城市立体停车场（精选九篇）
城市立体停车场 篇1
近年来, 随着我国现代经济的飞速发展, 人民生活水平显著提高, 加之现代汽车工业的高速发展, 让汽车成为很多家庭的代步工具, 进入了寻常百姓家。受土地和停车场数量的限制, 停车成为很多人的难题, 尤其是在寸土寸金的大城市, 采用钢结构立体停车场是解决都市停车难的首选之路。
钢结构立体停车场, 顾名思义由钢制构件, 用螺栓连接组成中间走廓式建筑, 其特征是, 在走廓地面铺设轨道, 走廓端头有升降平台用竖井;升降平台采用液压千斤顶可提升汽车到各层车位停放;升降平台的水平移动采用油马达牵引;汽车驶入平台有稳定轮固定车轮, 采用光电控制操纵运行。优点是, 装配式钢结构, 占地少, 投资省, 便于搬迁;利用油马达和液压千斤顶实现车辆的移动或升降, 构造简单, 安全可靠。适用于汽车、摩托车立体停放。
钢结构立体停车场解决停车难
城市的不断进步, 人类规模的不断扩大, 造成城市的空间越来越小, 于是人们开始利用空间概念, 城市中心商住区高楼大厦林立, 社区道路、高架交通干道、立交桥和地下铁路, 编织出城市立体交通网。而作为汽车住宅的停车场, 将由平面停车转向立体停车, 由简单的机械停车向计算机管理高度自动化的现代立体停车演变, 钢结构立体停车场将成为具有较强的实用性、观赏性和适合城市环境的建筑。
我国城市停车还处在初级阶段, 专用和公共停车位数量距合理的车位与车辆比率相差甚远, 停车难到处可见。目前我国的停车场仍以平面停车场、路上停车场、路边停车场、自行式停车场为主, 立体停车库和机械式停车场数量还很少。面对寸土寸金的城市空间以及日益拥挤的城市交通, 如何扩大立体停车场的建设, 加强服务和管理, 提高立体停车场的利用率, 已成为当务之急。
钢结构立体停车场优势明显
钢结构立体停车库按建筑形式分为独立式和内置式两种。独立式停车库适用于地下广场和现有建筑群补建停车设施, 规划建设时应注意其与周围环境的融合, 在条件允许时, 可利用外墙面布置商业或公益广告, 美化环境、提高经济效益。内置式停车设施适用于与新建筑同步规划和建设。下面说说钢结构立体车库的优势:
节省占地面积, 充分利用空间优势。一般情况下, 钢结构立体停车库的占地面积约为平面停车场的1/2到1/25, 空间利用率比自走式停车场提高75%以上。传统停车场50辆车需要空间1650平方米, 造价约750万元, 而采用立体高速高层停车库却只需要50平方米空间, 其造价只需380万元左 (含土建费用) , 可节约50%费用。
电脑控制存取, 方便快捷利环保。钢结构立体车库使用方便、操作简单、安全、可靠、存取快捷。此外, 由于存取车、收费等实现全自动化, 因而汽车进入车库后的所有过程均由电脑控制, 可减少废气排放, 有利环保。
大型钢结构立体车库应统一规划建设
第一, 大型钢结构立体停车库规划必须符合城市交通发展战略、城市交通规划和公共停车场规划的要求, 规划点位的布局应与城市风貌、历史文化传统相适应, 满足社会经济、土地开发利用、道路交通条件和环境保护等多目标的要求。
第二, 大型钢结构立体停车库规划要以城市停车战略和社会公共停车发展策略为指导, 支持城市交通发展战略目标的实现, 适应交通需求管理目标和措施的需要。
第三, 大型钢结构立体车库确定规划机械式立体停车库的规模采用定性与定量相结合、在定性分析的指导下进行定量研究的方法, 提高规划的科学性。
第四, 大型机械式钢结构立体停车库应重点布置在建筑密度高以及服务和活动强度大的城市中心区、综合性商业区、CBD地区等, 避免在具有高度集中停放特征的地区 (如会展中心、体育场馆、大型影剧院等) 设置。
钢结构立体停车场市场前景
就目前来说我国城市机动车的保有量与停车位之比为5:1, 满足率不足15%。专家测算, 除出租车外, 机动车大多数情况下, 只有不到20%的时间在路上行驶, 剩下大多数时间都需要找地方停放。这就给停车位的数量提出了更多的需求。无疑停车问题已成为城市发展的瓶颈, 而机械式钢结构立体停车将是解决这一难题的主要途径。
作为现代大都市的标志, 立体建筑和立体交通都有了显著发展, 道路拥挤、车满为患已成为当今快节奏社会中的最不和谐之音, 发展钢结构立体停车已成为人们的共识。随着人们生活水平的不断提高, 汽车进入家庭的步伐正在加快, 钢结构立体停车产业市场前景广阔。
城市立体停车场 篇2
财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。
开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。
每一全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。
