道，才能到终端消费者手里，导致价格高企；  配送慢：配送网络的建设需要花大精力和大资金去完善，而市场上绝大多数的商户都无法也没有能力去解决这个问题，导致配送不及时的状况时有发生；

 假冒伪劣：假冒伪劣产品横行，很多不良商户经常以次充好，以谋求更高额的利润；  价格不透明：这行业信息极不对等，客户出于绝对的弱势，而且配套法律没有跟上，客户很痛苦；

 脏乱差：受制于从业人员的素质和管理人员的素质问题，占道经营和各种不规范的操作，随意丢弃包装材料屡见不鲜，造成汽配集散地环境恶劣，满地的油污让人无从下脚。4．行业机遇  市场容量巨大

截至2014年，我国民用汽车保有量达1.27亿辆，同比增长16%，世界排名第二，而汽车零配件市场销售也达到1.68万亿。从长周期来看，借鉴日韩发展经验，汽车普及过程一般需要30-40年，中国目前进入第二个十年，预计未来3-5年销量增速中枢为8%-10%，长期需求仍有较大增长空间，预计2020年保有量有望达到4亿量级，由此为后市场发展带来机遇。平均车龄平稳提升，单车售后服务价值仍有较大提升空间。根据中国汽车流通协会统计，我国乘用车平均车龄约3-4年。相比于美国、日本等成熟汽车市场，其乘用车平均车龄大约在8年左右。根据成熟市场规律，汽车后市场规模与平均车龄成正相关的关系。随着我国乘用车市场逐渐成熟，平均车龄的增长有望带动汽车后市场规模增长。

随着汽车后市场规模扩大，零部件企业迎来维修连锁业务拓展机遇。售后配件比例非常稳定，零件和维修服务占比最大，分别达到50%和30%。随着中国汽车后市场规模逐渐扩大，汽车零部件分销行业将大幅受益。

 中间层级过多

零配件渠道结构仍有较大提升空间，现有零配件市场由整车厂与经销商主导，整车企业依靠强大的品牌和规模实力实现对产业上下游的垂直垄断，独立第三方维修服务公司难以获得高质量原装配件，难以有效成长发展。

另外，大多数零部件厂商会授权一个或多个总经销商，总经销商在国内重点城市或中心城市设立产品批发商，或与各地有实力的汽车零部件批发商合作，由这些批发商代理销售自己的产品，这是传统的零部件销售渠道，目前这种销售渠道仍然占据主流地位。这样就产生了三到四级的渠道结构，大大的增加了渠道成本。零部件批发商一般位于大型综合汽配城中，汽配城具有配件种类齐全的优势，容易形成规模效应而带来稳定的客流。但综合性汽配城的管理比较混乱，假冒伪劣产品比较常见，因此会对正规品牌的零部件厂商的产品销售造成一定冲击，特别是价格较高质量较好的知名品牌。

 零散格局破冰

美国汽车零配件销售的主流模式以品牌为纽带的连锁经营体系，其代表企业如NAPA、AUTOZONE、PEPBOYS等。据统计，仅这三家连锁企业的零配件销量就占据美国汽配市场的70%，连锁经营模式让他们在全国汽配行业中处于不败之地。随着我们汽车行业及零部件行业的发展，连锁经营模式也已经成为我国发展的趋势。康众、淘气档口等一系列的零部件连锁分销机构也逐渐崭露头角， 4S店分流，独立服务店正形成

经销商竞争壁垒正在被打破，非4S店第三方维修连锁等新业态大量出现。近年来，快修店、综合修理厂、美容/养护店甚至路边店等非4S店，以及金融企业（如平安好车二手车买卖）、互联网企业（车蚂蚁汽车保养）等后市场细分服务提供商，分食传统汽车后市场，发达国家后市场第三方维修服务占比达69%。由于整车厂保修限定，保修期前后、即车龄在1-3年的用户主要在4S店维护保养，过保后用户维修保养选择逐渐多元化。根据波士顿咨询公司调查显示，车龄在5-8年的用户大多选择独立第三方汽车售后服务商，车龄在8年以上的老用户则更多选择汽配城或路边店。同时，国外汽车服务连锁巨头如博世、德尔福等大举布局中国市场，在中国后市场网点布局已成规模。长期来看，非4S店新业态分享汽车后市场蛋糕将是大概率事件。

 互联网、外部投资逐渐渗入

当今信息化时代，电子商务已经成为未来大势所趋，而愈演愈烈的汽车零部件电商平台模式更加深入人心。虽然零部件企业介入电商解决了正品问题，并且由于直营，因此在价格上也具有一定优势，但因为各家企业的零部件种类有限，消费者除非有非常强的针对性，否则很难在某一家企业的官方网络销售渠道上买齐所有产品。在此背景下，能提供更多产品种类的互联网平台也开始对汽车后市场“动起了脑筋”。以天猫、京东、一号店、养车无忧网为代表的电商平台纷纷进军汽车零部件销售领域。

除了这些互联网巨头外，随着国家对汽车零部件售后体系的逐步放开，资本市场也已经嗅到了这一领域所蕴藏的巨大潜能。整个2014年以来，包括联想弘毅、中科招商、红杉资本等等各种投资基金纷纷将目光瞄准了汽车零部件产业。

二、润邦汽车零配件O2O平台业务及架构

1．O2O平台商业模式

O2O线上平台是链接线下线上的主线，这一条承接的线才是O2O的核心，通过这一条线能将线上线下的商业形态串连起来、锁起来，最后闭合成为一个新的商业生态。而这条主线的主体正是强大的ERP系统。O2O线上平台通过接收消费端的采购需求，集中对配件供应商进行配件采购，然后通过分布于各点的配送点进行快速配送。

2．线上平台及爱车邦关系

在O2O平台的设计策略中，有一个非常重要的环节就是O2O平台与线下爱车邦平台的互动，这也是润邦汽车零配件O2O平台区别于竞争对手，并优势于对手的亮点之一。爱车邦作为直接的互动伙伴，一方面将是O2O平台的主要客户，又将是O2O平台的服务配送分仓，有效的扩张O2O平台的服务半径。双方的不断发展会对彼此产生共同正向的影响。

3．信息系统策略

O２O平台是一个系统而不是一个简单网页，O2O要依托于每个客户的软件进行运行。把商家的体系形成一个大的物联系统。线下的店面软件是每个客户和商业伙伴。软件的数据大部分是配件商品信息。依托网络搜索，方便客户消费。经过中央信息系统处理后，O2O平台系统将对客户进行快速报价。当客户确认后，信息系统将进行自动配送撮合，快速对配送辐射圈内的配送点发出指令，客户可以选择在线上完成支付或者线下付款。

4．配送仓储策略

O2O平台成功与否的重要条件之一就是物流配送网点的建设，一个强大的物流配送网络将保障平台的顺利实施。根据过往的经验及市场预测数据，并比照同行业中的企业或参考相关行业的发展经验，研究上海区域内配送网点建设的数目问题。数目要求既能满足现有的和潜在的销售需求，又能在一定的成本可控范围之内。目前暂定建设一个中央仓，在各区内设立20个分仓配送点，形成5公里配送服务网络，覆盖全城。

5．产品服务策略

汽车零配件主要分为保养件及维修件两部分，保养件为常用易损件，所涉及品牌众多，获取渠道也相对较多进入门槛较低，也将是产品服务策略进入的初步切入点，我们将通过并购和现有资源的整合，获得进入的条件。而维修件的进入门槛相对较高，维修件资源也一直处在垄断状态，我们将通过与上汽等主机厂进行深度合作，以获得维修件的资源。

6．目标客户

国内绝大部分消费者缺乏车辆和零部件知识储备，加之人工成本相对较低，在国内不会形成消费者自己保养车辆的局面；另一方面，国内私家车使用年限普遍在5年左右，并未到更换车辆上维修类配件的年限。此外，针对维修类配件而言，它具有专业性、体系化的特点，且目前在传统经销渠道拥有较为健全的供销体系，主要采取B2B的形式进行销售。我们的目标客户主要是专修厂、连锁维修店以及路边店。在现阶段和今后一段时间内，零部件电商不会出现B2C模式，不具备直接针对消费者销售的条件。

所以在项目客户的选择上，我们将以专业维修店作为目标客户。首先将进行客户优选，选取上海市内6000家汽车维修店中的具有一定规模的2000家作为主要合作客户；另外海博、一嗨等集团客户也是非常重要且稳定的目标客户；爱车邦的发展及加盟也将推动销售渠道的铺设，带动零配件的销售。

7．发展策略

对于未来的发展路径，我们将以上海为中心，逐步拓展全国，并寻机走向海外。2015年作为启动元年，目标完成2亿销售；2016年，将完成上海布局，并目标完成10亿销售；2018年，完成长三角布局，实现百亿销售；2020年，完成全国布局，并登陆资本市场，实现500亿的销售规模。

8．进入策略

在市场进入策略上，为尽快抢占市场，我们将通过并购等资本手段，高举高打快速推进。爱车邦的连锁发展，将作为O2O平台发展的另外一条进入保障。

9． 盈利点 O2O平台的盈利点除了传统的渠道差价、销售返点、推广广告等盈利点以外，还将为客户提供金融服务、大数据服务、培训辅导服务等创新增值服务，与传统渠道打差异化策略，以获得新的盈利增长点。

