民航企业信息

民航企业信息（精选九篇）

民航企业信息 篇1

一、促进我国民航企业人力资源管理信息化进程的重要意义

在我国民航行业大发展的背景下, 改变传统的管理模式, 加快人力资源管理的信息化建设过程, 对于促进企业综合管理水平提升等方面有重要意义, 尤其表现在四个方面:提升行政管理效能、夯实科学管理基础、优化信息传递路径、转变提升管理理念。

1.优化管理流程, 提升行政管理效能。传统的人力资源管理, 往往局限于员工纸质档案、工资薪酬表、招聘信息、培训方案、考核登记表、职称评审鉴定材料的编制与整理。随着社会网络空间的发展, 电子简历、电子档案等数据库得到了广泛应用, 人力资源管理理念与手段也必然发生了转变。简历管理从单一的信息录入到人才数据库的建设, 大大节约了企业的招聘成本;档案管理通过纸质版与电子信息库双向管理, 减少了信息失真的风险, 提高了信息更新的及时性;工资考核通过公式与电子表格的计算, 对企业自身需求的适应性更强。人力资源管理信息化可使管理人员从机械性的、重复性的日常事务性工作中解放出来。人力资源管理信息化建设, 必将成为企业降低管理成本、提高行政管理效能的有效途径。

2.夯实科学管理基础, 提升管理透明度。人力资源管理是一项科学的管理工作, 有着严格的业务流程与操作规范, 是基于科学管理基础上的“以人为本”的管理。民航企业通常都是国有资本所有的企业, 人力资源管理方面容易受到人为干扰, 对管理者提出很大的考验。传统的人力资源管理者, 往往陷于归档、计算、整理等一些行政事务, 少有时间和精力关注整体运作体系规范与员工真实需求, 更难以摆脱主观认知的影响。建设网络信息化管理系统, 有助于提升管理透明度与公开性, 夯实管理的科学基础, 突破主观偏好选择的负面影响, 帮助管理者缓减人情压力。同时, 人力资源管理融入无纸化办公的大环境, 有助于管理者与其他相关部门的协调, 通过降低沟通成本减化了办公流程, 进而提升人力资源管理的能力。

3.优化信息传递路径, 降低管理成本。在传统的管理模式下, 人力资源管理信息传递速度缓慢, 传递路径杂乱繁多, 且容易在传递过程中失真改变, 为信息接收者转意误读, 不利于准确传达管理者意图。人力资源管理信息化系统的建设, 可以减少不必要的传递通道, 直接传递给信息接收者, 优化信息的传递流程, 提高管理政策的宣传贯彻力。人力资源信息化建设, 能极大改善人力资源部门人手不足的现状, 还能改善信息传递诸环节的网络关系, 能较准确地传达管理者的初衷与意图。

4.转化提升管理理念, 提供科学的决策依据。有效的人力资源管理是平等互动的, 不是严格的管控或者对抗关系。传统的人力资源管理属于严格的层级制, 信息接收者一般都是被动接受状态, 很难发挥员工积极性、主动性、创造性。人力资源管理信息化系统的建设, 有助于企业形成自主参与的新互动格局, 能够改善管理者与员工之间的管控与对抗关系。实施人力资源管理信息化后, 完善的信息系统不仅可以让企业领导者对企业的人力资源现状有一个清晰的、全面的了解, 同时有系统生成的各类综合分析报表, 可以为领导科学地决策薪资体系调整提供依据。

二、我国民航企业人力资源管理信息化现状和问题

目前, 我国很多民航企业的人力资源管理依旧处于分散自治型的管理模式, 尚未建立行之有效的信息化管理模式。经过调查发现, 民航大多数企业的人力资源管理信息化建设方面尚处于起步阶段。在已经实施了人力资源管理信息化的单位中, 很多企业还局限于员工基础信息的存储、查询, 员工的考勤管理、拟制相关报告等功能范围内。由于管理者受传统观念束缚, 对人力资源信息化管理的不重视, 企业资金投入匮乏, 以及相关专业人员的缺失等各种因素, 导致企业人力资源信息化管理还存在很多问题。