1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金[2014]113号文）、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》（2013年96号文）等法律、法规、规章和规范性文件。
2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。
3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作（以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。
PPP项目财政承受能力论证工作流程图
报告目录
第一章 财政承受能力论证概述
一、财政承受能力论证释义
二、财政承受能力论证目的
三、财政承受能力论证内容
（一）主要参与方
（二）论证对象
（三）论证范围
（四）论证基准日
四、财政可承受能力论证依据
（一）国务院政策文件
（二）财政部政策文件
（三）发改委政策文件
五、财政承受能力论证工作流程
第二章 城市扩容路网及配套立体停车场建设项目概况
一、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目背景
二、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目基本情况
（一）城市扩容路网及配套立体停车场建设项目名称
（二）实施机构
（三）授权主体
（四）城市扩容路网及配套立体停车场建设项目产品和服务
三、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目经济技术指标
（一）城市扩容路网及配套立体停车场建设项目选址
（二）城市扩容路网及配套立体停车场建设项目建设内容、规模及投资
（三）城市扩容路网及配套立体停车场建设项目实施进度安排
1、建设期
2、特许经营期
（四）城市扩容路网及配套立体停车场建设项目资本金比例及资金来源
第三章 城市扩容路网及配套立体停车场建设项目运作方式
一、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目建设运营模式
二、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目公司股权情况
三、授权及合作期限
（一）授权
（二）合作期限
四、风险分配框架
五、社会投资人投资回报模式
（一）可用性付费（二)运营服务费
（三）政府对项目的支出责任
（1）政府对城市扩容路网及配套立体停车场建设项目的资本金支出责任
（2）运营期付费责任（3）政府支付方式
六、价格调整机制
第四章 城市扩容路网及配套立体停车场建设项目风险及财政承受能力影响因素
一、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目存在的风险与合作过程中产生的问题
（一）风险的定义
（二）政府购买服务项目风险的特点
1、风险的多样性
2、风险的偶然性
3、风险的阶段性
4、风险的渐进性
二、财政承受能力影响因素
（一）国内外经济金融环境
（二）财政内部因素
1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素
2、不合理的财税体制
3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素
4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险
第五章 财政支出责任的识别和测算
一、财政支出责任识别
（一）股权投资支出责任
（二）运营期支出责任
（三）风险承担支出责任
（四）配套投入支出责任
二、财政支出责任测算
第六章 财政承受能力评估
一、财政支出能力评估
（一）2012-2016年XX市XX区财政收支情况
（二）XX市XX区未来财政一般预算支出预测
（三）城市扩容路网及配套立体停车场建设PPP项目实施对财政支出的影响
二、行业和领域均衡性评估
三、财政承受能力评估结论
第七章 信息披露
附图、附表：
图
1、财政承受能力论证工作流程图 图
2、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目目标段范围 图
3、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目实施模式示意图 表
1、城市扩容路网及配套立体停车场建设项目风险分配基本框架 表
2、政府各年付费规模 表
3、财政对本项目的支出责任
