地铁工程测量（精选十篇）
地铁工程测量 篇1
广州地铁施工测量管理,从一号线开始就确立了“业主、监理、承包商”三个层次的专业管理模式,并形成了《广州地铁施工测量管理细则》的初稿,以后根据新线建设的情况几经修改,经过十年来地铁工程建设的实践,逐步规范化、科学化,形成了一个相对成熟的管理理念。本文对广州地铁施工测量管理模式进行了剖析,以供相关人员参考。
2 地铁施工测量内容及质量管理目标
2.1 地铁施工测量内容
地铁施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。
2.1.1 施工控制测量可分为三部分
⑴地面控制测量:维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整,维持其可靠、可用;为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用。
⑵联系测量:明挖工程投点、定向,暗挖工程竖井投点、定向。
⑶地下控制测量:控制明挖地下中桩体系,控制暗挖地下主导线,控制明、暗挖工程地下主水准网,进行分段贯通测量,平差地下平面、高程主控制网,考虑各段工程间的衔接。
2.1.2 细部放样工作包括两部分
⑴建筑物、构筑物的结构和装修工程放样,设备、管网安装工程放样,包括暗挖法为施工导向,盾构机定位、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求的测量作业。
⑵精确铺轨要求的测量作业。重点是控制铺轨基标测设来保证轨道的设计位置和线路参数,同时亦保证行车隧道的限界要求。
2.1.3 竣工测量
竣工测量是指根据贯通后地下导线平差成果调整中线后,按规定间距和断面点数进行的断面净空测量和其它为积累竣工图素材和编制竣工图而进行的测绘工作。
2.1.4 其他测量
其他测量作业是指为工程前期、后期工作,为工程措施服务的测量作业和控制施工影响的地上、地下及周围建筑物的变形等测量作业。
2.2 施工测量质量管理目标和基本质量指标
2.2.1 施工测量质量管理目标
施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位,在线路上不产生因施工测量测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。
2.2.2 质量指标
⑴在任何贯通面上,地下测量控制网的贯通中误差,横向不超过±50mm,竖向不超过±25mm。
⑵隧道衬砌不侵入建筑限界,设备不侵入设备限界。
⑶建(构)筑物,装修和设备、管线的竣工形(体)位(置)误差满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—1999、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—1999和广州地铁施工验收标准规定。
3 建立严格的科学管理体制的必要性
广州地铁线路,基本上均需穿越某些繁华的商业地段,那里地面建筑密集、地下管网密布、交通繁忙,制约因素较多,施工条件复杂。涉及大量的地面建筑物和地下管线的拆迁处理及沿线的物业地块开发等,集“高、难、新”综合工程技术于一体,广泛运用各种新技术、新工艺、新材料、新设备于工程建设中,技术复杂、工程规模巨大。工程点多、线长、面广、工序多,各工点的条件和技术要求不一,开工和建成的时间各不相同。因此,参与单位多,各单位施工经验、习惯、技术水平、仪器设备装备均不一样。为了确保工程建设质量,建立一个各个层次责任明确、检核制度完善的科学管理体制是至关重要的。
4 施工测量管理体制及责任分工
4.1 管理体制
结合实际情况,广州地铁总公司建立了由以下三个层次组成的施工测量的管理体制:
⑴建设总部测量队由总部专业主管工程师和专业测量队组成;
⑵驻地监理测量组;
⑶承包商测量队分三级:局测量队、处测量队、作业组。
以上分层次管理的体制,既有集中,又有分散,还有三体一线的分散的集中,排除了其他方面的干扰,各个管理层次的人员和仪器均被要求有绝对的保证和相对的稳定,分工合作,各司其职。确保了全线施工测量都处于受控状态,最终保证全线顺利贯通、衔接。
4.2 责任分工
⑴承包商测量队对所承包的工程项目测量质量负全责,完成所承包工程项目需要的一切施工控制测量性质的和细部放样性质的测绘工作。它是单体工程施工测量的主体,按建设总部测量队提供的部分地面主控制网点或导线控制点和驻地监理工程师提供的本工程设计图纸组织完成本段工程的全部施工测量作业。
⑵驻地监理工程师的测量监督,验收承包商的测量成果,重要部位使用仪器的检核,既检查控制测量性质的测量结果,也检查细部放样性质的测量结果。驻地监理工程师的检核是作为监理对工程“质量控制”的一部分,即对工程的“空间形位质量”控制来对待的。
⑶总部测量队相当于全线的施工测量监理,在建设总部领导下负责施工控制测量总体工程,由地面主控制网到洞内贯通测量,并负责净空断面和控制基标的检测工作及建设总部须作的测量抽检工作。负责统一全线测量作业标准,关心全线各分段工程的衔接,控制全线地下主导线、主水准网在统一体系下平顺贯通。
5 施工测量的复核制度
从广州地铁多年的工程经验来看,在测量仪器越来越先进、精密的今天,注意测量的精度固然重要,但如何杜绝测量作业中的粗差才是问题的关键。为此,对施工测量具体作业及管理中的复核制度有非常明确的规定:
5.1 具体作业方面
⑴严格执行交接桩制度。工程开工前,业主向有关承包商和驻地监理工程师提供工程场地附近控制点的点位和资料,各方签署交接桩记录。承包商接桩后,必须对所接控制点进行复测和对桩点进行保护。复测情况及处理措施报告须经监理工程师审核批准,并上报给业主审定。工程完工后,必须按业主要求移交足够数量的控制点,经建设总部测量队检测合格后,才进行验收。
⑵利用已知点进行引测、加密点和工程放样前,必须坚持先检测后利用的原则,即已知点检测无误或合格时,才能利用。
⑶用于测量的图纸资料,应认真研究核对,有的应做现场核对,确认无误无疑后,方可使用。抄录资料,亦须核对。
⑷测量的原始记录,必须在现场同步作出,严禁事后补记补绘,原始资料不允许涂改,不合格时,应补测或重测。
5.2 复核制度方面
⑴承包商必须有行之有效的多级复核制度(一般为三级,最少二级),所承包工程的控制测量均须经承包商上级部门精测队复核(由监理工程师监控);
⑵驻地监理对工程的控制、放样及其它测量工作均须进行复核;
⑶以下部分须经业主专业测量队检测合格后才能进行下一步的施工:
(1)矿山法区间:地面加密控制点;地下导线及水准在隧道掘进的贯通测量。
(2)盾构法区间:地面加密控制点;基线及始发前的圆心定位及地下高程点;地下导线及水准在隧道掘进的贯通测量。
(3)地下车站:地面加密控制点;地下导线及水准在施工完第一块底板后、至整个车站长度的1/2处及车站底板结构完工时应进行检测;暗挖车站参照矿山法区间执行。
(4)明挖区间:地面加密控制点;地下导线及水准在施工完第一块底板后、底板施工至整个区间长度的1/4、1/2、3/4长度处及底板完工时应进行检测;
