山岭重丘区公路选线

山岭重丘区公路选线（精选七篇）

山岭重丘区公路选线 篇1

1 山岭重丘区高速公路的主要特征

1.1 建设条件复杂

地形、地貌和地势是山岭重丘区高速公路走廊带选取和路线选线受到的最大的制约因素。典型的山岭地形地貌复杂, 河谷发育, 沟壑纵横, 地形切割剧烈, 地质条件复杂。

1.2 建设标准低

山岭重丘区高速公路一般采用四车道, 设计速度为80km/h, 路基宽度一般采用24.5m整体式路基断面和12.25m的分离式路基断面。

1.3 行车舒适性和安全性较差

由于受到地形地势的影响, 山岭重丘区的高速公路难以取得平原区高速公路中采用的较高的建设标准。山岭重丘区的高速公路平面线形一般以曲线为主, 较多的采用指标相对较低的S形曲线和卵形曲线等;纵断面中连续上坡和连续下坡路段较多, 部分路段长大纵坡无法避免;横断面路基宽度较窄, 一般多为四车道, 并且存在高填方深挖方路段, 行车的舒适性较平原区高速公路相差较多。山岭重丘区的高速公路平面线形和纵断面线形都难以实现较高的技术指标, 因而平、纵、横配合就尤为重要, 平、纵、横配合不良容易使驾驶员产生错误的判断从而发生安全事故。山岭重丘区的高速公路中地形陡峭险峻, 大量的桥隧、避险车道、爬坡车道、安全标志等都能对驾驶员和乘车人员的心理产生影响。

2 山岭重丘区高速公路选线的原则

(1) 运用“曲线选线法”、“先纵后平选线法”等, 贯彻“地形选线”、“地质选线”、“环保选线” 和“安全选线”的设计理念, 力求路线线形与环境相协调, 顺应地形地貌走向, 顺“山势”而为。路线布局既要考虑与地形条件相适应, 从而降低造价, 又要考虑与自然环境和谐相处。选择相对高差较小的走廊带布线, 减少桥隧工程规模, 减少连续长陡纵坡, 改善行车条件, 提高行车安全性和道路的通行能力。

(2) 地质条件比较复杂的区域, 为减少不良地质对工程的不利影响, 对不良地质地段应尽量避开。选择桥位时, 尽量选用地质、地形综合条件较好的河岸;隧道洞口应尽量避开不良地质。局部路段山体横坡较陡, 挖方高边坡难以避免, 高边坡易发生崩 (滑) 塌, 处理高边坡施工技术要求高、工程投资大, 对自然环境影响也大, 设计阶段尽可能降低挖方边坡高度和深挖路段长度, 具体可采用“线位外移建桥”、“小间距式分幅错台路基”、“纵面分离式路基”及“半路半桥、半桥半隧”等措施。

(3) 路线设计中, 重点把握路线方案的选择和路线平纵指标的灵活运用, 充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计、公路线形与环境协调设计, 并以运行速度进行安全检验。注重平纵线形的连续性与均衡性, 在平纵面设计时, 充分适应地形, 灵活运用技术指标, 改善路线平纵组合。

(4) 路线选线应最大限度地保护耕地, 减少建筑物的拆迁, 尤其是在沟谷中布线时, 沿线农田耕地多, 村庄分布较密集, 路线方案的确定应将少占耕地、少拆迁指标作为方案取舍的重要考虑因素。尽量做到土石方平衡, 以减少水土流失及对环境的破坏。

3 山岭重丘区路线选取需要解决的主要问题

3.1 环境和谐

路线设计时考虑路线走向和各种设施与环境的协调一致, 以减少对环境的破坏和污染, 保持公路有一个舒适的自然环境, 不仅对行车安全十分重要, 做好公路景观设计对沿线的开发有着现实意义。确定路线走向时, 注意与地形配合, 尽量做到平面线形舒顺, 纵断指标均衡, 平纵组合得当。山岭重丘区在路线选线时应尽量减少高填方和深挖方路段, 对于自然环境脆弱的区域应优先考虑隧道穿越或桥梁跨越, 以保证自然环境的完整性。在互通式立交范围内, 主线的选取直接影响到互通立交的形式和规模, 在选线时要综合考虑, 多方案比选, 充分利用地形地势布设互通立交, 避免大范围开挖和填筑路基, 树立“不破坏就是最大的保护”的理念, 减少圬工防护。良好的线形能够提高驾驶员对互通式立交的辨认能力, 减少夜间行车的眩光, 从根本上防止光污染, 保障车辆行驶的安全, 而且也美化了环境。严格贯彻实行最严格的耕地保护制度, 减少对良田的占用, 减少工业厂房及民房的拆迁, 重视环境保护, 减少对周边环境的污染、破坏, 远离学校、民居及环境敏感区。山区高速公路路线方案布设时, 不可避免地会受到河流、水库、湖泊、水产养殖区等控制, 有些水体是附近村镇或城市饮用水的水源地。高速公路路基路面积水属污染水, 直接排入上述水体是对水资源的一种污染和破坏, 公路路线布设时, 应优先考虑在下游布线, 不得以必须在上游布线或以桥跨穿越水体时, 应进行专项排水设计, 做到路面积水独立排除, 避免对水资源的污染。如图1所示, 为某山区高速公路局部路段路线方案图示, A、B两方案均符合高速公路路线几何设计要求, 且B方案投资高于A方案, 但推荐采用了位于水库下游的B方案。

3.2 克服高差

在高速公路越岭路段, 由于地形复杂, 高差大, 在路线方案布设和纵坡设计时, 为克服高差和控制工程规模, 往往采用连续的长大下坡。调查发现连续长大下坡路段是交通事故多发路段。2004年初, 公安部和国家安全生产监督管理局研究确定了两部局督办治理的全国29处事故多发路段中, 有16处属于连续长大下坡路段, 高达55%。山区高速公路连续长大下坡路段交通事故主要原因是刹车失灵造成的, 应从控制平均纵坡度和连续坡长来保证越岭路段的交通安全。对山区高速公路平均纵坡进行研究, 合理控制长大纵坡、保障行车安全是非常必要的, 也是迫切需要解决的问题。连续长陡下坡路段各种平均纵坡度的路线长度控制, 应在走廊带方案和路线方案比选阶段予以考虑。在积雪冰冻地区, 路线应尽量布设在阳坡上, 不应采用最小值。连续下坡过程中间设置较长的长缓坡, 有利于缓和驾驶员因连续下坡造成紧张的心理, 减少刹车次数, 降低制动器温度, 设置反坡, 还有利于控制车辆运行速度。建议尽量设置较长的长缓坡, 最好设置反坡。如图2所示, 为某山区高速公路局部路段路线方案图示, 路线的左右幅采用大分离设计方案, 右线为重载交通下坡, 为保证行车安全, 路线设置回头曲线展线, 减小了纵坡, 并且设置了多处避险车道;左线为空载交通上坡路段, 在满足规范的前提下, 尽可能使路线直捷。