表4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测
表
城市立体停车场 篇3
该立体停车场位于新北区华山路223号,公交第三汽车公司内,总建筑面积22616平方米,共三层:一层是保养和维修车间,能满足600辆公交车保养维修需求;二至三层是停车场,可停放12米长的公交车208辆。
停车场的建设具有六大特性:一是功能性。在车间维修地沟与保修区域打破了原有维修只能在单一平面实施的局限性,实现了维修的立体化。尤其在地沟方面,首次加入了自动升降平台,废油集中收集系统等特制设施,降低了工人劳动强度,提高了工作效率。二是耐用性。停车场的地坪采用了先进的有色固化地坪,使用寿命可达10年之久。三是集约性。有效提高土地使用率,高效节约了宝贵的土地资源。四是环保性。通过采用LED灯源和自然采光,有效降低能源消耗。五是人文性。改进了地沟排水系统,在地沟中加入了排风设施,保障了空气清新,有效改善了员工的工作环境。六是模块化。有效、合理、规范的进行了功能区域的划分,并通过色彩区分了使用区域,实现了标准模块化管理模式。
城市立体停车场 篇4
立体停车场的意见》的通知
市交委、建委，市规划局、经贸局、市政园林局、物价局、质监局，市交警支队，各区、县级市政府，市停车场行业协会：
根据《关于解决中心城区停车难问题的工作方案》中关于制定机械式立体停车场建设经营鼓励措施的工作要求，市交委起草了《关于鼓励建设经营机械式立体停车场的意见》，经苏泽群常务副市长审定同意，现以指导性文件发布，由相关单位按照上位法的规定和职责分工，制定具体的操作规范。
附件：关于鼓励建设经营机械式立体停车场的意见
广州市解决停车难问题领导小组办公室
二ＯＯ八年十月八日
附件
关于鼓励建设经营机械式立体
停车场的意见
为缓解我市停车难问题，提高城市土地资源的利用率，鼓励机械式立体停车场的建设和经营，特制定鼓励政策及措施如下：
一、鼓励行政机关、企事业单位和个人利用自有用地或自有产权车位，在符合规划和消防安全等前提下，将各类平面停车场改建为机械式立体停车场。
二、机械式立体停车场的城市基础设施配套费全额予以免缴。
三、在政府规划的公共停车场投资建设机械式立体停车场的，可采用经营权招标、拍卖等方式公开选择开发商，由开发商投资建设，并在约定的期限进行经营。经营期限届满后，停车场收归政府。
四、对公众提供车辆停放服务的机械式立体停车场建设项目，可按照《广州市扶持企业发展专项资金管理暂行办法》的规定申请貸款贴息或补助。
五、列入政府定价或政府指导价管理的机械式立体停车场，可在规定的机动车停放保管服务收费标准的基础上适当上浮，具体收费标准由价格主管部门审批。
六、拟经营机械式立体停车场的单位和个人，向交通行政主管部门申领《道路运输经营许可证》，如申请资料符合规定条件的，交通行政主管部门在十个工作日内察看现场，并核发《道路运输经营许可证》。
七、交通行政主管部门加大智能停车诱导系统建设力度，在市区各机械式立体停车场逐步构建停车诱导系统，引导路面车辆合理停放、提高停车泊位的利用率和周转率。
八、塔式等机械式立体停车场外立面需设置户外广告的，其广告位置经市规划部门审核同意后，纳入我市户外广告位置拍卖范畴统一进行拍卖，其应得收入可作为停车场经营收入的一部分。
城市立体停车场 篇5
关键词：立体停车楼,停车特征,停车管理
大胡同商业街区是天津市集购物、旅游、休闲、商务等多功能于一体的综合性商贸区, 2007年大胡同立体停车楼投入使用, 占地6250平方米, 可容纳1400辆自行车和400辆机动车, 成为天津市中心城区首座停车楼, 然而实际情况是, 停车数量远远达不到预期要求, 应采取一定措施使其能充分发挥自身作用。
1 停车楼停车现状
根据实地调查, 目前平均每天前来大胡同停车楼存放汽车的市民不足30人, 停车楼日收入不足百元, 花巨资建成的停车楼入不敷出, 目前已经亏损了100多万元, 而停车楼外的路边停车场却异常繁忙, 出现了停车楼里面空荡荡, 外面却被汽车层层包围的现象。
2 停车楼停车特征分析
在4个小时内采用间断调查法对停车楼其中一层进行信息采集, 累计观测停车量为134辆, 实际停车量37辆, 高峰小时停车量9辆, 停车能力14辆, 得到高峰小时停车集中指数为0.64, 平均停车指数为0.4, 由此可见, 停车楼的利用率很低, 这种现象与商业区的交通繁忙景象形成了鲜明对比。
此外, 通过实地调查, 得到停车楼停车时间和停车目的特征如下:
从图中可以看出, 90%的车辆的停车时间为3小时以内, 80%以上的车辆的停车时间为2小时以内, 60%以上的车辆的停车时间在一小时以内, 30%的车辆的停车时间在30分钟以内, 停车时间超过5小时的车辆不到5%左右。停车目的方面, 在平日和节假日以工作和购物为停车目的之比例存在明显不同。以购物为目的的停车比例平日为51%, 假日为75%, 以工作为目的的停车平日占30%, 假日占13%, 以购物为目的的停车假日比平日高24%, 以工作为目的停车平日比假日高17%, 此外, 从图中可知, 该地区无论平日还是假日以购物为目的的停车都位居首位。