三、竞争分析

1．主要竞争者  淘气档口

2013年成立，主营油品及轮胎，月销售额超2亿。优势：配送速度快、价格

缺点：货品单

一、现金结算、大批量交易  康众

1996年成立，主营汽车易损件，为该领域国内龙头，目前年销售超6亿。优势：近20年行业深耕经验、货品齐全、议价能力强 缺点：一线城市无网点  汽配城

在上海区域内存在上规模的汽配城12处，超千家商户入驻其中。优势：品类全、调货快

缺点：脏乱、价格不透明、假冒伪劣 2．SWOT分析

针对目前行业内现状及对自身情况进行分析，作出如下分析结果： 我们的优势：

 线上线下互动：O2O平台与爱车邦结合，形成线上线下互动；  深入的业务理解：多年的汽车后服务市场的沉浸，积攒了大量对行业的理解；  增值服务：大数据、金融等服务，为客户提供多样化的增值服务；  采购渠道：多年线下汽车后服务从业经验，积攒了大量源头采购渠道资源；  上汽、4S店资源：与上汽、多家4S店等良好合作关系，保障后续进一步服务；  大客户销售渠道：海博、一嗨等大客户的前期营销奠定了后续发展基础； 我们的劣势：

 缺乏配送和物流经验： 缺乏配送和物流经验，对O2O平台的发展有一定影响；  缺乏零部件分销经验：作为产业链下游从业者，缺乏零配件分销的相关经验；  缺乏从线下到O2O经验：缺乏互联网与线下实业结合的经验，影响两者互动； 我们的机会：

 市场容量巨大：万亿级市场，积极可待；

 国外先进案例可作参考：Napa、AOTUZONE等国外案例可供参考；  线下运作资源积累：多年线下后服务市场经验，积累了大量资源；  渠道并购推动：渠道的并购，将带了更多的资源和机会； 我们的威胁：

 行业加速洗牌：行业的发展将加速产业的洗牌，兼并收购将成为常态；  外来进入者增多：国内外新入者及众多跨业经营者，增加了行业的竞争；  重资产营运：初期投入及货物库存，对产生重资产经营的情况；

汽车零部件行业 篇3

本次年会主题为“创新、协同、国际化——引领中国汽车零部件产业新未来”，由主题大会、专题论坛和新技术新产品展示组成。

中国汽车工业协会副秘书长师建华发表了“创新协同，迎接挑战，开创汽车零部件产业新未来”的主题报告。报告简要介绍了汽车及零部件产业今年总体发展情况，重点阐述了汽车产业正在发生的重大变革及其对汽车零部件产业的影响，认为汽车自身结构、汽车产业的概念正在发生重大变化，这些变化将引起汽车属性、消费理念、生产方式、商业模式等各深刻的变化，同时这些变化的速度是惊人的，对汽车零部件产业的影响是巨大的；对于汽车零部件企业如何应对这些变化带来的挑战，报告提出企业应该关注汽车产业发展，适时调整自身发展战略；要夯实基础，不断完善自身竞争力；要转变发展理念，适应新形势的发展，树立做最好产品与服务，打造一流的企业思想，协同发展，客户至上，提升国际化水平，坚持可持续发展的理念等。报告最后总结了本年度汽车零部件工作，介绍了下一阶段中国汽车工业协会零部件行业工作设想。

会上，东风汽车公司副总裁邱现东做了题为“直面挑战，共赢未来”的主题报告，谈到了六大趋势将对汽车产业发展产生的深远影响，认为领先零部件企业将聚焦于模块化/系统化供货、技术升级、外生成长、国际化/本地化布局等方面。未来汽车零部件产业将呈现出“强者更强”的趋势。邱总还介绍了东风汽车公司的发展战略以及对未来汽车零部件产业的发展建议等。

博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东的发言题目为“智能交通时代的中国汽车产业思考”，通过博世对未来汽车发展的判断，提出了对中国汽车产业如何发展的相关建议。

大族激光科技股份有限公司总经理陈燚以“激光技术驱动汽车制造转型升级”为主题，介绍了激光技术的未来发展趋势及其对汽车产业发展的促进作用。

会议还进行了《中国汽车零部件蓝皮书》发布仪式，以及中国汽车零部件行业CT30成立仪式，师建华副秘书长对中国汽车工业协会优秀零部件供应商平台作了介绍。

最后，襄阳市副市长王忠运介绍了当地汽车产业发展情况及投资环境相关情况。

主题大会之后召开了四个专题论坛：

专题论坛一以“谋划新战略优化产业链”为主题，分别邀请了商用车企业、乘用车企业、动力总成企业、典型零部件企业以及工程研究机构等，从不同角度探讨了企业应对未来发展的战略、措施，这些企业包括：东风汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、青特集团有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江亚太机电股份有限公司、潍柴动力股份有限公司、骆驼集团股份有限公司。会议由中国汽车工业协会副秘书长师建华主持。

专题论坛二的主题是“创新驱动技术引领”，由中国汽车工业协会常务副会长董扬主持，国联汽车动力电池研究院介绍了中国汽车动力电池发展路线图，精进电动科技（北京）有限公司对汽车电驱动系统的机遇与挑战进行了阐述，博世（中国）投资有限公司分享了博世自动驾驶及互联泊车的相关成果，大族激光科技股份有限公司对激光新工艺与汽车产品创新进行了深入的探讨，东风襄阳旅行车有限公司介绍了东风汽车股份有限公司新能源汽车发展规划，芜湖恒信汽车内饰制造有限公司对汽车轻量化发展发表了自己的看法，江苏新通达电子科技股份有限公司探讨了仪表行业未来发展趋势。

专题论坛三以“延伸服务链，聚焦后市场”为主题，介绍了中国汽车工业协会后市场委员会信息平台，及其在促进零部件企业在独立后市场发展，为零部件企业提供信息交流，建立市场渠道中的作用；禾沙（上海）信息科技有限公司带来零部件质量溯源、品牌保护相关技术的发展情况；山东凯迪斯工业系统有限公司阐述后市场产品质量与再制造流程及检测技术的关系；吉林省车益佰科技股份有限公司分享了顺应汽车后市场新常态，构建零部件供需双方合作新模式相关观点；杭州小拇指汽车维修科技股份有限公司介绍了汽车维修领域的发展情况；SGS介绍了IATF发布新标准，及其在推动汽车行业质量升级中的作用等，会议由中国汽车工业协会秘书长助理许海东主持。

专题论坛四以“走国际化道路提升企业竞争力”为主题，由中国汽车工业协会副秘书长叶盛基主持。在本专题论坛上，万丰锦源控股集团有限公司、上海保隆汽车科技股份有限公司、平安银行等优秀企业与中汽协会车用电机电器电子委员会、襄阳汽车轴承股份有限公司、罗兰贝格企业管理（上海）有限公司探讨了全球汽车零部件产业全球国际化发展趋势，海外发展的融资渠道与注意事项，分享了企业国际化发展战略、合资合作、海外并购、出口经验等。

会议同期，还开设了新技术新产品展示区，为与会企业提供展示最新研究成果、切磋技术、深度合作交流的平台。

本次大会取得圆满成功，湖北省襄阳市为大会提供了大力支持、周到服务，为此，全体与会代表对其表示衷心的感谢。

我国汽车零部件行业ERP应用分析 篇4

自2001年底我国加入世贸组织后, 汽车的产销连续保持着两位数的增长。由02年的全国汽车销量首次突破300万辆, 迅猛增长到2007年我国汽车产量为888.24万辆、销量为879.15万辆。随着我国汽车产业的迅猛发展, 特别是这期间许多跨国汽车厂商在国内的投资建厂, 并实行本土化的采购政策, 为我国汽车零部件企业的快速崛起提供了千载难逢的机会。但机遇与挑战同时并存, 汽车零部件行业日益趋向全球化, 已从国内竞争转向全面的国际竞争, 本土企业的天然优势在日渐减弱。

与此同时我国汽车零部件企业还面临来自产业供应链上的竞争压力。在经济全球化的今天, 客户需求日益多样化、个性化, 又对汽车产品的安全、环保和节能方面都提出了要求, 这对汽车产品的技术含量、新产品推出速度都产生了重大的影响, 与此同时也意味着汽车产品生产成本风险上升、产能过剩、价格竞争加剧等诸多方面的问题, 由此对整车制造商及零部件供应商都提出了越来越高的要求, 要求零部件供应商不再仅仅从质量体系上严格控制产品质量, 更加强调送货的及时性和准时性。这种形式的变化要求零部件企业的生产管理水平必须提高到一个新的高度, 使生产节拍与整车厂同步, 同时改变传统的为库存生产模式, 为整车企业提供实时高效的服务。

由于我国汽车零部件工业起步晚, 面对行业竞争的加剧, 因此在很多方面都表现出了问题。主要有物流方面。库存积压且报废严重、经常出现存货短缺, 经济依靠囤积产品满足需求、同时对外库资产缺少良好控制、车间在制管理失控;资金流方面。与业务流和物流脱节, 收付不及时、监控措施不健全, 不能追溯原始单据、管理方法不科学, 一味增加人员控制、资金预算不合理, 预算依据不完整等问题;信息流方面。信息传统不及时, 基础数据不完善、控制流程不严密等。

ERP (企业资源计划) 是一种适用于制造企业, 建立在信息技术基础上, 以系统化的管理思想为企业决策层及员工提供决策支持的管理平台。面临越来越更加激烈的国际国内市场竞争, 在企业全面实施ERP是我国汽车零部件企业迅速提高自身核心竞争力的生存和发展的必由之路。

2 我国汽车零部件行业特点分析

(1) 零部件行业的产业结构。

由于整车制造商为了降低成本, 提高产品在全球市场的竞争力, 对零部件的供应越来越多的按照QSPT原则 (质量、服务、价格、技术) 进行全球采购, 不再局限于集团内部利益。在我国的汽车零部件行业, 国外企业主要集中在价格较高、技术含量较高的电子系统、底盘和发动机配套领域;本土企业则较为集中在技术含量较低的通用件、车身配件等领域, 竞争激烈。同时全球汽车原材料成本不断上升, 整车厂不断将来自客户的降价压力传递给零部件厂, 导致零部件产业链上下游利润挤压严重。

