城市支路网

城市支路网（精选五篇）

城市支路网 篇1

城市交通规划中, 支路主要功能是集散车流、以到达为目的, 为城市用地和居民生活服务。从交通组织上讲支路是“支”撑之路, 而不是“枝”断末路, 健全的支路体系是道路等级、功能划分的基石, 意味着交通流带来的交通压力应较“均匀”地分布在背街小巷的各个路段;相比之下, 支路并不过于强调畅通无阻。①因为支路若过于畅通, 则会导致机动车在十字路口排队或集中进入邻近路段, 易使压力骤然聚于一点, 产生拥堵、甚至影响到区域交通网络通行能力;②因为机动车在支路高速行使是极不安全的。因此, 一般条件下“通而不畅”不是支路交通症结所在, 而是其功能要求[1,2,3]。

一般大城市的支路可以划分为集散性、连接性与休闲性3类, 这3类各有其功能[4,5]。

1) 集散交通。

支路连接次干路与街坊内部道路, 联系着居住区、商业区、工业区, 在交通上汇集和分散作用。为了保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集, 并由高一级道路向低一级道路有序疏散, 路网应有合理的等级结构, 城市支路网中具有交通分流功能的为集散性支路。

充分利用支路的容量, 将有效地减轻次干路乃至主干路和快速路的交通压力, 这样也就有助于整个城市的交通运行效率的提高。

2) 方便居民出行。

支路主要为居住区和小区交通服务, 具体功能有:方便居民集散, 属于生活性道路;部分支路承担片区内部交通的集散及出入功能, 分担部分交通量, 补充干道网不足;在支路上设置公交线路, 更贴近于居民区, 方便居民出行;利用支路可达性设置建筑物出入口, 组织商业网点, 不但可以方便人们使用, 还可以促进地价升值。

3) 提供停车泊位。

城市各类停车设施合理的泊位结构中, 路内停车应该占到一定的比例 (3%～5%) , 在这些泊位中, 主要由连接性支路与巷道来提供。目前阶段我国大城市停车问题比较严重, 在交通量少、停车需求大的支路路侧设置短时间、临时性的停车道。

4) 发挥景观功能。

城市支路的交通速度的降低使得道路的安全性增加, 因此在支路上的交通设施也较少, 景观设计以细腻为主体, 体现区域的特点。支路网服务于非机动车和行人, 用于生活休闲、观光等, 路面、人行道面的材料和道路两侧的建筑布置、绿化、辅助设施要求较高。

2 支路网合理密度研究

根据《城市道路交通规划设计规范》 (GB 50220—95) (以下简称《规范》) 规定, 支路网的密度为3.0～4.0 km/km2。

$D{}_l=\frac{L}{S}=\frac{{\displaystyle \sum _{i=1}^{n}l}{}_i}{S}(1)$

$D{}_s=\frac{s{}_r}{S}=\frac{{\displaystyle \sum _{i=1}^{n}s}{}_i}{S}=\frac{{\displaystyle \sum _{i=1}^{n}l}{}_i\cdot w{}_i}{S}\approx \overline{w}\cdot D{}_l(2)$

式中:Dl、Ds为道路网的长度密度和面积密度;L、sr为道路的长度和面积;S为规划区域面积;li, wi, si为各条道路的长度、宽度和面积;$\overline{w}$为道路网各条道路的平均宽度;n为规划区域内道路的条数。

根据密度定义, 可以计算出各类城市道路分别所占长度比例为快速路6%～7%、主干路16%～17%、次干路20%～21%、支路56%～57%, 支路网所占长度比例基本合理。然而, 从面积密度这个密度指标再计算各类城市道路所占比例分别为快速路7%～10%、主干路24%～27%、次干路28%～29%、支路37%～38%, 可以看出支路所占比例明显较低。这里所取的道路宽度为《规范》规定的中值, 即快速路37.5～42.5 m、主干路45～50 m、次干路37.5～45 m、支路17.5～22.5 m, 然而, 实际状况是支路宽度远小于该标准。

为此, 需要增加支路网的密度。当大城市支路网密度达到5～7 km/km2时, 城市道路网各等级道路面积占总面积的比例分别为快速路6%～8%、主干路18%～22%、次干路22%～24%、支路48%～53%, 支路占所占面积比例为50%左右, 处在一个比较合理的范围。据此, 再计算各等级城市道路长度比重, 支路所占长度比例为70%左右, 这个比例基本与国外发达城市支路建设水平相当。

同时, 由于城市不同区域其土地利用、人口及就业岗位规模等的不同, 其对道路网密度的要求也不同, 高密度开发区域土地开发利用高强度, 主要以工作、购物、休息等出行为主, 要求道路具有较好的可达性, 因此对支路网的密度要求较高, 间距不能太大, 易组织单向交通[6,7]。综合国内外对支路间距的一般要求及高密度开发区域的特定需求, 取支路间距不大于350 m, 折算成密度为不小于6 km/km2。

因此, 本文建议大城市道路网规划建设密度指标可参考表1。

3 支路网规划建设管理要求及对策

3.1 加强支路与其它路网衔接

在编制《城市综合交通体系规划》时, 主要侧重于快速路、主干路、次干路的规划协调建设, 对于支路网系统而言, 一般在分区修建性详细规划时加以考虑, 其系统性、整体性根本得不到保证。

虽然说支路是为次干路、主干路等集散交通及为生活性交通提供服务等功能, 但其本身仍自成一体, 其规划建设灵魂是“散而不乱”。

为发挥支路在道路网系统中的作用, 改造畸形路口并加强拓宽渠化设计等;打开大型居住区、小区开口, 允许社会车辆通行;对有条件的重要的断头路进行打通处理;将支路分为支路和巷道两类, 加强支路与其他道路的衔接及管理。

因此, 笔者建议在《城市综合交通体系规划》建设阶段, 将支路网纳入进来, 进行系统研究;在分区修建性详细规划阶段, 不仅要控制支路网的密度, 更需研究支路与其他等级道路的衔接问题。

3.2 提高支路利用效率

实践证明, 大力发展公共交通、控制交通需求及中心区拥挤收费等方式是缓解中心区交通拥挤的有效方式。然而, 此类举措均是从交通需求的角度, 如何优化提高交通供给也不失为一种策略。

文献[8]数据表明, 上海市中心区支路长度占总路网的63%, 基本达到前面提到的密度要求;车道公里长占据总比例的41%, 通行能力比例为18%, 而实际的车公里仅为总比例的15%。另一方面, 浦西支路系统的饱和度为0.63、浦东为0.42, 而路网的平均饱和度为0.87和0.73, 见表2。可见, 一方面快速路、主干路及支路系统负担过重, 而另一方面支路系统仍有较大潜力未能充分发挥。