1.企业决策者对人力资源管理信息化重视程度不高。人力资源管理的信息化建设, 作为民航企业内部管理的组成部分, 尚未受到决策者的高度重视。企业决策者习惯将人力资源管理看作人的管理, 不愿意花大代价提升其科学的管理基础。事实上, 依托信息化电子平台, 人力资源管理可以形成有效的网络系统、联动系统、资源整合系统、资源优化系统、人力资本提升系统, 可以发挥以人为本的管理效能, 促进企业人才、技术、服务的良性运转。但是囿于民航企业有限的人力、财力, 管理决策者的重要性认知排序, 人力资源信息化建设通常排在企业管理的序列末尾。即使各大企业整体信息化建设升级, 人力资源管理系统的信息化也很难搭上免费班车。提升民航企业管理决策者的认知水平, 是人力资源信息化建设上台阶的前提。

2.民航企业人力资源管理部门缺乏动力与意愿。民航企业人力资源管理部门员工, 受历史环境、年龄等诸多因素影响, 多数人对于IT领域并不熟悉, 也不愿意做庞大的数据录入基础工作, 主观上缺乏信息化管理的动力与意愿。甚至很多人力资源管理部门人手匮缺, 通常是眼下的工作都零零碎碎完成不了, 无暇关注管理系统的长期建设。

人力资源管理系统的信息化建设, 关系着企业的长远发展与规划, 需要决策者与管理者从战略管理的眼光出发, 从企业未来5至10年的长期规划着眼, 才能体现出信息化管理的价值。企业人力资源管理者, 是否能把精力从行政工作转移至规划管理、设计服务、关心帮助员工方面, 取决于他们是否有意愿和动力, 完善人力资源管理基础工作, 说服企业决策者来重视、加大人力资源管理信息化投入。

3.民航企业人力资源信息化管理功能应用局限大。民航部分企业已启用人力资源信息化管理系统, 但对信息系统的功能应用范围很有限, 原因是多方面的:目前企业人力资源信息化系统建设软件处在初步应用阶段, 产品种类鱼龙混杂, 市面上也没有通用于各个企业的软件与数据系统, 各企业还得根据自身业务需求选择合适的软件系统, 提出准确的信息需求, 给应用电子平台的企业提出了难题。而对于那些应用了信息化管理的企业, 也只是初步实现了把纸质材料平移到电子平台, 应用了档案信息、简历信息、工资薪金表等基础数据库建设功能, 或者有限的业务处理模块, 对数据资源汇总分析, 提供决策支持的功能尚未应用。如果基础数据库的更新与业务处理两大模块没有应用好, 决策支持功能根本无法发挥。

三、推进我国民航企业人力资源管理信息化进程的对策

我国民航企业推进人力资源管理信息化进程, 需要从以下方面着手:加大人力资源管理信息化投入力度、调动企业决策者及管理者积极性、扩大信息系统应用范围、构建适合需求的人信息化模型。

1.加大企业人力资源管理信息化投入力度。从企业中长期管理目标来看, 选好人才, 留住人才, 用好人才, 是企业可持续发展的重要保障。民航企业要促进技术成果转化或者优质的客户服务, 提升员工对企业的认同感, 实现企业用人机制的良性运转, 需要抓好内部管理、加大培训力度, 以有效提高员工的素养、能力和积极性。企业决策者站在人才管理与长期利润经营目标角度, 认识到人力资源管理信息化建设的重要性, 才会加大人力资源管理信息化投入力度。

2.调动企业决策者及人力资源管理者的积极性。人力资源管理理念的核心在于“以人为本”, 企业决策者需要转变人力资源管理的传统观念, 认识到人的管理不仅在于静态的信息备份或更新, 还有动态的培训发展与规划激励。信息化与传统的管理模式结合, 有助于管理者省出行政事务的精力时间, 依据科学客观的信息基础, 提高对员工发展需求与发展空间开发的关注度。企业决策者需要在预算安排、开发方案选择、非技术协调方面, 给予人力资源管理信息化建设全面支持。

人力资源管理者需要改变以人管人的传统观念, 培训数据库更新与管理结合的新模式, 释放行政事务占据的时间与精力, 腾出空间关注企业发展需求与员工个人职业成长需求的对接, 依托信息化管理系统, 设计科学的岗位职责, 编制激励性的绩效考核办法。

3.扩大企业人力资源管理信息化功能应用的范围。首先, 企业要根据自身业务需求选择合适的软件系统, 定制符合自身需求的电子平台软件。其次, 除了基础数据库功能应用, 以及有限的业务处理模块, 还应对数据资源进行汇总分析, 开发提供决策支持的功能。其三, 企业应选用懂IT懂管理的复合型人才, 推动人力资源管理信息化建设。