大胡同停车楼处于南运河南路和北马路的交叉点位址, 经调查北马路和南运河南路的交通量分别为474辆/小时和545辆/小时, 显然这一地区的交通量是比较大的, 相应产生的停车需求量也比较大, 而停车楼的日利用率却不足10%, 与停车需求相悖, 根据实地调查, 商贸区内大部分小汽车都随意停放在马路两侧, 导致区内交通拥堵、混乱的现象十分严重, 而立体停车楼的投入从调查的情况看并没有发挥应有的作用, 停车利用率低下, 对解决该地区的停车问题没有起到应有的效果。
3 主要存在问题
为什么立体停车楼的利用率不高?市民都不愿意选择这种停车方式?通过调查、采访, 发现主要存在以下问题:
3.1 停车楼收费方式不合理
在调查中了解到, 目前大胡同停车楼停车以小时计费 (3元/小时) , 而占路停车2元可以停一天, 不仅出入方便, 而且价格较低, 相比之下, 路内停车更容易受到私家车一族的青睐, 在商贸区内某些繁华路段的路内停车场, 经常可以看到一些车一停就是一天, 让很多着急停车的人到处寻找泊位, 如果建立合理的收费体系, 停车泊位的使用率可以提高将近50%。
3.2 停车管理有待完善
在调查中还了解到, 很多车主宁可找地面停车场停车, 也不愿去停车楼, 其理由首先是收费标准过高, 其次是等候、停取时间较长, 三是取车时可能发生由于设施故障而取不出车的情况。此外, 停车楼利用率不高的原因还在于停车标志设置较少, 一般在距离停车楼50米左右的地方才能被发现, 数量少而且连贯性差, 也没有引导停车系统。
4 建议改进措施
寻求提高停车楼利用率, 使其物尽其用的方法, 不能单纯的从停车楼本身出发, 停车系统是一个连贯的大系统, 从整个商业区的停车需求状况、停车管理政策到路内停车场、停车楼的停车管理都互相关联, 针对上述停车楼存在的问题, 建议改进措施如下:
4.1 明确行之有效的商业区停车管理政策
首先, 在商业区内应提高路边停车的收费标准, 比如, 从现在的1~2元/小时提高到3~5元/小时;其次, 在主要商业街段实施时间梯度收费管理控制, 及停车高分时段可相应提高收费。这样可将一部分路边停车车辆引入停车楼内, 利用费率调剂进入商业区的车辆数量, 从而有效的缓解商业区交通拥堵情况。
4.2 停车楼内部收费管理政策调整
针对大胡同商业区特性, 可将目前的收费策略作如下调整:周一至周五7:00AM~6:30PM的近12个小时, 收费标准为3元/小时, 周末和公众节假日可将为1.5~3元/小时。同时, 针对不同的停车对象可以采取比较灵活的收费制度, 如对于在大胡同商业区工作的停车群体, 可在楼内拿出部分车位实行包月收费制度, 对于经常在楼内停车的用户其日平均停车费用相对降低, 同时也提高了停车楼的利用率。
4.3 严格控制路边停车场, 完善停车楼引导停车标识
从世界各国的经验来看, 路内停车场的合理比例为5%~15%, 路内停车场的设立也要考虑到不影响道路顺畅通行, 目前大胡同商业区内道路拥堵、混乱的现象比较严重, 路内停车场的设立应得到有效的控制, 在路内停车场的周围已经建设公共停车场或者其它建筑配建停车设施有较大的吸纳能力, 则路内停车场应逐步取消;此外, 停车楼引导停车系统应比较完善, 以使驾车人能很方便、快捷的知道具体位置及能方便的进入。
参考文献
[1]大城市停车场系统规划技术.专题研究组, 大城市停车场系统规划技报告.2003.10.
[2]南京市交通规划研究所.南京市停车问题综合对策研究, 2002, 7.
[3]中国重型机械工业协会.机械式立体停车库[M].北京:海洋出版社, 2001.
“立体车库”停车产业的华丽转身 篇6
(一) 立体车库的设计原理及其优越性
立体车库采用高架式存放, 在构成的垂直面上, 可按任意路线 (任意曲线) 自由运动。自由运动装置内装有一运送机构, 能自动的从停车位上将车取出, 运送到车库相应的存车位时, 自动将车存入, 或者自动的从车库存车位上将车取出, 移送到出车位时, 自动将车移出放到出车位上, 从而完成存车与取车过程。
它的优越性主要表现在:能够根据所占用地的实际情况进行设计安装, 建设费用低, 安全并有效防盗, 耗能少, 冬暖夏凉, 干净卫生, 不需要强大的照明设备和通风设备品种多;适应性强, 可利用狭小空间建设一定量的停车泊位, 技术先进, 性能可靠, 噪音和震动较小, 对环境影响小;拆卸方便, 对土地改造过程中临时停车点建设和更新非常有利。此外, 同传统停车场相比, 车辆一进立体车库就熄火, 由机械设备自动存放, 减少了车辆在车库内的迂行和尾气排放, 有利于环保节能。
