智能汽车智能交通

智能汽车智能交通（精选十篇）

智能汽车智能交通 篇1

美国实际上在城市里大规模进行V2V、V2I的实验, 目前相关的结果已经出来, 而且为美国相关法律法规的制定提供了数据的基础。在欧洲, 它对合作式智能运输系统, 也主要是涉及交通、智能车辆方面的研究和试验项目。日本是比较有特色的, 因为日本的车载信息实实服务系统在世界上是最大的, 它在原有的系统上, 开发了ITS Spot服务, 在原有车载机的基础上增加智能驾驶的功能, 在全国的高速公路上建了两千多个点进行实时通信。

就我们目前来说, 智能交通技术发展的总体趋势主要包括这几个方面, 交通运行态势精确感知和智能化调控, 载运工具智能化与人车路协同控制, 基于移动互联的综合交通智能华服务, 现在交通控制体系也在发生着深刻的变化, 对于物流网络和物流系统的高效运行, 应该是有一个深刻的变革。再就是主动式交通安全保障与交通应急联动, 这方面随着智能车辆的发展也会有所变化。

第一, 交通运行态势精确感知和智能化调控。交通运行态势实际上在目前来说, 大家可能在百度地图或者是高德地图上可以实时查到交通是不是堵车, 但是实际上我们说在交通体系里面, 实时交通数据的融合和精确的感知, 实际上远远没有完成。包括我们手机通信的数据, 实际上手机移动的过程完全可以掌握人或者是货流的趋势和规律, 大城市里都存在停车难的问题, 停车数据实际上目前也没有一个统一的服务和平台。另外就是收费数据, 收费不光是指道路的收费, 还包括我们公交车刷卡的数据。另外气象数据, 你比如说像北京, 一场雪下来整个交通就瘫痪了, 变成一个大的停车场, 气象对交通的影响实际上是非常大的, 气象的数据我们怎么精确地给到大家, 或者精确地预测, 这都是有很多大数据在里面的。

按照我们前期的了解, 我们车上目前来说都是有一个车牌, 公安部现在要推行电子车牌, 实际上就是在每个车上要装一个FID的标签, 以后可能你车过去了以后, 那么它可以通过路测的浏览器就知道你的情况, 这个标签是以后法定必须要有的这么一个标签, 这个对我们以后交通数据的采集会带来很大的变革。这些数据目前来说是分割开来的, 由于体制的不同, 比如在城市里面, 可能有交通委和公安交通管理局, 那么他们自己分别掌握一部分数据, 那么在这种情况下, 数据的共享和流转实际上是非常关键的一个要素。

第二, 载运工具智能化与人车路的协同控制。今天上午很多专家从汽车发展的角度去讲汽车应该怎么做, 但是在智能汽车发展以后, 路应该变成什么样, 这个实际上我们近期从交通的角度或者是修路、建路、路的管理的角度, 实际上我们也在积极地探讨会带来什么样的变革, 首先我们觉得这个路的形式可能是不一样的, 你比如说在目前的阶段, 不是所有车都能够实现自动驾驶或者是辅助驾驶的情况下, 如果说我们有一部分车已经是智能化的, 那么它在行进的过程中, 它可能是可以自动驾驶, 那么如果说有其他车进行干扰, 可能这个自动驾驶就存在着一些危险性, 实际上我们前期也在跟交通运输部去探讨, 是不是可以在一些高速公路上或者城市道路上, 是不是可以专门为智能车设计它专有的车道, 可能所有的智能车在行驶的过程中, 它的车和车之间的距离实际上可以缩短, 我们整条路的通过能力就会提高一倍。

如果说我们在汽车智能化以后, 可能这个标志就不是给人看, 就是给汽车看的, 那么给汽车看可能就是以通信的方式来进行, 比如说我在路侧的标志牌上或者限速标志上就是一个FID的标签, 你过去以后你可以读到这个, 我知道前面100 米以后, 出高速公路是到什么什么地方, 那可能以后路侧的设施也会发生深刻的变革。那么对于人来说, 我们实际上前期也在做一些小的实验, 比如说你身上有一些特殊的标志, 就是这种电子的标志, 可能车还离你有一百米远的时候, 他就会知道前面有人要非常小心, 那么在这种情况下, 我们认为整个人车路的体系, 它是要配套起来去做相应的变更。

第三, 基于移动互联的综合交通智能化服务。刚才我们提到人车路的改变, 可能是从细的角度, 就是从微观的角度去看的。实际上由于移动互联网的应用, 那么在目前来说, 大家提的比较多的, 像滴滴打车, 像出租车的招车软件, 以及我们现在在做的定制化公交, 实际上到未来可能人出行的模式会发生变化, 这样有利于整个社会资源的节约和缓解拥堵。其实我们也大胆设想, 假设有很多车都能自动驾驶, 可能人就不需要再买车了, 实际上我就可以直接用租赁的方式去实现出行, 或者租赁车加大容量公交的方式出行。再就是现在停车难的问题也能得到解决。根据国外的调查和实验, 采用这种方式的话, 可以节约80% 到90% 的停车用地。还有就是像众包模式的信息服务, 可能以后的交通信息服务就是提供一个平台, 交通具体的信息可能就是大家来提供, 我觉得这个在不远的将来是可以实现的。另外还有就是支付, 大家知道目前来说, 比如说公交必须刷公交卡, 高速公路有ETC, 停车大部分用现金, 实际上以后的支付, 我们预测在不久的未来, 实际上它都是一个统一的支付体系, 也可能就是基于移动互联, 像我们用微信支付或者支付宝的方式, 实际上这个是给大家提供很多的方便。