3.3 客观评价

运行车速是在单元路段上车辆的实际行驶速度。因不同车辆在行驶过程中可能采用不同车速, 通常按统计学中测定的从高速到低速排列第85个百分点对应的车辆行驶速度作为运行车速。有别于设计车速的规定, 运行车速是一个统计学指标, 是单元路段车辆实际行驶速度。国内外研究资料显示, 当设计车速为80km/h以下时, 第85个百分点的车辆实际行驶速度 (运行车速) 一般比设计车速高10km/h;当运行车速与设计车速之差大于10～20km/h, 就容易发生交通安全事故。运行车速具有充分顾及交通安全的人性化优势, 具有线形与实际行驶速度紧密协调的科学性。

运行车速检验的目的是获得车辆实际运行车速相对均衡的线形, 其实质是控制相邻路段 (两连续平曲线或连续的曲线和直线之间) 运行车速级差。采用何种控制原则将直接影响线形质量。车速差控制越严格, 则对线形要求越高, 成本也越高, 反之亦然。我国运行车速控制原则建议按下述速度差控制:两相邻路段间小客车运行车速差不大于20km/h;大货车不大于15km/h。考虑到长直线接小半径平曲线的最不利组合, 设计中应对高速公路中平曲线半径小于650m的路段、普通公路中平曲线半径小于500m的路段, 进行双向运行车速检验。

4 结束语

山岭重丘区高速公路路线选线、定线, 不但关系到整个项目的社会效益和经济效益, 而且关系到整个走廊带的自然、社会、经济的可持续发展。设计人员在选线过程中, 要有宽广的视野, 要善于发现和解决制约路线的关键因素, 按照“安全、环保、可持续发展”的原则和公路设计理念做出完美的设计。

摘要：高速公路在山岭重丘区的路线设计受到地形、地势、地质、水文等诸多自然条件的制约和限制。结合工程实例, 对山岭重丘区高速公路选线进行分析和研究, 寻找出运行安全、生态环保、易于实施、并且具有项目可持续发展的路线设计方案。

关键词：高速公路,山岭重丘,路线选线

参考文献

[1]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京:人民交通出版社, 2001:1-3.

[2]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

山岭重丘区公路选线 篇2

山岭重丘区高速公路水泥混凝土路面设计施工成套技术研究

1 项目来源 广东省交通厅科技计划立项编号:-01 2 主要完成单位 广东华路交通科技有限公司,交通部公路科学研究院,广东梅河高速公路有限公司,广东粤赣高速公路有限公司,广东冠粤路桥有限公司,广东省长大公路工程有限公司,广东晶通公路工程建设集团有限公司,华杰工程咨询有限公司.

作 者：《山岭重丘区高速公路水泥混凝土路面设计施工成套技术研究》课题组 作者单位：刊 名：广东公路交通英文刊名：GUANGDONG HIGHWAY COMMUNICATIONS年，卷(期)：“”(2)分类号：U4关键词：

山岭重丘区公路路面结构设计 篇3

河南省境内焦作至新乡二级公路K3+500-K6+500段, 地处山岭重丘区, 地势起伏、地形复杂。该路段设计车速为80km/h, 设计使用年限12年。该路段沿线为松散黏性土与砂土互层, 地下水位2.5m, 为松散岩类孔隙水, 年平均降水量696mm。

2 路面结构设计

本段道路设计为二级公路, 依据规范应选择高级路面。沥青混凝土高级路面具有施工进度快、便于养护、修补和易于分期施工等优点。水泥混凝土高级路面则具有强度高、经久耐用、稳定性强、平整度和粗糙度好等优点。但是考虑到本工程要求工期短、易就地取材和便于养护等实际, 设计采用沥青混凝土路面。

沥青路面在进行结构设计时, 一般选择基于双圆均布垂直载荷的弹性层状连续体理论, 计算简图如图1所示。

以路面回弹弯沉值为指标, 验算沥青混凝土层底拉应力或半刚性材料层底拉应力作为二级公路路面结构设计的依据。本段路面设计的标准轴载为双轮组单轴载100KN。

(1) 当验算沥青层底拉应力时

各级轴载可按下式计算:

式中:N-标准轴载的当量轴次, 次/天;ni-各级轴载作用次数, 次/天;P-标准轴载, KN;Pi-各级轴载, KN;C1-轴载系数;C2-轮组系数;k-被换算车辆类型数。

(2) 当验算半刚性材料层底拉应力时

各级轴载可按下式计算:

根据本工程实际情况和规范中规定的二级公路要求, 计算得知该路面在使用年限内单个的车道累计标准轴次500万次。因此, 设计采用双层式结构的沥青混凝土, 表面层为厚度60mm的细粒式密级配沥青, 下面层为厚度80mm的中粒式密级配沥青。基层设计为厚度200mm的水泥稳定碎石, 底基层设计为厚度180mm的石灰稳定土底。路面结构如图2所示。

3 设计参数验算

3.1 土基回弹模量设计

本路段路基土为中湿的黏性土, 根据《规范》 (JTG D50-2006) 查得路基平均稠度为1.05, 进而可得土基回弹模量设计值为41.5MPa。

3.2 抗压模量计算

根据本段工程地质参数及实际施工参数, 查规范得验算设计弯沉时20℃抗压回弹模量和验算面底弯拉应力时15℃抗压模量, 如表1所示。

3.3 设计弯沉值计算

设计弯沉值按下式计算:

式中:ld-设计弯沉值, 取0.01mm;Ne-设计年限内一个车道累计当量轴次;Ac-公路等级系数, 二级公路为1.1;As-面层类型系数, 沥青混凝土面层为1.0;Ab-基层类型系数, 半刚性基层Ab=1.0。

本路段设计为沥青混凝土面层二级公路, 取Ac=1.1, As=1.0, Ab=1.0, 代入公式 (3) 得:ld=27.4383 (0.01mm) 。

3.4 容许拉应力计算

沥青混凝土面层、半刚性材料基层、底基层按弯拉应力为设计指标时, 材料的容许拉应力σR按下式计算:

式中:σR-材料容许拉应力, MPa;σR-材料极限抗拉强度, MPa;KS-抗拉强度结构系数。

无机结合料稳定细粒土的抗拉强度结构系数, 按下式计算:

本路段底基层材料为石灰稳定土, 其抗拉强度结构系数按 (5) 式计算为:KS=2.232。

代入式 (4) 计算得容许拉应力:σR=0.112MPa。

综上所述, 路面各设计参数如下表1所示。

式中:F-弯沉综合修正系数;ls-路面计算弯沉值, 0.01mm;p-轮胎接地压强, MPa;δ-轮胎当量圆半径, cm;ac-理论弯沉系数;E0、En-土基回弹模量值, Mpa;E1, E2, En-1-各层材料回弹模量, Mpa;hi-各结构层厚度, cm。

根据表1中及其它设计参数, 计算得路面实际弯沉值为26.27 (0.01mm) , 满足设计要求。

3.6 层底拉应力验算

层底拉应力取以单圆中心B点或双圆轮隙中心C点二者之间较大值作为层底拉应力计算点, 层底最大拉应力为:

式中: 理论最大拉应力系数。

根据设计计算参数可计算得石灰土底基层底面最大拉应力为0.096MPa, 小于容许应力0.112MPa。因此, 路面厚度设计满足设计要求。

4 结论

通过对河南焦作至新乡山岭重丘区二级公路路面的结构设计可以得到:

(1) 考虑到本设计路段要求工期短、易就地取材和便于养护等实际, 设计采用沥青混凝土高级路面。

(2) 设计采用双层式沥青混凝土面层结构, 表面层为厚度60mm的细粒式密级配沥青, 下面层为厚度80mm的中粒式密级配沥青;基层设计为厚度200mm的水泥稳定碎石, 底基层设计为厚度180mm的石灰稳定土底, 可满足道路设计要求。

(3) 经验算, 路面弯沉和厚度符合要求, 可为其它山岭重丘地区公路路面结构设计提供有益参考。

参考文献

[1]张金水.道路勘测与设计 (第二版) [M].上海:同济大学出版社, 2009

[2]高英, 许志鸿等.沉综合修正系数的讨论[J].公路交通科技, 2003, 5:20-25

山岭重丘区公路选线 篇4

某山区一级公路一标段, 路基工程全线长4.1公里, 全线在山岭区穿过, 总计工程量129.7万立方米, 其中石方开挖94.2万立方米, 路基填筑35.5万立方米, 最深挖方处19.5米, 平均挖深7.5米, 土质以轻度风化岩为主, 直接机械开挖难以施工, 需进行爆破施工。工程量大、集中、工程质量要求高是该标段的施工难点。

2 路基挖方爆破施工方案

2.1 爆破参数选择

(1) 钻孔形式及孔径d:采用潜孔钻机垂直钻孔, 钻杆直径d=90mm。

(2) 布孔方式及起爆网络布孔方式:主体爆破钻孔采用三角形排式布孔。

(3) 起爆网络:为确保起爆网络的安全传爆、改善爆破质量、减少爆破危害、方便施工操作, 结合我公司成熟的施工技术和经验, 本工程的爆破起爆网络拟采用复式微差起爆网络。

(4) 台阶高度H:应根据辅助工作量大小、机械设备效率及安全生产、工程具体要求来定, H取值为10m。台阶坡面角α=70°~80°之间。

(5) 底盘抵抗线W:深孔台阶爆破底盘抵抗线一般为:w= (20-50) d根据施工经验, W取35d, 底盘抵抗线即为3.0m。

(6) 孔距a:孔距公式:a=m×w计算所得, 式中m为炮孔密集系数, 本处取1.35, 计算出孔距为4.0m。

(7) 排距b:多排孔爆破时, 在给定孔径条件下, 每个炮孔有一个适宜的负担面积, 即S=a×b。S为14m2左右, 其排距为3.5m。

(8) 单孔装药量Q:主体单孔装药量按下列公式计算:Q=q*a*b*H;考虑到多排孔爆破时, 后排孔受到前排孔的矿岩阻力, 后排孔单孔装药量应相应提高装药密度为Q1=K*Q, K为增加系数, 取l.1。

综合上述计算分析, 确定的经验爆破参数见表1。

2.2 边坡预裂爆破设计

为了保证边坡爆破开挖后的坡面规则平整和稳定, 边坡爆破采用预裂爆破。山体开挖至边坡附近时, 开挖阶段高度应调整到与边坡阶段高度 (10m) 相一致。

边坡台阶高度 (H) :H=10m;钻孔直径 (d) :d=90mm;孔距 (a) :a= (7~12) d, 取a=lm;钻孔角度与边坡角度一致;装药结构:为克服炮孔底部夹制作用, 需增大孔底部装药, 取孔底部1.5m范围的线装药密度K底=3K’=1.2kg/m。为减轻对孔口的破坏, 顶部2m装药适当减少。孔口堵塞长度l.5m。边坡预裂孔装药结构如图1所示。

2.3 爆破安全防护

为防止飞石掉入施工区域附近的居民和工厂区域, 出现安全事故。拟采取如下防护措施:

根据瑞典德汤尼克研究基金会的飞石经验公式可估算飞石距离:

RF≤40d/2.54。式中RF为飞石的飞散距离m;d为深孔直径9.0cm;经计算RF≤141.7m;而对于大块石的二次破碎时, 根据安全规程:R安=300m。由此选取安全警戒范围为距爆破中心300m以内的区域。

3 山岭重丘区公路路基挖方爆破施工

针对实际地质情况, 考虑到试验对生产的指导作用, 在浅孔爆破、深孔爆破、竖井洞室爆破不能使用的情况下, 采用平洞洞室爆破。进行了平洞洞室爆破试验, 并修正了相关参数。

3.1 药室布置

依据开采的高度和边坡要求, 为使爆破的石块充分破碎, 减少大块率, 采用小抵抗线单排或双排条形布药形式, 使炸药能够均匀分布岩层内部, 改善石料级配, 一般导洞深度与台阶高度近似相等。台阶高度小于14米时, 药室布置成“T”字形;台阶高度大于14米时, 药室布置成“干”字形 (图2) 。

导洞断面1.2*1.5m, 长57m, 方量142.6m3。

3.2 爆破参数选择

为使爆破石料块度均匀, 减少大块率, 参照三次爆破试验n=0.65的松动爆破。标准抛掷单耗K=1.4kg/m3。

(1) 药量计算:按松动爆破, 条形药包计算装药量采用鲍氏公式即:Q=KW2L[ (0.4+0.6n3) / (1+n) 0.55]*e。各洞室爆破参数如表2。

(2) 设计爆破方量

V=2 2.5* (2 5+2) * (2.5+8+8+2.5) =12758m3

(3) 漏斗破碎半径

上破碎半径:

下破碎半径:

式中:β为爆破漏斗上向崩塌范围系数, 中等岩石取4。

压碎圈半径 (m) :

q为条形药包每米装药量 (吨/米) ;u岩石压缩系数, 本次取20, 代入计算AB药室R上=21.32m, R下=15.50m, R压=1.1m;C、D药室R上=29.52m, R下=21.47m, R压=1.53m。

3.3 爆破安全计算

爆破区周围2.0km内无居民区及其他建筑物和构筑物, 距路线2.0km, 爆破地震效应及空气冲击波对人员的伤害可以不校核, 安全距离由洞室爆破飞石距离确定, 计算如下式:

Rf=20Kfn2w

Rf为个别飞石飞散距离 (m)

n为最大一个药包爆破作用指数

w为最大一个药包的最小抵抗线 (m)

kr为系数, 一般取1.0~1.5

经代入表3.1的爆破参数计算, 得:Rf=20*1.5*0.652*18=228.15 (m)

3.4爆破方量

爆破后体形复杂不易测量, 采用上路测量方式, 将料运填方段, 分层碾压密实, 测得的方量为13634m3。

炸药单耗:q= (7 5 1 8+6 8 4) /1 3 6 3 4=0.602 (kg/m3) 。

4 结语

山岭重丘区公路路基挖方爆破施工适宜采用洞室爆破, 洞室布置方便灵活, 开采方量大, 爆破面平整, 有利用保护边坡和路基底面。施工前必须经过相关实践确定相关爆破参数, 并通过实验爆破对参数及爆破形式进行优化, 从而确定合理的爆破方案, 以期取得良好的工程技术与经济效果。

摘要：山岭重丘区路基挖方爆破施工时, 依据开采的高度和边坡要求, 药室布置成“T”字形;依据科学公式及工程实践确定相关爆破参数, 并经实验给予修正, 在工程实施过程, 该洞室爆破开采量大, 破碎性好, 施工安全经济, 边坡稳定性好, 取得了良好的技术与经济效果。

关键词：山岭重丘区,路基挖方,爆破施工

参考文献

[1]钱勇.深挖路堑石方控制爆破施工技术[J].公路与汽运, 2005, 3.