(二) 立体车库的需求分析
中国是人口密集的国度, 随着城市化进程的推进, 城市人口聚集速度不断增加, 城市土地已寸土寸金, 迫使交通压力由动态向静态转化, “停车难”已成为城市发展的一个公共性难题。
随着我国汽车产业迅猛发展, 汽车已经逐步走进寻常百姓家庭, 私家车增长率在30%以上, 北京等大成市每天增长1200辆, 省级城市300辆, 二级城市200辆, 而停车位规划增加不足1/10, 极大的市场缺口使停车位需求极为乐观。目前, 中国每年需增加停车位20000个, 每年以倍数增长, 预计未来十年每年内立体车库将会有百亿以上的市场容量。
立体车库的发展在国外, 尤其在日本已有近30-40年的历史, 无论在技术上还是在经验上均已获得了成功。在日本等国土面积小, 汽车数量众多的国家, 立体车库已经占据了70%的绝对优势地位, 但在我国, 目前立体车库所占的比例仅为2%至3%, 立体车库将会成为未来中国停车场的主流。
二、发展立体车库面临的问题
尽管立体车库, 在我国一线城市得到了充分的肯定, 但在实际推广中仍面临着很多困难。
(一) 缺乏政策上大力扶持
政策是制约投资热情很关键的因素, 在国外等许多国家, 为鼓励兴办立体停车场均出台了关于停车场用地费用的减税、减征, 免征政策, 而在我国出台的减免政策中停车场并未列入其中。
(二) 缺乏立体车库技术标准与规范
立体车库行业在我国属新兴行业, 而现在停车场相关规划设计规范、消防规划的技术标准, 主要是针对自行式停车场。由于在城市中心区新建或改建立体车库必然要受到各种条件的限制, 车体车库的设计方案难以满足相关规范, 而负责审批此类建设项目的规划、交通、消防等部门仍按现行规范要求, 使得多数此类建设项目的报建难以通过。许多开发商在几经波折后, 干脆放弃了机械车库设计方案, 而回到传统的自行式车库模式。机械车库生产商的市场开发难度大。
(三) 缺乏资金支持
立体车库建设具有投资大、投资回报率低、回收期长等特点, 这就要求企业前期要投入一定的建设资金, 没有国家政策支持和银行等金融部门的参与, 仅仅依靠企业投入, 将大大增加企业生产成本, 影响企业建设立体车库的积极性。
三、有关措施建议
(一) 加大政策支持力度, 实现投资主体多元化
尽快制定相关减免政策, 鼓励新建项目发展立体停车场, 在中小城市的发展规划中充分考虑立体停车的可能性, 降低未来改造不必要的成本;通过鼓励措施和加大研发投入, 开发生产能够满足各行各业等不同特点的立体停车设备。加强立体停车场建设的政策研究, 发展停车产业。配合相关部门制定出台建设立体停车场库的优惠政策, 按照“谁投资、谁管理、谁受益”的原则, 鼓励并实现投资主体多元化。
(二) 完善规范制度, 合理引导立体车库建设
建议有关部门尽快制定立体车库设计标准及实施规划, 鼓励在城市中心区、老城区等停车量大而集中的区域, 优先科学合理地规划和建设坡道式、机械式等多层立体停车场。新建、改建、扩建公交停车场时, 优先考虑规划建设立体停车场。在城郊轨道交通车站、公共交通首末站等位置建设立体公交枢纽站。争取早日出台加强我国停车场规划建设管理的指导意见, 加强和规范停车场的规划建设管理工作, 合理引导立体车库建设。
(三) 加大资金投入力度, 推动立体车库行业发展
类椭圆形立体停车库 篇7
随着社会的发展, 越来越多的人拥有私家车。 人们对停车位的需求也越来越多。 然而在国内大多数商务圈中, 停车位的普及远不及需求。 越来越多的车停在道路上导致交通堵塞等问题告诉我们, 这个社会需要更多的停车位, 更完善的停车秩序。 立体停车库就在这种社会形势下应运而生。 立体停车库, 是用来最大量存取储放车辆的机械或机械设备系统。针对专业车场管理公司, 立体车库是提高停车场容量、增加停车费收入的有效手段。立体停车库在建筑形式分为独立的类型和内置两个, 独立停车建筑适合地下广场和现有建筑补建停车设施、规划和建设应该留意一下周围的环境, 在条件允许的集成, 可用的外部的企业或公益广告布局, 提高经济效益。 内置式立体车库适用于与新建筑同步规划和建设, 停车设备附在建筑物内, 对区域环境规划和建筑观瞻没有影响。 现代停车产业的发展已具有一定规模, 并积极拓展停车设施的辅助功能, 为社区提供多种服务。 在有些停车设施的规划建设中, 以建筑机械停车设施为中心, 充分考虑周边环境、地形地貌、服务群体的多种需求, 把停车设施建成区域服务中心, 开发其综合效益。 如集中建设停车、洗车、汽车美容和汽车修理中心。 立体停车库在国外已有几十年的发展历史, 技术已相当成熟。 虽然中国的立体停车库还在发展初期, 不过市场需求告诉我们未来立体停车库会作为一项新兴产业并大力发展。立体停车库的创新将成为未来立体停车库产业发展的必要部分。