(2) 零部件行业的技术发展。

零部件企业的订单经常发生变化, 企业需要进行快速的产品设计, 调整生产, 以满足下游的订单变化需求。为了适应日益多样化的市场需求, 同时寻求规模经济效益与多样化、个性化的平衡点, 汽车行业纷纷通过提高零部件的通用化、中性化、标准化, 尽可能实现零部件的共享, 以实现更大规模的生产, 摊销不断增多的车型和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。

(3) 零部件行业的交货。

目前一般汽车整车厂为了降低总装厂的库存成本, 进行精益生产, 要求供应商实行“准时制”供货。总装厂会根据自己的装配计划, 给零部件供应商发出要货指令, 而零部件企业为了快速响应整车厂的需求, 一般在整车厂的总装线附近建生产线或设立仓库, 以保证及时交货。

(4) 零部件行业的产品质量。

整车厂为了保障最终产成品生产质量的提升, 我国汽车行业的上下游之间流行着一种“落地结算”的生产管理和供销模式, 这是一种下游企业控制库存, 进而制约上游企业的生产质量, 促进整个行业产品质量“零缺陷”生产的一种有效方式。但这也相当于下游厂商将库存成本转嫁给零部件供应商, 因此, 对于汽车零部件企业而言, 必须做好库存管理和产销之间的协调, 需要管理好各个产品的库存, 需要保证做好产销的计划, 即要满足客户的紧急定货, 又要合理地利用内部产能。

3 汽车零部件行业ERP的基本模块及功能目标

3.1 生产计划管理

主要包括产品数据主生产计划 (MPS) 、物料需求计划 (MRP) 、能力需求计划 (CRP) 、车间作业控制 (PAC) 等。

企业通过ERP中的MPS/MRP的运算和能力计划, 解决传统手工计划的粗放、可执行性差等问题, 从而使企业的采购计划、生产计划、委外加工计划最优化, 做到企业生产及采购的适时、适量, 有效地利用企业内外部的资源, 提高计划执行效率。

3.2 物料管理

主要包括库存管理和采购管理。 (1) 采购管理。企业通过ERP系统中提供的供应商价格管理模块, 对供应商的供货价格进行严格的控制, 降低企业的采购成本;同时根据生产计划管理模块产生的采购计划进行及时适量的采购及跟踪, 既满足企业的生产同时降低企业的库存;通过供应商的评价体系和采购检验, 对供应商及供货质量进行控制。 (2) 库存管理。企业通过ERP系统可以随时得知某种物料的收、发、存状况;及时得知需要盘点的物料及盘点结果;随时能对现存的物料进行生产配比的模拟预算;在保证生产的前提下, 最大程度的降低库存;同时和财务部门紧密衔接, 形成高效的过账措施。

3.3 销售管理

主要包括市场预测、合同管理、订单管理等。 通过ERP系统可以模拟企业产品分析分析, 进行指导报价;可以随时对产品的交货期和可供销售量进行查询, 快速提供给客户承诺, 以提高客户满意度, 减少订单的流失。同时对于汽车行业而言, 对于一些关键的零部件, 需要进行质量跟踪, 不仅要求零部件企业内部控制库存, 同时还要进行产品的质量跟踪, ERP系统可以通过批号的追踪, 把企业从原材料的采购、生产及交货进行紧密的联系起来。

3.4 财务管理

主要包括总账管理、应收应付管理、现金及固定资产管理、成本核算等。通过ERP系统可以快速了解企业资产和财务状况;可以进行快速的计算到零部件、各个工咱、产品、车间的成本, 进一步提高企业管理精度和细度, 为企业降低成本提供手段。

3.5 础数据管理

主要包括企业产品、客户、供应商及企业内部的基础数据。通过ERP系统中准确的数据, 可以扎实企业管理基础, 实现各部门数据的共享、提高企业运作效率, 快速响应客户需求。

4 小结

ERP是先进管理思想与先进信息技术结合的产物, 是我国企业快速建立竞争优势的方法之一。ERP系统在我国企业的应用也越来越多, 但实施的成功率却不高, 有文章指出ERP在我国实施的成功率只有10%或仅有20%。不成功的原因是多方面的, 针对我国汽车零部件行业, 企业必须选择适合自身业务的ERP系统, 选择能提供良好服务的软件服务供应商, 加大企业重视度来实施ERP, 提高实施的成功率。

摘要：在汽车产业全球化的背景下, 我国汽车零部件行业必须通过提高管理水平来提高自身竞争力。在企业内部实施ERP已成为我国汽车零部件企业迅速提高自身核心竞争力的生存和发展的必由之路。系统的分析了我国汽车零部件行业的现状及特点, 阐述了零部件企业ERP系统包含的主要模块及功能特点。

关键词：汽车零部件,ERP

参考文献

[1]程控, 革扬.MRPⅡ/ERP原理与应用[M].北京:清华大学出版社, 2006.

[2]陈庄, 杨立星.ERP原理与应用教程[M].北京:电子工业出版社, 2005.

[3]高月华.企业零部件企业核心竞争力的构成及培育对策研究[J].吉林大学硕士学位论文, 2007.

汽车零部件行业 篇5

在现代化、大规模的汽车整车和零部件生产行业中，对各类生产数据、质量信息的实时采集，并根据需要及时地向物料管理、生产调度、产品销售、质量保证、计划财务以及其他相关的各部门传送各类信息，这对原材料供应、生产调度、销售服务、质量监控、成本核算等都有着重要的作用，同时此数据对整车的质量跟踪和售后服务有重要的意义。

由于生产，质量数据属动态信息，不仅数据量大，而且内容庞杂，且由于此数据不仅用于生产统计及质量监控等方面，同时还具有对整车终身质量跟踪等功能，因而必须保证数据准确；另外，出于对劳动生产率等方面的考虑，不可能在现场的每个网点都设定专人负责数据输入，所以数据的采集只能由生产工人用最简单的操作来完成，由系统来保证数据的实时和准确，这就是本系统的开发和实施的难点所在。通过条码技术、计算机网络技术和信息系统的有机结合，成功地将各类定位仪、转鼓实验台、综合电器检测仪（ecos）、标牌制作机，、条码扫描枪、计算机等设备有机地连结在一起，组成一个实时的总装线生产数据、检测数据采集系统。它能够实现人工根本无法完成的（如整车实验台检测数据上网等）任务，同时它又能够真实地记录汽车生产全过程的自然情况，从而实现了整车档案数据全面记录的难题。北京精诚软件信息技术有限公司（eas software）自行研发的汽车或零部件生产质量管理系统提供产品全面的生产和质量管理，涵盖来料管理、发动机加工及装配、冲压、焊装、喷漆、总装、检测试车、audit、售后服务、产品追溯等环节，并可与erp、crm等管理系统实现信息交互。mes系统概述

精诚eas-mes生产制造执行系统是由北京精诚智博科技公司总结多年企业信息化建设经验和erp系统实施经验的基础上，采用了先进的条形码技术，同时结合用户实际需求而研制开发的一套生产流水线控制系统。

精诚eas-mes制造执行解决方案融合了国际国内顶级制造型企业的优秀管理经验，将人员、设备、物料等制造要素以精益生产的理念整合到供应链平台之上，减少人为差错，提高生产线的工作效率，并为产品及生产线的数据统计提供准确而详细的资料，实现企业制造端对来自前端客户需求的极速响应，从而帮助客户锻造出卓越的制造企业。

系统采用c/s(client/server)结构设计，microsoft sql server 2000数据库,实现了内部业务系统的统一协调，便于工厂大数据量的存储和查询，系统运行速度和准确率较高，同时结合互联网的应用，为以后其他分支机构或工厂和办事机构的internet查询预留通道。

精诚生产制造执行解决方案将精诚eas-erp系统与生产线条码采集系统充分融合，设计了与其他相关信息化系统集成的接口，如 erp、mrp、crm 等，与 sap、oracle、用友等主流 erp 系统有成功的集成经验。精诚eas-mes生产制造执行系统基于大量的网络硬件设备和条码扫描设备，这些设备的正常运行保证了系统的稳定，是生产车间管理系统安全、高效、稳定运行的前提，主要硬件设备包括：服务器、条码打印机、条码扫描器、数据采集器、条码标签及耗材、led大屏幕看板等。

精诚eas-mes生产制造执行解决方案覆盖企业核心业务流程管理，助力企业敏捷制造、精致管理，迅速体现投资收益，满足未来成长要求。eas-mes系统功能

生产计划与排产：生产计划与排产管理模块是宏观计划管理与微观排产优化管理之间的衔接模块，通过有效的计划编制和产能详细调度，在保证客户商品按时交付的基础上，使生产能力发挥到最大水平。对于按订单生产的企业，随着客户订单的小型化、多样化和随即化，该模块成为适应订单、节约产能和成本的有效方式。

生产过程控制：该模块根据生产工艺控制生产过程，防止零配件的错装、漏装、多装，实时统计车间采集数据，监控在制品、成品和物料的生产状态和质量状态，同时，可利用条码自动识别技术实现员工的生产状态监督。

数据采集：主要采集两种类型的数据，一种是基于自动识别技术（barcode、rfid）的数据采集，主要应用于离散行业的装配数据采集，另一类是基于设备的仪表数据采集，主要应用于自动控制设备和流体型生产中的物料信息采集。

质量管理：质量管理模块基于全面质量管理的思想，对从供应商、原料到售后服务的整个产品的生产和生命周期进行质量记录和分析，并在生产过程控制的基础上对生产过程中的质量问题进行严格控制。能有效地防止不良品的流动，降低不良品率。