因此, 通过加强交通运行组织管理, 挖掘支路的通行潜力、提高支路的利用率, 从而改善城市道路系统的运行效率是当前的有效措施之一, 上海市中心区道路指标见图1。

加强对支路系统的引导, 一方面, 加强媒体宣传与路面标识系统相结合, 引导车辆通过支路出行;另一方面, 通过车辆牌照尾号限行等对主要道路进行限行管理, 引导车辆利用支路出行, 提高支路的利用率;最后, 加强引导在主要道路拥堵点实行部分禁行引导车流利用支路系统分流, 如图2所示的分流方案示意图。

3.3 完善支路交通工程设施

交通工程设施作用不仅在于提高行人及机动车行车的安全性, 而且能够创造良好的交通环境。交通工程设施的投入相对较少, 但起到的作用却十分明显, 因此在支路网规划改造时应加大投资。

1) 标志标线。

依据各类标志标线的设置条件, 结合道路交通组织与管理方案, 根据实际需要合理设置, 为保证交通畅通和行车安全服务。

应对出入性支路设置完善的道路指示标志系统, 对于设置成单行的支路网还应设置必要的转向限制、指示标线等标志标线系统, 对于路边停车的支路应施划停车泊位及相应的标志等。同时, 支路大部分属于居住区, 必要的减速标志标线、禁止按鸣标志等也应配套使用。

2) 人行设施。

支路网人行设施主要包含人行道、人行横道、无障碍通行设施, 对于人行地道、人行天桥、人行过街信号涉及较少。因此, 需对人行道铺装、材料选型、人行横道位置选择及标志标线设计、无障碍设施的设计等给予足够重视, 以使其形成网络系统, 从而提高系统的总体效果。

3) 停车设施。

支路网同时又为城市提供停车场所, 且主要由支路提供, 对于集散性支路停车泊位设置应须谨慎对待。在城市支路规划停车泊位时, 应主要选择支路, 应选择道路宽度较宽的支路。

4) 安全设施。

支路网的安全设施主要指照明设施和信号控制设施, 安全设施的设置可有效降低交通事故的数量及事故严重程度。

在规划时, 针对每个区域分别进行整体协调规划建设, 保持实际照明需求, 同时能体现一定的艺术效果和美感, 提高支路的环境效果。对于支路应尽量采取非信号控制方式, 不仅因为支路网的交通量不大, 而且信号设置对于非机动车出行影响较大, 与“以人为本”思想不协调。

5) 环境保护设施。

降低支路的交通噪音噪声是支路环境保护的主要内容, 而绿化是最有效的措施, 支路网的绿化率不低于20%。

3.4 加强支路交通运行管理

加强对支路系统路面养护、路边经商管理及违法停车管理等。

由于对支路系统缺乏必要的重视, 支路系统路面破损较为严重, 不仅对道路通行能力及交通安全造成较为严重的影响, 也对城市环境造成极大影响。同时, 支路系统往往也是公交线路、停车的重要场所, 对于违法停车及路边违法经商行为等应给予及时处理, 尤其是作为单行道系统的支路。

因此, 笔者建议对支路系统路面进行及时养护处理, 路侧停车尽量设置单侧形式, 改善支路系统的照明条件改善夜间行车条件。

4 结束语

本研究针对大城市支路网的规划建设若干问题进行了探讨。分析了城市支路网的功能, 主要为集散交通、方便居民出行、提供停车泊位及发挥景观功能;通过定性与定量分析, 给出大城市支路网规划建设的密度标准;分别从加强与其它路网衔接、提高支路利用率、完善交通工程设施及加强管理四个方面提出了大城市支路在建设及管理相关建议。

参考文献

[1]Jaarsma C F, Dijk T V.Financing Local RuralRoad Maintenance.Who Should Pay What Shareand Why[J].Transportation Research Part A, 2002, 36 (6) :507-524.

[2]Shi Feng, Huang Enhou, Chen Qun, et al.Bi-levelprogramming model for reconstruction of urbanbranch road network[J].J.Cent.South Univ.Technol, 2009, 16 (1) :172-176.

[3]周江平.微循环理论与支路交通[J].城市交通, 2010, 8 (3) :41-49.

[4]张妲, 王小凡, 徐国兵.旧城区城市道路的有机更新——以长沙市红旗区支路网规划为例[J].规划师, 2006, 22 (1) :40-42.

[5]李开国.支路规划设计若干问题研究[J].城市交通, 2007, 5 (3) :32-36.

[6]陈雷进.基于供需平衡的高密度开发区域道路网密度研究[J].交通标准化, 2010, 213 (2) :113-116.

[7]董红利, 徐良杰, 朱顺应, 等.基于安全和畅通交叉口合理间距的确定[J].交通与计算机, 2007, 25 (6) :56-59.

城市间——甬城“网”事 篇2

宁波网球概况

宁波市区目前有室内球场10片左右，室外球场50片左右，目前参与网球的宁波市民估计有几千人。97年开始，宁波开始有业余的网球比赛，最初以个人赛为主，随着网球俱乐部的相继成立：2004年国骅、鼎峰、翠柏俱乐部成立。到了06年以网球网俱乐部为代表的新一批俱乐部成立，至此宁波的网球俱乐部已经有了相当数量，08年宁波市俱乐部联赛启动，众多俱乐部参加，成为宁波球友的一大乐事。

07年宁波市大型网球赛事回顾

1、07年宁波市网球等级蠢成绩男子A组冠军闻斌，男子B组郭达峰，男子C组钟军浩，女子组冠军陈羚

2、”全球通杯“2007年浙江省中老年干部网球邀请赛竞赛

时间：2007年11月17－18日

地点：李坤网球馆

此次赛事由中国移动通信集团宁波分公司协办比赛结果：男子双打60岁以上组，冠军汪友

诚／王凯民

男子双打50岁以上组，冠军朱民／包国平男子双打40岁以上组，冠军虞力宏／何一兵

3、宁波市第三届社区运动会暨第二届社区网球赛

比赛成绩：第一名：庄桥街道天水家园社区代表队

第二名：百丈街道划船社区代表队

第三名：望春街道姚丰社区代表队

宁波球场推荐

1、李坤网球中心

宁波最有名的网球场馆，拥有2片室内球馆，8片室外场地，位于宁波中兴路姚隘路口，配有500平方米的贵宾室、休闲吧及运动员休息室。

2、天宫庄园

天宫庄园休闲旅游区位于宁波市鄞州区湾底村，有“都市里的村庄”之美誉，内有3片室外球场，环境宜人。

3、天一家园

天一家园，宁波市优秀住宅示范小区，位于中山西路与环城西路交叉口的西北隅，小区内有2片室外球场，典型的社区网球场，球友的好去处。

宁波好去处

特色餐馆……贴阁碧宁波小菜莱茵堡大酒店旗下的一家餐厅，环境幽雅，采用西餐厅风格。所做菜系全是宁波地道小菜，以宁波特色为主。

推荐特色：糖醋熏鱼招牌生煎油渣芋艿金汤鲥鱼前童豆腐烧粉丝

地址：江东区百丈路93号

海曙区东渡路16号

纯正咖啡厅……香荟咖啡

咖啡厅的地板上铺着黑色花纹的大理石，让金色的波浪墙壁更加耀眼。以黑色元素为主的餐厅摆设，配上具有中国艺术花纹的地面瓷砖，弥漫天草香味的空气，与“香荟”遥相呼应，塑造了一个全新咖啡餐厅概念。