(5)地面线、地面车站:地面加密控制点及中线控制点(含曲线要素点)应进行检测。
(6)铺轨控制基标,按两站一区间进行检测。
6 结语
地铁测量个人总结 篇2
时间过的可真快，转眼间2014年已经从我们的身边流逝。在这半年的时间里。工作和学习让我在时间中成长。
测量是工程的眼睛，作为测量人员我本着实事求是，一切以数据说话的原则从事测量工作。在这半年的工作中，我边学习边锻炼，使自己能更快更好的适应测量工作。从工作中我总结了以下三个方面： 1 理论知识和现场的结合应用
作为一名测量人员，必须具备测量学的基础理论知识和基础技能，才能发挥应有的作用。通过了这一段时间的工作，我学到了很多知识，特别是测量知识。在工作期间我也碰到很多我想象不到的困难，但是困难并不可怕，可怕的是遇到困难，我们要敢于面对和解决。我很珍惜这段时间的锻炼，因为现在是有各位前辈同事在工作上指导和锻炼我，让我更快的适应现在的工作和成长起来。其实也是在学习，只不过是在实地的训练，课堂知识和实践相结合应用，让我懂得理论知识的重要性，理论结合于实际，更使我明白施工测量和现场的知识应用在工程建设中都有重要的应用。2 现场的随机应变能力
在测量中，除了测量的现场操作技能外，往往会碰到一些比较复杂的问题，所以随机应变灵活应用计算机编程，将坐标放样点算出来，就成了一个灵活问题。测量中，经常把预先点出来的坐标，不能按照理想的方法全部放样，往往被障碍物遮挡。所以就要对点进行移动更改，进行方位角的计算，来确定点位。在导线点之间不能通视的情况下。就要运用到交会问题，我们常用到后方交会，后方交会是已知两个点，通过测定距离的方式，反算建站点的坐标，来进行放样。这种方法最大的问题是如果两点交会夹角太小，会影响交会精度，从而导致放样的精度。所以在这种情况下是不允许的。3 工作中做到细心谨慎
测量的精度要求是比较高的，特别是地下工程。一个小小的失误，就会导致测量的偏差，都会影响工程的质量。空间距离的缩小、侧墙的偏移、高程的误差。这些在工作中都是不允许的，所以工作中应该做到细心谨慎就要做到心平气和不厌其烦的仔细工作。工程测量专业的测量人员的技能主要是体现在读图、计算和测量三方面。同时作为一名测量工程人员要掌握必要的技术能力外还要具备良好的心理素质。因为测量技术人员是奋战在工程建设的第一线条件比较艰苦。因此我们应该有一定的吃苦意识，地铁工程的测量人员在工作环境中经常有高空作业，因此应当具备一定的安全意识和毅力。
展望新的一年，我已经做好了充分的准备，迎接新的挑战。学习好专业技能知识和现场的施工管理工作，同时时刻严格要求自己。作为地铁工程测量人员，我们肩上担负的不仅仅是放样的任务，更是担负工程质量的使命，只有掌握了一定的理论知识和操作技能，才能更好的服务于工程。
总结人：
时
开尔新材：中标杭州地铁工程 篇3
记者连线：记者致电公司证券部，工作人员表示公司确已中标杭州地铁2号线一期工程搪瓷钢板及干挂系统Ⅱ标段，由于中标金额尚未达到公司重大合同公开披露指标，因此未公告。
开尔新材主营业务为内立面装饰搪瓷材料以及工业保护搪瓷材料的生产、销售和服务。公司是目前国内最大的搪瓷钢板供应商，属于行业龙头企业。
一季报数据显示，公司主营业务收入为3729万元，同比增长1%；归属于上市公司股东的净利润为778万元，较上年同期下降37%；每股盈利0.06元。从公司公告的1季度在手大单明细看，只有上海锅炉厂1298万元的订单当期执行了522万元（含税），其余大单都未执行，这直接导致了公司1季度收入增速仅有1%。
不过同时也有券商指出公司订单持续增长，随着大订单执行，业绩增速将逐步好转。此次公司证实中标杭州地铁2号线一期工程搪瓷钢板及干挂系统Ⅱ标段，金额不足3000万，实际上，2013年公司新签订单进展一直顺利，3月份斩获了2单空预器改造大单共2480万元，公司4月份订单也收获丰厚，预中标2单空预器改造大单以及2单地铁搪瓷钢板大单（包括此次杭州项目），金额尚不确定，但无疑有助于业绩的大幅提升。
另外，从公司的预收款项来看，延续了去年3季度以来持续增长态势。截至1季度末预收款已经达到2379万元，这预示后续公司收入增速将大概率明显好转。
地铁工程赶工费初探 篇4
1 赶工的分类
(1) 赶工发生, 一种情况是由于施工单位的管理安排、天气因素或其它非业主的原因调整关键线路而引起的赶工, 施工方在合同工期的要求下, 会主动赶工。这种情况引起的施工成本的增加, 施工单位没有理由对业主提出因赶工而增加的费用。施工单位也就没有必要将赶工这笔费用单独分离出来, 只是对自已的工程进行成本核算就行。 (2) 业主要求施工方赶工。这种情况下, 一般工程量没有增加, 而是由于要求加快的工程出于整个项目的关键线路上, 通过缩短该工程的事件, 能够缩短整个项目的工期。这种缩短工期而增加的费用, 要单独计算并可以得到支付的。当赶工的情况发生时, 往往会因赶工而产生较大的经济、社会效益或者减少经济损失, 赶工的效益, 远远大于赶工所发生的费用。
2 赶工费的计算
由于非施工方的原因引起的赶工, 施工单位对赶工而引起费用的增加会对业主单位提出费用增加的要求。对于业主的管理人员, 当缩短工期会产生更大的经济、社会效益时, 如何确定施工方的赶工费呢?不同类型的工程, 赶工费的计算也许有些差别, 但在计算理念上大同小异。现就地铁工程不同情况赶工费计算做初步分析。赶工费, 从根本上说是加快工程进度而增加的费用。费用分为新增加的工作费用及降效费的计算。
2.1 新增工作费用的计算
为了赶工采取的措施是新增某个工作项目, 这项工作是因赶工产生的而且有可计算的实物体, 这种费用的计算按一般的工程造价计取。方法一:按新增项目实体套用定额, 按现行的规定取管理、利润及税金。方法二:按实结算的办法 (即实物法) , 再取管理费、利润及税金。费用= (人工费+机械费+材料费) × (1+管理费率+利润率) × (1+税金) 。
2.2 赶工降效费的计算
赶工时工程实体并没有发生变化, 也没有新增的实体工程项目, 只是要求提前完成原来工作任务, 这类赶工费的计算主要从人工费、机械费、材料费及其它费用等几个方面来计算。
(1) 人工费的计算。由于赶工, 施工组织安排时工作面会增加, 工作面上的施工人员会增加, 在完成工作任务不变的情况下, 人员的工作效率会降低, 故应计赶工降效费。再就是人员比不赶工时增多, 当工程较大时, 会引起人工供应市场的变化。赶工费中人工费由三部分组成:人员的动迁费M1、人员租房增加费M2、人工降效费M3, 即M=M1+M2+M3。 (1) 动迁费。由于赶工, 工地上施工的工人增加, 增加人数的差旅费是因赶工增加的第一笔费用。 (2) 人员租房。由于赶工人员增加, 需要增加的费用还有房屋租赁增加的费用。由于地铁施工在闹市区, 需赶工的也往往是这个区域的项目。由于人员在某个区域集中增加, 导致房费上涨。例如原来工人少租房屋所用的时间长 (t1) , 现在赶工和降效的原因, 租用房屋增多, 房费上涨, 时间相对短, 二者的差值为房屋租凭增加费用。房屋租赁增加费:
M2=N1/8×F1×t1-N2/8×F2×t2
N1为原施工组织中平均工人数;
N2为实施赶工时平均人数;