物料追溯：物料追踪功能可根据批次物料的质量缺陷，追踪到所有使用了该批次物料的成品，也支持从成品到原料的逆向追踪，以适应某些行业的招回制度，协助制造商把损失最小化、更好地为客户服务。资源管理：技术、员工和设备是制造企业的三大重要资源，eas-mes 把三者有机地整合到制造执行系统中，实现全面的制造资源管理。

统计过程控制：该模块帮助企业稳定生产过程和评估过程能力。通过监测过程的稳定程度和发展趋势 , 及时发现不良或变异，以便及时解决问题；通过过程能力指数评估，明确过程中工作质量和产品质量达到的水平。

统计分析：众多的经过合理设计和优化的报表，为管理者提供迅捷的统计分析和决策支持，实时把握生产中的每个环节，同时可以通过车间led大屏幕看板显示生成进度和不良率，时时反馈生产状态。

售后服务系统接口：为了配合现代企业全面质量管理的进程，eas-mes 系统设计有相应的售后（出厂）质量管理接口，可与 crm 或其他售后服务管理软件连接，对成品出厂后的销售和服务过程中质量相关问题进行有效管理，实现售后服务过程中的质量问题的根源追溯，将质量管理贯穿于产品的整个生命周期。erp/财务系统接口：本系统可实现与 erp 的协同工作（具有与 sap 等主流 erp 系统的协同经验）。系统管理：系统用户管理、权限管理、日志管理、系统设置，erp接口，led接口等功能模块。实施效益

·制造执行过程透明化：通过eas-mes执行系统和设备控制技术，实时采集如工序产量、过程良率、工单在制品移转状况、测试参数等详细生产过程数据，并提供汇总分析报表工具，为企业不同层面管理者的生产管理决策提供了有效依据。

·缩短产品制造周期：提高企业生产自动化程度，替代和节省大量手动作业流程，缩短了产品的制造周期。同时，实施信息采集和反馈，消除由于信息不对称而造成的各种生产过程延误，从而使生产管理人员能在生产车间外实时掌握第一手生产信息，对突发状况做出快速反应，使产出与计划结合更加紧密。·提高产品质量：通过对产品生产全过程监控，提供给品管人员有的基础数据和分析工具，帮助企业进行日常品质分析和周期性的品质持续改进。通过spc等过程控制工具，对工艺过程的稳定性，产品良率、不良缺陷分布的波动状况进行实时监控并预警，对产线上的问题进行了有效预防提供。

·持续提升客户满意度：基于大量的综合汇总报表，向客户提供了产品生产过程人、机、料的数据和产量、不良率等汇总数据，通过直观的柱状图、饼状图和折线图表分析，能够准确、方便的了解产品数据和公司整体经营状况。

汽车零部件行业 篇6

我国汽车零部件行业面临的形势

1. 国际形势

当前世界经济不景气、前景不明朗。国际金融危机以来，世界经济复苏的进程缓慢，基础不牢固，也不平衡。尽管世界经济处于动荡和危机之中，但是，发达国家并没有放松在科技创新方面的重视程度，相反，他们更加大了研发投入力度，加快了科技创新的步伐，包括更进一步降低汽车能耗与排放、加紧新能源汽车的研究。其目的就是占领未来技术的至高点，以便在下一轮经济增长中获得更强的市场主导地位。

2. 国内形势

“十二五”期间，我国经济增长年均控制在7%，仍然保持较快的发展速度，这是决定我国汽车未来发展的基础性因素。此外，“十二五”是深化改革、转变发展方式的攻坚时期，我国经济发展中存在的诸多突出矛盾要加以解决。其中包括能源、环境方面的矛盾十分突出，国家有关政策取向重点在节能减排上，包括逐步提高机动车排放标准；鼓励推广和发展节能与新能源汽车等。

目前我国生产要素价格普遍上涨，企业生产成本压力加大，效益下降，加上汇率波动使外向型零部件企业的生存受到威胁。另外，我国与汽车产业相关的产业发展滞后，许多汽车零部件的原材料和关键配套件仍然依赖进口，使得零部件企业在成本控制和保障供应方面都增加了难度和不确定性。

中国作为全球最大的汽车市场，吸引了全球的目光，加之国外汽车市场不景气，更加剧了对中国市场的争夺。汽车跨国公司加大了新技术、新产品以及扩大产能在华的投入力度，甚至一些普通的汽车零部件企业也进入中国市场，进一步挤压了我国汽车零部件的市场生存空间，竞争的激烈程度将进一步加剧。

3. 我国汽车行业的形势

跨入新世纪以来,我国汽车行业呈高速发展态势,汽车产量由2001年的234万辆，增长至2010年的1826万辆，平均增长率25.64%，汽车零部件行业也得到了快速发展，汽车零部件工业总产值由2005年的4116亿元增加到2010年的1.7万亿元,平均增长率32.88%,超过同期汽车产量的增长速度。

然而，今年汽车产、销量增长速度陡然下降。与整车相比，汽车零部件行业增速下降幅度略缓，1～9月，累计总产值14734.98亿元，同比增长23.96%。1～8月，行业利润总额增速平缓，与去年同期相比仅增长3.71%；亏损额增长率大幅提高，比去年同期增加75.02%。受整车增速下降的影响，部分为自主品牌整车企业配套的零部件企业效益大幅下滑，亏损企业数量剧增。

我国汽车增速放缓符合国家宏观调控政策预期。汽车市场井喷的情形将一去不复返，汽车产业将进入平稳、较快、适度的发展时期。它有利于我国汽车产业转变发展方式，调整结构，有利于产业的健康发展。

客观认识我国汽车零部件行业的竞争力

当今年我国汽车市场下滑之时，自主品牌的境遇说明当经济列车高速运行时，难分彼此，一旦列车减速，竞争能力不强的问题就会充分暴露。体现汽车产业竞争力的核心是技术的先进性，因此，我们应对汽车零部件行业本身在技术上存在的问题有一个清醒的认识。

当前汽车零部件行业本身在技术上存在的问题有：汽车电控技术尤其涉及油耗、排放、安全等电控零部件技术落后，甚至部分领域是空白；没有真正掌握汽车关键零部件的核心技术，本土企业产品低档化，市场低端化；缺乏上游基础产业的有力支撑，相当部分关键原材料、元器件及工艺、装备等仍依赖进口；缺乏技术创新能力，难以形成世界级一级供应商。

问题产生的主要原因有：产品技术来源主要靠模仿，整车对零部件扶持带动不够、汽车产业技术创新能力不强影响对上游产业的拉动、行业公共科研开发体系缺失 、科技人才极度短缺，培养体系不健全。

加快提升技术创新能力的途径

1. 提高对外开放的水平，充分利用全球资源

主动国际化，向实体经济投资，与国外大学、独立研发机构建立长期合作关系，在国外建立研发机构。对于外向型零部件企业，面对贸易保护主义的壁垒，以及成本上升、汇率变化等不利因素，也应该从对外投资上研究采取应对办法。

对外合作一定要坚持“平等互利”方针，要“双赢”，要尊重对方的知识产权，遵守当地的法律法规，建立相互信任、长期的合作的战略关系。

2. 尊重知识，重视人才培养、加强合作，推动联合

3. 扶优扶强、加大兼并重组力度

缺乏世界级的一流供应商，与我国汽车零部件产业普遍规模小、管理水平落后、研发能力不足有关，因此发现、培养和扶植各子行业的龙头企业应成为我们今后一项重要工作，社会应加大扶持力度，企业应加强自身努力，行业应引起高度重视，共同培养。

兼并重组是行业整合、企业做大做强、实现产业升级的有效手段，也是我国汽车零部件行业产生世界级的一级供应商的重要途径，欧美大型跨国零部件公司均有过数次兼并重组的经历，应创造条件、制定政策、有效推进。

4. 苦练内功，提高经营管理水平

5. 尽快建立行业公共研发服务体系

建立行业公共研发服务体系是解决汽车零部件企业规模小，研发投入不足的最有效、最重要办法之一，各小行业分支机构和零部件制造基地应该建立服务于行业的产品技术、工艺、检测等公共服务机构。

6. 对汽车零部件行业进口原材料、元器件状况进行摸底调查

7. 制定“十二五”汽车电子行业专项规划

中国汽车零部件生产行业的市场研究 篇7

根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》 (GB/T4754-2002) :汽车零部件制造是指机动车辆及其车身的各种零配件的制造, 大体可以包括发动系统、传动系统、制动系统、转向系统、行使系统、车载电子电气系统、车身附件零部件 (如汽车剥离、座椅等) 七大系统。

从销售对象和渠道来分, 汽车零部件行业大体可以分为OEM模式 (整车配套模式) 和AM模式 (售后服务模式) , OEM模式即向汽车整车或发动机等大型组件生产厂商提供相应汽车零部件;AM模式即售后服务市场, 生产厂家主要通过4S店、汽车修理厂、改装厂出售汽车零部件。

依据零部件企业的系统集成能力、研发能力、和供货方式的不同, 汽车零部件企业可以分为系统集成供应商 (即模块供应商) 、分总成供应商和零件供应商。系统集成供应商可以与整车企业同步研发, 供货方式为模块化供货;零件供应商不具有系统集成能力, 只能按图开发或按图生产。分总成供应商则介于两者之间。