具体来讲, 依据企业自身情况, 详细定位组织结构, 确定岗位构成, 客观评测工作流程与岗位职责, 完善岗位说明, 使员工及时了解企业用人要求, 及时反馈相关信息。在招聘过程中, 各部门同步提交用人需求, 使用规范的岗位说明书、完全信息化的面试安排与用人决策, 增加人力资源管理的透明度。绩效考核中, 及时公布企业员工的内部岗位调动情况, 应用灵活的计算公式, 结合德、能、勤、绩等核算比例, 设计弹性的薪酬体系与绩效考核指标。员工职业培训中, 通过电子平台作出详细的培训需求分析, 以及及时地跟踪反馈, 与职业生涯期待进行比较分析。员工还可以根据自身情况, 制定相关培训计划, 调整与管理者的互动模式。

4.构建适合企业需求的人力资源管理信息化模型。企业需要在既有的信息化平台基础上, 构建合适的人力资源管理信息化模型。

第一步, 企业做详尽的系统需求分析。企业应针对发展的实际需求, 对人力资源管理现状进行认真考察分析, 在此基础上分析信息化系统预计实现的业务操作功能, 预算支出计划, 系统应用范围等。按功能的应用程度, 分为效率提高、优化流程、决策支持三个层次。若只需实现提高效率功能, 则企业整体的无纸化办公系统就能辅助实现, 无需追加大的投入;若需优化业务处理流程, 则需建设人力资源管理单独的信息化系统, 利用旧有的管理经验优化流程;若进一步实现决策支持层次功能, 则需要引入专业的咨询机构, 制定契合企业实际的人力资源经营指标, 再向软件供应商提出个性化需求。

第二步, 进一步选择系统方案。人力资源管理信息化系统的设计方案, 可以选择外包开发和自行开发设计两种。考虑到开发设计成本的因素, 很多企业选择自行开发设计, 但由于信息管理部门不了解人力资源管理业务, 难以理顺复杂多变的流程, 在开发设计过程中, 实际花费的时间精力并未减少, 从系统分析到开发完成, 甚至远远大于预期。事实上, 从真正节约成本角度考虑, 选择人力资源管理信息系统软件供应商是更优的方案 (1) 。

第三步, 规范业务流程和组织结构。人力资源管理信息系统, 可能牵涉业务流程的转变, 影响到员工岗位职责、企业组织结构的改变。比如原有的考勤休假管理流程变为网上申请、审批、核销, 原有的考勤管理岗位与其他岗位合并或撤销。信息系统, 可能改变人力资源管理部门、业务部门、财务部门的信息共享方式, 减少了扯皮、推诿、拖延等沟通成本, 也有助于其他部门综合分析比较人力部门的信息, 发挥系统功能的整体优势, 真正为企业战略决策提供支持。 (2)

总之, 人力资源管理信息化, 在民航业的发展还处于初级应用阶段, 面临诸多机遇与挑战。随着民航业的快速发展, 人力资源管理信息化已经成为各大企业发展的必经之路和企业生存的必然状态。近年来, 各大航空公司等一些大型企业竞相将人力资源管理提高到战略性高度, 也必将促进人力资源管理信息化进程。

摘要：人力资源管理是企业管理中最重要的环节之一, 随着信息化技术的不断发展, 人力资源管理的手段和技术也得到了不断更新, 赋予了人力资源新的活力。文章通过对民航企业人力资源管理信息化程度的调研, 分析企业实现人力资源管理信息化的重要意义, 发展现状及存在的问题, 探讨推动人力资源管理信息化进程的对策, 以期给企业构建和实施人力资源信息化管理提供有益借鉴。

关键词：民航企业,人力资源管理,信息化管理

参考文献

[1]刘清春.浅析企业人力资源管理信息化建设.现代经济信息, 2010 (9)

[2]韩燕.人力资源柔性化管理模式的构建.北方经济, 2012 (18)

民航综合信息管理系统介绍 篇2

为贯彻民航总局《中国民航信息化“十五”规划纲要》的精神，华东管理局对“管理信息系统”、“机场信息系统”的建设各抓了一个示范工程作为试点。民航山东省局承担的《民航综合信息管理系统》已2000年圆满完成，达到了华东管理局示范工程试点的全部要求，并于2001年12月5日在济南召开了民航华东管理局办公自动化现场推介会。