t1为工程原计划完成月数;
t2为实施赶工完成月数;
F1为原来租用房屋的每月房租;
F2为实施赶工房屋的每月房租。
(3) 降效费。由于实施的赶工项目的工程量并没有发生改变, 只是由于工作面狭小或工作效率降低而增加的费用。人工降效费M3如下计算:M3=工程项目的人工费×降效费率&;
降效费率&=原计划人工消耗工日数/赶工实际消耗工日数×100%;
降效费率&的计算是人工降效费的关键, 降效费率为赶工项目实际投入的人工费与项目;
原计划实体工程定额的人工费的比值。
实际投入的平均人数N2, 每人每天施工12小时, 每人每天施工1.5个工日, 那么投入赶工的工日数为N2*1.5*30*t2;原计划实体工程人工费可以从施工单位投标书中抽取出来。
(2) 赶工机械费的计算。赶工机械费由两部分组成:大型机械的进出场费、安装费和机械的降效费。 (1) 由于赶工, 机械的使用量增大, 对于大型非自行机械要发生场外运输费用即机械的进出场费, 按较原来未赶工时增加的机械计取。大型机械的进出场费=非自行机械增加的台数*每台同类型机械场外运输费。在场内需安装的机械需增加安装费, 如塔吊或龙门吊在施工场地内的安装费。 (2) 在赶工期间, 机械在不变的环境下工作会互相影响, 使工作效率下降。
机械的降效费有两种计算方法:第一种同人工降效费计算方法, 计算出赶工时机械费与原计划机械费的比值求出降效费率, 再用赶工完成实体的机械费乘以降效费率求出机械的降效费。第二种方法是求出因赶工多发生的机械台班数, 即赶工的工程实体发生的机械台班数减去原计划的机械台班数, 机械台班数乘以机械台班单价的40%为机械的降效费。
(3) 赶工材料费的计算。地铁车站工程是地下砼结构工程, 由于施工时间缩短, 地铁车站赶工时, 出现边开挖边支撑边浇注砼的同时施工场面, 在砼的拆模时间未到时, 便施工下一段的施工, 钢支撑、砼模板及模板支架周转不开, 要新进周转性材料, 会发生材料增加费。
按赶工材料花费的性质, 材料赶工增加费分为租赁材料增加费和摊销材料增加费。
租赁材料的增加费用由租赁增加费和租赁材料的进出场费两部分组成。钢管支撑, 钢管支架、钢碗扣、顶底托, 钢模板等属于租凭材料来计算赶工增加费;方木、竹胶板 (一种模板) 按材料使用次数计算摊销费计算其赶工增加费。
(1) 租赁性材料赶工增加费:租凭费租赁性材料的赶工增加费为赶工租赁的材料费减去原计划租赁的材料费。
租赁增加费=赶工租赁材料量×现租赁单价×赶工租赁时间-原计划租赁材料量×原租赁单价×原租赁时间。
(2) 进出场费。
租赁材料的场外运输增加费=租赁材料的增加量×每吨租赁材料的运输费。
(4) 摊销材料赶工增加费。方木、竹胶板是砼工程中使用的摊销类材料, 在原计划施工方案及赶工施工方案中分别计算出方木和模板的一次使用量、二次使用量、三次使用量, 两方案使用量差与材料单价的乘积为此类材料的增加费。
摊销材料的增加费用=∑ (一次使用量赶工较原计划增加数量n*材料单价n) +∑ (二次使用量赶工较原计划增加数量n*材料单价n) +∑ (三次使用量赶工较原计划增加数量n*材料单价n) 。
2.3 赶工的其它增加费
赶工加快了车站主体的施工, 车站封顶后, 车站内部的小型工作需继续施工, 地铁轨顶风道及站台板的施工等, 由于车站封顶, 引起脚手架、模板及小型机具二次搬运, 砼、钢材等的运输费用。也是构成赶工其它费的主要内容。
3 结论
地铁测量工程的高程控制应怎么做？ 篇5
板底模支设高度是依据测设于脚手架立杆的标高点，所以测设脚手架立杆的标高点是模板工程标高控制的着重点，
测设时可选择位于满堂脚手架的角点、中间点底部稳定可靠、垂直的立杆，将标高测设其上，扶尺人员注意标高的上方是否有扣件、横杆阻碍标高点向上的传递，
然后用红或蓝胶带纸做统一的标识。测设完毕后可沿立杆向上传递，定出水平杆的标高点，利用细线将各标高点连线，检查合格后(连线应重合，偏差值小于3mm)，可将此细线作为其他脚手架搭设的依据。
待部分模板铺设完成后，可将水准仪架设其上，检查模板面标高、平整度以及相邻两块模板的高低差。
地铁车辆段工程管理研究 篇6
【关键词】高应力巷道 软煤层 巷道支护
【中图分类号】TD353 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0292-01
淮北朔里矿业业公司3、5煤层属典型“三软”煤层，特别是北四采区为高应力集中区，巷道压力大，断层多，地质条件复杂，采用传统的工字钢梯形棚或者是锚带网支护后，压力显现明显，巷道两帮及顶底板移近量大，支护损坏严重，前掘后修，严重影响安全生产。如何掌握复杂条件软煤层巷道矿压显现规律，找出最佳支护对策，是迫切需要解决的问题。
一、工程概况
N344工作面位于北四采区。煤层埋深在-155m～-218m，地面标高+33m，煤层总厚度2.0～3.95m，平均3.19m，普遍含两层泥岩或炭质泥岩夹矸。煤层倾角12°～23°，平均18°，煤层直接顶为泥岩，厚1.85-6.76m，平均厚度3.48m，呈深灰色～灰黑色块状，老顶为深灰色～灰色粉砂岩与细砂岩互层，局部为泥岩，厚1.36-23.99m，平均厚度15.8m。瓦斯相对涌出量1.1-1.3m3/min，煤尘爆炸指数11.56～20.13，有爆炸危险。煤层裂隙较发育，煤层自燃发火趋势为III类，不易自燃。N344风巷长480m，上沿N342机巷（工作面已回采），与其水平净垛1.0米。
二、原先巷道支护
巷道跟顶掘进，巷道断面参数为：净宽×中高=3.6m×2.4m，净断面8.64m2。
支护方案：顶板采用5根GM20/2400高强锚杆配合3.8米的w钢带和金属网（4 0×1.0m）支护，两帮采用3根GM20/2000高强锚杆配合长2.2米的w钢带和金属网（2.4×1.0m）支护，在巷中每隔2排施工一根预应力锚索，规格为YMS15.24/5.4，锚杆间距800mm，排距900mm。
支护效果：直接顶泥岩厚度变化大，部分区段7m以内无稳定、强度高的岩层；煤层倾角大，巷道围岩小构造发育，围岩破碎，且巷道底板留有底煤，形成软底巷道，巷道围岩变形及稳定性控制较为困难。支护后两帮位移，巷道底鼓，支护效果差。在切眼内布置了观测点，掘进15-20天后巷道基本趋于稳定，两帮总移近量在700-1000mm左右，顶底板移近量在600-850mm左右。
N344工作面复杂条件软煤层巷道与支护的变形与破坏十分严重；在工作面超前支承压力的作用下，巷道的断面收敛率高，难以保证生产与通风安全的要求，甚至造成工作面瓦斯超限，维护十分困难，甚至影响和制约工作面的正常推进。巷帮煤体松软、夹遇水泥化、崩解的铝土质泥岩给巷道支护带来了不利影响；同时由于巷道开掘后顶板压力想两帮传递，在支承压力作用下使支护两帮变得松散破碎，破坏后两帮可锚性迅速降低，使得锚杆的支护作用十分有限，难以阻止已经破坏了的煤柱向巷道空间内的移动。顶板锚索为单体锚索，控顶面积小，锚索高预紧力形成的压应力不能有效叠加；顶板支护强度偏低。
三、改进后巷道支护方案
1、巷道支护对策