地址：宁波市金光百货2楼(中山东路279号)

终极享受……一茉水镜

一茉水镜是一家按国际顶级SPA服务标准设置的男女美容、美体、水疗会所。由日本、泰国建筑师联手设计，采用法国和瑞士著名美容护肤用品，全面提供精神抚慰、面部及身体护理、香薰理疗、淋巴引流、瑞典及泰式按摩等专业服务。

地址：宁波老外滩中心位置中马路59号

夜色宁波……Z－place

本餐厅是宁波市独一无二的咖啡爵士会所，在这地方，您可以品尝由地道新加坡人带来的最纯正且口味丰富的南洋美食，这地方随时欢迎各位朋友在忙乱的城市生活之余来坐坐，喝杯咖啡，品尝我们的特色进口红酒。

地址：宁波江东箕漕街53号，凯利大酒店斜对面。

葡萄酒专卖……百醇酒窖

佳美葡萄是法国布根地宝祖利区的著名葡萄品种，在宝祖利区出产的葡萄酒是采用百分百的佳美葡萄酿造，果味芳香、新鲜……

地址：华严街81114号

豪华KTV……本色充电

这是一家酒吧及KTV豪华包厢与一体的商务性娱乐场所。六个风格各异的豪华包厢配有方便快捷的电脑点歌系统。

地址：解放南路世纪广场230号二楼

俱乐部推荐

宁波网球网俱乐部成立于2006年，都是以前经常一起打球的自由人(没有俱乐部)和一些对原先俱乐部水平或结构不满意的球友组成。陈晓冬任主席。又称“死党”俱乐部。俱乐部成员不仅在球场上是朋友，更是生活中的死党。虽然俱乐部成立时间较晚，但在宁波的影响却不可小视，是所有俱乐部中组织活动最多的。温馨、团结、和谐、气氛热烈、活动丰富。

宁波网球网俱乐部创始人陈晓冬，是宁波网球界的绝对大腕，网球网俱乐部主席，球友们都亲切地称他冬哥。

陈晓冬一网球圈内最值得尊敬的人，技战术出众，技术水平全面。浙江省业余大师赛双打4强选手。为人热情、喜欢交朋友，俱乐部的活动都是由他一人张罗。

史强——人民警察，俱乐部里的左撇子，身体反应极快，发球极其侧旋，双打抢网极其凶猛，再加上左撇子的特点，使人相当难受。网前反应快得出奇，猴性十足。对网球很执着，甚至可以说是狂热，曾经因为强度过大导致跟腱断裂，休养半年。

郭达峰——朱捷的双打搭档，也是生活中走得最近的死党。技术很全面，应该是俱乐部底线最好的选手。两人的双打配合存在很大问题，理论上应该是宁波范围内技术上最全面的组合之一，可事实上完全达不到1＋1＞2的效果。王炯琰——俱乐部几大高水平选手的集体结晶。曾是羽毛球高手，转练网球后，十分勤奋，从不缺席俱乐部的打球活动，水平提高很快，对于非专业的女子选手来说，是个非常难缠的对手。

朱捷——俱乐部高水平选手中最年轻的，单打水平高于双打水平。俱乐部三个单打水平最高的选手(郭，谢，朱)都相差无几，比赛输赢就看当时状态了。

陈晓冬：曾经的歌王，现在的球王

97年之前，陈晓冬的兴趣都在唱歌上。据说从小就很喜欢唱歌，还是合唱团的一员，大学毕业后曾在夜总会做过兼职驻唱，过着白天上班，晚上唱歌的生活。90年，参加宁波市的歌唱比赛，获得宁波十大歌星称号。

陈晓冬以前的歌唱事迹，网球圈里的朋友知道的并不多，而那段经历也是家人极其反对的。网球这项健康的运动也是在停止唱歌后不久进入他的生活。

“父母还是比较保守的，不希望我去歌厅唱歌，后来一天早上，老爸看到我正在睡懒觉，就把我拖起来，让我去打球。那时候父亲是宁波网球协会的主席，已经打了3年球，应该说是父亲把我带进网球圈。但是之后都是我自己找朋友练习，没有找过专业教练，打得多了也就慢慢形成自己的网球圈子。”

97年的时候，宁波总共有4、5个球场，市体育中心的两块水泥地和新芝球馆的两块室外。陈晓冬喜欢球打到拍子上的感觉，说很舒爽，网球让他上瘾，常说如果不打网球，就不知道日子怎么过。每周二、四、六、日四次网球，雷打不动。

打了十多年网球，水平属于“大师级”，加之为

人热情、善良，陈晓冬的朋友每年呈直线上升，2006年，他也计划着成立一个俱乐部，名字没什么特别——宁波网球网俱乐部。当时在宁波已经有好几家俱乐部，陈晓冬的这个算是成立比较晚的，但后来居上。俱乐部成员提到最多的两个字就是温馨，某种意义上说，这里也是他们的家。在网球的世界里，他们不分你我，尽情享受。

身为俱乐部主席，陈晓冬需要做的事情很多，虽然平时工作繁忙，但和大家一起打球，他却从没有耽误过。从订场地、发通知到平时聚会，他都尽力做到。

俱乐部里的成员，都尊称他冬哥，是俱乐部里名副其实的一哥。另还有一个称号——“宁波第一单反”，技术水平自不必说，更是各项比赛的常客。

有一次比赛，他终身难忘。

“06年的时候，我和同伴第一次参加浙江省业余公开赛，当时是抱着学习的心态去的，结果小组赛就遇到夺冠热门。本想好好发挥，都没有机会，10多分钟就结束了比赛，0比6败下阵来。还好小组赛赢了两场，进入半决赛，再次碰到老对手，没有急于赢的想法，结果反倒超常发挥，上来就2比零领先。赢一个球就歇斯底里地喊，整个人都打疯了，腿也抽筋，最终战胜对手。”

他会为了一场比赛拼尽全力，不计后果，他也会为了帮助大家提高球技，牺牲自己的时间，甚至不遗余力地组织策划活动。总之，在网球的世界里，因为他的慷慨和热情，让宁波网球界为之骄傲。

王炯琰：鱼鱼要飞翔

俱乐部美女，被冬哥发现，网球方面很有天赋。大家都叫她“鱼鱼”。

鱼鱼没有请过专业教练，从开始到现在，都是网球网俱乐部最勤奋的一员。当初加入俱乐部也很巧合，她常说“没有冬哥，就没有现在网球场上的我”。

“04年的时候，因为打羽毛球膝盖受伤了，休养了一段时间，就想改打网球。有一次我上网，正好看到冬哥他们俱乐部活动的帖子，没多想，就跟帖报名了。那天是6月ll号，来的球友很多，活动结束后，收拾东西要