[2]杨文渊.工程爆破常用数据手册[M].北京:人民交通出版社, 2002.

山岭重丘区公路选线 篇5

1.1 公路以人为本理念

近来公路建设的规模迅速扩大, 而经济的发展也对公路建设的速度提出了很高的要求, 在这样的环境背景下, 当时我国公路设计的理念陈旧, 设计周期不足, 这种现象在我国西部公路勘察设计中尤为明显, 也造成了不小的经济损失。随着时代的发展, 我国对于环保、安全以及可持续发展的认识越来越深刻, 因而近些年来在公路设计方面, 更注重的是以人为本, 全面落实科学发展观。

1.2 线路方案选择

受制于经济发展以及技术条件限制, 山岭重丘区高速公路路线方案进行设计时, 涉及的问题众多, 如:建设所需的位置、当地的地质水文条件、当地的生态系统等, 在设计公路路线方案时, 需要考虑的事情有很多, 这是我国目前对于等级公路的勘测设计大多数是在对具体的技术问题进行研究, 而在公路路线的选址布线等方面, 却是生硬地照搬照套其他路线的设计方式。

而正是由于路线方案设计上的缺陷, 及其其他地区的公路交通安全在安全设计方面都存在一定的缺陷, 基本上都属于事后新的安全治理模式, 即在安全问题发生后才想办法去弥补和改善, 在安全设计方面的问题已经影响了我国公路事业的发展。而在环境保护方面, 我国的线路方案选择很少考虑对环境的影响, 因而公路路线的建设对于当地的生态环境影响颇为巨大, 特别是在山岭重丘区进行开山活动, 山岭重丘区的生态系统本来就脆弱, 如果不能够进行科学的开发, 就可能让整个山岭重丘区生态系统毁于一旦, 这样的话就算经济发展上去了, 也不利于居民的身心健康。

2 公路以人为本理念的发展

建国前的公路路线建设暂且不论, 我国公路以人为本理念的发展可以大致分为改革开放前、改革开放后到九十年代中期、九十年代中期至今这三个阶段。

自建国后到二十世纪七十年代, 我国正处在恢复期, 各个行业百废待兴, 在这一时期我国的公路以人为本理念主要秉承的是务实的原则, 即追求经济化。在这样特殊的社会环境下, 我国公路的建设方案更注重的是如何降低工程造价, 而工程造价恰恰是选择施工技术、施工方案的决定性因素。为了节省费用, 能够不建造桥梁的一律不建造桥梁, 能够不挖隧道的一律挖隧道, 这一时期的公路路线很少见到人工构造物, 也基本保持了当地的生态环境, 一定程度促进了当地的经济发展。

改革开放后到九十年代中期, 我国人民的生活水平逐渐提高, 各行各业的建设也开始步入正轨, 公路设计由“通车为主”转变为提高公路的速度。所谓的提高公路的速度, 指的是提高公路的等级、质量、通行能力, 满足国民经济对公共交通的需求。这一时期的公路以人为本理念也很少关心公路对于周边环境的影响, 对于公路周边环境造成了巨大的破坏。

二十世纪九十年代中期至今, 国家的经济开始迅猛的发展, 国民生产总值年增长率均在7%以上, 而为了保证国民经济的增长, 扩大内需是行之有效的方法之一。大规模开展基础建设项目, 能够有效地扩大内需, 为经济增长创造条件, 这就给我国的公路网络的建设带来了前所未有的机遇, 而现代快节奏的生活也助长了人们对于高速公路的需求, 因而修建高速公路成为了公路建设的主旋律。

3 公路路线方案合理性分析

3.1 针对功能来选择方案

要构建合理的公路路线方案, 需要首先考虑公路的功能, 针对不同的功能来设计合适的公路路线方案。一般说来, 公路的功能可以分为:连接功能、集散功能、出入功能。

连接功能:所有的连接功能是指公路的目的是满足通行的要求, 能够让使用者快速到达自己的目的地。以连接功能为主的公路, 行驶在公路上的车辆众多, 但是并不影响车辆行驶的速度, 这就节约了使用者的时间成本, 提高了交通的质量。而在评价此功能的质量水平时, 需要将节省时间、降低成本、保证交通安全、保护环境这些目标综合起来考虑, 以追求个方面之间的平衡。

集散功能:以集散功能为主的公路主要完成的是货物的运输工作, 为公路周边区域提供交通便利, 这类公路往往与物流区域相结合, 连接区域内的所有物流中心, 公路的分布较广, 而且对于速度的追求也比较高。

出入功能:出入功能又称地方服务功能, 针对的是除了出入功能之外没有其他要求的地区, 主要是住宅小区, 这样的公路至需要满足居民的行走、购物、工作、活动的需求, 因此对速度没有高的要求, 主要强调可达性。

唯有针对不同的需求, 来设计不同的公路, 才能够真正为使用者提供便利, 也节约了资金, 达到了道路的最大化利用。

3.2 以安全为核心

在很长一段时间内, 人们普遍认为交通事故都是由于驾驶者的失误所造成的, 而可以很肯定地说, 交通事故往往是两方面的原因, 一方面是驾驶者的失误操作, 一方面是公路设计上的缺陷。对于公路造价控制得过于严格, 这往往难以顾及整条公路的安全性能, 难以为驾驶者提供足够的安全保障。在公路路线方案的设计过程中, 首先应该把安全放在核心位置, 让公路设计得更符合车辆安全行驶的特性, 保护使用者的生命财产安全。

3.3 以人为本

公路的最终目的是为人们服务, 因此在公路线设计方面, 首先应该做到以人为本。公路上的人主要有三类:驾驶者、乘客、行人。对于驾驶者和行人来说, 首先应该保证他们顺畅的视线, 同时清楚明了地标明各种交通标志, 帮助驾驶者和行人安全行驶。从旅客的角度来说, 漫长的旅途是很枯燥的, 因而在公路路线的建设时, 不妨在公路两侧树立反应不同地区地域特色的雕塑和绘画作品, 为枯燥的旅途增添一丝色彩, 也可以改善公路使用者的心情。