1 类椭圆形立体停车库结构分析与运作方式
类椭圆形立体停车库包含固定轨道及固定架, 动力旋转装置, 载车装置, 停车校准及传动装置。利用驱动设备带动载车装置转动, 辅以停车校准装置即可实现车辆存放和取用。下面主要介绍下动力旋转装置, 载车装置, 停车校准及传动装置。
动力旋转装置:由发动机组、伸缩杆、滑套、多段弧固定导轨组成。发动机采用齿轮传动改变及控制速度, 伸缩杆及滑块采用三种不同尺寸的普通铁管, 多段弧固定导轨由硬度较高的钢材加工而成。 装置通过发动机带动整个装置的旋转, 伸缩杆被动旋转。 八个伸缩杆间的角度固定不变, 伸缩杆的伸缩随旋转沿多段弧导轨改变。
载车装置:由固定支架, 可转动机构, 载车平台组成。固定支架, 可转动机构, 载车平台都可以由普通钢材加工而成。 载车装置固定在滑套上, 随滑套运动。 载车装置的旋转轨道竖直方向的中间部分为圆形轨道, 大大降低了载车装置的载重旋转所需的动力, 也大大降低了支撑杆的材料要求。
停车校准及传动装置:由激光校准装置, 校准平台, 抬升平台, 平行传动装置组成。 激光校准装置校准汽车的位置停在规定范围后, 平行传动装置将车由校准平台传动到抬升平台, 进入动力旋转装置。 停车校准及传动装置的设计主要为了防止车辆在进车出车过程中刮擦等事情的发生。
概念图如图1:
2 立体停车库的特点
(1) 耗能低。 我们设计出了类椭圆形的结构主要是为了节约能源。我们的类椭圆形立体停车库以转动的方式实现车辆的存放和取用极大的降低了能耗。 以市场上较多的垂直升降式立体停车库为对比, 假设都存放八辆车, 每辆车自重为M。 则垂直升降式立体停车库能耗大约为42Mg。 而我们的类椭圆形立体停车库耗能大约只有32Mg。
(2) 局部范围内可移动。 类椭圆形立体停车库相比大型立体停车库体积小、重量轻, 因此在底部移动装置的协助下, 可实现小范围的移动。这个特点决定了我们的类椭圆形立体停车库还可以用来缓解交通压力, 以此为载体运送车辆能有效解决交通堵塞的问题。
(3) 空间利用率高。 类椭圆形立体停车库大约每十六平米容纳两辆车, 但由于类椭圆形的结构设计, 使得空间占用比达到75%以上。
3 车库运行效益评估分析
在交通拥堵的现代化城市里, 类椭圆形立体停车库的诸多特点决定了它必然成为发展成熟的商场、小区等地的宠儿。 新颖的设计可成为一道亮丽的风景线。 极低的能耗节约了停车成本。 我们把类椭圆形立体停车库定位成小型立体停车库, 它本身的制造成本是相对较低的, 维护保养也不像大型设备那样昂贵。另外, 类椭圆形立体停车库的两个侧面还可以用作极具商业价值的广告载体。
4 结束语
类椭圆形立体停车库结构设计合理, 能耗低, 符合市场需求。在经济高速发展的今天, 家用车的需求与日俱增, 相应的, 其配套设施停车库也是供不应求, 我们的类椭圆形立体停车库不仅能提供多个停车位, 其价值还可体现为公共服务设施用以缓解交通压力, 我们相信这样的设计能够拥有美好的未来!
参考文献
[1]奚俊峰.基于Open GL的立体车库三维仿真系统实现[J].工业控制计算机, 2010, 23 (6) :12-14.
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无避让立体停车库的设计 篇8
随着人们生活质量的提高, 省心、省力、安全是人们对汽车停放装置提出的新要求。因此, 人们开发出一系列机械电子一体化的汽车停放装置, 无避让立体停车库即属于其中有代表性的一种。它主要由提拉机构、横移机构和提拉平台、控制电路以及固定车架等构成, 汽车被自动放置到空中停放区域。空中停放区域的外体由铁架搭建, 可在铁架外表做广告招牌, 达到了一物两用的功能。存车者把汽车放入停车架, 按存车按钮, 汽车通过滑轮升降机和电机驱动装置自动升入空中停放。
2 无避让立体停车库的工作原理
可根据客户要求, 设计两层或两旋转升降式立体车库。条件如图1所示, 现有车位方向与小区道路垂直, 除车辆出入库过程对小区道路有影响外, 其它时间不影响小区道路使用。另外设计时应尽可能以减少小区地面施工为原则。
在设备前用遥控器开通设备电源, 设备自动进入运行程序, 上层车台缓慢向外运行, 到位后车台转动90°, 随后车台下降至地面。驾驶员将车辆驶入停车台板至阻车位置时, 台板前的报警指示灯报警发讯, 驾驶员熄火, 并拉好手刹后下车, 按遥控器, 设备进入停车程序, 上层车台缓慢上升, 车辆前轮逐步进入阻车装置, 升到设计高度后, 自动转动90°, 随后设备往里移至原定上车位位置。三个运到系统各自独立, 并设互锁, 即一个系统在工作时, 其它两个系统都不能工作, 以确保整套设备的安全。当驾驶员取车时, 在确认车道处没有人或物体的前提下, 发出取出指令, 设备按上述运动方式将车台板下降至地面后, 驾驶员可顺利取车, 取车后将上车台恢复至原位。