从汽车整车生产厂家与汽车零部件生产厂家之间的产业生态链关系来看, 可以分为日韩模式和欧美契约模式, 日韩模式的主要特点是上下游企业以资本为纽带, 整车厂家参股甚至控股零部件企业, 零部件企业服务于有资本关联关系的整车厂家, 甚至成为整车厂家的附属, 该模式以在日资、韩资汽车企业较为流行。欧美契约模式以德国和美国汽车生产企业为代表, 整车企业和零部件企业保持独立的契约关系, 销售关系的建立需要通过严格的招投标程序, 选优汰劣, 市场化竞争。

与汽车行业一样, 我国汽车零部件市场大体也可分为两大阵营, 外资 (合资) 品牌企业与内资 (民族) 品牌企业。改革开放后, 随着通用、丰田、福特、大众等外资品牌汽车进入国内市场, 一些跨国公司如德国博世、美国德尔福、伟世通、日本电装也纷纷在国内设厂。总体而言, 外资零部件企业在品牌、研发技术、规模、质量控制方面具有垄断优势, 一般而言, 集中在高端零部件市场, 而国内零部件企业则主要集中在中低端市场。以汽车电子市场为例, 2011年汽车电子场占有率最大的十位企业中只有一位是内资品牌。由于内资与外资企业在装备、技术方面的差异, 内资企业与外资 (合资) 品牌之间竞争主要表现在价格、服务满意度和供货及时性方面。

我国的汽车零部件产业的发展起步于新中国成立, 历经60多年的发展, 取得了长足进步, 中国目前已经成为世界汽车的产销大国, 也涌现出一批发展速度较快的自主 (内资) 品牌, 一部分实力较强、技术先进的内资企业通过严格质量成本控制以及不断提升技术水平逐步进入汽车零部件采购体系, 并在激烈的市场竞争脱颖而生。另一方面, 总体而言, 绝大多数内资品牌企业, 研发能力较弱, 量产规模较小, 产品质量控制的稳定性和可靠性较差, 粗放式管理, 产业集中度不高。制造技术目前仍然属于中低水平, 一些技术附加值较高的产品如动力转向、减震、自动变速等仍然处于初步发展阶段, 大量零部件生产企业尚处于模仿别人的技术的阶段, 无法达到同步化研发的水平。

二、行业发展趋势

一是全球化采购的趋势, 近年来, 整车企业面对激烈的市场竞争和产品升级加快的要求, 为降低成本, 加快新车研发周期, 获得更多竞争优势, 按照质量、成本、交货、服务、技术 (QCDSQCDD) 原则对所需的零部件在全球范围内择优采购。以美国通用公司为例, 其零部件自制率为35%左右, 而日本丰田仅为22%。采购全球化在另一个方面也促进了全球汽车零部件产业也迅速发展壮大, 造就了博世 (德国) 、电装 (日本) 、大陆 (德国) 、江森自控 (美国) 、爱信精机 (日本) 等世界500强企业。

二是模块化采购的趋势, 模块化供货是全球化采购带来的一种新的管理理念和经营模式, 近年来, 由于激烈是市场竞争, 各国主要汽车生产厂家纷纷变革供应链管理体制, 整车厂家致力于整车开发、整车装配、系统总成等核心环节, 将零部件研发、采购、生产等环节交给专业零部件生产厂家, 提高彼此的专业化分工程度和生产作业效率。

模块化供应商应该具备以下功能:1) 提供成套或成系统的产品, 大大简化整车企业的装配负荷;2) 结合整车企业给定的系统级目标或零件级目标, 同步参与整车厂家的新车研发, 缩短新车型的研发周期;3) 具有系统集成能力, 即能够根据整车企业对零部件产品提出的系统级性能目标提出解决方案, 并能够完成零部件系统以及系统内各零件的设计图纸, 保证整车性能与零部件系统的性能及的最优匹配。大型模块供应商具有为整车企业提供单个或多个完整系统的能力, 中小型模块供应商具有为整车企业或大型系统集成供应商提供单个或多个零部件子系统的能力。

三、我国汽车配件市场的市场规模和发展前景

2013年我国汽车产销量双双突破2000万辆, 并连续5年蝉联全球第一, 汽车零配件的产值也多年保持20%的复合增长率。另一方面, 我国的整车制造行业处于产业成长期, 汽车的人均保有量依旧很低, 据《中国汽车社会发展报告2012-2013》统计, 在每千人汽车保有量方面, 以2010年为例, 美国为762辆, 日本为578辆, 德国为600辆, 欧洲为432辆, 而中国只有58辆。从上述角度来看, 我国的整车制造行业仍然处于产业成长期, 此外受益于我国工业化/城镇化建设的推进, 中西部地区道路基础设施的改善及居民家庭收入的提高, 预计未来相当长一段时间, 国内汽车需求仍将保持持续增长, 这为我国的汽车零部件企业的发展提供了广阔的发展空间。表1为我国汽车零部件相关统计数据。

数据来源:安徽凤凰滤清器股份有限公司公开转让说明书 (原始来源:资料来源:中国汽车工业协会、国家统计局)

从国家产业政策来看, 汽车零部件行业历来被我国政府视为国民经济支柱产业, 长期重点支持。2006年国家发改委颁发《关于汽车工业结构调整意见的通知》, 鼓励发展汽车零部件产业集群, 鼓励零部件企业上规模上水平, 鼓励零部件企业进行跨地区兼并重组。2009年3月, 国务院颁发《汽车产业调整与振兴规划》 (2009) , 鼓励自主化关键零部件技术, 支持汽车零部件企业骨干企业扩大产能规模, 提升市场份额。2009年10月, 商务部、发改委、工信部、财政部、海关总署、质检总局等六部委颁发《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》, 提出到2015年, 我国汽车和零部件出口年均增长20%的发展目标;到2020年, 我国汽车和零部件出口值占世界汽车贸易总额10%的战略目标。2009年8月, 发改委及工信部颁布《汽车产业发展政策》, 提出汽车零部件企业要积极参与整车/主机厂的产品开发工作, 鼓励优势企业提升系统开发能力, 提升模块化供货能力。2010年3月, 工信部提出《关于加强汽车产品质量建设促进汽车产业健康发展的指导意见》, 提出汽车生产企业要加强企业全面质量管理, 强调要积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料, 不断改善品种、提高质量。2013年1月, 工信部发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》, 提出, 鼓励零部件骨干企业与整车生产企业建立长期战略合作关系, 鼓励兼并重组扩大规模, 支持跨国并购, 参与全球资源整合。

摘要：汽车零部件企业的经营模式主要分为OEM和AM。近年来, 汽车零部件行业呈现全球化和模块化采购趋势。受益于国家产业政策的大力支持, 我国工业化/城镇化建设的推进, 中西部地区道路基础设施的改善及居民家庭收入的提高, 加之我国平均汽车保有量基数较低, 我国汽车零部件生产未来仍然具有广阔的成长空间。国内自主品牌企业必须通过增强技术创新能力、加大成本质量控制、提升管理能力、兼并重组等措施, 才能在瞬息万变的市场竞争中立于不败之地。

关键词：模块化采购,经营模式,行业发展前景,产业政策

参考文献

[1]产业信息网.2014年全球汽车零部件行业结构特征、市场现状及发展趋势展望[EB/OL].产业信息网, 2014-04-28.

[2]张仁琪, 高汉初.世界汽车工业道路、趋势、矛盾、对策[M].中国经济出版社, 2009.

汽车零部件行业 篇8

一、两个行业的简要描述

家电行业是由从事家用电器研发、生产、销售和服务等活动的企业组成的上下游产业链条。家电行业的产品是在家庭及类似场所中使用的各种电气和电子器具, 即家用电器;其核心主体, 则是家电企业, 如海尔、美的、TCL、索尼、西门子等企业集团;行业下游是直接的消费者。

汽车零部件配套行业是指由汽车整车制造派生出来的, 专业从事汽车OEM零部件研发、生产、销售和服务等活动的子行业。其核心主体是汽车零部件配套企业 (以下简称“零部件企业”) ;其不同于从事售后市场的汽配汽修行业;行业下游是汽车整车制造商 (以下简称“整车企业”) 。

二、从市场角度看待两个行业的共同点

1. 从本质属性来看, 两个行业都是大型制造业

大型制造业往往体现在劳动密集、技术密集, 从事大批量产品的生产制造。经过30年的发展, 两个行业各自培育了一批在国内多地进行产能布局的大型企业集团, 这些企业集团大多横跨多产品谱系, 综合竞争力较强。家电行业有大家耳熟能详的海尔、美的、格力、格兰仕、TCL、长虹等, 以海尔为例, 产品包括空调、冰箱、彩电、洗衣机、小家电等多种门类;而零部件行业则有海纳川、万向、富奥、凌云、骆氏等, 以凌云为例, 产品包括车身金属安全部件、汽车管路、车锁、外饰件等。

2. 从价值创造来看, 两个行业的产品产值相近

家电行业产品既包括传统的白色家电、黑色家电, 也包括新兴的小家电, 甚至是智能家电, 单台价格根据功能的不同, 大多维持在几十元到几千元不等;而零部件行业的产品不同于整车数以万计、数以十万计的价格, 单论总成零件, 多维持在同家电行业相同的水平。根据商品价值理论, 可以认为两个行业的产品包含着相近的无差别劳动力体量。因此, 研究家电行业对于零部件行业的参考价值, 比之整车行业更有意义。