走，冬哥过来问我，有没有兴趣加入他们俱乐部，我说好啊，求之不得。只是当时没什么自信，冬哥他们说我的协调性还行。”

6月11日，对鱼鱼来说，比生日还重要。自那之后，找到组织的她，每逢活动必到场，从没有缺席一次。

过了一个多月，在冬哥的带领下，鱼鱼参加了一次省里的比赛，抱着学习的心态，鱼鱼竟幸运地进入了8强。后来练了3个多月参加金华站的比赛，她一路过关斩将进入决赛拿了亚军。陈晓冬看了她的比赛后，也一直赞不绝口，“很有天赋，悟性好，练得勤，比赛时心理素质好，有天生的竞赛素质。”

一直看好鱼鱼的陈晓冬，到06年10月的时候，特意每周六抽出2个小时，专门为她训练。漫长的寒冬过去，鱼鱼的网球技术也提高了一大块。她没有找过专业教练，平时都是和俱乐部的人练，也被称为网球网俱乐部同仁的集体结晶。她很自豪可以成为这里的成员，时间长了，已不习惯和非俱乐部的人打球。

“俱乐部的氛围很好，感觉很舒服很融洽，跟大家活动多了，就不愿意和俱乐部以外的人打球。平时男生们约球也会叫上我，让我过去看，虽然都是小事，但这种移默化的影响对我很有帮忙，进步很快。”

采访当天正好是鱼鱼的生日，她和往常一样过来打球。12月16日对她来说不是很重要，她总是脱口而出的日子还是6月11日，那天她走进了网球网俱乐部，开始领略网球的魅力。打网球可以让她忘记工作和生活中的烦恼，出一身汗后，洗个热水澡，就感觉什么都是昨天的事情。

她有梦想，憧憬在空中自由自在地飞翔，从小喜欢鱼，向往水里的鱼有一天也可以飞翔，于是有了网名——鱼鱼要飞翔。网球网俱乐部的每个成员都在帮她实现梦想，因为是一家人。

朱捷：只因它特别

俱乐部的大帅哥，主席陈晓冬的干弟弟，说话时常夹杂英文。

朱捷最早接触网球是在高中时，那个时候打网球的人比较少。水平真正提高是在澳洲留学期间，在当地参加过很多比赛，比赛让他成长不少。

2006年，朱捷学成归来，刚好宁波网球网俱乐部成立，朱捷顺理成章地加入。不过这个年轻的俱乐部，“中年人”占多数，朱捷也就成了队里的希望。

球场上的朱捷打扮时尚，生活中的朱捷也毫不逊色，他对皮带的忠诚度之高让人佩服，“我最多的服饰可能就是皮带，3条LV、1条杰尼亚、一条Gucci，另外还比较喜欢包包和太阳镜，再有就是电子产品。”

特大城市CBD支路网规划方法研究 篇3

CBD(中央商务区)一般指城市的金融、商业、贸易服务及办公中心,由于集聚效应带来了高强度的交通需求,主要道路往往不堪重负,支路的作用无疑更加重要,支路功能的发挥与CBD的发展息息相关。与城市其他片区相比,CBD支路网的规划无疑将更为复杂,难度更大。

本文针对特大城市CBD的城市支路,尝试提出较为系统的规划方法,并结合深圳前海合作区的支路网规划,进行了实例分析。

1 特大城市CBD的交通特性

(1)出行量非常大,出行高峰明显

特大城市CBD开发强度非常高,如纽约曼哈顿占地面积23 km2,开发规模达到3 000~4 000万m2,聚集了约197万个就业岗位和54万居住人口。如此高强度的开发量,必然带来高强度的交通需求,其中绝大部分为高峰小时的通勤出行需求,因而对综合交通系统容量尤其是瞬时容量提出了更高的要求。干道网的规模由于土地开发、利用效率等方面的原因不可能无限扩大,因而需要充分发挥支路网的辅助作用。

(2)轨道交通成为主导出行方式,须加强与其他交通方式的衔接

超高强度的交通需求仅通过道路系统是无法承担的,因此世界上特大城市CBD均无一例外地选择了轨道交通作为主导出行方式,东京、香港高峰小时轨道交通占机动化出行的比重均超过90%,纽约、伦敦、巴黎、新加坡等城市亦超过70%。轨道系统的高效利用需要通过步行、非机动车、公交等交通方式接驳来实现,尤以步行为主,而步行的主要载体是支路,因此支路的慢行空间是CBD交通建设的重点内容。

(3)高端人群是CBD的稳定客流

CBD产业类型一般为金融、总部经济、商务办公等,汇集大量的高端客流。高端客流对于出行时间的要求非常高,其次是私密性、安全性及舒适性,小汽车或出租车必然成为高端客流的主要选择。因此,交通规划时亦须充分考虑到交通需求的多样化,满足不同人群的出行需求。

2 支路定义及类型划分

2.1 定义

根据《城市道路工程设计规范(CJJ37—2012)》[2],支路宜与次干路和居住区、工业区等内部道路相连接,应解决局部地区交通,以服务功能为主。根据《城市道路交通规划设计规范(GB50220—95)》,支路主要起“达”的作用,其上有较多的公共交通线路行驶,方便居民集散。根据该规范,特大城市支路宽度为15~30 m,车道数为3~4条。但在实际工作中,许多地方制定了较为灵活的标准,如《深圳市城市规划标准与准则(2004)》[3](以下简称深标)规定支路宽度为12~30 m,上海则将5.5 m以上的道路均按照支路进行管理,许多城市支路的车道数大都为2条。15 m以下的道路一般称为街坊路,而街坊路与支路的界限并非十分明确。对于3 m以上的城市公共道路,已可满足行人及车辆的通行,且由于断面的限制更有利于慢行交通的使用,因此本文建议将3 m以上的城市公共道路纳入支路范畴,统一管理。

2.2 类型划分

由于支路断面跨度较大,不同跨度的支路功能差别较大,有必要划分层次,根据各级支路的功能进行规划和管理。国际交通工程师协会推荐将支路划分为集散性支路和出入性支路,其中集散性支路主要作为干路的集散道路,而出入性支路则主要服务于沿线地块的出入交通[4],具体的划分标准见表1。

本文将沿用该划分标准,将支路划分为集散性支路与出入性支路。

2.2.1 集散性支路

集散性支路作为干路的集散道路,主要服务于周边片区的集散性交通、中短距离的通过性交通、沿线地块的部分进出交通,以及少量的生活、休闲活动功能。集散性支路的交通功能较为显著,应理顺车行交通、非机动车交通、行人交通的关系,提升出行的效率。同时考虑到集散性支路与人们关系较为密切,应注重交通的安全性。