3.4 人文生态环境保护

人类的需求与环境的供给之间应该是能够找到平衡的。公路的建设离不开环境与资源的支撑, 也对自然环境造成了一定的负面影响。而我们不得不承认我们赖以生存的自然环境正被我们亲手所破坏, 想要实现长远的发展, 就必须着眼于现状, 在公路的建设过程中, 尊重自然规律, 保持人与自然的相对平衡, 在公路的建设过程中, 坚持最大限度的保护、最小程度的破坏、最强力度的恢复, 将工程对自然环境的影响降到最低。唯有将环境保护与公路建设并举, 才能让自然环境与公路发展相和谐, 才是人类的长远发展之路。

4 结语

在我国公路建设是经济发展的主要带动力, 这也是为什么公路沿线的地区比偏远地区经济发展水平更高的原因。我们也必须要承认, 我国很多公路的路线方案设计都存在问题, 想要设计合理的公路路线方案, 首先应该针对功能来选择方案、以安全作为方案的核心、做到以人为本、充分考虑环境问题, 唯有这样, 我国的公路事业才能得到良好的发展。

参考文献

[1]田光文.困难山区高等级公路的路线和总体设计[C].四川省土木建筑学会第37届年会.2014.

[2]严华.山岭重丘区高速公路的选线研究[J].北方交通, 2014, (6) :26-29.

山岭重丘区公路选线 篇6

1.1 灵活运用曲线定线

山区地形条件十分复杂, 变化较大, 路线布置的区域所经过的地形类别有河谷、山间、平原和山岭。地形类别的不同, 路线平纵面指标的采用也不同, 因此应对不同地形类别的路线指标进行分析归纳, 从而拟定技术标准可变化的长度。对于山区高速公路要特别强调以曲线为主的路线设计思想, 做到路线与地形、地物、景观的相互协调, 因此应合理选用圆曲线半径和设置缓和曲线长度。

1.2 地质选线

山区地质构造复杂, 地质灾害的类型多, 分布面广, 且成因复杂。有些灾害具有极强的隐蔽性, 在路线测设的某个阶段中有时不被人们所认识, 这些灾害会对公路施工和运营带来不可估量的影响。同时地质灾害的发生将直接影响到区域的自然环境, 造成水土流失, 甚至会诱发其他新的灾害, 形成连锁式的不良反应。同时根据《公路路线设计规范》要求, 选线时应对工程地质和水文地质进行勘测, 查清其对工程的影响, 对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质段和沙漠、多年冻土等特殊地区, 应慎重对待。一般情况下路线应设法绕避。当必须穿过时, 应选择合适的位置, 缩小穿越范围, 并采取必要的工程措施。对大型构造物 (如桥梁、隧道、立交) 等重点工程选定在工程地质条件相对较好的区间内。

1.3 环境保护

山区高速公路建设中的最大问题是土石方工程数量较大, 往往出现挖方大于填方的情况, 从而导致大量弃方。挖方和弃方不仅直接破坏了山体植被, 影响区域生态环境, 而且极易造成水土流失, 因此, 在设计时要重点寻求开挖土石方利用的路径和途径, 讲求土石方平衡。所以设计时尽可能与原地形相配合, 减少开挖面、开挖量, 并注意填挖平衡, 深挖路段应做路堑与隧道方案进行比较, 深填方路段应做高路堤与高架桥方案进行比较。山体自然横坡较陡时, 应适当采用分离式路基, 避免高填深挖, 减少对自然植被的破坏, 减少诱发地质灾害的可能性, 防止水土流失。如果需要取土、弃土场 (如荒山、荒地) , 并应对取土场做好土地复垦和植被恢复设计;对于弃土场, 首先应做好防洪设计, 防止水土流失, 进而做好造地工作, 进行植被种植设计, 以避免成为新的水土流失源。

2 工程设计实例

某高速公路是厦门至昆明国家重点公路干线福建境内的一段, 全长约150km, 其中YM至NL路段, 全长9.515km。地形尤为复杂, 是全线比较困难的一段, 设计时速为80km/h, 整体式路基宽度为24.5m, 分离式路基宽带为2×12.25m。工程量巨大, 山势陡峭, 局部可见基岩出露, 植被发育, 自然斜坡稳定。

2.1 灵活运用线性指标

2.1.1 曲线定线法的运用

YM至NL路段地形复杂, 为了使路线更好地适应地形变化, 降低工程造价和减少对河道的影响、减少水土流失, 设计时采用完全的曲线定线方法 (线元法和圆控法) 定线, 平曲线形使用了对称、S形等曲线组合, 全线无凸形、C形等线形。辅以平、纵、横综合设计, 经透视图检查, 全线线形流畅自然, 技术经济效果显著。

2.1.2 分离式路基

在地形条件好的路段, 高速公路一般不采用分离式路基, 原因是这样会增加工程量, 多占用土地。但在山岭重丘区则应灵活地运用分离式路基, 一方面, 部分困难路段无法按整体式路基布线;另一方面, 分离式路基可以很大程度上减少工程量, 避免高填深挖, 利于水土保持。YM至NL路段, 全长9.515km, 就有4座隧道, 隧道约长1.9km, 占20.1%, 故该路段多采用分离式路基, 分离式路基5.479km, 占57.6%, 有左右分离、半桥半隧、半路半隧等分离式路基形式。路线沿着新泉镇上罗地村在建水电站西南侧的半山腰连续跨两个大的自然沟设两座大桥, 优化设计采用左、右线分离路基, 既有效地结合了地形, 又取消了右线的连拱隧道 (即原来设计方案采用整体式路基时, 设置的连拱隧道112m, 施工难度很大, 隧道偏压严重, 后期养护费较高) 改为开挖方案, 左线增加隧道468.7m (单洞) 。

2.2 环境保护

2.2.1 水土流失

充分利用地形, 适当采用小半径布线, 结合地质条件, 采用分离式路基, 避免高填深挖, 一般路堤边坡高于20m的高填方路段采用高架桥方案, 路堑边坡高于35m的深挖方路段采用隧道方案, 以免大面积破坏地面植被, 同时避免水土流失。

2.2.2 防护与绿化

路基的防护以美化环境、稳定路基、经济合理为原则。根据地形、地貌、工程地质及水文条件、筑路材料供应情况、路基形式及高度等, 在确保边坡稳定的前提下, 路基防护形式以"生态植物防护为主、工程结合生态防护为辅"的原则。

三维植被网具有耐高温、耐寒、耐旱、成效快、施工工艺简单、造价低、耐冲刷等特点, 综合了土工网和植物护坡的优点, 可以显著提高边坡的整体和局部稳定性, 起到复合护坡的作用。

客土喷播有施工效率高、成本低、生态效益高、审美效果好、耐冲刷、防坡面开裂等特点, 作为一项兼顾边坡防护和环保功能于一体的生态防护措施, 较混凝土喷锚、浆砌片石护坡等传统的防护措施, 在生态效益和经济效益等方面均具有明显的优越性。