立体车库工作流程如图2、图3。
采用单立柱悬臂结构, 由导轨、移动小车、立柱 (随小车移动) 和载车板构成, 小车沿导轨水平移动, 立柱可相对小车旋转, 载车板通过提升机构可沿立柱上下运动。该立体车库使用时, 一层车位车辆可自行驶入停车, 出库时直接入车位将车开走;二层车位入库时, 需要将载车板移出, 旋转、下降到地面后 (见图2立面图、图3平面图) , 车辆驶上载车板, 然后再上升、旋转、移入车位 (见图4立面图、图5平面图) 。车辆的出库过程与上述过程相反。
仅以二层车位采用自动出入库方式为例, 如果一层车位也希望采用自动出入库方式, 需另外增加一套带旋转和移动的装置。其载车板的运动除没有升降过程外, 与上面流程一致。
3 无避让立体停车库的结构设计
(1) 提升机构。提升机构安装在立柱上, 采用链传动结合导轨, 实现载车板的升降运动。提升机构由传动链、链轮、提升电机及立柱上铅垂方向的导轨构成。
(2) 旋转机构。旋转机构由分度旋转机构实现。旋转驱动电机带动分度旋转机构, 驱动整个立柱作逆时针和顺时针90°旋转。
(3) 移动机构。移动机构由固定在地面的水平导轨、带驱动滚轮的移动小车构成, 带动立柱和载车板出入库。
(4) 手动升降机构。带滑移齿轮的手动切换机构, 实现二层车位的自动升降和手动升降模式切换。
4 无避让立体停车库与其它类型立体停车库的比较
无避让停车设备相对于其他同类产品的技术优势是最大限度地利用了空地, 设计车位量达到最大化, 同时也保证了车辆进出车库和来往车辆的通行顺畅, 为驾驶员的停车、取车提供了远优于其他立体车库产品的环境和条件。
(1) 停车无须避让, 取车更快捷。上层停车台外移转动90°后载车台板降至地面, 存取的车辆可直接驶入 (出) , 无须倒车, 地面停车位与日常停车相同, 没有传统停车设备中起吊钢绳或链条造成的人为“窄门”, 为新手顺利停车提供便利, 实用便捷性令传统停车设备望尘莫及。
(2) 可靠的安全性能。利用螺杆传动的自锁特性和链条的牵引, 确保上层停车台在任何时候不会因为快坠而发生伤人毁车的事故, 在设备运行过程中, 即使提升机构中有一部件失效也能将车台锁住, 以确保人员和车辆的安全。独立的动力系统, 各功能动作互锁, 通过PCL编程控制确保每个动作运行准确无误, 安全可靠。
(3) 空间利用率提升一倍。在地面停车位上增加一个停车位, 不需要预留额外空间, 充分诠释了该设备节约空间的理念。凡是有地面 (地下) 停车位的地方均可增置本产品。其车位长度和地面停车要求一致, 通常为5m, 前方通道大于3.8m。同类传统机械停车设备无法做到这一点。
(4) 设备权属清晰。本产品可在原地面停车位上加建, 独立性非常高, 在车辆存取过程中不影响周边相邻的车位, 属于地面车位的附属设备。财产权属清晰, 这也是传统机械停车设备无法实现的, 非常适合单独出租或出售。
(5) 车库故障率降至最低。每个车位独立运行, 即使其中一个车位发生故障也不会影响其他车位的使用, 若本产品组建车库整个停车库的故障率就非常低。传统设备5~12车位周转运行, 其中一个车位出现故障将迫使整组设备无法运行。
(6) 手动释放功能, 突遇停电照样取车。每台产品的上车位都配备了手动释放装置, 操作方便。当出现停电情况时只要下层车位无车, 通过手动释放装置就可以轻松地将上层车辆安全的降至地面, 所需时间仅仅为5min。取车后可用手动装置将上层车位回位, 不会影响地面或邻近车位的使用。以钢丝绳或链条作为提升机构的停车设备无法真正实现停电取车的功能。
(7) 占地面积小, 应用范围更广。由于本产品可在原地面车位上直接增建, 非常适合在路边、楼前、屋后的零星场地上建造。可广泛应用于大型酒店、超市、商场、商务写字楼、机关、企事业单位等停车位不足的场所。
5 展望
我国城市人口稠密, 随着家庭轿车的增加, 立体车库未来市场必将是巨大的, 但对产品的需求, 将会向两个方向发展: (1) 市场大量需要低价格的机械停车设备, 它只要能够达到增加停车位的目的, 能够保证最基本的使用性能, 以价格优势占领市场, 这一部分的市场份额预计将达到50%~70%; (2) 要求停车设备具有优越的使用性能、方便的操作方式、快捷的存取速度。此外, 未来的机械停车设备市场, 也会更加注重完善的售后服务系统、远程监控系统、远程故障处理系统。
机械立体停车库种类繁多, 只有通过详尽的技术分析才可以有明智的决断, 我们要利用一切可以利用的因素, 建造出经济技术合理的适应市场要求的机械立体停车库。
参考文献
[1]任伯森, 等.机械式立体停车库[M].北京:海洋出版社, 2001:25-35.