该系统由民航华东管理局、民航山东省局和山东浪潮齐鲁软件产业股份有限公司合作开发，采用多层架构体系，支持B／S、C／S两种应用结构模式，满足了民航山东省局内部日常办公业务的需要，显著提高了机关公文信息的运转效率和办公自动化整体应用水平。

一、功能模块：

管理信息系统功能模块一般应覆盖机场、管理局所有的日常办公业务，主要包括文档管理、工作流管理、内部网站、综合查询、辅助决策等内容，其中文档管理、工作流管理是管理信息系统的核心应用。

主要模块简单描述如下：

1、收文管理：实现收文的登记、拟办、阅示、查询、打印、归档、统计的功能。

2、发文管理：实现发文从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转管理功能。

3、信息管理：实现了信息从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转功能。

4、督查管理：实现从起草督察事项通知单到返回结果直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转功能。

5、部门请示：实现内部请示的起草、汇总、会签等工作过程的流程自动化。

6、会议管理：实现从会议申请、会议通知、会议纪要的整套会议管理功能，便于整理归档。

7、传真发报：实现明传发报的登记、部门审核、领导阅批、发报、查询、打印、归档、统计的功能。

8、合同管理：实现合同从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转管理功能。

9、厂务公开：实现厂务公开从起草开始直至办理发布以及撤消发布后自动归档全过程的自动流转管理功能。

10、规章制度：根据民航安全管理的有关规定分别实现安全监察规章和安全管理规章自动管理功能。

11、教育档案：实现职工安全教育档案的录入、分类整理、分类打印功能。

12、报表管理：实现各种安全报表从起草开始直至办理完毕后上报下发全过程的自动流转功能。

13、检查管理：实现从发送安全检查通知到返回安全隐患整改情况报告表的全过程的自动流转功能。

14、月报管理：实现安全月报从起草开始直至办理完毕后上报下发全过程的自动流转功能。

15、讲评及简报：实现了安全讲评材料的起草到汇总形成安全简报直至最后办理完毕后上报的自动流转功能。

16、纪委档案管理：实现廉正档案的流转功能；保存纪委的各种资料，包括建筑工程资料(包括工程立项文书；招、投标会议记录；合同文本、质量监督情况记录；工程验收文书)以及物资采购(物资采购清单；市场调查情况；合同文本及签订过程；物资验收、入库、出库记录)。

17、纪委资料汇总：主要保存各种资料，包括会议资料、文档资料(包括规定、措施、细则、实施办法、通知、工作安排、通报、情况汇报、调查报告、领导讲话、工作总结)、查办案件资料(包括来电统计表、来信统计表、来访统计表、以及总的统计表)。

18、纪委事务管理：主要包括日常工作材料，包括学习教育(法制教育、党风党纪教育、纠正行业不正之风教育)、工作研究(反腐败工作研究、纠风工作研究、案件查处工作、来信受理工作研究、来访受理工作研究、来电受理工作研究)、各类月报(上月工作情况月报、下月工作打算月报)等资料。

19、审计管理：实现审计工作方案和审计报告从起草开始直至下发全过程的自动流转管理功能。

20、精神文明建设：实现精神文明简报的撰稿、审批、下发等功能。

21、新闻稿件及简讯：新闻稿件的撰稿、发送、汇总、统计的自动实现。

22、机场使用手册：机场使用手册的录入、查询功能。

23、机场除冰除雪：实现除冰除雪业务有关文档的录入、管理、查询、打印、归档、统计的功能。

24、机场净空管理：实现净空管理业务有关文档的录入、管理、查询、打印、归档、统计的功能。

25、鸟害防治：实现鸟害防治业务有关文档的录入、管理、查询、打印、归档、统计的功能。

26、飞行区月报：实现月报从起草、审批、上报、批复以及办理完毕后自动归档全过程的自动流转管理功能。

27、飞行区快报：实现快报从起草、审批、上报、批复、退回以及办理完毕后自动归档等全过程的自动流转管理功能。

28、机场总平面规划：实现机场建设项目开工申请单的自动流转功能。

29、机场适用性检查：实现检查通知单、机场适用性记录卡、机场检查整改报告、催办通知等文档资料的流转管理。

30、航行资料通告：实现航行资料从起草、审批、自动发布、自动更新等全过程的管理功能。

31、档案管理：档案管理包括文书档案、科技档案、会计档案、音像档案、实物档案、照片档案等各类档案的管理。实现从部门整理到档案室管理的一整套业务功能并提供完整的档案统计功能。