那么在交通控制系统领域, 实际上我们交通控制的策略从最开始的模型驱动, 实际上都是设定时段, 然后根据不同的时段, 它有一定的控制策略, 然后它去调红绿灯的时间。还有一些方式是根据路口检测到的来车数量, 根据一定控制策略的算法, 然后确定红绿灯的时间, 这个实际上在目前来说好多地方已经实现了。更进一步的呢, 比如说我们现在有些地方实现了一种什么方式呢, 比如在长安街上, 你以一定的速度行驶, 你基本上都是会碰到绿灯。再就是区域控制, 在整个大的区域里面实现交通路口的通过率是最大的。我们其实还可以设想到, 如果所有车都能自动驾驶, 所有红绿灯都可能会取消掉, 因为他会自己判断, 我通过路口的时间是不是会跟其他车去碰撞, 最后有可能这些红绿灯会取消掉, 这是未来远景的一种展望。

第四是针对物流。因为目前来说物流在我们GDP里面占的比重还是相当大的, 包括车辆集散、运输的协调以及动态信息的共享, 都会向协同的方式发展。

最后就是涉及到安全保障。涉及到智能车辆最多的可能就是主动安全的防控技术, 我们目前已经实现了GPS的实时跟踪, 但是如果驾驶员已经长时间驾驶, 这些都没有提醒, 这是我们下一步要做的工作。再就是交通系统运行状态安全状态辨识、应急响应与快速联动技术, 我们可以通过自动识别的方式去给大家一些提醒。另外就是交通状态的研判和主动安全保障技术。这都是未来的一些技术, 应该我们说在不久的将来会看到的一些技术应用。

我们现在在目前来说, 在科技部、发改委、交通部, 包括工信部的支撑下, 我们已经进行了项目的研究和标准化的工作, 其中包括安全方面的, 以及V2X通信方面的, 以及我们在高速公路上也有一些实验的方式。

我们现在很难通过目前运营商提供的4G通信网络, 提供实时的辅助驾驶, 因为时延比较多, 做不到200 毫秒以下的时延要求, 所以在全世界来说, 应该从智能交通的角度去发展, 而不是用运营商, 当然如果以后5G出来, 这个问题可能就会解决了。

因为我是来自于全国智能运输系统标准化委员会, 我想讲一下汽车智能化的标准组织。目前相关的国际标准化组织有ISO, 它包括智能运输、地理信息、汽车, 一个标准的制定往往需要三到五年的时间, 所以很多企业愿意从企业联盟的方式去制定产业界真正实施的这种标准。不同的标准化组织所关注的内容其实是有一些内容的, 有的关注通信, 有的关注信息服务, 有的关注车辆的领域。日本走了一套完全不一样的路, 是跟它原来的电子不停车收费是兼容的, 频率大家基本都差不多。

这个实际上是一些政策方面的推动, 比如说在2014 年2 月份, 美国运输部决定推动互联车辆的应用, 包括它现在在进行法律法规、行政命令方面的准备。2014 年2 月12 日, 欧盟委员会也宣布欧洲的互联车辆标准化完成, 它认为合作式智能运输系统将为欧洲提供1000 多万个岗位, 并且使欧洲在智能交通汽车领域处于领先水平。我们国家也跟得很紧, 2014 年4 月, 马凯也做了有关的批示。

我国现在已经制定了《合作式智能运输系统专用短程通信》系列标准, 包括总体技术要求、媒体接入控制层和物理层、网络层和应用层和设备应用。我觉得在很大程度上是可以保护我们国内的产业和投资。

智能汽车作文 篇2

长大了，我一定要当一名发明家，发明出未来的“智能环保汽车”。它不仅外观漂亮，内部舒适。更重要的是，它是世界上第一种“三栖”汽车，你想让汽车在空中飞行只需要按一个按钮，前门和后门同时打开，中间就会出现两个机翼，后面的一个排气管，自动变成两个大动力喷气管。这样汽车就能在天空中飞翔了。如果你想让它像船一样在海上航行，只需要按另外一个按钮，这辆车的四个轮胎就自动变成了推进器，这样它就能在海上航行了。我发明的汽车不仅能在天上飞，水上游，它还能在马路上高速行驶。

此外，我的这种汽车只用空气中的有害气体做燃料;排出的是对大自然有益的气体，它可以低碳环保的运行。怎么样?我的智能环保汽车还会像机器人一样，听从人的指令，还是通过大脑电波控制的智能汽车，人车合一。

智能化汽车 篇3

关键词：汽车；智能化

中图分类号：TH13 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 10-0042-01

随着汽车产业发展以及人们对驾驶体验要求的提高，行业发展至今，汽车已经远远不是传统意义的交通工具。随着现代汽车工业技术和电子技术的快速发展，车载导航、位置应用、移动通信、智能办公、安全防护、远程管理和故障远程诊断等等具有智能化与信息化的服务应用正不断被加载到汽车上，汽车正变得越来越信息化和智能化。

汽车的智能化已成卖点，随着中国汽车市场的不断变革，未来中国汽车用户对汽车的理解正在慢慢发生改变，比如说要求汽车跟互联网的无线连接性、辅助驾驶、智能化和绿色，其中主要表现就是智能化的需求。汽车已经从传统的代步工具逐渐向信息平台、娱乐平台转化。

因为有了市场需求，车联网的概念也应运而生，这个概念涵盖了所有的汽车信息化技术，汽车也由此变得更加智能。

2012北京车展，各大汽车厂商纷纷推出智能行车系统。

由于车联网技术尚未成熟，目前汽车智能化的很多的智能系统和预警系统也被作为主动安全系统使用，这些产品不仅能提示驾驶者潜在的威胁，还可以帮助驾驶者采取保护措施。2012北京车展上不少车企已经推出了智能行车系统。这些系统大同小异，基本都包括人工导航、车辆动态信息实时监控、危险情况报警等服务。参加车展的有安吉星、G-BOOK、inkanet3G、CARWINGS以及吉利新推出的吉利G-NetLink系统。相比上市最早的G-book和安吉星等，比较突出的CARWINGS考虑到了消费者对节能的诉求，兼顾信息顾问、环保专家、安防系统三大特色功能。