3. 从竞争环境来看, 两个行业同处完全竞争市场

完全竞争市场有两个考量因素, 即在市场上拥有许多买者和卖者, 且各个卖者提供的产品大体相同。家电行业不仅拥有一大批空调、冰箱、彩电的生产企业, 更面临着数以十亿计的消费者;而零部件行业下游拥有大量的客户, 以中国市场计, 2015年销量超过10万辆的整车企业就有35家, 规模以上企业近百家, 再说行业中的“卖者”, 零部件企业中, 单是长春地区从事车身冲压钣金零件生产和销售的企业就超过了40家。另一方面, 从消费者购买家电和整车企业采购零部件时长长的候选列表中可以看出, 目前两个市场上都存在着大量的同质化产品。此外, 国际竞争者入侵中国市场和抢占市场份额, 给本土企业的生存带来了巨大的压力, 索尼、三星、西门子、大金等企业一直在中国家电市场上保持着活跃的竞争力, 在高端家电领域更具优势;博世、德尔福、法雷奥、本特勒等企业也在随着全球车型投放中国市场, 以海外原供的身份把持着部分大总成零件的独家供货, 并通过核心尖端技术的垄断进行着激烈的市场竞争。

4. 从发展困境来看, 两个行业面临着相同的挑战

挑战集中在至少以下三个方面:一是充分市场竞争带来的成本透明, 从而导致行业利润率大幅下降, 这同时意味着企业的经营风险大大增加, 行业发展进入成熟期;二是电子商务等新技术、新手段带来了新变化, 或是营销渠道的拓宽, 或是生产方式的变革, 这些“互联网+”形式探索的成败, 将直接影响行业现有的运营模式和发展格局;三是能源、环境对行业下阶段的发展指出了明确的方向, 例如制冷家电制冷剂的变化和以汽车节能减排为主题的轻量化战略, 这就要求行业在未来的发展中“没有最绿色, 只有更绿色”。

三、从生命周期角度看待两个行业的发展历程

根据行业生命周期理论, 我们把行业的发展历程分为初创期、发展期、成熟期和衰退期, 另外, 部分行业的转型升级可称之为“重生期”。

家电行业自20世纪70年代末80年代初起步, 大量家电企业出现, 产品数量和种类迅速增加, 历经了10余年的快速发展期。自1996年长虹发动大规模降价开始, 由彩电带领空调、冰箱等大家电快速降价, 激烈竞争的几年也使家电产品由奢侈品进入千家万户;90年代后期, 整个行业开始进入兼并重组, 部分国内大企业、外资企业成长为行业寡头, 多足鼎立之势于21世纪初形成。随后几年, 家电企业遭受到了国美和苏宁等专业电器专卖店意外崛起而带来的利润挤压, 紧接着, 电子商务又使“革命者”面临着“被革命”的境地。据调研, 目前国内的几家年销售额过300亿元的大型家电企业, 其实际的、来自本业的净利润率大多徘徊在1%到3%之间。家电行业在衰退期中已经前行了5年时间, 正如美的总裁方洪波曾说的, “美的如同一辆在高速公路上以120公里/小时急驶的汽车, 而现在我们需要在行驶中换一只轮胎”。部分企业通过“解构”, 或许已经看到了重生的曙光。

反观零部件行业, 自20世纪80年代起初创, 企业从农业机械、军事装备, 以及整车企业分离等途径萌芽, 直到21世纪初才真正开始快速发展。之后的近10年里, 零部件企业跟随整车企业多地布局, 不断拓宽产品谱系和上市新产品, 通过多途径的资本运作, 成长为行业主导者。2009年起, 中国汽车产业走上了高速发展之路, 当年汽车销量增长近50%, 达到千万量级, 成为世界第一, 零部件行业也进入了激烈竞争阶段;与此同时, 发生在零部件企业中的跨国并购和价格战也正在火热的进行中。

由此我们可以看到, 比之家电行业发展进入后成熟期和转型期, 零部件行业落后了约10~15年的时间。因此, 家电行业近10余年的战略转型和组织变革, 对于零部件行业未来一段时期的发展具有很大的指导意义。

四、家电行业发展历程给零部件行业未来发展带来的启示

1. 加大科技创新, 打造核心竞争力

家电行业普遍重视科技创新, 部分企业年科研投入达数十亿元, 且这一数字还在逐年增加。其中, 格力电器在加大科研投入的同时, 还特别注重知识产权的形成和保护, 2015年日均问世专利达到了22项, 比2014年翻了一番, 核心竞争力大大增强。相比之下, 包括零部件行业在内, 汽车行业整体还缺乏强大的专业人才队伍, 截止2014年底, 全行业研发投入占营业收入比重仅达到1.99%, 零部件行业的数据还低于汽车行业整体水平, 在创新之路上仍任重道远。

2. 推进精益管理, 保持企业生命力

家电企业陆续在“十二五”期间启动了自动化生产战略, 通过组建智能装备研发团队的方式, 开发应市新产品, 智能家电产品在家电产品总市场中的份额不断增加。在零部件行业推进精益管理, 就是要不断利用“两化融合”手段提升现有产能效率, 实现资源整合和成本控制的目的;大力开展精益研发, 加快产品迭代, 保持稳定的利润水平。

3. 优化价值创造, 掌握客户新要求

近年来, 家电企业大力裁撤专卖店, 联合电器专卖企业打造互联网体验店, 打掉了销售环节中的冗余链条, 从而保证了基本的营业利润。零部件行业也经历着价值流优化的过程, 产品开发告别了“一车一件”的小批量时代, 进入了平台化产品、模块化供货时代。零部件产品的开发更贴近市场需求, 零部件企业的投资风险也得到了有效的控制, 同时, 市场的准入门槛将大幅提高。“平台化、模块化”是汽车产品多样性的一次新机遇, 也是零部件行业发展的一次新挑战。

4. 培育质量文化, 建设行业新标准

从历史经验来看, 汽车强国都有很强的零部件工业体系, 而这离不开工业社会的质量文化和高水平的行业标准。与汽车强国相比, 中国的汽车产业尚未形成自主的质量体系, 德系车企有“VDA6.1”, 美系有福特的“Q1”、通用的“QSB”, 日系也有日产的“GK”等质量标准, 这些均成为国内零部件行业的准入门槛, 零部件企业疲于各种认证和整改工作。参照上述经验, 建立更适应中国情况的零部件认证体系, 并以此培育中国汽车行业的质量文化, 搭建优质汽车零部件平台, 将有利于零部件行业的长足发展, 有利于中国汽车行业的整体进步。

5. 深化品牌价值, 提高客户忠诚度

家电行业经过了残酷的市场竞争, 完成了一次真正意义上的“大洗牌”, 而存活下来的企业, 无一例外都拥有着在市场上响当当的品牌和文化, 海尔的“智慧生活”、格力的“让世界爱上中国造”、乐视的“互联网生态”, 已经逐步深入人心, 从而培养起了一大批忠诚于品牌的客户群。反观零部件行业, 虽然没有直接面对终端消费者, 但在整车企业这一下游客户群体中鲜有客户忠诚, 同质化的产品竞争将零部件企业始终置于相对于整车企业的弱势位置。因此, 零部件行业要努力探索公众的品牌认知, 通过媒体广告形式, 宣传企业文化和产品竞争力, 打造老百姓叫得出的零部件品牌, 从而反哺市场竞争, 提升市场地位和客户忠诚度。

6. 创新组织模式, 激发企业新动能

海尔在推进ERP系统建设当中, 走了一段弯路, 事后张瑞敏引用了《圣经·马太福音》中的一句话来解释这一现象的根源, 即“没有人把新酒装进旧皮袋当中去, 如果新酒装到旧皮袋, 一定是皮袋胀裂, 酒也洒出来了, 什么都得不到”。“新酒”就是企业要打造的新模式, “旧皮袋”则是未跟上变化需要的组织结构和人员的思想动态。当一系列诸如“两化融合”之类的新举措应用于现有的组织机构中, 而工作流程不改变, 很容易造成“油水分离”的局面。未来的用户是个性化的, 未来的企业是平台化的, 所以海尔做出了“人人创客”的组织模式新尝试。这样的探索, 值得零部件行业进一步思考。

参考文献

[1]常疆.从家电行业的发展历程看物业行业的发展趋势[J].中国电力教育, 2006, (1) :38-39.

[2]吴晓波.你还关心张瑞敏吗[J].企业界, 2014, (11) :48-49.

汽车零部件行业 篇9

经过半个多世纪的发展, 我国汽车零部件行业取得了长足的进步。特别是改革开放以来, 我国汽车零部件行业逐渐由最初的分散布局转为数量少、规模大、质量高的格局, 并全面形成了为国内整车厂配套的完整体系。如今的汽车零部件产业集群粗具雏形, 创新能力不断提升, 兼并重组步伐加快。汽车行业在全球金融危机之后, 出现了一轮并购的浪潮, 整车企业并购活动的加剧带动了汽车零部件行业的重组。为协调市场这只“无形的手”, 2013年初, 工信部联合其他十一部位发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》 (工信部联产业[2013]16号) , 为汽车行业制定了主要目标和重点任务, 其中提到“推动零部件企业兼并重组。支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模, 与整车生产企业建立长期战略合作关系, 发展战略联盟, 实现专业化分工和协作化生产”以及“支持参与全球资源整合与经营”。鼓励汽车企业“走出去”, 把握时机开展跨国并购, 在全球范围内优化资源配置, 发展并完善全球生产和服务网络, 提升国际化经营能力, 增强国际竞争力。由此看来, 我国汽车零部件行业企业并购, 特别是海外并购, 已成为大势所趋。

二、海外并购相关理论

企业并购是资本运作的主要方式, 是企业实现快速扩张的重要途径。在全球经济一体化的格局下, 为产生协同效应, 实现资源的优化配置, 增强产业核心竞争力, 产业整合与发展已成为全球并购的主题。海外并购即我国大陆企业并购外国企业或中国港澳台资企业, 其主要原因可以概括为三点:首先是获取核心技术, 通常来讲我国企业技术力量相对薄弱, 并购具有先进技术的外国企业可以使国内企业突破技术瓶颈;其次是规避贸易壁垒, 并购外国企业, 在东道国生产产品可以规避贸易壁垒, 在一定程度上降低交易成本;最后是拓展国际市场, 随着经济全球化, 企业要做大做强, 必须有效实施“走出去”战略, 并购有优势的国外企业, 可以加快拓展国际市场, 促进企业在更大范围内开展结构调整和产业升级, 实现持续快速增长。