32、收报管理：实现明传收报的登记、领导阅批、部门承办、查询、打印、归档、统计的功能以及转报的登记。

二、系统的总体架构：

1、信息交换平台

在信息交换平台层，可以根据需要注册使用如下不同的组件系统：

工作流管理系统：采用统一的工作流引擎，具有统一的待办工作、流程跟踪等功能。

统计报表系统：是一套基于WEB的报表设计、生成及发布系统，能够以图表的形式对各种统计查询结果进行展现。

电子表单系统：用户通过电子表单系统可以快速地创建应用系统的界面，并与数据库中的数据建立关联，并且和工作流系统结合在一起。

全文检索系统：让用户在浩如烟海的信息资料中通过简单地输入关键词就能快速检索到所需要的资料。

数据交换系统：采用第三方组件，通过简单的配置就可以和机场、管理局的其它业务系统进行挂接，交换数据。

统一用户管理：通过通信模型管理平台，在系统服务器之上对所有用户进行统一管理。

统一的消息平台：提供完善的消息机制，提醒条目可以包括任意信息，如待办工作、通知、收到的公文。提醒方式可以定制，支持语音、弹出对话框、播放音乐等。与即时消息、邮件、短信等集成在一起。

2、关键技术特征

采用多层构架，表示层、业务层、数据层分开

支持B／S和C／S两种结构

支持联接各种数据库系统

良好的安全性，“颗粒化”的权限控制

支持消息服务，提供即时消息提醒

采用组件式开发

支持群集和失效转移，提供良好的可扩展性和容错性

采用XML技术

采用WebService和EAI技术

具有授权功能，支持移动办公

采用图形化的流程定制和表单定制

提供类似用户管理系统的通信模型，对用户统一管理，人员权限集中设置

提供系统工作室平台，规范数据接口

企业级数据备份及容灾

三、运行平台

1、硬件环境

个人计算机：应采用主流的IBM兼容机，国内外知名品牌，为了保证系统的高效运行，建议采用高端配置。当没有光驱、软驱的计算机装配软件或搭建硬件环境时，要求网络通畅。

服务器：采用小型机或基于INTEL处理器的PC服务器、工作站。采用国内外知名品牌。服务器承担了所有的业务逻辑，是整个管理信息系统中负担最重的，如果服务器宕机或性能不高，对整个系统的运行性能影响极大，因此，服务器不仅配置档次要高，而且要有冗余。

2、软件环境

客户端操作系统：最好采用当前较常用的Windows98及更高版本。

客户端运行平台：最好采用IE5.0以上版本或较新版本的其它浏览器软件。

其他软件依赖：管理信息系统一般需配合使用MicrosoftOffice办公套件或其它文本编辑应用软件。

3、网络环境

网络服务器最好采用常用的Windows2000及以上各版本或UNIX、LINUX等其它流行操作系统。

支持常用的网络协议如TCP／IP等协议类型。

4、开发环境

选择了符合开放标准的主流开发平台，主要在LotusDominoDesigner集成开发环境下进行建设，采用LotusScript、JavaScript、Java等流行开发语言进行代码设计。

四、技术特色

1、集成的个人工作台

管理信息系统应为用户提供系统的统一入口即个人工作台(个人门户)。应采用人性化设计的原则，界面友好，并符合机场和用户的办公习惯。

个人办公门户

个人工作台应提供用户进行个性化定制首页界面和风格的功能。可定制的内容包括主页的显示结构、显示内容、栏目数量及内容、个人感兴趣的网址链接，以及配置个人的邮箱等。

通过系统首页应可访问个人邮箱，查阅个性化定制的栏目，处理待办事务，查询已办事务，浏览外出人员的动态，集中起草各类文件，编辑个人的常用词库，快速访问感兴趣的网站等，还应提供对主页进行个性化的设计和配置的功能。通过以上功能，为每个用户提供了一个性能优良的个人办公门户。