集散性支路应保证连续的机动车、非机动车及行人空间,宽度为20~30 m,2~4条机动车道,设计车速为30 km/h,自行车及人行道均达到2.5 m以上。2车道一般设置为单行线,3车道可设置为小汽车单向行驶、公交双向行驶的道路。集散性支路断面示意图见图1。

2.2.2 出入性支路

出入性支路作为城市路网体系与城市用地间的纽带,主要服务于沿线地块的进出交通,同时也是沿线居民重要的生活、休闲活动空间。出入性支路生活性功能更为显著,应充分引入交通静化措施,限制小汽车的速度,同时优化慢行空间,提升慢行交通的安全性、舒适性。

出入性支路的宽度可介于3~20 m,1~2条机动车道或作为混行道路,引入交通静化措施使行驶车速控制在20 km/h以下。结合出入性支路的功能,可细分为以下几种类型:

(1)普通支路。服务于周边地块的进出交通,兼顾生活、休闲活动功能,红线12~20 m,2条机动车道,行驶车速控制在20 km/h以下,可设置为较低速的双向行驶道路或单向行驶道路(剩余车道空间用作公交反向通行、停车或自行车专用)。其断面示意图见图2。

(2)慢行支路(见图3)。主要服务于沿线地块居民的生活、休闲活动功能,兼顾邻近地块的进出交通,红线3~12 m,1~2条混行车道,通过交通静化措施将所有使用者的运行速度控制在15 km/h以下。

(3)步行街(见图3)。主要服务于商业区附近的购物出行,禁止车辆进入,并通过绿化、雕塑小品、家具座椅等营造怡人的慢行空间。

(4)公交专用路(见图3)。在公交需求量较大的区域,将普通支路调整为机动车道上只允许公交通行的道路,在公交通行间隔亦可为慢行空间服务。

(5)自行车专用路(见图3)。只允许自行车及行人通行的道路。

3 支路网规划方法

结合特大城市CBD的交通特性,在干道网规划的基础上,采用“分层规划法”对支路网进行规划,主要方法步骤如下。

3.1 按小尺度街区设计,确定支路网规模

特大城市CBD的交通需求非常大,仅通过干道网是无法承担的,还需要充分发挥支路网的辅助作用。干道的通行能力较高,而支路的通行能力较低,以同等规模的支路显然无法实现干道交通的合理集散,因而需要数倍于干道的支路网络。世界级大都市CBD均自然或自发地形成了密集的支路网,满足干道网的集散需求,同时也可为干道网分担少量中短途的通过性交通。在轨道交通占据主导的发展模式下,密集的支路网无疑将大大地提升慢行交通的可达性,提高轨道系统的接驳水平,同时还可为慢行交通提供更多的空间,为人们的生活、休闲活动服务,舒缓工作的压力。此外,密集的路网(即较小的道路间距)可为特大城市CBD的商业开发提供更多的沿街店面,大大地提升了土地的开发价值。因此,小尺度街区是特大城区CBD支路网形态的必然选择。

就土地开发价值而言,矩形路网(见图4)优于方形路网(见图5)(同等用地面积可提供更多的沿街店面)。就交通组织而言,方形路网无疑更为简单,但矩形路网若能使矩形长边与干路平行,亦可减少对干路的影响,提升路网整体效率。因此,综合分析,应优先选择长边与干路平行的矩形路网。

尺度方面,现行规范下城市中心区支路密度值为10~12 km/km2,折算为路网间距为200~250 m,与国外特大城市CBD 80~150 m的路网间距相比偏大。从开发价值、交通容量等方面考虑,80~150 m的路网间距无疑更具优势。结合前述分析,推荐采用长边为150 m左右、短边为80 m左右的矩形路网。容积率较低的区域可适当加大间距,但不宜突破250 m这一行人友好的尺度。

3.2 结合用地功能,设计多样化的横断面,分层布设线路

CBD分布了金融、商业、贸易、办公等多种性质的用地,同时还需配备餐饮、娱乐、休闲等设施,用地功能混合,亦带来了多样化的交通需求。支路网规划应充分考虑不同人群的需求,在轨道交通主导的前提下,提供多元化的出行服务。因此,应结合用地功能、工程条件、路网布局,设计多样化的支路横断面,合理分层布设线路。

(1)布设集散性支路,服务于周边片区的集散性交通、中短距离的通过性交通,道路间距约200~300 m。

(2)布设出入性支路,道路间距约80~200 m。出入性支路再进行如下细分:

①普通支路,服务于周边地块的进出交通,道路间距约100~200 m;

②慢行支路,服务于邻近地块的进出交通或服务于居住区、商业区的生活出行,道路间距约80~150 m;

③步行街,服务于商业集中地块;

④公交专用路,设置于公交需求集中、公交线路较多的区域;

⑤自行车专用路,设置于休闲带、景区或自行车接驳需求量大的区域。

3.3 大力推行单向交通组织,提升路网通行效率

世界级大都市CBD均不约而同地采用了密集的道路网布局以及高效的单向交通组织模式。密集的路网若采用常规的交通组织模式,将造成较多的路口延误,通行效率不高。而单向交通则可有效地减少路段的横向干扰及交叉口的冲突点数,大大地提升路网的整体通行效率,对于交通需求密集的CBD,密集的道路网布局辅以单向交通组织无疑是最佳的选择。单向交通组织不局限于支路,在路网密集的基础上,主次干路也可组织单向交通,提升整体路网的通行能力。就支路而言,主要设置方法如下:

(1)依据干道划分交通组织单元,单元内平行支路达2条以上时,设置若干对单向交通回路,组成回路的支路间距不大于200 m;若干道围合区域支路较少时,利用干道两侧的支路设置单向交通回路,组成回路的支路间距不大于400 m。

(2)一般选择双向1~2车道的支路设置为单向交通,3车道的支路可设置为普通车辆单向通行、公交双向通行。

(3)在与干道路口实行“右进右出”措施的情况下,优先设置逆时针回路(见图6)。以包含2条平行支路的单元为例(支路将单元分为9小块,各小块长为1),设置顺时针回路时任一干道节点到各支路节点的总距离均为18,而逆时针回路时则为14,优于顺时针回路;单元内含4条平行支路时,同样如此。

(4)为减少对干道主线交通的影响,2车道的单行线汇入干道(右进右出)时,将断面压缩至1条车道,其余空间可设置为行人安全岛或艺术小品,增进行人的安全性、趣味性。

(5)单向交通应结合建筑出入口及主要客流方向,统筹考虑。

3.4 合理设置交通静化措施,优化慢行空间

汽车在支路的快速通行,一方面影响行人和非机动车的安全,另一方面也产生较多的噪声与尾气。CBD人流密集而又追求城市活力与品质,慢行交通应是优先发展的交通方式,而安全、舒适的街道环境成为必然的要求。因此,支路应大力引入交通静化措施,限制小汽车的快速通行,使道路趋于宁静化,更好地为行人和非机动车服务。结合用地性质,应优先在商业设施密集区域、居住区及其他人流集散地设施交通静化措施,包括曲折的行车道、交叉口附近断面缩窄、路面抬高的人行道、路拱等。