三、汽车零部件行业企业海外并购案例

以中鼎股份 (000887.SZ) 收购美国COOPER为例。中鼎股份是国内密封件和特种橡胶制品行业中的龙头企业, 其产品已进入上海通用、长安福特、广州本田等国内各大著名整车企业的直接配套范围, 并实现了产品与上述企业部分新车型的同步研发。中鼎股份在研发、生产、销售等各方面综合实力均位居国内同行业首位。美国COOPER成立于1984年, 是一家有着先进技术水平的高性能橡胶密封件制品生产企业, 其主导产品为各类高端油封制品, 广泛应用与汽车、工程机械、轴承等领域。主要客户为美国Timken、日本NSK、瑞典SKF等著名轴承制造商, 并为通用、福特、宝马、丰田等汽车厂商配套。中鼎股份拥有丰富的海外收购经验, 包括2008年收购美国AB, 2009年收购BRP和MRP等, 这些都为中鼎股份成功收购COOPER奠定了基础。

2011年7月, 中鼎股份董事会审议通过了《关于收购美国COOPER100%股权的议案》, 投资总额为980万美元, 其中包括补充营运资金180万美元。股权转让价格的确认采用收益法, 根据COOPER的2011年度财务预算, 该公司的息税折旧摊销前利润 (EBITDA) 为88万美元, 股权转让款为7倍EBITDA加账面约190万美元的现金及银行存款。海外并购中最常见的导致并购失败的原因是文化差异, 为避免相应风险, 中鼎股份在收购完成后继续聘任COOPER原总裁担任总裁, 负责日常经营管理以及技术人员的培养, 同时派驻相关人员参与生产运营, 并组织技术及管理人员赴美学习, 以充分消化吸收其先进生产工艺及技术, 以带动公司油封产品的生产工艺水平和生产效率的全面提升, 进而提高公司的盈利能力和经济效益。中鼎股份于2011年12月投资设立了安徽库伯油封有限公司, 作为7月份收购美国COOPER的延续, 经营范围包括油封制品、密封件的研发生产、销售、出口的业务, 争取从外资与进口产品手中逐渐抢夺市场份额。

中鼎股份对COOPER的并购十分成功, 这也为2012年中鼎股份全资孙公司中鼎美国控股有限公司收购ACUSHNET提供了经验。

四、总结

目前我国汽车零部件行业处于并购高峰期, 国家对此大力支持, 各企业理应抓住机遇, 扩大规模, 实现产业整合。海外并购作为并购的一种, 可以帮助企业获取核心技术, 规避贸易壁垒, 开拓国际市场;但与此同时企业也应该看到海外并购的风险, 并采取措施应对风险, 以成功实现海外并购。

摘要：本文分析了目前汽车零部件行业的并购趋势, 以及海外并购的相关理论, 并以中鼎股份收购美国COOPER作为案例, 对海外并购进行了简要介绍, 以期为其他企业提供经验参考。

关键词：汽车零部件行业,海外并购,中鼎股份

参考文献

[1]工业和信息化部.关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见.

[2]王艳艳, 袁鑫.汽车行业重组案例分析[J].汽车工业研究, 2009, 9:008.

汽车零部件行业 篇10

1 汽车制造行业零部件仓储与配送需求分析

1.1 在尽可能低的投资下,提高仓储利用率

现代汽车制造行业为了提高自身竞争力和降低物流成本普遍采用第三方物流或自营物流和第三方物流结合的形式,在这样的环境下很多私营的第三方企业物流仓储与配送企业大量涌现[4]。这些物流企业紧紧按照主机厂的要求来组织物流活动在很大程度上满足了主机厂在零部件配送、整车配送等方面的要求。但一方面由于在企业规模和管理方式上的种种局限,使这些第三方物流企业,只注重物流成本和利润上的得失而忽略了对物流效率及其他方面的关注。对于仓储方面大部分企业不愿采取大量投资的方式新建立体仓储、购置立体货架和装卸设备,又由于JIT的生产模式所致,这些企业的仓储大部分为短期存贮,其很多仓库也是采用租借的方式进行经营。造成这些仓库在面积利用率尤其高度利用率上处于较低的水平。这种仓储效率的低下一方面影响着作为第三方物流企业的利润率,另一方面站在整个企业供应链的高度来看也间接地影响着主机厂整车的生产成本。

1.2 解决解包、包装转换效率低效和原包装的浪费问题

由于运输对包装的要求与仓储配送对包装的要求不尽相同,在汽车零件仓储和配送的过程中会出现大量从供应商送来的需要解包、转换包装的零件。加之长途运输可以采用铁路运输、公路运输和空运,这三种运输方式在运输过程中采用的包装也有很大的不同,这便造成了这些包装在包装转换过程中的大量丢弃和浪费,同时,解包和装换包装过程基本上很难实现自动化和规模化,和物流的企业环节普遍采用托盘整存整取的方式相比,解包和包装装换环节无疑成为了汽车制造仓储与配送活动一个重要的瓶颈环节。所以,提高解包、转换包装环节的效率,减少原包装的遗弃和浪费便成为了企业零部件仓储与配送活动急需解决的问题之一。

1.3 特种托盘的轻质化,提高有效运输和装卸重量

托盘的有效装载率是指某类规格型号的托盘其在一个固定的考察时期内(例如取一年为一个考察周期)其装载货物的总重量与货物和托盘自重之和比值的均值。用公式可表示为:

undefined

μt——托盘其在一个固定的考察时期内的有效装载率;

wi——在考察期内第i次装载货物的质量(kg);

wt——所考察托盘自身质量(kg);

n——考察期内该规格托盘装载货物的总次数。

例如,采用标准的(1.2m×1.0m)木质双面平托盘在某个生产年度进行了三次装载,托盘的重量为10公斤,第一次装载货物的重量为200公斤,第二次为100公斤,第三次为250公斤,则该托盘在考察期内的有效装载率为[(200/200+10)+(100/100+10)+(250/250+10)]×100%=94.1%,托盘的有效装载率在其他普遍以标准的木质托盘和塑料托盘为主的物流活动中常常是可以被忽略的一个因素,因为对于这些物流活动托盘的有效装载率一般可达90%以上。10%左右的无效装载产生的成本付出可以通过使用托盘产生规模效益而节省的成本予以弥补,甚至这种弥补一般会大大超过由于对托盘自身运输产生的费用,从而使托盘的使用变得十分经济和实用。但对于汽车制造行业的物流,在大量使用各种自重较大的铁质特种托盘的情况下,托盘的有效装载便是一个不能不考虑的因素。例如对于汽车制造行业很多的特制特种托盘其自重一般都在50kg以上,有的甚至达七八十公斤,而对于像仪表板这样的塑料零部件所装载货物的重量有时还不及货架自重大,故托盘的有效装载率较低。这意味着在物流的过程中真正有必要运输搬运的重量在总运输搬运中所占的比重偏低,致使运输搬运动力在不必要运输重量上的损耗过高,随着燃料、能源价格的提高这种矛盾将会日益凸现出来。

1.4 提高管理的规范化程度,从工程技术和管理方法等方面做好安全生产工作

管理的规范化程度在主机厂上游的很多第三方物流仓储与配送企业中普遍不高是个不争的事实,主要表现在物流流程规范化程度不高,尤其在需要手工加工的环节中效率低效、人浮于事的现象比较严重。在众多的第三方物流企业中工人的工作条件、待遇普遍较差,工人对企业的忠诚度较低,在仓储安全管理方面火灾等安全隐患的预防仍然只存在于口号上。很多第三方物流的仓储配送中在堆垛上没有留取必要的防火隔离带,有的采用本身承载力不高的纸箱进行直接堆垛,致使塌垛、散垛等现象时有发生。这些不规范现象的存在给第三方仓储企业的安全生产活动埋下了隐患,一旦发生火灾等重大生产事故其后果将不堪设想。

2 汽车制造行业零部件仓储与配送WGPI运行模式的提出

国内绝大多数企业的托盘都是在企业内部周转使用,对于生产企业来说,托盘的使用范围仅限于企业仓库和运输环节间的搬运。即产品发货时把货物逐件装车,到达目的地后再把货物逐件卸下进行仓储或堆码到对方的托盘上,再放上货架。企业的产品要经过多次倒换托盘,增加了人工搬运装卸作业,极大地降低了工作效率,也增加了产品在流通中发生破损的概率,从而增加了产品的流通成本,降低了产品在市场上的竞争力[5]。所谓WGPI模式是指全过程架盘合一物流模式的缩写,其英文表述为Whole process Goods shelf & Pallet Integration,即从供应商开始经第三方物流企业再到企业主机厂整个物流过程采用一种货架和托盘合二为一的特殊托盘(下文均简称为SPI托盘),进行全过程一箱制运输和周转的汽车制造业的仓储与配送模式。其运行机制中的核心部分包括SPI托盘的设计、基于SPI托盘的解包、拣选及转换包装业务流程的设计和整体运作模式设计几个方面。

2.1 SPI托盘的设计

如上所述SPI托盘采用铝制可折叠结构的形式,其结构如图1～图6所示。(图1～图6是托盘在Pro/ENGINEER proewildfire5.0中的设计图)