集成的办公平台

统一的文件起草：系统应支持集中地按权限起草管理信息系统中各公文模块的所有类型的文件，而不必进入到具体的模块中进行操作。

统一的文件处理：应设计与个人相关的基于事务处理的办公平台，来自于整个管理信息系统中的需当前用户处理的工作和信息均集中到“待办事务”栏目中。用户从“待办事务”出发，可统一、集中地处理各项工作和文件。

统一的文件查询：在主界面内，用户应可方便地通过“已办事务”查询自己有读取权限的文件，包括自己起草的文件、处理过的文件和需阅知的文件。

重要消息滚动提醒：最终用户可以根据个人的兴趣，自主设置重要消息滚动提醒。如同电子公告板一样，通过滚动新闻的形式使员工及时了解公司内的重大事件和新闻。

信息的分类和导读

用户的个人信息和工作应进行合理的分类。分类的标准包括处理状态、处理方式和缓急程度等。

用户可在系统中预先设置自己的信息订阅表，将感兴趣的信息的类型和特征进行描述和定义。系统应依据订阅表的内容自动搜索用户感兴趣的信息并将其发送给用户。

系统应提供以类似主页中“滚动新闻”的方式将重要信息及时告知全体员工的功能。

个性化设置

用户在管理信息系统赋予的权限范围内，应可进行充分的个性化设置。包括自己感兴趣的主题、主界面的风格、感兴趣的Internet资源等等。

个人首页应采用多帧结构，用户可以设

置帧结构的划分方式和每帧中的内容。

2、统一工作平台

集成的信息管理平台

系统应允许添加新的办公或其他应用到管理信息系统的界面上，新的应用可使用统一的个人事务的信息传递接口。可以有机地与已有系统模块集成到一起，组成集成化的信息管理平台。

集中的应用配置和维护

(1)集中的应用权限配置：

应用系统管理员可集中地管理管理信息系统中各应用模块的访问权限、用户组和角色配置信息。

(2)集中的流程配置：

管理信息系统中各公文模块的流程应可集中地进行配置和调整。调整后应用程序和功能应最大限度地自动适应新的流程，而无需修改程序。

(3)集中的应用维护：

应用系统管理员可集中地对组织机构和人员信息进行维护和管理，应用流程应最大限度地自动适应组织机构和人员岗位的变化。

开放的接口标准

管理信息系统应具有较好的开放性，应提供第三方开发产品接入的接口标准。新的应用(包括第三方产品)使用统一的基于个人事务的信息传递接口，可以有机地与已有系统集成到一起，组成集成化的信息管理平台。

3、核心工作流系统

灵活的流程配置

管理信息系统的工作流设计应实现程序的最大可重用性，一套程序应能适用于多个部门的多套具体流程，并可灵活、动态地适应大部分的流程调整。不同角色的人员在流程处理过程中，系统应智能地识别处理人的权限和文档所处的状态，自动地为用户提供合理的操作选择。

用户应可方便地更改、增加和删除办公流程。当机场的组织结构和人员岗位发生变化或企业流程重组时，无需修改程序。当流程调整后，未处理完毕的文件应能自动按新流程流转。

管理信息系统应为每位用户提供预设置个人常用处理词库的功能，使用户可通过鼠标选择输入处理意见，以简化处理意见的录入过程。

通用的流程处理操作

为使用户易于掌握管理信息系统的使用方法和减轻培训的工作量，在流程处理过程中应使用标准、一致的操作完成相同或类似的工作。例如在所有类型的流程处理中，提交文件的工作均应使用同一个操作予以完成。应支持文件的收回、补发、催办、督办、监控、疏导等功能，并支持文件各种处理状态下的多人并发处理功能。

总之，工作流设计应实现文件处理过程中的复杂逻辑关系，呈现给用户统一的界面和简单的操作方法，使系统更易于被用户所接受。

流程的跟踪与分析

管理信息系统对流程处理中各级用户的处理状态、处理时间、流程处理流向等信息逐一进行记录，形成详细的流程日志。通过流程日志，使用户可以及时、方便、准确地了解和掌握文件的处理状态和过程，协助用户完成对文件的处理和跟踪工作。