以天籁的“云安全系列”为例，在“信息安全”上，其凭借CARWINGS服务中心的系统支持，提供“全程监护”的增值服务，实现了“遇险自动救助、非法入侵警报、车辆定位追踪”三项主要功能。车主可以通过手机绑定，随时随地将获取爱车信息。当车辆遭遇拖车、入侵等异常情况时，CARWINGS服务中心会立即向车主发出预警信息，并有车辆定位功能；针对可能发生的各类意外，CARWINGS向用户提供一般道路救援、代报警、SOS紧急救援、气囊触发自动求助等相对应的救援服务。

美国最新的汽车信息化发展方向。

我们把目光从北京车展转向美国最新的智能汽车，美国通用汽车公司对未来智能汽车提出了更高的要求，不仅能够基于“云计算”连接互联网，还能够使汽车之间“信息共享”使之实现“车辆—车辆通信(V2V)”，并与车主的智能手机联网，提示前方各种路况信息例如交叉路口、充电站、收费站等，在充电站充电等待期间，及时通知车主需要等待的时间。

通用汽车全球研发部副主管陶伯在2012国际消费电子展上说：“传统意义的汽车主要核心由四轮、机械驾驶、内燃机等构成，但这些核心并不能再满足21世纪新型汽车的需求。”汽车在互动联网的状态下，能够主动“观察”或者“探测到”公路上的其他车辆，通过车于车之间的“对话”，未来汽车将更具安全性，驾驶员将不再是只用自己的眼睛判断路况，届时汽车的智能系统将自行与其他智能汽车进行“信息沟通”，从而即时判断如何避免碰撞并保持行车效率。

陶伯强调，我们的目标是汽车拥有全方位周边环境识别能力，我们现有的车载传感器还不能完全做到全方位，但是“车辆—车辆通信(V2V)”系统可以最大限度的取代传统的探测器。例如，汽车驾驶者的视野可能会被附近大型车辆部分遮挡，通过V2V系统的应用，这种视野遮挡问题是完全可以解决，因为该大型车辆会自动将它的摄像头拍摄路况共享至道路上的其他周边车辆。如果汽车之间能够彼此‘沟通对话’，你的汽车还能提前获取其他汽车的规划路线，并能基于驾驶员事先设定的目的地来选择最佳行驶路线。他说：“这项智能汽车技术正在实现之中！”

未来：汽车智能化成为标配。

如果把汽车创世纪时代的标志发动机的发明，把汽车普及时代的标志定义为福特引入标准化，把汽车个性化时代的标志定义为丰田的柔性制造，那么如今中国该如何凭借全球最大市场来推动下一个汽车时代的到来？积极探求未来主流消费者对汽车生活的切实需求才是王道，而这其中，智能汽车必不可少。

未来的汽车市场，如何判定一个汽车的好坏，智能程度是重要的考量要素，车联网应用在汽车行业将来会逐渐普及。

不久的将来，绝大部分的车型都会带有3G导航功能，将来整个交通的管理和管制都将实现信息化和智能化。如果说汽车信息化的突破口在哪里，目前应从开发基于汽车使用环境的3G应用入手，打造3G车载终端。

值得注意的是，真正的智能汽车，不是简单形式上的“用变”，还应该是“体变”，如果全部将飞速发展的信息化技术完全应用到汽车生产制造当中，那时的汽车将是人们的全方位生活助手，一个能为驾驶者提供各种服务的“智能机器人”，汽车检测到电量不足，在车主工作的间隙，自动行驶到加电站充电；车主出差回来，汽车会按事先接收的信息从小区车库开到车主指定的停车场等候……

无论是国内的车企还是美国的通用都只是汽车信息化大潮中的一分子。一个明显事实是，为了赢得未来竞争，汽车信息化是大势所趋，将会有越来越多的移动互联网等车联网技术被广泛应用于汽车信息化，来打造更加智能的汽车！

参考文献：

[1]腾讯科技.未来智能汽车能够“彼此对话”避免碰撞[Z],2012,1,16

智能汽车 篇4

智能汽车指的是利用多种传感器和智能公路技术实现的汽车自动驾驶。它有一套导航信息资料库, 存有全国公路以及各种服务设施的信息资料以及GPS定位系统、道路状况信息系统、车辆防碰系统等。它集中运用了计算机、现代传感、通讯、人工智能及自动控制等技术。目前对智能车辆的研究主要是针对汽车的安全性、舒适性以及人车交互界面。智能车辆的主要特点是以技术弥补人为因素的缺陷, 使得即便在很复杂的道路情况下, 也能自动地操纵和驾驶车辆绕开障碍物行驶。

智能汽车不需要人去驾驶, 人只舒服地坐在车上享受这高科技的成果就行了。因为这种汽车上装有相当于汽车的“眼睛”、“大脑”和“脚”的电视摄像机、电子计算机和自动操纵系统之类的装置, 这些装置都装有非常复杂的电脑程序, 所以这种汽车和人一样会“思考”、“判断”、“行走”, 可以自动启动、加速、刹车, 可以自动绕过地面障碍物。在复杂多变的情况下, 它的“大脑”能随机应变, 自动选择最佳方案, 指挥汽车正常、顺利地行驶。

美国的研究人员目前也在设计一款新的智能汽车, 这款智能汽车可以自动分析道路状况和车流量;能够提示即将到来的风险并做出正确的驾驶选择, 避免车祸发生。智能汽车非常贴心聪明, 如果看到你因忙于应付复杂的交通状况而不希望分心, 它可以帮着关掉手机;或者在怀疑你因注意力分散而不足以应付路况时, 向你提出一些用以提高警惕性的针对性问题。当遇到交通阻塞的情况时, 导航系统将引领驾驶员绕道而行。并且随机应变, 依据不同的道路状况和速度变化状况自动启动、加速或刹车。

未来的智能汽车作文 篇5

未来的D字型小汽车是由智能微芯片控制，解除了驾驶员的危险和疲劳，只要向智能芯片输入要去的地方，汽车就能自动开过去，它可以通过卫星定位，得知全部路线的情况，选出最棒的路线行驶。