提高顶板的支护强度，变单体锚索为组合锚索。加装14#b槽钢，槽钢桁架锚索梁与顶钢带十字交叉，从而形成桁架支护网，使顶板支护强度大大增强；当支护的预应力达到一定程度时，能形成预应力承载结构，能通过大变形实现对外层结构的适应性让压，在大变形中保持整体稳定性。这种支护方式充分发挥了各自的优势，刚柔相济、内外并举、标本兼治，即控制变形又保证安全，达到了良好的安全和经济效果。
加大锚索强度和密度。由原来每隔2排施工一根YMS15.24/5.4锚索，调整为每隔一排施工一根YMS17.84/6.3锚索。帮顶采用封闭式钢带，减小巷道肩角的压剪破坏。巷道开掘后，减角也是巷道支护的重点部位，容易受到压剪力的破坏。帮顶全封闭式钢带，即：将顶钢带设计成比巷道宽度长600mm，顶支护好后将肩窝处多余的钢带折成直角，然后与帮钢带叠加在一起，眼孔相对，共用一根锚杆，叠加后强度增强，折成直角后可使尖角钢带贴紧岩面，起到支撑作用，从而使帮顶钢带形成封闭式，连成了整体。
2、巷道支护方案
巷道跟顶掘进，巷道断面参数为：净宽×中高=3.6m×2.4m，净断面8.64m2。
巷道顶板支护由两部分组成。第一部分由锚杆和w钢带组成。钢带沿巷道顶板横向布置，每根钢带上安装5根锚杆，锚杆垂直顶板锚入，采用GM20/2400左旋螺纹钢等强锚杆；采用网孔不大于40mm的金属网紧贴顶板铺设，纵向搭接，搭接长度100mm，搭接处用铁丝扎结，且用钢带压茬。第二部分由槽钢和锚索组成。槽钢梁在巷中沿巷道纵向且与钢带呈十字交叉布置1排。槽钢梁长度为2m，每根槽钢梁上安装3根锚索，锚索垂直顶板布置。
煤帮支护采用锚杆+w钢带+金属网支护，帮顶钢带折角压茬连成整体。
巷帮锚杆采用GM20/2200左旋螺纹钢锚杆。锚杆垂直巷帮锚入，每片钢带安装3根锚杆。金属网铺设方法同顶板。钢带沿巷道纵向铺设，同一排顶帮钢带肩角处相互搭接并压紧金属网，在搭接处锚杆从搭接孔中锚入煤帮。
四、施工工艺
顶板及实体帮锚杆间排距：800×800mm；顶板锚杆：GM20/2400；帮锚杆：GM20/2200；锚索：YMs17.8/6.3，强度等级为1860Mpa，锚索安装预紧力：≮120KN；槽钢：14#b普通热轧槽钢，长度2000mm；顶板钢带：w钢带（2900×220×3mm）；巷帮钢带：平钢带（2000×200×3mm）；金属网：10#镀锌铁丝机械编制，网孔<40×40mm，宽1000mm，长度：顶4000mm、煤帮2400mm。
掘进主要采用炮掘、辅助镐掘方式破煤，采用“短掘短支”的支护方法，炮眼深度控制在800mm，两帮留有距巷道轮廓线不少于500mm的煤垛，采用风镐破煤刷至设计断面；按照800mm的排距沿巷道横向架设顶板w钢带，并压紧金属网的搭茬头，同时在钢带两端支设临时支柱，以此作为掘进时的临时支护；安装顶板锚杆、锚索的同时，铺设金属对煤帮进行背护，顶板w钢带和帮w钢带压茬后压住帮金属网，同时平行作业安装实体煤帮锚杆，尽量缩短巷帮支护滞后时间和实现平行作业，帮锚杆滞后迎头距离不超过2排。
N344切眼内共设置3个测站，相邻测站间距30-50m。各测站均布置顶底板和两帮位移量测点，同时在2#测站、3#测站设置两点式顶板离层仪，在1测站、3测站布置锚杆压力表。锚梁带网封闭式联合桁架支护从根本上控制了围岩，有效控制了巷道变形，避免了前掘后修现象，维护了巷道的稳定与安全。减少了二次修复材料投入，也为综采工作面安装和回采创造了安全条件，提高了采煤面的生产率。
地铁工程防排烟系统调试 篇7
关键词：防排烟,系统调试,地铁
0 引言
地铁防排烟系统关系到地铁这种人流密集的公用建筑的使用功能与安全，是工程项目消防验收的重要内容。现根据近年参加的地铁防排烟系统调试工作，以上海地铁10号线防排烟系统调试验收为实例，简要阐述防排烟系统调试的步骤及出现问题的处理方法。
1 地铁防排烟系统的组成及特点
一座标准的地下二层地铁车站，其防排烟系统主要由区间隧道排烟系统、车站车轨区排烟系统、公共区排烟系统和设备管理用房排烟系统四部分组成。
区间隧道通风(兼排烟)系统承担车站相邻区间内发生火灾、阻塞工况时的通风、排烟任务，单台设备容量大、全线中央控制室统一控制，对相邻车站区间的防排烟起着至关重要的作用。
车站车轨区排热(兼排烟)系统主要承担车站车轨区的排热及火灾工况时的排烟任务，由耐高温排热风机、轨行区上下排热风道、风口和风阀、排风道组成，由全线中央控制室统一控制。
车站公共区排风(兼排烟)系统主要负责车站站厅、站台公共区平时的回排风和火灾工况时的排烟，此系统覆盖车站的乘客活动区域，且管线较长、排烟口数量较多，因而系统调试工作量较大，是工程防排烟检测和验收的重点。
设备管理用房排风(兼排烟)系统承担车站两端站厅站台各区域设备及管理用房的排风及火灾工况下的排烟功能，虽然不是乘客活动区域，但是由于系统较多、房间数量多、火灾控制模式繁杂，是系统调试工作量最大的部分。
2 地铁防排烟系统调试前应具备的条件
1)各系统风管、设备、部件安装完毕并经质量验收合格;
2)各系统严密性检测合格;
3)电气系统具备送电条件;
4)土建、装修专业与系统的接口部位均完成封堵;
5)相关的风道、静压室、回风室等环境均能满足系统开通的要求;
6)熟悉车站防火分区、防烟分区位置且相关的防火封堵及挡烟垂臂已施工完成。
3 地铁防排烟系统的调试内容及方法
调试包括设备单机调试、设备与自控系统点对点测试和联合调试及试运转三部分。
设备单机调试由施工单位负责组织实施，相关专业(设备、暖通、电气)配合，要求风机、空调箱在额定转速下运行2 h，风机叶轮旋转方向正确，运转平稳，无异常振动及声响，电机的运转功率(电流)与铭牌值应匹配，风机轴承温升符合规范要求。
设备与自控专业点对点测试一般由施工单位组织，主要对每台设备、每个防火阀进行点对点测试，记录测试结果，对存在的故障逐个进行排查，分析是设备本身故障还是动力、控制回路的问题并逐项消除。
系统联合调试:在设备点对点测试完成后进行，属于通风专业的系统联合调试工作主要是风量平衡，也是通风防排烟系统调试的重点和难点。地铁工程中公共区和设备管理用房防排烟系统，因其系统管线长、末端风口数量众多，是系统调试的重点内容。
系统联合调试常采用“基准风口调整法”，即先将系统风阀、风口全部处于开启状态下，对全部风口普测一遍风速，列表计算出实际风量与设计值的比，以比值最小的风口为基准风口，调节相邻风口的风量。全部风口调节一次后，再将所有风口的实测值与设计值进行比较，再次选出比值最小的，以其为基准，按照上述方法再进行一次调整。按照这样的步骤直到各末端风口风量与设计风量的偏差满足设计要求，即实测风口风量与设计风量的比值在0.9～1.1的范围内。
此外，对于地铁车站公共区防排烟系统，还应该对站厅站台楼梯口处的风速进行测试，即为保证站厅或站台发生火灾时为疏散的人流提供一个疏散气流，保证烟气不向疏散方向扩散，设计要求为:如站厅发生火灾，则应关闭站厅送风，开启站厅排烟，开启站台送风，关闭站台排烟，在楼梯口处形成从站台到站厅方向的1.5 m/s风速，从而保证站厅火灾烟气不向站台扩散，反之，如果站台发生火灾则与站厅相反模式进行送风、排烟。进行系统调试时，需要在站厅到站台的楼梯口处进行各种火灾工况下的风速测量。火灾区域的补风由空调箱送风系统来保证，设计不考虑各出入口补风量，但是出入口补风可以作为一种有利条件来对待。