城市立体停车场 篇9
1 工程概况
某立体停车楼共设有11个全自动机械立体停车塔库, 每个塔库最多停车为84辆。车库的各层层高分别为:地下一层2.7m、半地下层3.4m、一层3.0m、二层至十五层2.1~2.15m, 该停车楼立面图如图1所示。
2 车库热释放速率分析
2.1 车库蔓延性分析
由于家用轿车数量的增加, 停车楼内车辆的数量增多, 一旦某辆汽车发生火灾, 相邻的汽车很有可能受到辐射热而着火。选择车库内典型的3辆车位一个存放单元以及相对存车单元进行火灾蔓延性分析。如图2所示, 车库内3辆车为一个存放单元, 左右车辆中心线的间隔距离平均为2.2m, 车辆的平面投影尺寸为1.8m×5.0m, 同一存放单元内车与车的左右间隔距离平均为0.34m;相对存车单元的距离约为6m。
设点火燃烧的车辆的热释放速率HRR值为Q, 则点火车辆对邻近汽车表面的辐射热流I可由式 (1) 得到。
式中:x为着火汽车中心到相邻车辆表面的距离。
假设汽车A发生火灾, 则燃烧车辆 (A) 中心到旁侧车辆 (B1, B2) 靠近火源一侧的距离为0.34+1.8/2=1.24m, 到同一存放单元相对车辆 (B4) 靠近火源一侧的距离为6+5.0/2=8.5m。根据中南大学杨高尚等人的研究, 小汽车被引燃的临界辐射强度可取16kW/m2。
(1) 考虑点火车辆引燃相邻两侧车辆 (B1, B2) 情况下的临界热释放速率为Q=12πX2 I=927kW。
(2) 考虑点火车辆引燃上层车辆情况下的临界热释放速率为Q=12πX2 I=4 395kW。
(3) 考虑点火车辆引燃相对停车单元车辆 (B4) 情况下的临界热释放速率为Q=12πX2 I=43 558kW。
2.2 车库火灾的热释放速率
根据德国卡尔斯鲁厄大学火灾防护研究所进行的汽车火灾试验获得的汽车火灾的火灾热释放速率, 通过保守地叠加计算得到3辆汽车火灾过程的热释放速率随时间变化曲线, 如图3所示。
由图3可知, 1辆车辆发生火灾时, 火灾热释放速率为4 MW;同一单元内的3辆车同时发生火灾时, 火灾热释放速率为11 MW。考虑可能引燃着火单元上部停车单元内的车辆, 此时的火源功率可保守地按两个单元车辆同时燃烧叠加计算 (Q=22 MW) 。
3 停车楼火灾蔓延数值模拟
3.1 物理模型
采用FDS模拟火灾, 图4为模型效果图。
3.2 网格划分
计算区域网格的划分将直接影响模拟的精度, 网格划分越小, 模拟计算的精度会越高, 但同时所需要的计算时间也会呈几何级数增加;网格划分如果过大, 尽管可以大大缩短计算时间, 但计算精度可能无法得到保证。在综合考虑经济性与保证满足工程计算精度的前提下, 确定网格划分方法如下:采用非均匀网格划分方法, 在火源附近区域的网格尺寸为0.2m×0.2m×0.2m, 其他区域的网格尺寸为0.4m×0.4m×0.4m。
3.3 火灾场景设置
为研究停车楼内不同蔓延情况下热释放速率对临近汽车单元的影响, 设置2个火源位置, 如图1所示。共设置3个火灾场景, 如表1所示。
4 模拟结果及分析
通过对设定火灾场景下立体停车楼内汽车火灾的数值模拟, 可以得到火灾下关键参数的时空分布特性。图5~图7分别给出了火灾场景A1~A3条件下烟气蔓延、温度分布及热辐射模拟结果。
4.1 火灾场景A1模拟结果
由图5可知, 当一辆汽车发生火灾时, 停车楼烟气粒子摩尔分数最大为1.0×10-7 mol/mol、最高温度为120℃。产生的热辐射强度最大值为26.5kW/m2, 该强度的辐射可能引燃左右相邻车辆造成火势的扩大, 对上下单元以及对面单元车辆的热辐射强度未超过临界值。
4.2 火灾场景A2模拟结果
由图6可知, 一个单元内3辆汽车发生火灾时, 整个停车楼烟气粒子摩尔分数最大为2.5×10-7 mol/mol、最高温度为170℃, 产生的热辐射强度最大值为31.5kW/m2, 由于上下单元采用有效的防火分隔措施, 热辐射强度未超过临界值, 不会引燃上层存车单元内的车辆。同时, 相对存车单元的间距满足防火距离要求, 也不会对对面存车单元造成影响。
4.3 火灾场景A3模拟结果
由图7可知, 当上下两个单元内的6辆汽车发生火灾时, 烟气粒子摩尔分数最大为7.5×10-7 mol/mol、最高温度为420℃, 产生的热辐射强度最大值为70kW/m2。由于火源功率过大, 对上面单元的热辐射强度已经达到临界值, 很有可能引燃上面存车单元的车辆, 造成火势的扩大。与相对存车单元的间距满足防火距离要求, 不会对相对存车单元造成影响。
5 结论
(1) 当一辆汽车燃烧的火源功率大于引燃相邻车辆的临界火源功率0.927 MW时, 有可能引燃同一停车单元的相邻车辆, 造成火势扩大。
(2) 上下相邻停车单元采取防火分隔措施能有效控制火势的发展。
(3) 相对停车单元之间的距离应满足防火间距的要求, 才能有效控制火灾情况下相对停车单元之间的影响。
参考文献
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