它的自动防盗系统是车的上、左、右、前、后，多处都有微型红外相机和汽车的感应装置，只要小偷被拍，然后汽车识别不是自己的主人，或被感应装置感应到，汽车就会放出超级电流，非把小偷电成“烤猪”不可，汽车还会发出警报，告诉主人有小偷，要是电到车主的家人该怎么办呢?不用担心，因为汽车可以自动辨别出车的主人和他的家人。如果要想在车中睡觉，只要按一下“休息”键，四个车座就会变成一张大床让你睡个够。如果你想就餐，只要按一下“食物”键，汽车的烹饪系统就会做出美味佳肴供你享用，而且车上还有超薄电脑，可以看电影、玩游戏、听音乐……

智能汽车的痛点 篇6

如果黑客通过网络科技手段来控制你的汽车，会发生什么？事实上，随着汽车功能越来越复杂，在幕后驱动各种程序的汽车电脑已经变得非常重要，尽管在公共道路上，黑客通过网络劫车的情况还没有发生，但由此所引发的安全隐患却是汽车生产企业必须面对的挑战。此前，菲亚特克莱斯勒就曾被迫召回了140万辆汽车，来解决相关的软件问题。黑客为什么能那么轻易就入侵到汽车的"大脑"？甚至使得厂商被迫召回？当我们进入智能汽车时代，如何解决网络安全问题？

在网络越来越发达的其他行业，比如零售、金融等行业有着应对并挫败黑客的丰富经验，而汽车行业却很少。在过去很多年里，汽车行业的发展一直处于相对封闭的状况——汽车制造商之间基本上不会共享信息。随着汽车网络安全问题的日益突出，汽车制造商们应当携手合作，共同应对。

汽车网络安全专家飞驰镁物首席运营官蔡东表示，智能汽车的安全问题目前国内外都非常关注，在过去的一年甚至出现大的主机厂智能汽车被破解，汽车被远程控制，进而不得不召回的事件。他认为，汽车智能化联网化必然带来新的安全问题。传统的车辆安全问题一般是局限在某具体的车辆。而车辆联网后，可能通过远程来操控，更为重要的是，一些安全漏洞会影响上百万辆车。犹如打开了潘多拉盒子，搞不好就把魔鬼放出来了。不过，蔡东并不认为智能汽车的发展，会因安全问题，因噎废食。智能联网车是汽车发展的必然趋势，出现安全问题不可怕，解决好就行。“我们相信在互联网、移动互联网上发生的安全演进过程同样会出现在车联网上，随着攻防两派的不断渗透，车辆安全会得到不断提升。”

其实，黑客入侵智能汽车并不容易。虽然从结果上看，黑客很快就控制了汽车，但是这个入侵的过程是花了很多时间很多精力准备和研究的，但不管怎样，黑客能够入侵毕竟表明系统存在缺陷。网络安全缺陷的存在主要是因为车联网系统的安全是融合车辆控制、移动互联网、传统IT等领域的新兴发展方向，大家都在摸索，并无成熟标准规范可以借鉴，不仅是整车企业缺乏熟悉这方面的人才，在整个行业中都严重不足。在产业高速发展中，人们容易把焦点放在功能实现上，而对安全考虑不足，或者说这方面的人才及能力不足，“这是发展过程中的阵痛，不可避免。”不过，黑客入侵汽车，如果是由于安全设计缺陷导致的，如果一个问题会影响到数百万辆车的财产安全及人身安全，那么出现这种情况，厂商实施召回就不足为怪了。“315晚会”曝光此事，在一定程度上反而会促进智能汽车安全发展。

随着汽车行业越来越多地开始应用网络技术，汽车的网络安全问题将愈发突出，汽车企业应该如何应对这方面的挑战？蔡东认为，车企至少需要从几个方面做好功课，首先是提升技术安全。这是最直接的，汽车企业需要从需求、设计、开发、测试、部署等各研发环节加入安全要素，对涉及的车端、后台系统、移动端的安全问题进行整体考虑，采取合适的安全措施。这方面，汽车企业可借鉴相对成熟的IT安全、互联网安全方法论和手段，使车联网系统安全级别更高。

此外，还需要加强运营管理。系统运行是动态的，要加强系统监控，及时对运行过程中出现的问题进行分析，对可疑的攻击行为进行处理，如后台告警及车主安全提示，将问题消灭在萌芽的状态。与此同时，汽车企业还需要加强合作。蔡东告诉记者，车企应保持开放的心态，对车联网系统建设、运营、更新各方保持密切合作。安全方面尤其要注意保持与安全平台的合作，建立合适的通道和处理机制，对平台报出的问题及时响应处理。不仅如此，在网络安全方面持续改进是汽车企业必须强化的意识。新的功能、新的系统、新的车型都会带来新的安全隐患，安全问题会一直存在，没有绝对的安全。只要有利益和好奇心存在，攻防两派的斗争会一直持续下去。因此汽车企业必须以负责任的态度对待持续威胁，加大投入，持续改进，使得系统安全与时俱进，保持在较高水准。

网络专家强调，应对汽车黑客的最好方法是加强监管。汽车行业应当持续监控汽车黑客，积极准备潜在的黑客事件并改进应对方式。在与网络安全专家合作方面，上个月通用汽车和特斯拉汽车成为仅有的两个汽车制造商，他们承诺将与安全专家合作，主动寻找系统弱点，而不是被动等黑客们篡改汽车编码之后将他们告上法庭。

与此同时，曾高调进军汽车产业，研发无人驾驶汽车已达8年之久的谷歌近来却转变了对于智能汽车的态度，由于谷歌无人驾驶汽车与加州公交车发生的碰擦事故，谷歌无人驾驶汽车项目负责人表示“希望无人驾驶汽车比人类驾驶的汽车更安全时才正式推出”。此前，谷歌曾经积极推动智能汽车的发展，乐观地估计形势，而现在他们开始承认谷歌无人驾驶汽车目前并不完美。