(1)商业区:设置曲折的行车道,降低车速,曲折处布设小型商业设施或家具座椅,实现交通系统与商业空间的融合发展;

(2)办公区:在主要人流聚集区及建筑出入口设置减速措施,保障慢行交通的安全及连续通行,同时优化城市设计与管理,营造良好的城市景观效果;

(3)居住区:通过停车或其他设施将行车道曲折化,支路各个交叉口设置断面缩窄或限制通行设施,小区出入口设置减速措施,使支路重新成为人们的生活空间、儿童的玩耍空间;

(4)文化区:在主要人流集散区设置减速措施,可结合减速措施设置雕塑、艺术小品或文化涂鸦,增进文化宣传与教育效果,打造具有文化特色的交通系统。

3.5 采用交通需求管理策略,优化CBD出行模式

良好的交通系统不仅依赖于基础设施的建设,更需要完善的交通需求管理。结合国内外大城市交通发展的成功经验,主要的交通需求管理策略包括以下几个方面。

(1)职住平衡策略。CBD因土地价值较高,大多为商业办公用地,但从交通需求平衡的角度出发,应在CBD或周边区域安排居住用地或商务公寓,减少通勤距离,削减交通出行总量。居住模式应以街区型住宅为主,建设小尺度的城市街区,可通过交通静化措施营造较为安静的居住环境。

(2)TOD策略。TOD即结合轨道交通站点进行高强度开发,实现用地开发价值与轨道客流目标,促进城市用地与轨道交通的共生发展,主要可分为城市型TOD(可细分为区域级和地区级)、社区型TOD以及特殊TOD。根据相关研究[5],区域级城市型TOD的毛容积率宜为3.0~7.0,支路网密度宜为12.5~14.8 km/km2;地区级城市型TOD的毛容积率宜为2.0~4.2,支路网密度为9.5~10.8 km/km2;社区型TOD的毛容积率宜为1.8~2.7,支路网密度为7.4~10.6 km/km2。

(3)车辆限制策略。CBD交通需求量巨大,中高端客流往往倾向于采用小汽车出行,有必要采用一系列的车辆限制措施,包括减少停车供应、提高停车收费、征求交通拥堵费、高排放费、部分路段车辆禁行等,征收的税费用于改善公交及慢行系统。

4 工程实例分析

深圳市前海深港现代服务业合作区是2010-08经国务院批准设立的国家级战略新区,坚持产城融合、特色都市、绿色低碳三大规划策略,建设具有国际竞争力现代服务业区域中心和现代化国际化滨海城市中心。为支撑引领前海合作区的发展,前海将构建以“轨道交通+慢行系统”为核心,以常规公交为补充,各种交通方式协调发展的一体化综合交通体系。支路作为城市综合交通体系中重要的一环,是慢行交通的主要载体,也承担了公共交通和小汽车的集散交通,进行合理的规划具有十分重要的意义。

(1)按照小尺度街坊设计支路,街区尺度为80~160 m,支路网密度为6.6 km/km2(部分开发单元为16~20 m/km2),达到了深标的上限(5.5~7.0 m/km2)。80~160 m是非常适于慢行交通的尺度,对于营造怡人、舒适的慢行空间将非常有利。

(2)结合用地功能及路网布局,合理划分层次。支路网划分为集散性支路和出入性支路两个层次,其中集散性支路28 m,双向4条机动车道,两侧均设有2.5 m的独立自行车道及人行道;出入性支路细分为普通支路、步行街、自行车专用路等,其中普通支路一般为16 m,双向1~2条机动车道,其余空间为慢行交通使用,步行街、自行车专用路断面形式较多,结合沿线用地进行设置。前海支路网规划见图7。

(3)利用密集的支路网,设置单向交通组织。除枢纽及车辆段支路密度较小外,其他片区90%以上的支路均设置为单向交通,见图8。干道围合的单元内,基本能够形成1~2个单向交通回路,确保各个地块的可达性。

(4)引入交通静化措施,优化慢行空间。制定支路设计指引,明确交通静化措施的设计原则与方法。主要考虑在支路交叉口、大型公共建筑出入口、学校及小区出入口等人流集聚地设置,同时结合静化措施设置安全岛、雕塑小品、报摊座椅等,增进慢行空间的安全性、趣味性。

5 结语

支路的规划是城市交通规划的一项难题,密集的支路网有利于城市生活及交通疏散,但过小的交叉口间距容易对干道通行产生影响,而开发商亦对密集的支路网十分抗拒。本文根据特大城市CBD的交通特性,提出了支路类型划分方法以及支路网规划方法,并结合前海的支路网规划进行了实例分析。文中所述规划方法主要适用于特大城市CBD其余类型用地的系统化规划方法还有待进一步研究。

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城市支路网 篇4

配电网通常为环状设计,辐射状运行,因此配电网能利用自身的特点进行网络重构优化,而且不需要额外的硬件投资。理论上,存在一个最优结构,使网络损耗达到最小。配电网重构的目的就是要寻求使网络损耗最小的最优结构,同时满足实际运行约束。

目前,求解配网重构的方法主要有支路交换算法[1]、最优流模式算法[2],以及模拟退火算法(SA)[3]、神经网络法[4]、禁忌算法[5]、遗传算法(GA)[6]等智能化算法。支路交换算法和最优流模式算法具有简单、直观的优点,但计算精度较差,无法保证全局最优性。SA和GA等智能算法能以较大的概率保证收敛到全局最优解,但重构过程中潮流计算次数多,计算量很大,优化速度慢[7]。此外,在优化过程中还要防止“环网”及“孤岛”节点的出现,这使算法操作更加困难、效率进一步降低。

对于大型城市配电网而言,其结构复杂、负荷密集,节点数目庞大,使智能算法计算更加复杂,计算量大大增加,优化速度显著下降,这类方法难以实时应用。针对上述问题,结合传统的优化方法简单快速的优点,本文提出了一种基于灵敏度与支路交换相结合的配电网络重构算法,兼顾优化效果和计算量。追求优化效果最好的同时,减少计算量,加快优化速度。

1 配电网络重构的数学模型

配电网经济运行应该使运行成本低,同时满足1)电压不能越限;2)线路不能过载;3)网络为辐射状且无“孤岛”。考虑以上约束,本文以网络损耗最小为目标函数,以待重构支路导纳作为自变量,网络重构的数学模型可描述为

nb为支路总数。限制条件:

式(2)、式(3)为潮流方程,式(4)为节点电压线路电流等约束条件,配电网络重构还应当满足配电网辐射状运行且无孤岛约束条件。

灵敏度方法在电力系统诸多领域中得到了广泛的应用[8,9]。根据灵敏度大小,指导控制自变量的输入,达到控制因变量输出的目的。灵敏度指标可以改善系统的安全性能,提高系统稳定裕度和经济性指标。从时间角度灵敏度算法可划分为静态灵敏度和轨迹灵敏度两类,静态灵敏度分析是在系统运行的一个静态工作点去考察自变量变化对因变量的影响,它是稳态分析中非常重要的方法。这里采用静态灵敏度分析,以支路上的导纳作为自变量,以网络有功损耗作为因变量,则网损对导纳的灵敏度为

式中:未知,可以从潮流方程中求出。

可知式(6)为线性方程组,式中即牛拉法潮流中的雅可比矩阵,可从潮流求解中得到。所以

即节点电压对支路导纳的灵敏度,代入式(5)

所以

根据式(9)近似计算打开某支路开关引起的网络损耗增量,其结果比较准确的反应了此支路对网损影响程度的相对大小,从而指导重构开关操作。

2 灵敏度与支路交换法相结合的配电网重构算法

用灵敏度来计算网损增量,将支路导纳看作是连续可变的,是一种近似的计算方法。由于在网损增中灵敏度的大小起主导作用,通常能得到最优或接近最优的结果。支路交换法以网络初始结构为基础,分别对各个环网进行开关操作,每次只能考虑一个环路的一对开关,重构结果依赖于网络初始结构。本文将灵敏度与支路交换法相结合。优化分两步进行:第一步运用灵敏度对网络进行优化重构;第二步则根据支路交换的思想在第一步的优化的基础上进一步优化,从而提高优化效果。

2.1 基于灵敏度的配电网重构流程

首先,合上配电网中所有的联络开关,配电网中形成若干个环网。为了满足配电网辐射状的要求,必须打开环路上的分段开关。然后根据式(9)计算网损对环路上各支路导纳的灵敏度和打开此开关引起的网损增量,选择其中网损增量最小的一个支路开关打开。并记录与引起网损增量最小的支路同环路上的网损增量次小的支路。通常重构有改善电压和平衡负荷的作用,在重构的过程中电压一般不会越限,因此可以不检查电压约束。

每打开一个开关,就有一个环路被解开,此环路就可能出现一些支路不属于任何环路上。这些支路在下一轮计算时不需要考虑,否则打开这些分段开关就会出现孤岛,不满足网络拓扑结构要求。删除这些候选支路,不仅保证了每一次打开开关后不会出现孤岛,而且大大减少了计算量,提高了程序的执行效率。

打开一个支路开关后,检查网络是否满足辐射状要求,若满足,则计算结束;若不满足,则重新计算潮流,更新节点电压,作为下一次灵敏度和网损增量计算的初始条件。重复上述步骤,直到网络变成辐射状。其流程图如图1。

2.2 支路交换法

支路交换法[14]首先计算配网的初始潮流和网损,利用潮流计算的结果将负荷表示成恒定电流,每次只合上一个联络开关,在配网中形成一个环网;再选择环网中一个分段开关并将其打开。由于配电网中候选开关对的数量很大,对应的可行的网络结构也很大,为了减少计算量,在重构过程中采用一些启发式规则:认为只有当联络开关的两端存在明显的电压差,且负荷从电压低的一侧向电压高的一侧转移时,才可能导致网损减少[10]。设母线m和母线n之间的线路有一联络开关Sm-n,负荷转移的网损近似变化公式:

其中:D为转移的负荷的母线集合;为母线i在负荷转移前的复电流;Rloop为环路上的所有线路上的电阻之和;分别联络开关两端的母线电压。研究表明,对于绝大多数配电网,沿线电压相角变化极小[10],因此式(10)可进一步简化为:

ΔP小于零时,网损减小;ΔP大于零时,网损增加。式(11)的第二项恒为正,所以,只有当Em

第一步优化得到的网络作为第二步支路交换法的初始网络,从而可以减少由于初始网络不合理导致支路交换法陷入局部最优的可能。结合第一步的结果,第二步只需考虑同一环路上引起网损增量最小和网损增量次小的一对开关交换。对于满足负荷从电压低的一侧向另一侧转移,则按式(11)计算网损变化量,若网损减小,则进行支路交换,否则不交换。重复上述步骤,直到第一步优化后的网络中的所有的联络开关被处理。

3 算例

本文采用IEEE33母线[11]的三相平衡系统作为算例1,系统有37条支路,5个联络开关,额定电压为12.66 k V,系统总负荷为3 715+j2 300 k W。

第一步:基于灵敏度的优化。合上全网所有开关,根据流程图1循环计算,直到网络变成辐射状。第一步优化结果如表1。此时网络损耗为144.0 k W,已接近最优结果。

第二步:基于支路交换法优化。结合第一步的优化结果表1,比较各联络开关两端的电压,判断开关对(S9-10,S10-11),(S13-14,S12-13),(S31-32,S17-32),(S5-6,S6-7),(S24-28,S5-25)是否交换开关状态。合上支路5-6的开关,打开支路6-7上的开关,此时打开的支路开关为:S9-10,S13-14,S31-32,S6-7,S24-28,网损为140.3 k W,在第一步优化的基础上减少了3.7 k W,提高了优化效果。

*假设进化30代

此外,本文还将其它文献中对IEEE33,IEEE69母线重构优化的结果与本文优化结果相比较。为了保证可比性,网损值是将文献[12,14]控制变量的优化结果代入本文所采用的潮流程序计算而得的。比较结果见表2。

算例2采用IEEE69母线三馈线系统[13],有69个节点,74条线路,5个联络开关。额定电压为12.66k V,系统总有功负荷为3 802.2 k W,总无功负荷为2 694.6 kvar。优化结果如表3。

*假设进化70代

从表2和表3的结果对比中可知,文中提出的算法有效、可行,优化效果明显;且潮流计算次数少。因为潮流方程是非线性方程,需要反复迭代,对整个计算速度影响很大;式(6)为线性方程组,且式(7)中的雅可比矩阵可以从潮流计算中得到,所以灵敏度对整个计算速度的影响相对相小。从上述计算过程可以看出潮流计算次数约等于联络开关的数目。

通常而言,计算量与优化效果是对立的,保证全局最优,就要牺牲计算速度。保证全局最优的优化算法通常要反复的计算潮流,计算量很大。因此,相对于传统算法和智能算法计算量大,难以实时应用的缺点,该算法兼顾了优化效果和计算量,易于实用。

4 结论

(1)以网损为目标函数的配电网重构对平衡各馈线的负荷、消除过载、提高电压质量有明显作用。

基于直线线性的城市支路长度分析 篇5

不难看出, 国内关于城市支路研究的文献都是从比较宏观的层面对支路的作用、分类、实际规划中的注意事项等进行研究。目前, 对支路的研究仅仅停留在定性分析上, 没有具体的定量标准, 也缺乏相关道路标准。基于此, 笔者通过借鉴公路线性研究方面的成果, 对城市支路的长度进行了分析。本文主要从驾驶员心理感受、操作的方便性及速度的调整3个方面探讨了城市支路满足的长度条件, 最后从宏观和微观角度提出了相关建议。