对防护工程进行专项设计, 根据岩土性质确定边坡率, 对路堑高边坡考虑设置路堑墙、锚索框架等防护措施和绿化措施, 对高路堤边坡采用浆砌片石拱式网格防护, 网格内播草籽绿化, 路侧植树, 土石方工程造成的施工痕迹, 通过绿化及其他方式进行修饰以恢复其自然的外观。

2.2.3 合理选用弃土场

路线在白石岭隧道出口和老婆田隧道间弃土成了第一难题。一方面, 因为山体自然边坡较陡、隧道出碴等因素造成弃方工程量较大, 公路土石方又不能远距离调配, 河流 (桥梁) 和山体 (隧道) 成为了天然屏障;另一方面, 山岭区山沟较小, 多为耕地, 又不利于水土保持, 且离路线较远, 不易修筑便道、便桥、临时工程量大。

设计中, 结合路线设计非常巧妙地通过改河找到了1处较理想的弃土场 (图4) , 在右线切断山腰处将河道改直, 原河湾则作为弃土场, 弃方量超过60万m3, 两侧进行防护设计, 即可做到防止水土流失。这样合理选用弃土场, 一方面治理了河道, 于水利有利;另一方面又不占有耕地, 而且弃方容量也较大, 运距较近。

3 结语

山岭区高速公路线形设计是一门综合的课题, 它涵盖了路线、路基、防护、排水、桥梁、隧道、地质、环境保护等多个方面, 要求设计人员不仅具有较高的专业水平, 还应具有良好的工作作风, 能吃苦耐劳, 深入现场, 详细调查当地地形、气候、地质、土壤、矿产、材料、水文等自然条件。研究路线方案时, 既要注意避免脱离实际求高标准的思想, 也要避免过分迁就地形轻易采用极限指标, 力求掌握适度标准以保证行车安全与舒适, 在保证通行能力的同时, 充分发挥投资效益。同时在选定方案的过程中注意在标准、规范规定的范围内结合地形、地质、水文、路基填挖, 使平面线形、纵坡、视距、附属设施、服务设施等互相兼顾, 从总体上寻求工程量小、造价低、运营安全可靠的方案, 以保证最后确定的路线方案为最优方案。

参考文献

[1]杨彩侠.生态公路设计理念与实现研究[D].长安大学, 2004.[1]杨彩侠.生态公路设计理念与实现研究[D].长安大学, 2004.

山岭重丘区公路选线 篇7

1 太佳高速公路工程简介

太佳高速公路位于山西省临县境内, 沿线大部为黄土覆盖梁峁区, 工程多以隧道、桥梁和高填深挖的形式通过。沿线沟壁陡峭, 冲沟切割剧烈, 地形破碎, 多呈“V”字型, 切割深度30~100m。微地貌单元为黄土陡坎、深谷、冲谷等。这给解决好路基施工、路基排水、交通疏导及恢复地方道路增加了困难, 总体施工环境较差。

地处属北温带大陆性季风气候区, 降水少, 昼夜温差大, 四季分明, 冬季寒冷干燥, 秋季凉爽宜人, 夏季炎热多雨, 春季风沙肆虐, 春旱频繁。

本公路等级为高速公路, 设计时速80km/h, 路基宽度:整体式24.5m、分离式12.25m, 起讫桩号K173+030~K176+600, 全长3.57km, 路基防护工程总数量55326m3。

2 挡土墙施工特点

挡土墙是承受土体侧压力的墙式构造物, 在公路工程中, 作为防护被广泛地用于支撑路堤填土、路堑边坡、桥台、隧道洞口和河流堤岸处。

挡土墙按设置的位置可分为路堑墙、路堤墙、路肩墙和山坡墙等, 按结构型式可分为重力式挡土墙、锚定式挡土墙、薄壁式挡土墙、加筋式挡土墙等。本项目的挡土墙以路肩墙、路堤墙和路堑墙为主。由于重力式挡土墙结构简单、施工方便、造价低廉, 本标段内的挡土墙结构类型设计均为重力式, 且为砌石挡土墙, 主材为30号片石, 7.5号砂浆。

相对于平原平坦地势而言, 山岭重丘区垂直高差较大, 且路基大部分为高填方或深挖路堑。对于高填方路基, 若不设置挡土墙, 全为填土方或填石方, 则边坡坡脚外延距离较远, 需要占用太多农田耕地。而对于靠近河道的高填路基, 如果不采用挡土墙收缩坡脚, 则路基坡脚极易伸至河道中, 造成河道阻塞。就本地区而言, 虽然河道有大半年时间处于枯水期, 不会对路基造成影响, 但是当汛期到来时, 河道内水量增大, 河水对边坡的冲刷以及对路基的浸泡会造成填土路基的不均匀沉降, 使基层越来越软弱, 产生承载力下降、路基下沉、路面开裂等严重影响公路质量和减短使用年限的后果。因此在特殊路段必须设置挡土墙。

对于如图1所示的填方路基横断面图, 如若不设置挡土墙, 左侧的填土坡脚则会延伸至原地形A点, 或A点左侧的陡坡下, 这样的边坡显然是不稳定的, 且施工难度大, 从质量和安全方面来考虑都难以得到保证, 因此这种情况必须设置挡土墙。

3 挡土墙施工组织

3.1 准备工作

(1) 对设计图纸进行审核, 了解设计意图, 复核工程量, 与现场实际情况进行对比, 制定合理的施工计划和措施。若发现实际和设计有不符, 应及时与设计代表联系, 寻求解决方案。

(2) 原材料进场及试验检测, 对水泥、砂、片石、碎石等原材料进行试验检测, 确定施工用砂浆的配合比, 经过试验监理工程师的确认, 试件的28d强度达到设计和技术规范要求, 附试验资料。

(3) 对施工场地进行规划, 保证施工便道畅通, 施工用水、用电满足生产的要求。本地区地形较复杂, 地面高差起伏大, 施工便道的畅通与否直接影响到原材料运送和施工进度, 并要考虑到随着墙身砌筑高度的提高, 便道的改线问题为后期的顺利施工做好铺垫准备。

施工用水主要靠便道下方的河水, 在河流枯水期, 该河主要靠沿河的岩层缝隙水补给, 水量很小, 但比较稳定。为保证正常的施工用水, 预先在河中低洼处挖蓄水池, 建微型拦水坝, 保证蓄水池中有稳定的蓄水量。

施工用电接通, 准备一台发电机备用, 在停电时保证挡墙施工能正常进行。

(4) 合格原材料进场, 按技术规范要求分类堆放, 堆放材料的场地尽量做到硬化, 实在不能硬化的下边应进行支垫。片石强度满足规范要求, 厚度不小于15cm, 卵石、薄片石、风化剥落、受腐蚀严重的石料, 不得使用。砂子采用当地粗砂, 粒径不大于5cm, 含泥量不得大于5%。每批水泥均应有厂家的出厂合格证, 储存期超过3个月的水泥应重新试验确定标号, 存放在通风良好处, 避免水泥直接接触地面, 防止水泥受潮, 结块水泥严禁使用。