无论前景多么美好，安全问题都是智能汽车的痛点，只有安全问题解决了，用户才能购买配置了成千上万个传感器以及没有配置方向盘的无人驾驶汽车。或许，在晴朗的天气环境下，人们能够借助无人驾驶汽车行驶在更加宽阔的马路上，但在恶劣的气候条件下、在拥挤的大都市街道上行驶，无人驾驶汽车会面临更多困难。在这之前，也许人们只能在特定区域内使用智能汽车。

汽车电子控制与城市智能交通 篇7

1 汽车电子控制技术

1.1 动力传动系统的电子控制

动力传动系统主要是汽车动力的来源, 由发动机和变速箱两部分组成。其中发动机电子控制功能主要是控制发动机缸内的点火时间与空燃比例, 此外控制着部分辅助功能, 如怠速与极限转速、发动机启停、向电瓶充电等。变速箱电子控制的形成主要体现在手动变速箱向自动变速箱的演变上。自动变速箱的工作原理主要依靠传感器向ECU传递车速与节气门信息等, 同时将这些工况信息转化成电子信息输入到ECU中, ECU根据传感器的信息进行换挡时机判断, 向执行元件输出信号控制液压系统, 完成换挡动作。动力传动电子控制主要依赖电子控制单元ECU进行控制, 随着电子化技术的进步和发展, ECU控制逐渐由单独控制向集中控制发展。ECU的集中控制使得发动机和变速箱控制功能达到了匹配与协调, 从而降低了传感器的使用频率, 减少了换挡的动力损耗。通常情况下, 发动机与变速箱采用同一个ECU可以使换挡过程更加协调与平顺, 不仅可以节省成本, 还能有效降低废弃排放带来的环境污染。

1.2 车身系统的电子控制

车身系统的电子控制主要分为被动安全系统与日常功能两方面。被动安全系统主要有安全气囊、防盗系统等, 日常功能主要包括车灯控制、空调控制、车门锁控制、雨刷控制等。安全气囊电子控制的原理主要是传感器接收碰撞强度, 然后传给ECU, 当ECU判断出的碰撞强度达到可开启气囊的时候便会发出点火信息, 以使得点火器产生气体向安全气囊充电来迅速膨胀, 保障驾乘人员的安全。其他日常用功能电子控制原理与安全气囊相似, 以自动空调为例, ECU会根据车内温度、车外温度以及发动机温度等信息计算出车内最适宜的温度所吹入的空气量, 然后控制空气入口等来使室内温度达到适宜人体的温度, 然后在行车电脑屏上显示空调结果, 以便使得车内乘客进行调节。

1.3 底盘系统的电子控制

底盘的电子控制主要在于悬挂的电子控制、ESP、ABS、ASR等主动防护系统、电子转向助力、定速巡航等电子控制。其中悬挂电子控制主要是根据路况来调整悬架的高度, 使得悬挂能够摆脱舒适性与操控性的矛盾点, 使其能根据不同路况相互适应。ESP是ABS和ASR的延伸, ESP系统中包含ABS和ASR, 主要根据传感器传来的车辆速度、转向等信息, 从而在转向过度的情况下向ESP和ASR发出纠正偏离指令, 使得车辆得以维持稳定。电子转向助力控制主要是根据车辆的车速、转矩、转向等来控制施加在方向盘上的力, 使驾驶者在不同的环境下获得使用方向盘最佳力。定速巡航控制主要是让车辆自身处于一个固定的速度之下, 驾驶员无需踩油门, 适用于高速公路行驶的情况下。

2 汽车电子控制与城市智能交通的结合

2.1 汽车联网系统

汽车联网系统的主要途径是通过汽车自身的系统与道路相关电子系统进行联网, 从而保证汽车驾驶途中能够获取到各方面的交通信息, 如ETC的使用便可以保证汽车在经过收费站的时候不用停车便可缴费, 从而提高同行效率, 停车场管理系统可以在车辆进场的时候自动扫描车牌进行识别, 出场的时候通过手机端等软件进行自助缴费, 减少排队等待时间。同时通过GPS系统将车辆定位功能与道路交通状况信息进行匹配, 通过车载网络设备提前获取道路拥堵数据, 便于驾驶证提前选择路径, 避开拥堵路段。

2.2 交通服务系统

交通服务系统常见的便是借助无线电设备, 例如广播使得控制中心与车辆直接形成互动交互, 将交通信息 (包括交通事故描述、拥堵地点、方向、持续时间以及绕行建议等) 、天气情况等传递给驾驶者, 以避免交通堵塞。如今在各大城市都有自己的交通广播台, 借助频道来与驾驶者进行互动, 驾驶者可以将自己所知的路况信息通过电话告知电台以分享给其他人, 电台也借助此平台将交通控制中心的路况信息告知给驾驶者, 在此过程中, 控制中心对于各路口的监控视频与红外检测器也能方便管理交叉路口的车辆通行情况, 以维持通行秩序。在交通要道处放置交通流预测与实时流量监控板, 以不同的颜色标注当前路段的交通情况, 如绿色代表畅通, 黄色代表缓行, 而红色代表拥堵, 以提醒驾驶者。

2.3 辅助驾驶系统

从上世纪70年代起, 英、美、德等发达国家便开始进入自动驾驶时代, 截止目前, 自动驾驶系统尚未完成, 但众多辅助驾驶系统技术得到了广泛的应用。众多辅助驾驶系统如停车辅助、自动泊车、限速信息、车道偏离预警、夜视辅助系统等。这些系统大多还是出现在较为高级的车上, 如奔驰的S轿车、宝马的7系列等。自动泊车主要通过摄像机、红外、雷达等判断车身与路边的距离, 从而进行停车动作, 主动巡航和自动刹车功能主要是通过雷达来探测与前面车辆的距离, 当距离过近的时候便报警并采取制动动作来保证安全。车道保持与视觉辅助系统同样也是依靠摄像机等读取工具来获得外界信息, 如限速、车辆位置信息, 从而帮助驾驶者能够轻松驾驶。