分析地铁各防排烟系统特点可以发现，对于区间隧道通风系统和车站车轨区排烟系统，由于其各系统组成设备及阀门数量较少，系统由机电设备与土建风道相对独立自成系统，所以调试的重点在单机和点对点调试方面，风量则相对较容易得到保证;而公共区排烟系统和设备管理用房排烟系统则需要在做好单机和点对点的调试基础上进行大量的风量平衡测试，即系统联合调试。
4 调试过程中发生的问题及解决方案
1)防火阀执行机构操作空间问题。
地铁车站防排烟系统的防火阀数量众多，安装空间有限，常出现因空间位置过于狭小而影响施工、调试和维修的情况。在订货的时候必须根据综合管线图及现场情况分析确定防火阀的执行机构方向，保证防火阀执行机构一侧有可以接线及检修的空间，以保证自控专业的接线需求及系统运行的可靠性。
2)风机、空调箱正反转问题。
风机的正反转检查应该在设备单机调试阶段进行，但事实上，往往会有个别系统的设备正反转问题遗留到了系统调试阶段甚至维保阶段。对于此类问题，可以从两个方面进行核对检查:a．检测风量是否达到设计要求;b．通过设备运行电流判断，如果运行电流特别小(额定值50%～70%)时也应该检查该设备是否反转。
3)风机运转电流超出额定值的问题。
如果施工根据设计图纸实施，没有特别的减少系统阻力的情况下，设备运行时的电流应该基本在额定值的范围内，如果发现风机运行电流特别大时一定要注意分析原因。常见的原因有电机质量问题及风机叶轮不匹配等，需经综合分析、测试后确定原因，采取对策。
4)成品保护不当问题。
在施工阶段，防火阀都是成批进入施工现场，如果材料进场时间与实际施工计划发生较大偏差的时候，可能有一部分防火阀在进入施工现场后长期处于搁置状态，如果保管不当，可能会导致防火阀动作不灵活、执行机构绝缘破坏问题，影响后期调试的正常进行。在防火阀安装后同样要注意对防火阀的保护，避免潮湿、碰撞等对防火阀的破坏。
5)系统管线末端调整不当问题。
地铁环控系统各排风道内常有好几个系统的排风管共用一处排风道的情况。排风系统风管的设计考虑到了各系统排风压力平衡的要求，因此，各系统的管道截面尺寸、长度和空间布置不可随意修改、调整，否则，会使部分系统的使用功能受到影响，达不到设计的排放量。
5 结语
地铁通风工程中防排烟系统在调试过程中应根据不同特点重点关注，注意对每一个系统、每一个部件的认真检查和调试，对暴露出的问题对症处理。对发现的问题，及时反馈至施工过程中，使可能发生的问题在施工阶段就得以预防或避免，保证系统调试达到设计要求。
参考文献
[1]范惠民.通风与空气调节工程[M].北京:中国建筑工业出版社,1993.
[2]GB 50243-2002,通风与空调工程施工质量验收规范[S].
地铁工程岩溶处理技术研究 篇8
武~瑞区间起点里程左DK22+407.750;右DK22+406.911, 终点里程为DK23+992.500, 区间单线长度约为1655m。隧道顶埋深11.3m~23m。沿线布设双线隧道左右线分别采用一台盾构机从瑞安街站北端头始发。盾构隧道穿越的地层主要为第四系中更新统冲洪积半固结土、第四系全新统淤泥质黏土、第四系上更新统的黏性土、基岩、黄龙组和船山组及栖霞组灰岩。
2、岩溶补充勘察成果分析
据钻孔揭露和物探电磁波CT探测, 该地区岩溶发育类型主要有溶洞和溶隙两种, 场地内溶隙主要发育在灰岩的上部, 发育方向和强度受层面和裂隙控制, 强溶蚀带一般发育深度在基岩面以下1~6m, 有碎石土和粘性土充填。溶洞是场地区最主要、且最重要的溶蚀现象。在灰岩分布区的122个钻孔中, 有48个钻孔遇洞, 溶洞的大致情况为:场地内溶洞铅垂高度多在0.5倍隧道洞径以内, 其次为铅垂高度在0.5倍至1倍的隧道洞径内, 少部分铅垂高度大于1倍的隧道洞径;其中, 铅垂高度小于1倍的隧道洞径占总数的80%以上, 最大溶洞为13.7米, 各地层中的溶洞以全填充为主, 少量半填充、无填充溶洞。
3、岩溶处理目的
3.1 确保盾构机通过岩溶发育区的掘进安全
位于隧道下方的溶洞大部分为无填充物或填充可流塑性黏性土, 承载力很低, 通过对溶洞处理, 可提高隧道基底承载力, 确保盾构机安全、顺利通过岩溶发育区, 避免盾构机发生突陷、涌泥、掌子面突水等意外事故。
3.2 防止地表塌陷和盾构机土压失衡
位于隧道上方的部分溶洞, 其填充物为淤泥、可流塑性黏性土, 随着时间推移, 并受周围环境的影响, 可能出现地表塌陷的现象, 同时, 由于该段使用的是土压平衡盾构法施工, 通过岩溶发育区时会导致工作面土体流失, 难以形成土压平衡, 通过处理, 可使隧道顶的地层和工作面土体能保持稳定, 防止地表塌陷, 减少变形缝的差异沉降。
4、岩溶处理原则
按溶洞的填充情况, 溶洞可分为全填充, 半填充及无填充溶洞。根据本区间工程地质和水文地质资料, 岩溶处理经验, 以及有关规范规程建议, 处理原则如下:地铁隧道底以下岩层6m (土层8m) , 隧道结构外轮廓两侧3m范围之内的未填充, 半充填或全充填 (充填物强度较低的) 溶洞, 必须进行岩溶处理。对高风险区的溶洞自地面进行注浆为主的充填处理;对高风险的物探异常区进行钻孔验证, 若发现溶洞, 则按照相应原则处理, 若没有发现溶洞, 则采用压力注浆的方法对钻孔进行充填加固和封孔, 凡是施工期间土层中钻孔出现的掉钻等异常现象, 必须做好记录并及时报监理工程师和设计单位。
5、岩溶处理方法和施工工艺
5.1 岩溶处理施工流程
岩溶处理流程为:现场生产性试验→钻孔注浆 (边钻、边灌、边探边界) →灌浆质量检查→缺陷补强→灌浆质量验收。
5.2 钻孔注浆参数
灌浆孔钻孔深度应伸入溶洞底板以下不小于0.5m, 填石孔应伸入溶洞顶板以下不小于1.0m。注浆所用注浆管采用袖阀管, 注浆封孔采用现场拌制砂浆, 封孔深度应大于3m。注浆一般采用水灰比0.5~1.0的水泥浆, 注浆压力为0.3~0.5Mpa。注浆孔一般情况下布置4个, 洞高超过3m的可布置6个, 按等边三角形布置, 孔间距1m左右。灌浆过程中, 应每隔15~30min测记一次浆液密度。
5.3 溶洞垂高小于1m溶洞处理办法
对于钻孔揭示岩溶洞穴高度不大于1m且无填充和半填充溶洞, 以及全填充溶洞 (充填物强度较低的) , 均直接采用纯水泥浆进行静压式灌浆。
5.4 溶洞垂高大于1m溶洞处理办法
对于钻孔揭示岩溶洞穴高度大于1m的溶洞, 灌浆一般采用间歇式静压式灌浆。第一次灌浆采用水泥砂浆, 灌浆时间控制在20min, 间歇6h后再灌第二次, 第二次灌浆可采用水泥砂浆或浓浆, 若在20min内仍不起压, 停止灌浆, 间歇6h后再灌第三次, 依此类推, 直到终孔为止。必要时, 水泥浆中适当添加速凝剂, 一般采用水泥浆与水玻璃混合灌注或水泥砂浆。
5.5 特大型溶洞处理办法
对于特大型无填充溶洞, 可考虑先投碎石或投砂, 后采用注浆加固的方法。投碎石或投砂处理时在原钻孔附近补充四个投石孔或投砂孔 (或根据现场情况调整投孔数量) , 采用钢套管, 也可相互作为出气孔。
5.6 注浆注意事项