1 城市支路长度分析

支路为主次干路联系各居住小区的连接线路解决局部地区交通, 直接与两侧建筑物出入口相接, 以交通集散功能为主, 兼有服务功能[3]。发达的支路网系统能有效地减轻主干路的交通负荷。根据城市支路所处区域的不同以及服务对象差异, 可以将支路分为3级:交通性支路、生活性支路、慢性支路。本文主要研究交通性支路, 并且假定其线性情况为直线。综上, 我国对支路长度没有统一规定, 并且缺乏相关的理论基础, 因此有必要对支路的长度进行系统研究。

本文对城市支路长度的研究基于一个假设:城市支路线性形状为直线。由于支路长度比较短, 通常是连接主次干路的规模较小的中间过渡性道路, 道路线性一般为直线或近似直线。因此本文的假设比较符合实际情况。

1.1 驾驶员心理

由于支路太短而导致车辆停车等待的频率增加, 严重的甚至会使驾驶员失去耐性。从驾驶员的心理来说, 交叉口间距越长越好, 这样可以减少交叉口等待通行时造成的延误。交叉口间距过短即驾驶员在接入路段的行驶时间过短会导致驾驶员心理急躁, 这样无疑对交通安全是有害的。所以, 从驾驶员心理角度来说, 存在行驶的最短时间, 当低于这个下限 (最短时间) 时, 驾驶员将会产生急躁、不平衡、急切的心理。车辆加速、减速, 不但加重了发动机的工作负荷, 而且十分耗油, 使得驾驶员从心理上更不愿意接受交叉口路段长度过短这一事实。因此考虑这一因素, 为驾驶员提供一段平稳运行的时间t, t的取值根据不同的道路等级而不同, 即t与道路的设计速度有关。考虑驾驶员的视觉反应, 心理承受能力和汽车的性能, 根据道路交通系统中驾驶行为理论研究, 并参考线性设计中的相关指标, 取t=10 s[4]。而最长稳速行驶时间不宜超过70 s[5]。驾驶员心理感受和平稳行驶时间的关系图见图1。

即城市直路应满足公式:

式中:V为城市支路设计速度;t为驾驶员心理接受范围时间。

1.2 操作的方便性

日本有关研究表明:保证驾驶员操纵方向盘不感到困难的形成长度至少有6 s的行驶时间, 这是因为往一个方向转动方向盘最少需要3 s[6]。驾驶员经主次干路进入支路后, 通过支路再进入主干路, 在这个过程中涉及到两次车辆方向的变化, 见图2:

另外, 根据经验, 为便于驾驶操作, 汽车在任何一段线形上行驶时间都不应短于3 s[7], 支路长度至少应该满足如下要求:

式中:r1、r2分别为支路与主干路连接部分的曲线半径。

1.3 满足速度调整需要

当车辆由主干路进入支路时, 由于主干路和支路的设计速度不同, 车辆将会有一个车速调整的过程。由图2可知, 车辆选择路径1或路径2通过支路, 从线性角度可将支路看作两个相邻曲线之间的直线部分。在道路系统中, 人、车、路、环境是一个有机的整体, 四个因素相互作用、相互影响、相互协调。主干路和支路的设计要求、道路环境、交通环境都有较大的变化, 驾驶员进入支路后接收到各种信息将会进行减速, 并且驾驶员对车辆的操作具有滞后性。因此, 支路的长度应满足驾驶员经主干路进入支路最终速度减为零, 寻找主干路车辆间隙 (或绿灯时间) 的过程。如下:

式中:t为驾驶员接受刺激、感知, 并作出判断的时间;a为考虑车辆制动性能结合一般驾驶员感觉舒适的减速度值。

支路行驶车辆与主干路及公路相比, 支路车辆少速度慢, 驾驶员相对比较放松, 车辆的减速通常是自然状态下驾驶员感觉较为舒适的状态进行。因此, 支路减速度可适当取小。

2 改善措施

2.1 宏观层面

(1) 重视支路的规划和建设, 完善路网等级配比。在现阶段, 我国城市支路网的规划建设明显滞后于干路系统, 支路网规模明显偏小, 支路网密度大大低于干路网密度[7,8]。因此应加大支路网的建设, 从少而稀到多而密, 完善路网系统。

(2) 理清支路的服务功能。根据支路的功能作用可以分为交通性支路、生活性支路和特殊支路。在我国普遍存在对支路功能认识不足, 支路功能紊乱, 本末倒置的现象。支路的集散作用被次干路取代, 交通性支路由于非机动车和行人过多导致驾驶员无意愿在支路行驶, 从而弱化了交通集散的功能。在路网的规划中, 应根据不同的特点来定义支路的功能, 采取不同的方式对其进行规划。

(3) 结合周边地区的用地模式和其它交通方式综合考虑支路网的规划和建设。支路的规划不单是对整个道路路网的规划和完善, 它还应考虑周边的用地模式和其他的交通方式等带来的影响。在路面交通拥堵的情况下发展起来的轨道交通、BRT等都使支路的作用和功能发生变化。

2.2 微观层面

(1) 针对不同服务功能的支路对其道路结构进行规划。目前我国很多支路的机动车道都千篇一律地保持着3.75 m的路宽, 严重浪费道路资源。建议连接工厂、港口以货运交通为主的支路, 车道可以设计宽一些;而市中心和连接小区的支路以小汽车为主, 机动车道可以相应地窄一些。其次, 对支路道路结构的优化还包括红线宽度、人行道宽度和支路长度等。

(2) 对支路的线性设计。支路最好设计成直线或近似直线, 这样可以保证驾驶员有更好的视野, 能预知主干路车辆, 减少交通事故。和主次干路一样, 支路的线性特征直接影响到驾驶员的感受、通行能力、延误等。甚至线性设计上的缺陷会引起交通事故, 因此在支路线性设计方面, 应注意平曲线半径的取用, 支路长度的范围, 纵断面设计等。

(3) 对支路加强交通管理。对交通混合程度大、秩序混乱的支路应加强管理, 如加分隔设施, 协警现场疏导车流, 增加道路标志对行人和驾驶员进行引导。

3 结语

本文借鉴公路长度研究成果, 从驾驶员心理感受、操作的方便性、速度调整的需要3个角度分析了支路应该满足的长度条件。在实际的规划中, 应该综合考虑到多方面的因素并结合城市各自的特点。最后针对当前我国城市支路存在的问题, 从宏观和微观两方面提出了建议, 对城市的规划和道路网的规划有借鉴意义。通过对支路长度的研究为城市道路规划研究提供理论基础。

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