3 结束语

随着科技的发展和电子科技的进步, 汽车的电子控制使得汽车操控与驾驶变得更加先进与科技化, 同时交通的管理也逐渐呈现出智能化的表现, 汽车电子控制与智能交通的结合便使得道路通行效率更高, 汽车的驾驶也越来越便捷, 汽车行驶变得更加环保与经济。汽车电子控制技术主要应用在车辆动力传动系统、车身系统与底盘系统上。其主要原理是通过ECU对传感器的信息进行判断, 进而向执行元件发出模拟人的动作进行操控, 在此基础上, 汽车电子控制技术也往往应用在与智能交通之间的结合, 如汽车联网系统使道路上的汽车流量数据得以监控, 交通服务系统可以使驾驶者能够与管理中心得以互动, 辅助驾驶系统能够根据路况模拟驾驶者对车辆进行控制, 从而避免驾驶者的驾驶失误带来的交通事故, 为道路交通的通行和安全提供了保障。

参考文献

[1]杜晓辉.汽车电子控制技术的应用现状和发展趋势[J].科技创新导报, 2013 (08) :36-37.

[2]陆化普.城市智能交通系统的发展现状与趋势[J].工程研究—跨学科视野中的工程, 2014 (03) :6-18.

智能汽车靠谱吗 篇8

升级换代:SUV成首选

三厢轿车仍是中国市场现有最普遍的车型,拥有比例高达54%,领先于两厢轿车(21%)和SUV(20%)。

然而,对于“未来一年内打算购买车型”,超过半数的受访者(51%)表示未来一年内打算购买SUV。可见,SUV已成为升级换购的首选车型。

在SUV市场上,中高档SUV的需求会进一步提升。在打算购买SUV作为下一辆车的有车族中,45%的受访者将预算设在18至30万元之间。另有24%的消费者表示预算订在30 至50万元之间。

除了SUV,MPV多功能商务车和轿跑车也越来越多地受到中国消费者的青睐。虽然目前消费者拥有率较低,但约有6%的受访者将这两款车型列为他们升级换购的目标。在下辆车打算购买轿跑车的用户中,有52%的用户的购车预算在30万元以上。

乘用汽车越来越成为中国消费者的生活方式。随着再购需求的壮大,未来会有更多的三厢车主选择将SUV和MPV作为自己的下一辆车。18万元以上的中高端SUV和MPV的需求度更高,而且多来自于现在的三厢车和小型SUV车主。对于轿跑车的开发,30 万元的高端车型更为集中,这可能与追求运动风尚的再购需求有关。

智能化:新时代发展大趋势

虽然汽车制造商和IT公司间的智能汽车跨界合作越来越多,大部分受访者对于“智能汽车”并不熟悉,只有11%的人熟悉相关功能。

与“智能汽车”的低认知度形成鲜明对比的是,消费者对于车载智能系统的呼声高涨。

倒车辅助影像(56%)、在线地图导航(42%)和蓝牙手机免提(33%)是消费者考虑最多的车载终端功能。另外在42%安装有车载终端的受访者中,他们使用频率最高的车载终端功能分别是倒车辅助影像(90%)、大触屏(88%)、网络浏览时事资讯(86%)和蓝牙手机免提(83%)。

高达63%的中国消费者对智能手机与车载系统相互连接很是期待。其中,实现安全驾驶(52%)、使导航变得更容易(52%)、车载3G无线热点链接(38%),以及语音识别功能(36%)是他们最希望未来智能手机应用实现的四大功能。

不难发现,那些已经在汽车智能化研发上迈出第一步的车企,更能满足消费者在这个智能技术大行其道的年代的需求。对于汽车制造商来说,立足于车载智能终端的开发与应用,通过对车辆和用户信息的动态管理,把握先机,才能在大数据时代成功淘金。

汽车电商:可挖掘的营销手段

报告显示,除了汽车专业网站和车企官方微博,由于智能手机在全国范围日益增长的渗透率,微信已经成为最令消费者信赖的汽车信息渠道之一。

根据目前的市场现状,第三方平台更多的是发挥集客功能,在线上达成购车意向之后,还是需要到实体店进行试车及提车。调查表明,有34%的受访者表示他们更愿意在网上达成购买意向后,亲自去店里挑车、提车。但更多的人(59%)希望享受“网络卖家一条龙服务,帮助他们代办所有手续”。

与快消品的电商网购相比,汽车产品的电商模式更为复杂,并且越来越多的网络平台、汽车经销商、厂商正参与其中。汽车企业可以充分利用第三方平台的集客效应,为经销商提供和转化客源,并积极提供产品信息、个性化定制、网络订车和跨区域物流等销售服务。

品牌体验:品牌创新之道

德系汽车品牌在受访者喜好度中高达48%,接下来是美系(16%)和日系(13%)品牌。消费者对中国品牌的喜好度从2013 年的11%提升至今年的13%,然而与德系和美系品牌仍有一定差距。

调研发现,影响消费者对品牌考虑的主要因素,按影响力由大到小分别是产品(39%)、经销商服务(19%)、广告及活动传播(19%)、竞争地位(12%)和用户形象(11%)。

未来品牌创新的方向在于全方位提升消费者的品牌体验,这既包括产品品质、安全性和技术先进性等方面的提升,也包括其他重要的品牌接触点,包括售后服务、广告和新车发布活动,以及用户形象等。中国品牌尤其需要在品牌体验方面进行突破和提升。