(5) 砂浆搅拌机安装就位, 试运转正常, 运输砂浆的三轮车工作正常。

3.2 施工工艺

3.2.1 工序流程图

3.2.2 施工放线

挡土墙在开挖基础前要进行准确施工放样, 在纵横轴线上引出控制桩, 按设计图纸施放每段基础的轮廓线, 严格控制各部分的平面尺寸和顶面高程。

3.2.3 基坑开挖

挡土墙宜采用明挖基础。基础在大于5%纵向斜坡上的挡土墙, 基底应开挖为坡度为内倾的台阶。基础位于横向斜坡地面上时, 前趾埋入地面的深度和距地表的水平距离应符合表1。

3.2.4 基础砌筑

基础的埋置深度应符合以下要求:当冻结深度小于或等于1m时, 基底应在冻结线以下不小于0.25m, 并符合基础最小埋置深度不小于1m的要求;当冻结深度超过1m是, 基底最小埋置深度不小于1.25m, 还应将基底至冻结线以下1.25m深度范围的地基土换填为弱冻胀材料;在风化层不厚的硬质岩石地基上, 基底一般应置于基岩表面风化层以下, 在软质岩石地基上时, 地基最小埋置深度不小于1m。结合当地的气候条件:最大冻土深度1.08m, 基础的埋置深度应不小于1.25m, 由于基底为风化砂岩, 因此可直接进行基础砌筑。

基坑开挖后应夯实, 测定地基承载力, 若基底地层为砂岩, 且地基承载力符合设计要求, 可直接进行挡墙基础砌筑。若发现地基承载力不满足设计要求, 即通知监理工程师与设计代表对地基基础确定新的施工方案。

基坑处理完毕后即可进行基础砌筑。砌筑基础第一层砌块前, 如基底是岩石, 应将基底表面碎石清扫干净, 并湿润, 再做浆砌筑。如基底是土质, 将基底整平后直接做浆砌筑。砌筑石块在使用前浇水湿润, 石块表面如有泥土, 应清洗修凿干净。在砌筑基础的过程中注意设置沉降缝。

挡墙基础采用M7.5浆砌30号片石, 砌筑前由试验室开具施工配合比配料单用于指导施工, 施工时应严格按照配合比配料单施工。

3.2.5 墙身砌筑

砌石施工顺序:先砌角石, 再砌面石, 后砌腹石。角石、面石、腹石间应相互咬合搭接紧密, 砂浆饱满。

砌筑采用一丁一顺或两顺一丁的方法分层砌筑。

墙身砌筑时, 采用双面挂线的方法施工。墙体的面石砌筑时外表面应设立坡度门架, 以便控制墙体竖直度及坡度。

砌筑统一采用坐浆法施工。砌筑时首先应试砌, 合适后即可坐浆砌筑。较大的石块大面朝下用于下层, 安砌时应选取形状及尺寸较合适的石块, 尖锐突出部分应敲除。从第二层要内外搭砌、上下错缝、分层卧砌。较宽的竖缝应在砂浆中挤塞小石块, 挤浆时用手锤敲打石块使砌缝挤紧不留空隙, 不得在石块下面用高于砂浆砌缝的小石片支垫。

砌筑时各砌层的石块应安放稳固, 砌块应砂浆饱满, 粘结牢固, 不得直接贴铺或脱空, 底浆应铺满, 竖缝砂浆应先在已砌完的石块侧面铺放一些, 然后再后一块石块放好后填满捣实。砌筑上层砌块石应避免振动下层砌块, 坚决杜绝由基坑上方往砌体上扔石块或砂浆, 避免冲击砌体。砌筑工作中断恢复砌筑时, 砌体表面应加以清扫并洒水湿润。

石块应分层砌筑, 2~3层砌块组成一个工作层, 每个工作层的水平缝应大致水平, 各工作层竖缝应相互错开, 错开距离不小于10cm, 严禁出现通缝现象。转角石应选择较为方正和尺寸较大的石块, 并长短相间地与里层砌块咬紧, 浆砌片石砌缝宽度为2~3cm。砌体相邻工作面的高差和砌体临时间断处应留阶梯形接槎, 同一段错台不超过120cm。每70~120cm应找平一次, 相对长和短的石块应交错铺在同一层并与帮衬石或腹石交错锁结。

当墙身砌筑到接近挡墙顶部时, 注意控制墙顶宽度, 若挡墙顶设有防撞护栏, 应在砌筑接近墙顶时预埋连接防撞墙的预埋钢筋, 预埋筋的规格和间距按照设计执行。

3.2.6 安置泄水管

待墙身砌筑高出原地面0.5m时, 按照设计要求安置泄水管, 泄水管采用直径为10cm的PVC管, 其后周围用碎石作为反滤层, 并下设防渗土工布, 上下排错位梅花型布置, 间距2.5m。砌筑泄水管周围的砌块时, 应用砂浆将管壁和砌块隔开, 避免砌块猛烈撞击泄水管。

3.2.7 沉降缝

在砌筑基础和墙身时注意设置沉降缝, 相邻两个沉降缝之间的宽度一般为10~15m, 具体宽度遵照设计图纸要求执行, 沉降缝缝宽2cm, 缝深15cm, 自墙顶至基底, 施工时严格控制伸缩缝的竖直度, 伸缩缝采用沥青麻絮填塞。

3.2.8 勾缝

为增加墙面的美观性, 砌筑完成后应进行勾缝, 勾缝类型按照设计或规定勾凸缝或者勾凹缝。勾缝采用10号砂浆。勾缝后进行覆盖养生。

3.2.9 砌体养护

砌体工程在收工或结束后, 应用土工布或麻袋片进行覆盖。夏天应洒水养护;冬天应在砂浆中掺入防冻剂如氯化钠, 新砌工程不得使其受雨水冲刷或地下水淹浸。浆砌砌体结束后, 应在砂浆初凝后养生7d。养生期间应避免碰撞、振动或承重 (如在新砌好的砌体上抛、投掷或敲打石块等) 。

3.2.1 0 墙背回填

墙背回填应与墙体砌筑同步进行, 对于墙背回填场地不足的情况, 应采用小型夯实机具夯实。墙背回填宜选用砂砾、碎石、碎石土等透水性好的填料, 填料粒径不大于每层厚度的1/3, 每层厚度不超过15cm, 做到每回填一层, 就夯实一层, 层层回填, 层层夯实。回填压实度要求从基底至墙顶顶部均不小于96%。

3.2.1 1 挡墙脚襟边

由于施工场地自然横坡较陡, 挡墙外侧坡脚容易受到冲刷, 需要设置襟边, 宽度不小于2m, 采用7.5号水泥砂浆浆砌30号片石进行加固。挡墙纵向与填方路基结合部设置锥坡, 防止雨水等水流对挡墙和填方边坡的冲刷。

3.3 注意事项

(1) 施工用砂浆拌和必须使用经试验确定的配合比, 严格采用重量比配料, 用机械拌和, 严禁用人工拌和砂浆。砂浆拌和点必须竖立砂浆施工配合比牌子, 并严格按配比进行拌和。