其中图1为折叠后的效果图,折叠后的SPI托盘与普通的标准平托盘在体积相当。图2展开过程中的效果图,图2中“1”和“2”为堆垛时左右咬合的部件,其咬合的结构如图2-1所示。“3”为长边上可折叠围板,“4”为短边上的可抽拉围板。

图3至图5为 展开过程中的效果图,其中需要指出的是图5中标示的数字“5”处表示短边上的可折叠围板为双层的抽拉式结构。其侧视图如图5-1所示。图6为折叠后的底部的效果图,底部四个支撑脚内有四颗可以采用手动液压方式升降的滚珠,撑起四颗小珠后可实现短距离的移动。其支撑脚的结构如图6-1,图中数字“1”处为液压缸体,“2”为外部的套筒,“3”为减少球体转动阻力的滑动部件,其详细结构如放大图所示。

上述SPI托盘支撑脚在设计时之所以没有采用传统的脚轮方式,目的在于增加该种托盘在堆高后的稳定性,并保证在需要进行短距离人工移动时拥有一定的灵活性。

2.2 基于SPI托盘的解包、拣选及包装转换的业务流程设计

传统解包装换包装的流程如图7所示。其主要流程为:货物通过叉车搬运至解包区(理货区),对于汽车配件物流其主要的包装方式有三种,分别是:木箱包装、纸箱包装、特种托盘承装。解包区的工人用手工的方式及一些简单的工具进行拆包,拆包后将零件取出放置到事先准备好的周转箱或特种货架上。在此过程中有时工人还要对零件进行标记处理等简单操作。转换好的零件在发货员的安排下通过叉车装运到运输车辆上,在所需零件都已装载完毕后发货员对装好的货物进行再次的清点以确保无误,零件被运输到主机厂的车间或仓库以待使用。

在这一流程中拆包和转换包装的过程工人只能对每个零件进行逐一的转包和处理,物流效率比较低下。采用SPI托盘后其流程变为图8所示。

上述的流程以X零件拣选为例,假设X零件所需的零件可用N+1个SPI托盘来承装,叉车工首先搬运N个整托盘的该种零件进行装运,然后再插取1个整托盘的该种零件到理货区。其中N个整托盘部分不需要拣选可以直接装运;另一部分为不足一个托盘的零件,该部分视情况进行不同方式的拣选,如果所需不足一个托盘的部分大于1/2托盘,则将多余的零件从1个整托盘中取出,放入另一个空的SPI托盘或是其他周转货箱,将剩下的部分以SPI托盘为单位进行装车;如果所需部分小于1/2则从1个整托盘的零件中取出所需个数的零件放入另一个SPI托盘中,再将该托盘装载到运输车辆上。以此类推,其他的流程与传统的流程基本相同。

采用以SPI为主要装载单位的物流模式后,将传统的所需零件完全倒换包装转变成了零星部件的拣选与倒换托盘,这样做一方面可以大大提高转换包装和配货的效率,解决传统物流模式下的这一瓶颈环节,另一方面较之传统模式没有对原包装的遗弃和浪费,SPI托盘可以循环往复使用,且折叠后翻空占用空间面积小,在提高效率的基础上减少了浪费。

2.3 WPSPI模式的整体运作模式

汽车制造行业零部件的物流按零部件的最终用途可分为两类,一类是制造所需零部件物流,另一类为专门用于售后的配件物流。这两种物流在总的零件物流中所占的比重相差较大,其中制造所需零件的物流就零件数目而言占总零件物流的比重在90%以上,专门用于售后服务的配件物流占的比重不足10%,该部分零件一般不经过主机厂而直接由主机厂的外部配送中心负责接收供应商的供货并按照主机厂的计划配送到全国各个分配送中心及各级的4S点、服务站中,而WPSPI模式主要适用于对制造所需零部件进行的物流。此外,还需要说明的是WPSPI模式是以SPI标准托盘(1200mm×1000mm)为载体进行的物流活动,对于汽车制造行业而言,零件的形状千差万别、大小也不尽相同,因此要实现对所有零件都采用SPI是不可能的。但是就大多数零件的体积而言是可以用SPI托盘进行承载的,为了适合不同零件的形状有必要在SPI箱式托盘内根据不同的零件设计出不同的可活动夹层,来保证零件在运输和搬运中的安全和稳定性。对于一些在单个尺寸已经超过SPI托盘最大容积的零件还必须采用传统的特种托盘的形式,例如仪表板总成,但此类零部件在物流总零件中的比重并不占多数,因此实际中该模式采用以SPI托盘为主,其他特种托盘为辅的物流承载模式较为适宜。其他托盘与传统模式基本相同,下面以制造所需零部件物流为研究对象,以SPI托盘为线索来构造新的运作模式。其总的物流模式如图9所示。

以SPI托盘为核心的WPSPI物流模式的提出是根据汽车零部件物流过程中包装转换、包装的丢弃、浪费,效率低下这个事实而提出的新型的物流运作模式,本文仅以制造所需零部件部分,以SPI形式的托盘为对象展开研究,对于配件部分及其他汽车行业使用的特种货架部分仍以传统方式为宜,本文不做详细阐述。

3 WPSPI模式的主要特点

该模式的特点主要有以下几个方面:

3.1 空托盘占用空间少,返空容易

该种模式下的SPI托盘在设计上采用了可折叠方式,折叠后托盘还可以作为一般的平托盘来使用,满足了物流中多方面的需要;另外,这种设计的最大好处在于托盘返空比较容易。折叠后的托盘其总体积大大缩小,可以实现对大量托盘的一次性返空运输,这对于托盘的重复利用有很大的好处。

3.2 减少了托盘的自重,减少了托盘的锈蚀现象

托盘制造材料采用强度高重量轻的金属铝,其优点在于,一方面由于铝的密度为2.7g/m3,而铁的密度一般为7.8～7.9g/m3,故同样结构的铝制托盘是铁质托盘重量的1/3,这样便可以大大提高托盘的有效装载率,从而节省运输和搬运动力;另一方面,金属铝在抗锈蚀方面比铁有着很大的优势,其暴露于空气中会在铝的表面形成一层致密的氧化铝,这层氧化铝进一步阻止了深层铝的氧化。

3.3 减少了物流中间转换包装环节,优化了解包、拣选这一物流瓶颈环节

采用SPI托盘标准化与系列化的设计思想,并使其在从供应商到主机厂的全物流过程中适应不同物流过程的要求,在长途运输、周转、搬运、仓储中采用“一箱制”的方式,消除传统模式中拆包后遗弃原包装造成的资源浪费,同时尽可能减少了包装转换这一物流的瓶颈环节,对于无法取消的包装装换环节采用SPI托盘的方式,其效率要比传统纸箱、木箱倒装到托盘和周转箱中的方式大大提高。再此过程中还可以实现一些半自动化的包装转换。

3.4 提高了仓库生产的安全性,预防了火灾等事故的发生

可以从SPI托盘本身的设计和流程设计上杜绝火灾等安全隐患,在托盘四周的挡板中增加防火绝热层,这样即使托盘外部以发生火灾也不会引起箱内物品的燃烧,尽管对于汽车零部件而言,大部分为金属制品,但这些金属制品外一般都有纸质、塑料等材质的小包装,有的涂有易燃烧的油脂,故这样的设计对于杜绝火灾有着很大的作用。此外,采用该模式后货架与货架之间均留有一定的间隙,双排货架之间有专用的通道,一方面便于叉车的取货,另一方面也起到了防火隔离带的作用。

3.5 可用低位叉车实现较高的堆垛,提高仓库的高度利用率增加堆垛稳定性和安全性

对于主机厂上游的很多中小物流企业而言,在优化流程的同时尽可能的采用低成本的投资方案是这些企业十分关注的。采用WPSPI模式可以一方面可以减少对货架的投资,因为SPI托盘在堆高后便可形成形式上的货架;另一方面可以使用现有的很多低位和普通叉车实现较高的堆垛。已知SPI托盘展开后的高度为1米,假设普通低位叉车的最大举升高度为2m,那么该叉车可以首先进行两层SPI托盘的堆高,然后再在另一处进行两层SPI托盘的堆高,最后将该处的两层SPI托盘用叉车置于已经堆垛好的两侧SPI托盘上,这样便实现了采用最大举升高度为2米的叉车实现4米高度的堆高。对于传统货架由于其高度不统一,对于高度高于叉车最大举升高度1/2的货架便无法完成上述堆垛方式,此外由于堆垛后稳定性和安全性的原因普通箱式托盘一般不宜进行两层以上的堆高。而采用SPI托盘设计方案,货架之间上下左右可以咬合故可实现三层以上的堆垛。

4 结论

本文给出了以SPI托盘为核心的汽车零部件物流的WPSPI模式,该模式在汽车零部件物流的全过程中使用了“一箱制”的模式,减少了解包、包装转换环节的低效以及对各种包装材料的浪费,同时实现了用SPI托盘堆高后形成稳定性较好货架的目的,并且在实现这一过程中不需要专门购买高位拣选叉车,使原有叉车得到了更好的利用。从投资方面来考量,其唯一的投资只在于用于制作SPI托盘方面的投资。而无需进行货架、高位叉车购置方面的投资,以较为经济的方式实现了提高仓库空间利用率,减少物流环节包装浪费,优化物流瓶颈环节的目的。

参考文献

[1]朱磊.汽车制造企业的物流优化[J].汽车工业研究,2009,(1):43.

[2]Prof.Cho&Yang,Just-In-Time manufacturing[J],Advanced Manufacturing Technology and Systems,Mar.3rd2007:21-25.

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[4]万泉.我国汽车制造企业第三方物流运作模式研究[J].电子商务,2007,(12):15-18.

[5]李正军.托盘包装在汽车零部件物流中的应用与改进[J].包装学报,2010,2,(1):47-49.