汽车智能联网终端分析 篇9

1 国外车载联网终端分析

国外主要车辆制造、服务企业对车联网系统的开发应用起步较早,随着技术的进步,很多已经达到了实际应用的阶段。目前主流的有福特的SYNC、通用的On Star、丰田的G-Book以及日产的CarWings+智行。本文以丰田的G-Book系统为例,对车联网现有应用产品进行具体分析。丰田公司建立的G-Book服务系统,使用车载终端机来提供服务。但是,是不是G-Book就是成熟的车联网系统架构呢?经过分析,可以发现G-Book存在以下几个问题。第一,G-Book系统的拓扑结构具有局限性,所有的车载终端都只能与G-Book服务中心连接,一旦服务中心中断连接,则无法称之为一个“网络”,更加谈不上是一个智能交通平台了;第二,G-Book在通信技术手段的选择上覆盖面比较窄,且层次比较低,这就限制了其所能提供的应用种类。而且,由于提供的通信手段比较少,其中的任意一个通信失效都会严重影响其网络的牢固度;第三,G-Book的系统架构决定了所能为这个网络提供服务的第三方平台将受到丰田公司的限制,只有得到丰田公司授权才能为该系统开发应用或提供服务平台。以上所提到的问题,同样也出现在通用公司的On Star产品中。

2 国内车载联网终端分析

目前国内比较成熟的车联网应用,大部分是基于射频识别(Radio Frequency Identification,RFID)技术的。RFID系统构成如下:阅读器、电子标签及管理系统。其工作原理是阅读器发送特定信号给电子标签,电子标签感应到相关信号后发送内部数据给阅读器,阅读器接收相关数据后再解读数据,最后传送给管理系统进行处理。以RFID卡片阅读器及电子标签之间的通信及能量感应方式来看大致上可以分成:感应耦合(Inductive Coupling)及后向散射耦合(Backscatter Coupling)两种。

3 车载联网系统存在的问题

基于以上分析结果和研究成果,并结合对基于车联网的应用服务分析和现有的可以提供给车联网体系使用的各种通信手段的分析,提出的一个改进的车联网系统架构及其配套的车辆终端模型,以期提供一个更加完善的方案。为实现以上目标,从技术层面需要解决以下6个方面的问题。

3.1 传感网及相关数据通信

车联网中的多媒体传感网技术应用主要分为两部分,第一部分指的是车载传感器网及相关数据通信。第二部分指的是道路传感器网,负责道路传感器组网及相关交通信息、车辆相关数据等的数据通信。在第一部分中,车载传感器网络又可进一步分为车内传感器网络和车外传感器网络。车辆驾乘人员可以通过相关设备连接车内传感器网络获取车辆相关数据信息,主要是车辆的车辆的属性信息和静、动态信息。为车辆救援、智能监控等车联网应用服务提供底层数据信息。而车外传感器网络指的是用于感应车外环境状况的传感器网络,通过与车外的传感网络进行数据交换可以获取提高行驶安全方面和提供辅助驾驶的相关信息。

3.2 开源的车载终端系统开发平台

当前的车载服务系统架构决定了,各品牌的车载服务系统只能为该品牌终端的用户提供服务,而不能实现跨平台服务。如上文所述,G-book系统只可以为丰田品牌的用户提供服务,而且即使G-book系统外的其他车载服务商希望为丰田用户提供服务也是不可能的,或者很大程度上将受到丰田公司的限制,而这样的封闭式的系统平台是很难为用户提供全方位的更好的车载服务的。究其原因就是当前车载服务系统的核心是采用了非开放的、非智能的终端系统平台。因为其封闭性,其服务层次很难有进一步发展的空间,而且因为其他开发者无法参与所以应用质量也大打折扣,可以说服务方提供什么服务,用户就必须接受什么服务。

3.3 车联网终端的语音控制

目前车载终端采用的触摸控制无论多好,驾车者行车过程中触摸操作终端系统也是非常危险的,因此语音控制技术在车联网系统中显得尤为重要。而事实上,苹果公司开发的语音助手(Siri)已经在新一代的苹果产品开展具有服务了,说明语音控制已经不再遥不可及,完全可以应用在车联网系统中。理想的语音控制可以实现让车辆驾乘人员通过语音来对车载终端发送控制命令,这是最适合车辆这样天然具备移动特性的使用环境的应用体验。

3.4 智能交通平台建设和服务中心的整合

车联网的主要目的之一就是实现真正意义上的智能交通,交通参与者通过车载车联网终端设备,向智能交通平台提供各地的实时交通信息。当智能交通平台获得相关数据并进行相关处理后,可以实时向驾乘人员提供路况信息、气象信息等相关服务信息。目前已经投入使用的各汽车厂商的服务中心如目前主流的有福特的SYNC、通用的On Star、丰田的G-Book以及日产的Car Wings+智行,但是这些服务中心只能是给特定交通管理者使用的,互相之间没有互联互通。实际上,这些服务中心的大部分功能是非常类似的,彼此可以整合在一起。同时,在涉及道路、车辆的这些功能大部分也是与智能交通平台之间也是重复的。通过服务整合,一方面可以避免重复建设,另外还可以使车载终端获得更合适更有价值的服务。

摘要：本文首先对现有国内外车联网产品进行了分析总结,以找出当前车联网相关应用中存在的问题。然后,为解决以上问题,本文对目前车联网领域的一些相关前沿技术做了分析、研究。特别是在通信技术飞速发展的背景下,本文着重分析了如何综合利用已有的各类通信网络,将车辆连接成一个网络的可能性,并将目前国内车联网电子系统中的问题进行分析。

关键词：车联网,电子系统,问头,分析

参考文献

[1]赵亮,张维.基于Android技术的界面设计与研究[J].电脑知识与技术,2009,(29).