岩溶处理除按设计要求进行预处理外, 盾构掘进过程中尚应加强洞内同步注浆和二次注浆。区间线路现状地面下市政管线较复杂, 主要涉及给水、雨水、污水、天然气、通信、电力等多种市政管线, 注浆过程中要严密观测附近管线及地面, 设置观测点, 可能出现水泥浆进入管道或因注浆压力导致地面隆起开裂。当灌浆过程中发现严重穿孔、冒浆、漏浆、不起压等情况, 应根据实际情况采取低压、浓浆、间歇灌浆、灌水泥砂浆的、细骨料混凝土、加速凝剂等方法进行处理。单孔注浆量超过75m3时, 可改用水泥浆与水玻璃混合的双液注浆。
6、岩溶处理质量检测
溶洞处理的质量检测应在注浆结束7天后进行, 主要采用钻孔取芯和压水实验的方法进行检测, 洞径大于2米的溶洞必须进行质量检查, 其余按总数的10%抽查。钻孔取芯后应做抗压实验, 浆液凝固体28d的抗压强度不小于0.15Mpa, 质量检测孔压水实验透水率不大于15Lu, 不满足质量检测标准的溶洞应进行注浆补强施工。
摘要：地铁隧道工程在穿越岩溶发育区时, 溶隙和溶洞填充物性质软弱, 并受周边环境的变化以及岩溶承压水的影响, 可能出现洞体不均匀沉降、坍塌, 掌子面突水的现象, 影响地面建筑物的安全和以后地铁的安全运营。本文以武汉地铁7号线13标武昌火车站瑞安街站盾构区间岩溶处理为背景, 深入分析研究岩溶地区盾构法隧道的岩溶处理施工技术, 通过对洞体充填物的加固处理, 提高洞体的稳定性。希望能为以后的类似工程提供一定的参考和帮助。
关键词：岩溶处理,盾构法,稳定性
参考文献
[1]武卫星, 朱敏, 郭晓刚, 长江勘测规划设计研究院, 地铁工程穿越岩溶地区处理技术研究 (2010) 。
地铁工程造价控制浅析 篇9
工程造价全过程控制大体可分为以下三阶段:决策阶段、设计阶段、实施阶段。由于实施阶段需要大量的人、财力的投入, 容易造成“控制好施工费用, 就可控制好工程造价”的错觉。殊不知占建设工程总造价比例不高的工程设计, 却对工程造价起到决定作用。地铁工程总造价高, 工程设计就显得更加重要, 以下笔者着重对工程设计中设计优化环节进行分析。
设计优化 (Design Optimization) 是指针对工程情况和使用要求, 选择对工程最合理的设计方案, 达到节约成本、提高效率的最优目标。
设计优化不限于设计单位, 也不限于初步设计阶段, 应强调发散思维、各方协调、全过程优化, 让优化设计成为工程参建各方的共同责任。以下为两个优化实例。
1.1招标阶段投资监理对设计方案的优化工作
如某地铁雨污水管临时搬迁工程招标过程中, 投资监理发现招标图纸要求对于深度超过3m的雨污水管道两侧及底部进行压密注浆加固。我方随即查阅了相关的招标资料, 发现该工程雨污水管道埋深最深处不超过5m, 且施工范围内地质条件并无异常, 招标图存在优化可能性, 并将此情况向业主反映。业主立即召开会议, 在听取各方意见后, 决定对图纸要求的加固方案进行优化, 并委托招标代理单位迅速出具补充招标文件, 对上述优化进行说明。通过优化最终为业主节约建设成本600余万元。
1.2施工阶段施工单位对设计方案的优化工作
如某地铁区间双线明挖段, 根据施工图要求采用双线明挖段独立围护方案。施工单位经认真研究和计算发现, 如采用双线共同围护方案, 可大量减少围护工作量、节约施工时间和工程费用, 还能降低施工风险。在经专家论证可行后, 业主决定根据施工单位建议优化施工方案, 最终节约建设成本近300万元。
2.招标过程投资监理工作重点:深入研究招标资料, 做好招标控制价编制工作
招标控制价是招标人根据国家或省级、行业建设主管部门颁发的有关计价依据和办法, 按设计施工图纸计算, 对招标工程限定的最高工程造价。在上海地铁建设中, 招标清单及招标文件由招标代理机构编制发布, 招标控制价由投资监理编制。招标控制价是招投标阶段投资监理造价控制的重点, 我们应该以此作为重要切入点, 发散思维、深入分析招标清单及招标文件的完整性及合理性。争取及时发现问题, 完善过程, 杜绝由于招标工作不严密, 造成业主损失。具体措施上, 投资监理应全面阅读招标文件的各项条款, 对招标涉及的工程内容、施工范围、工程进度、付款条件、索赔条款、综合单价的计价依据与调整条件、暂列金额、指定材料、调价原则等进行全面的分析;对工程量清单的项目设置、项目特征、工作内容、工程数量进行全面的复核, 找出清单遗漏项目、特征及内容描述不完整不准确的环节、工程数量计算的明显错误等, 及时与招标代理及业主进行沟通, 对招标清单及招标文件做出修改。
招标控制价的确定应以批准概算作为参考。在限价确定的过程中, 投资监理应对批准概算做详细的分析, 找出批准概算与控制价的差异。如招标图纸工程量是否与概算存在变化, 招标图纸所采用的施工工艺是否与概算描述一致, 并由此将概算所套用的定额及数量与招标清单联系起来进行对比分析。从而对招标控制价与批准概算的差异产生的原因有全面、清楚的认识, 便于业主做出准确的决策。
在工程费用清单控制价编制完成后, 对措施费中可竞争性的项目费用确定, 应充分考虑投标项目的实际情况, 仔细查阅招标图纸、设计方案、地质勘察报告、项目周边情况等有关资料。特别是对工程情况比较特殊的项目, 不能不加区分的参照普通工程的措施费所占建安费用的百分比进行估算。
3.注重施工过程工程造价的重点控制
3.1在施工过程中, 工程款进度款的审核和支付是值得投资监理研究的首个重点
目前上海地铁土建、装修、机电项目, 普遍采用按月验工计价模式审核和支付工程进度款。验工计价是指对施工建设过程中已完合格工程数量或工作进行验收、计量和对经验收、计量的工程数量或工作, 进行计价活动的总称, 是办理结算价款的依据。
投资监理在审核验工计价时, 首先应注重工程的实际进展情况, 防止未完先验。验工计价存在一个特点, 即不能完全对工程进度直观反映。比如地铁工程合同中可能将全部工程钢砼梁列为一个清单项目, 但在实际施工过程中, 该工作可能经过数月甚至跨年才能全部完成。施工单位每月上报的验工计价就无法准确反映该项目工程进度。如果承包商在上报过程中存在多报月工程量的情况, 投资监理较难准确审核。为此笔者提出, 在目前的验工计价模式中加入里程碑付款的控制节点。即将合同清单项目按重要节点设立工程进度里程碑:如每层钢砼梁施工完毕、每层钢支撑施工完毕等。在每个节点完成经现场复核及业主同意后方可激活下个里程碑节点验工程序。这样做能为验工各方提供较直观的进度形象, 防止验工数量失实, 并为工程款的支付及结算时工料补差提供较准确的依据。下面扩展到结算工料补差的内容, 说明验工计价准确性对工程造价的影响。如合同规定可对投标期与施工期工料差价进行补偿, 施工期验工计价的准确性将直接影响工料补差费用的准确性。如施工单位在市场信息价高的月份超报工程数量, 在信息价较低月份少报, 对于地铁建设这种合同费用较高的工程, 可能引起补差费用的严重失真, 从而影响工程成本。
3.2施工过程中工程变更的处理, 是过程造价控制的关键
所谓工程变更 (EC, Engineering Change) , 指的是在工程项目实施过程中, 按照合同约定的程序对部分或全部工程在材料、工艺、功能、构造、尺寸、技术指标、工程数量及施工方法等方面做出的改变。根据提出变更申请或要求部门的不同, 工程变更可分为:上级部门变更、业主单位变更、设计单位变更、施工单位变更等。而从变更造成的原因上讲, 变更可能是由于:业主、设计、施工、合同、环境等原因造成。