砂浆应有良好的和易性, 施工现场可用直接观测法进行检查:用手能将砂浆捏成小团, 松手后不松散, 用灰铲铲起后不会由灰铲上流下。

砂浆应随拌随用, 在搅拌后3~4个小时内用完。每个施工班组每天至少做两组砂浆试块, 以便准确测定砂浆强度。当气温超过30℃时, 宜在2~3h内使用完毕。在运输过程或在贮存器中发生离析泌水的砂浆, 砌筑前应重新拌和;已凝结的砂浆, 不得使用。

(2) 砌体工程开始之前应对砌石工人进行技术交底, 使其清楚砌筑工艺, 按照规定的要求进行砌筑, 不能随心所欲, 想怎么砌就怎么砌。在对工人进行技术交底的同时对其进行安全交底, 做到安全生产零事故。

(3) 由于地形条件限制, 随着墙身越砌越高, 砂浆和石料运送也越来越困难, 为了不影响施工的顺利进行, 就有必要及时对临时施工便道进行改线, 保证材料能及时跟进。更改便道时应综合考虑多方面的因素, 不能单单考虑挡墙的施工, 而影响了其他的工序。

(4) 挡墙工程完成之后应对现场进行清理。

4 挡墙施工中常见问题、原因分析及预防措施

4.1 墙面不平整、线形不顺畅, 表面粗糙凹凸不平

4.1.1 原因分析

(1) 放线不准, 挂线不牢, 疏于检查;

(2) 标准杆间距过大;

(3) 未按规范施工, 石料采用不当。

4.1.2 预防措施

(1) 认真准确放样, 立牢标准杆, 挂线稳当, 安排专人全天候负责检查标准杆牢固情况。

(2) 确定恰当的标准杆距离, 若挡墙处在弯道处, 应特别注意标准杆距, 以防出现折角等问题。

(3) 把好材料关, 选用好的石料, 石质坚硬, 镶面石要平整, 尺寸较大者要进行修整, 形状大致方正, 使挡墙表面平整规则。

(4) 每位砌石工配备一把2m长直尺, 随砌筑随检查, 保证大面平整度不超限。

4.2 墙面勾缝脱落, 勾缝不协调、不美观

4.2.1 原因分析

(1) 勾缝前缝间湿润不足;

(2) 勾缝嵌入深度不够;

(3) 砂浆强度不够, 养生没有达到要求;

(4) 勾缝宽度过厚, 不均匀, 相邻构造物勾缝不一致, 不协调。

4.2.2 预防措施

(1) 勾缝前对沉降缝进行认真清理, 并进行充分湿润;

(2) 勾缝砂浆要嵌入砌体内2cm以上, 封面平整, 缝内密实;

(3) 勾缝要及时压面修整, 砂浆要采用砂浆拌和机拌和, 勾完缝及时进行覆盖, 并洒水养生;

(4) 片石在没有要求的情况下一般勾自然缝, 或按照要求勾凸缝或凹缝, 个别拐角处可用假缝, 一般缝宽不超过4cm, 块石缝宽不超过3cm。

4.3 墙身砌块砌体上下层砌筑产生通缝

4.3.1 原因分析

(1) 材料选用不当;

(2) 没有按照砌筑工艺执行, 砌筑不严谨。

4.3.2 预防措施

(1) 选择符合规定的石料进行砌筑, 较大石料砌筑前进行适当的修整;

(2) 片石应分层砌筑, 宜以2~3层砌块作为一个工作层, 每个工作层的水平缝应大致水平, 各工作层竖缝应相互错开, 错开距离不小于10cm。

5 总结

山岭重丘区的路基施工存在很多困难, 对于砌石挡土墙而言, 直接面临的困难有以下几点:

(1) 场地问题, 由于地形复杂, 地面起伏较大, 挡墙一般都设置在比较陡的斜坡上, 开辟出一个能满足施工要求的场地需要花费很多的功夫。

(2) 便道问题, 在起伏较大的地形条件下, 很难开辟出一条能满足正常施工需要的便道, 打开的便道一般坡度都很大。

(3) 由便道问题带来的原材料运送问题, 砌石工程对石料的依赖最大, 且需求量也很大, 但是大坡度的便道使得运送石料的车辆每次都只能运很少的量, 本来两次的运送量需要三次才能完成, 运输次数的增多使得运送成本增加了。

(4) 由于气候条件的原因, 施工用水并不富裕, 夏季炎热干燥的天气, 使得挡墙砌筑时的养护工作需要大量的水, 因此不得不从别处调水。

要想保证工程的顺利有序进行, 在计划工期内完成既定任务, 就要首先考虑这些问题, 并制定相应有效的措施。首先要合理地规划施工场地和施工便道, 材料堆放和砂浆拌和点距离待砌筑的挡墙不能太远, 一般越近越好, 但是还必须考虑材料运送是否方便, 场地大小满足施工需要即可, 不必太大也不能太小, 太大造成工程量增加, 太小满足不了足够的材料堆放和砂浆拌和要求。综合考虑距离、原材料运送是否便捷、砂浆拌和和运送是否方便、墙身增高后是否给砌筑带来不便等因素。科学地组织生产施工, 选定场地后即开始修便道, 平整施工场地, 开挖基坑, 在开挖基坑的同时组织原材料进场工作, 由于施工便道路况不好, 容易发生拉材料车堵塞现象, 因此进石料最好安排在车流量较少的时段, 夜间最好不要进。并根据砌筑的有效利用率确定需要石料的总数量, 防止超量太多造成的浪费现象。在砂浆拌和点挖蓄水池, 保证蓄水池中正常水量, 满足砂浆拌和用水的要求。

由于挡土墙属于隐蔽工程, 施工时加强技术员的日常旁站和巡视工作, 对于施工中出现的问题随时指出并要求进行改正, 保留必要的文字和图片记录。

山岭重丘区施工的安全工作是一项和生产施工同等重要的工作, 由于地形环境复杂, 安全生产工作也显得尤为重要。为此, 应安排专门的安全负责人对施工现场进行全面的排查, 在存在危险地段竖立危险源标识牌, 对从事生产施工的人员进行安全教育, 加强日常的安全巡视工作, 发现安全问题及时解决, 杜绝安全生产事故的产生。

挡墙施工由项目部安排生产副经理负责全面的生产调度、技术质量和安全生产工作, 生产副经理下配技术员进行现场施工技术工作, 增强班组的质量意识, 把保证工程质量和安全生产渗透到施工过程的方方面面, 树立创优质工程的信心, 做到工程的一次合格率和优良品率均达到100%。

摘要：太佳高速公路吕梁段十七标地形条件复杂, 沿线有大量防护工程, 其中挡土墙施工是一大重点, 通过现场施工实践, 总结了山岭重丘区高速公路挡土墙施工特点以及注意事项。

关键词：高速公路,山岭重丘区,挡土墙施工

参考文献

[1]JTG F10-2006, 公路路基施工技术规范[S].

[2]JTG F10-2006, 公路路基施工技术规范[S].