积极推动汽车电子与智能交通融合 篇10

国际社会广泛认为,汽车电子与智能交通的技术之间的融合,必将成为现代交通运输发展的主要动力之一。从外部环境,内部的演化,客户的需求三个方面来考量,未来汽车电子与智能交通技术融合的主要方向将聚焦在节能、信息、安全三个方面,因此,智能交通的三大国际组织高度重视汽车电子与智能交通融合技术的发展。

随着汽车工业的快速发展,全社会机动化的进程迅猛,全球普遍面临着交通安全的形势严峻,驾驶的群体日益扩大,交通拥堵持续加剧,交通的环境亟待改善等等一系列问题。诸多由汽车发展所带来的交通问题,促进了汽车技术的快速发展、创新提升和应用,近30年来,汽车技术的创新大约有70%来自于汽车电子技术领域,飞速发展的汽车电子技术使汽车在动力性、经济性、安全性舒适性和减少尾气排放等方面,都取得了革命性的进步。

目前,汽车制造技术与控制技术、电子信息技术以及网络技术之间的集成催生了一系列新的汽车电子设备,成为汽车电子发展的重要技术方向。被大家所熟悉的汽车巡航控制系统,汽车导航系统,移动多媒体技术,车载通信单元,CNN总线网络等等高新技术,都已经得到了广泛的实际应用,成为现代汽车电子技术的典型标志。

汽车作为现代交通的重要载用工具,它的电子技术的研发和应用对智能交通行业的发展也起到了至关重要的作用。国际社会广泛认为,汽车电子与智能交通的技术之间的融合,必将成为现代交通运输发展的主要动力之一。从外部环境,内部的演化,客户的需求三个方面来考量,未来汽车电子与智能交通技术融合的主要方向将聚焦在节能、信息、安全三个方面,因此,智能交通的三大国际组织高度重视汽车电子与智能交通融合技术的发展。

去年,在日本东京召开的第20届智能交通世界大会,以面向下一代的智能交通系统作为主题,从交通安全和交通管理出发,以汽车电子技术作为重要的技术支撑,对能源管理,基于大数据的、个性化的移动交通服务和交通系统的恢复能力三个方面进行了广泛深入的研讨。今年9月,将在美国底特律召开的第21届世界智能交通大会,主题是互联世界的交通重塑,汽车电子与智能交通融合的技术将是会议研讨的一个热点问题。届时,还将有基于车车通信、车路通信的车联网的应用展示。

顺应现代科技发展的趋势,基于交通的实际需求,当前,在汽车电子与智能交通技术融合的领域,世界各国都在积极的开展了车车通信、车路通信、安全辅助驾驶、无人自动驾驶汽车等前沿技术的研究和探索,一部分已经进入了另一阶段。今年2月3号,美国交通运输部对外声明决定在过去几年试验测试的基础上,强制推动V2V车对车通信技术在新型车上的应用,规定今后生产的每一辆车都必须安装智能车载通信系统,车载通信系统将成为继安全带和安全气囊之后又一个重要的汽车安全装备,预计2017年该项规定在美国全面实施。

此外,随着互联网技术的快速发展,全球科技巨头也纷纷投入汽车电子领域。新年伊始,谷歌公司宣布成立开放汽车联盟,苹果公司发布了CarPlay车载系统,英特尔、高通、英伟达等也陆续推出了汽车电子相关产品。

在汽车电子与智能交通技术融合的这个宏伟课题中,我国政产学研共同携手,以改善交通安全和提升道路通行效益作为目标,结合汽车技术、交通管理技术和无线通信技术,针对智能汽车与车联网领域的技术性的研究、关键技术研究和技术标准的制定等等,开展了大量工作。

“十二五”期间,国家科技部在“863”计划、现代交通技术领域立项支持了车联网技术研究主题项目,这个项目通过开发基于车联网的智能化车辆平台与仿真测试系统,重点突破车内网络设计、车车协同控制、车载智能终端开发等车联网关键技术,来实现车联网技术在车辆智能化信息服务和控制方面的应用。项目以车载专用通信模块作为基础,开发了汽车安全新应用来提高整体安全性。

另外,“十二五”期间国家科技部来立项支持了“智能车路协同关键技术研究项目”,国家自然科学基金委支持了“面向车联网的可信网络应用软件系统试验环境与示范应用项目”,自学科学基金委支持了“视听觉认知科学研究的验证项目”,智能汽车大赛持续举行。

这些项目已经产生了一批研究成果,在车辆动态的组网、状态实施的获取、环境智能感知、车路信息的交互等等这样一批前沿技术都有所突破,建立了我国车路系统技术的框架体系,初步搭建了车路系统测试验证的环境和仿真平台,一部分成果在物流、城市交通管理、出行者信息服务等方面,已经开始得到实际应用。

目前,我国的汽车电子与智能交通的技术融合发展非常的迅速,比如,碰撞、报警系统已经基本成熟,车道偏离报警系统、自适应巡航系统、电子辅助系统已经开始使用。车路协同及车联网技术正在从以信息服务为主的阶段,向智能信息服务和主动安全服务这样一个阶段在过渡。

但是,在技术发展的进程中,我们还面临着如何提高在复杂路况下目标识别的准确性和跟踪的稳定性,车辆行驶过程中如何精准定位,车联网环境对驾驶行为影响的机理,如何建立可靠的车载通信终端与应用服务体系等难题。汽车电子与智能交通的技术融合将是下一代汽车的核心技术方向之一,攻克一系列面临的技术难题,促进汽车电子与智能交通的技术融合,智能化车辆技术与新能源汽车的结合,应该说是我国汽车工业赶上国外先进水平,实现弯道超车的为数不多的路径之一,任重而道远。

习近平主席最近在两院院士大会上告诫我们,“不能总是用别人的昨天来装扮自己的明天,不能总是指望依赖他们的科技成果来提高自己的科技水平,更不能做其他国家的技术附庸,永远跟在别人的后面亦步亦趋,我们没有别的选择,非走自主创新道路不可。”

为此,在我国未来的汽车发展中,我们将积极地推动汽车电子与智能交通技术的融合,逐步的建立智能化汽车与新能源汽车结合的标准体系、技术体系和产品体系。在主要的关键技术领域,取得具有应用价值的重大成果,为中国汽车工业可持续发展提供强有力的技术支撑,为实现综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通做出贡献,让现代化的先进汽车科技广泛惠及民生。中国智能交通协会愿意为各位提供研究、合作、交流的平台。