(1) 工程变更必须经过业主的确认才能得以实施, 但变更事实的确认并不代表业主必须承担变更所产生的费用。以下笔者以具体事例, 对工程变更费用的认定及费用承担主体做初步分析:某地铁项目, 施工图纸要求地基加固采用φ700双轴搅拌桩, 施工单位在实际施工时, 由于自身原因双轴搅拌桩机无法按时进场施工, 因此施工单位提出改用φ650三轴搅拌桩实施加固作业, 在征得设计院、监理单位及业主确认后, 按三轴搅拌桩完成加固工作。据此变更, 施工单位提出地基加固单价需按照三轴搅拌桩单价计算。投资监理认为, 该变更虽然经业主确认, 但变更的产生是由于施工单位自身的原因造成, 加固单价只能按原设计要求的双轴搅拌桩单价计算。
(2) 变更一般来说不是一个独立的事件, 所谓“牵一发动全身”, 在变更的处理上, 投资监理需关注变更之间的引发联系。如上文提到的明挖段双线独立围护变更优化为共同围护方案的案例。根据优化后的图纸, 投资监理测算得出, 围护部分可节约费用600万元。但针对此优化, 内部结构为增加强度, 较优化前增加费用300万元。最终该优化对整个工程, 共节约费用合计300万元。
深入分析变更之间的时空联系。工程变更的发生具有全过程、全结构空间的特点。在变更发生的时间上, 最好是事前对变更进行预测, 减少对已完工程造成的拆除和破坏, 减少变更费用。但在实际过程中, 难免存在工程项目施工过程中和完成后发生变更。投资监理需对变更的时间概念有清楚的认识。在结构空间上, 可能会出现数个变更发生在相同或相近的施工区域内, 投资监理则要特别注意变更区域的重叠, 变更内容的交叉。
处理变更之间的联系, 也不应拘泥于单一合同, 在同一施工区域内, 各专业之间的变更也需深入分析, 如土建结构标高变化造成的装饰工程变更、装饰工程的变化造成机电安装工程的变更等。做好变更之间的联系分析, 对明确费用承担主体、防止变更费用的多计和重复计算, 起着非常关键的作用。
(3) 注意过程中变更资料的收集整理, 及时处理, 建立台账。工程变更发生在工程建设的整个过程中, 如平时不注意收集整理, 等到工程结算时, 有可能掌握的资料不完整, 对变更原因、过程的分析不利。如施工单位在上报结算时, 可能会只上报增加费用的变更资料, 对减少费用的变更只字不提。如果投资监理在过程中没有掌握全面的变更资料并建立完整的变更台帐, 此时会相当被动。还有一些变更在过程中已经通过设计图纸的修改直接反应到了竣工图中, 投资监理在审核时可能意识不足, 像上文所述的双轴搅拌桩改三轴的案例, 如果投资监理不掌握过程资料, 一旦竣工图纸按实修改为三轴搅拌桩, 投资监理可能会按三轴单价结算, 造成业主不必要的费用损失。
4.竣工结算造价控制思路
根据上海地铁工程投资监理工作内容要求, 在工程竣工结算阶段, 投资监理需审核施工单位提交的结算, 出具工程结算审价报告。以下笔者对竣工结算造价控制思路进行简要说明。
4.1对固定总价合同的结算控制
业主在招标时, 根据当时的工程适用情况可能选择固定总价合同。但在实际施工过程中由于突发原因, 原来满足适用情况的合同, 也可能变得不再适用, 这就需要投资监理放下固定总价合同费用包干的固定思路, 深入分析, 准确处理。如某地铁导向标识工程, 合同为固定总价合同, 在施工单位上报结算时, 采用固定合同总价+新增工程费用的方式。投资监理在审核时发现该工程存在大量新增的工作内容, 新增费用将近原合同价的1倍。针对该情况, 投资监理通过招标图纸与竣工图纸的比较, 并深入现场查验, 发现由于世博会地铁线路配套原因, 竣工图与招标图已发生非常大的变化, 修改数量达到原招标图的一半以上。至此投资监理向业主建议:由于世博原因造成工程实施时间紧迫、工程内容变化很大, 虽然设计单位没有出具完备的过程变更资料, 但根据图纸实际情况已经形成了事实重大设计变更, 建议原固定总价合同根据竣工图进行变更结算。
4.2对措施费的结算控制
工程合同中一般规定措施费包干使用不作调整, 但我们也不能武断的认为, 不管发生任何情况, 该费用均闭口包干, 应与固定总价合同工程费用一样具体分析。根据招标图纸及现场踏勘后投标单位在编制投标文件时按当时的情况进行报价的, 如在实际施工过程中发生重大变更, 结算时措施费应酌情可调。如某地铁出入口在招标时要求对施工范围内电缆进行保护, 投标单位在编制投标技术标文件时, 对该保护措施有详细的描述, 在商务标措施费用中也做了报价。但在实际施工前, 该管线权属单位对该电缆进行了搬迁, 施工时不再需要保护工作。投资监理认为该笔保护费用应予以扣除。又如某车站在施工过程中, 车站站位由于非施工单位原因发生重大变更, 整体向北移动了10米, 从实物工作量来说, 工程费用没有发生变化。但由于车站的移动, 车站的地墙正好经过一根大管径的废弃管道。如果按措施费包干使用理解, 地下障碍物的拆除属于措施费包干项目。但如果车站站位不发生移动, 这根管线的拆除应该是不需要的。因此投资监理认为, 该笔障碍物拆除费用应补偿施工方。
4.3“分阶段结算”工作思路的提出
地铁工程, 工程实施时间长、而且可能出现先行和延后实施项目, 更拉大了时间跨度。待工程全部完成, 留给投资监理完成结算工作的时间非常紧张。为此我们提出了分阶段结算思路:即工程某分部工程结束后, 我们要求承包商及时上报该分部结算资料, 投资监理及时审核, 出具阶段性结算初审报告, 最终当工程全部竣工后, 我们只需将阶段性结算报告复查整合, 便能完成全部结算工作。这样能将结算工作提前到施工阶段, 使投资监理有充裕的审核时间, 确保了结算工作的质量, 也加快了结算工作的进度。
4.4对于签证资料的处理方法
如何控制好签证费用, 是结算费用控制的难点。由于地铁工程合同费用高, 工作内容多, 施工条件复杂, 合同过程中发生的签证数量较大。如按单张签证单进行处理, 其内容零星、施工部位分散、签证种类繁杂, 处理起来很困难, 我们在结算时采取重新拆分汇总的处理方法。即首先将每张签证单涉及的各条内容按合同清单项目进行拆分和摘录。再按清单项目对应的工程分部分项进行汇总, 并按照产生原因、实施时间、涉及费用等细分排序。如装饰工程001号签证单中, 第3点签证内容为花岗石盲道修改;003号签证单中, 第1条签证内容为铝格栅吊顶拆除及恢复。我们可以列表如上 (见表1) 。
通过拆分汇总, 单独的签证单中的同类工作内容被重新汇总形成一个互相关联的整体。有助于投资监理进行全面的分析和计算, 有效的控制签证费用。
5.结束语
地铁工程建设成本高、涉及专业多、工程情况复杂, 投资监理工作时间紧任务重。我们需把握重点、发散思维、深入分析、创新方法, 从微观上发现问题, 从宏观上解决问题, 把建设成本控制在批准概算及控制目标范围内。
摘要：自世界上首条地下铁路系统“伦敦大都会铁路” (Metropolitan Railway) 于1863年在英国开通, 为公共交通事业开辟了新领域, 成为公共交通发展趋向。随着我国综合国力的增强, 地铁建设已经进入快车道, 建设运营总里程已达世界前列。在地铁为经济发展提供巨大推动力的同时, 如何控制其建设成本, 也成为了各界关注的重点。笔者现对地铁工程造价控制做一些浅显的分析。
关键词：地铁工程,造价控制,把握重点,发散思维,深入分析,创新方法
参考文献
[1]唐祥忠, 王文静.建设项目全生命周期工程造价管理价值工程的实施[J].经济师, 2006 (1)
[2]黄贺.建设项目工程造价的确定与控制[D].沈阳工业大学, 2009, (2)
浅谈地铁工程中的工程监理 篇10
1 地铁工程中的工程监理人员匮乏
由于地铁工程工程量大, 施工面积长, 所以对监理工作就造成了一些困难, 使监理机构难以设置, 而且地铁工程监理采用的是二级机构, 由工程总监理工程师办公室和驻地监理工程师组成, 但是监理工作人员力量不足是非常严重的一个问题。如今, 地铁工程的发展越来越快, 而相应的监理人才却越来越少, 大量的专业技术人员不是去了施工单位就是去了科研单位, 这样就导致了监理单位的人才匮乏。监理人员不足直接导致了监理组织机构的难以设置和运行, 造成监理单位不能真正的发挥作用。由于地铁工程属于新兴工程, 拥有工作经验的施工人员数量极少, 对于刚刚接触地铁的监理人员, 在短时间内无法掌握相关的技术规范和标准, 当然就更淡不上对一些新设备和新工艺的运用了, 这样监理工作就难以完成。所以, 监理单位必须采取相应的措施, 在做好质量、进度、投资控制的同时, 加强合同和信息管理, 对工作人员进行施工技术知识和现行技术规范标准的培训, 使其了解监理工作细节和施工过程, 以便于施工检查和方案审核, 并通过对内业资料、信息的管理分析, 达到提高工作成效的目的。
2 工程监理的工作职责
在贯彻和执行国家相关法律、法规的前提下, 全面履行甲乙双方签订的工程承包合同是工程监理的工作职责所在, 其不仅要控制工程的投资、工期和质量, 还要对工程进行安全管理和合同管理, 组织协调各部门的工作, 并根据业主需求对工程进行全过程管理或阶段管理。
3 工程监理工作的特性
工程监理工作具有时序性、严密性和确定性。工作的时序性是指监理的各项工作都要按照一定的逻辑顺序先后展开;工程监理工作的职责分工具有严密性, 是协调进行监理工作的前提和实现监理目标的重要保证;工作目标的确定性是指监理工作的具体目标都是确定的, 完成的时间也有时限规定。
4 工程监理工作的基本原则
工程监理工作具有公正、独立、自主原则;权限、责任相一致的原则;总监理工程师负责制原则;严格监理、热情服务原则和综合效益原则。
4.1 公正、独立、自主的原则。
监理工程师要尊重科学和事实, 在合同约定的权、责、利基础上, 协调双方的一致性, 维护相关各方的合法权益。
4.2 权限、责任相一致的原则。
监理工程师承担的责任要与业主授予的权限一致, 监理的权限依赖于业主的授权, 总监理工程师代表监理单位全面履行建设工程委托的监理合同, 在委托监理合同实施中, 监理单位应给总监理工程师充分授权, 体现权责一致的原则。
4.3 总监理工程师负责制的原则。
总监理工程师是工程监理全部工作的负责人, 总监理工程师负责制的核心是责任, 健全的总监理工程师负责制要明确权、责、利之间的关系, 健全项目监理机构、科学的运行制度和现代化的管理手段, 总监理工程师全面领导建设工程的监理工作。
4.4 严格监理和热情服务的原则。
各级监理人员要严格按照国家政策、法规、规范、标准和合同控制建设工程的目标, 依照既定的程序和制度, 认真履行职责, 对承建单位进行严格监理。监理工程师要按照委托监理合同的要求多方位、多层次地为业主提供良好、热情的服务, 维护业主的正当权益。
5 工程监理应具备的条件
5.1 工程监理要具备综合能力素质。
工程监理要精通专业知识, 自觉贯彻执行国家的方针、政策、法律、法令、规范、强制性标准条文等, 以此规范和控制工程建设行为。要有较全面的工程建设业务素质, 不断地扩大知识面, 要及时正确地组织、协调、处理好业主与各方面的矛盾关系, 有效地做好工程监理的安全、进度、质量和投资控制, 做好工程建设的合同管理和信息管理, 顺利地实现工程既定目标。要具备良好的政治、道德品质, 丰富的项目管理经验, 娴熟的计划能力、组织能力、协调能力, 还要有以身作则的领导形象, 有带头遵纪守法、廉洁自律的作风。
5.2 工程监理要具备对事业的责任心。
工作的责任心是所有监理人员必须具备的一个基本要求, 监理人员要将提高工作的责任心, 把责任心责任感灌输给每一位施工人员。
5.3 工程监理要具备良好的思想修养。
工程监理要守住监理职业道德界线, 管好自己, 控制好自己的言行, 严于律己, 带头遵守职业道德, 带领全体项目人员千方百计完成委托任务, 深入现场, 洞察研究, 实事求是, 坚持以事实为依据, 以法律为准绳的基本准则, 发挥民主, 善于与人共事, 调动每一位成员的积极性;四是正确运用监理权力, 秉公办事。
5.4 工程监理要具备良好的心理素质。
工程监理在处理事务的过程中, 要加强自身修养, 有意识地陶冶自己, 具有心怀坦荡、高风亮节的高尚情操和博大胸怀。经常自我反思, 克服自私、嫉妒、怨恨、怨天尤人等人性的弱点, 保持清醒的头脑, 沉着冷静, 与人为善, 关爱同事, 分析利弊。
6 树立监理人员的信心与提高监理人员的素质
监理人员首先要端正为建设单位做好监理服务工作的正确态度, 还要在工作中表现出过硬的工程管理水平。提高监理人员的素质要对监理人员进行培训, 在地铁工程项目建设中, 建设单位要经常通过聘请专家传授、组织经验交流等方式直接面向参建人员开展培训工作, 同时也有对监理单位的履约检查、履约考试、履约评价、履约奖罚等日常工作, 。除了参加建设单位组织的针对性强的培训, 监理单位更应自己组织各种培训工作。最基本的要求是监理人员必须熟练掌握监理规范, 掌握地铁工程中各自专业的技术标准、规范, 更合理的要求是监理人员要懂管理、懂技术、懂经济。请工程管理专家、监理资深专家做管理科学讲座, 监理单位应在人才培训的基础工作上增加投入。
7 加强监理人员的内部绩效考核
监理单位要建立有效的激励机制, 充分调动监理人员的主观能动性, 制定绩效考核和激励制度细则, 包括绩效评价原则、检查方法、内部工作标准、编制考核表和奖惩办法等。
摘要：随着社会主义基础设施建设的不断发展, 公路铁路工程也得到的相应的促进, 城市交通越来越发达, 而地铁凭借着其方便快捷的特点出现在人们的视线中, 地铁不但不会占用地上使用空间, 而且不会出现堵车晚点等情况, 所以, 颇受大家的认同。如今很多城市都开始着手修建地铁, 但为了保证地铁施工的质量, 则必须需要监理部门的介入, 本文简单论述了地铁工程中的工程监理。
关键词：人员匮乏,职责,特性,基本原则,基本素质
参考文献
[1]雷艺君.实用工程建设监理手册[M].北京:中国建设工业出版社, 1999.[1]雷艺君.实用工程建设监理手册[M].北京:中国建设工业出版社, 1999.
[2]苏振民.工程建设监理百问[M].北京:中国建筑工业出版社, 2001.[2]苏振民.工程建设监理百问[M].北京:中国建筑工业出版社, 2001.