以流程日志为基础，通过对各岗位、各部门之间文件流转数量和处理效率的宏观统计，对企业组织机构和岗位有效性、协调性的进行分析，为企业组织机构和流程重组提供参考依据。

组织机构与人员

建立与底层系统支撑平台(如Domino系统)的规划与注册无关的单位组织机构和人员层次关系的逻辑镜像，且支持人员、部门的排序和领导称谓等。当机场人员和机构发生变化或职位、岗位调整时，系统应自动适应这种变化，而无需更改底层系统支撑平台(如Domino系统)的设置和应用程序。

4、Word无缝集成和正文痕迹保留

管理信息系统中，在正文编辑和排版方面应实现与MSWord程序的无缝集成；在公文审批、修改过程中支持正文痕迹保留和文档版本控制等功能。

5、动态的应用部署方案

管理信息系统将具有动态的应用部署和扩展能力，可支持集中式、混合式和分布式的应用。可使多套独立运作的公文系统在保证安全性的基础上集中部署在一台服务器上，相互独立，互不干扰。并且可根据应用情况的变化和需要，动态地进行系统扩容。例如可将集中部署的多套应用动态拆分重组到其它服务器上，即从集中式拆分成混合式；或进一步拆分为分布式；或从分布式合并为混合式等，以随时满足系统扩展和企业发展的需要。

6、移动办公支持

系统提供多种功能以确保员工出差或居家时工作的正常进行，即支持移动办公。

远程访问：支持通过拨号访问的方式进行移动办公，前端可以是笔记本电脑、PDA、手机等手持设备。

代办代理：系统应支持公文处理中的“代办”和“代理”制度。即当某位员工处于外出状态时，系统可将需其处理的工作自动转交给预先指定的“代办人”或“代理人”代为处理。同时系统应向外出人发出提示信息并告知工作办理的结果。外出人员回归后，系统应自动恢复正常的工作状态。

7、统一的消息平台

管理信息系统支持利用短信息平台向用户发送信息的功能。当某位用户出现了新的待办事宜或重要通知时，系统支持在第一时间将信息的简要内容(发送人、标题、内容简介等)以短消息的方式发送到用户的手机上，实现即时提醒的功能。

中国民航信息集团公司 篇3

作为市场领先的民航运输旅游业信息技术和商务服务提供商，中国航信所运营的信息系统被列为国务院监管的八大重点系统之一。中国航信还是全球第四大GDS航空旅游分销系统提供商，拥有全球最大的BSP数据处理中心。企业数次荣膺中国信息化500强，曾获评2010年、2011年中国十大创新软件企业，并获国际航协“简化商务战略合作伙伴全球杰出贡献”奖。

中国航信专门从事航空运输旅游信息服务，所运营的计算机信息系统和网络系统扮演着行业神经中枢的角色，是民航业务生产链条的主要组成部分，也是国资委监管企业中惟一从事信息服务的企业。

中国航信提供的航空信息技术服务由一系列的产品和解决方案组成。主要业务包括：航空旅游电子分销、机场旅客处理、航空货运信息处理、互联网旅游平台、代理结算清算等信息系统服务，以及与上述业务相关的延伸信息技术服务。

如今，经过30余年的发展建设，中国航信已构建起了支撑民航信息化发展的订座、离港、分销、结算四大商务信息系统,服务范围延伸至300多个国内城市、100多个国际城市，为国内30家航空公司、174个机场、1万多家机票销售代理提供技术支持和本地服务，成为全球惟一在发展中国家独立运营并保持持续发展的大型民航商务信息系统网络。

获奖理由

对民航信息系统安全分析 篇4

目前, 世界各国航空公司纷纷从维护信息时代根本利益的高度认识信息安全的重要性, 美国、日本、英国、法国等许多国家航空公司也都先后成立了高级别的信息安全机构。与此对比, 国内民航企业在信息系统安全保障方面还处在一个比较初级的阶段, 基本遵循着“出现事故一解决事故”的传统模式。因此建设适合民航系统的信息安全管理体系, 建立“安全评估一发现漏洞一解决漏洞—制定科学管理措施一预防事故”的新安全模式, 已经成为开展民航信息化的当务之急, 是民航信息化工作中不可避免的问题。

2. 研究方案

本研究方案分作三个阶段进行实施:第一阶段, 在国家评估标准GB/T20984-2007《信息安全技术信息安全风险评估规范》的基础上, 对典型的民航信息系统安全风险进行评估。这一阶段的工作内容有:分析并描述民航信息系统内涵, 对其内在拓扑结构、应用系统和业务流程进行分析;划分评估对象的范围并对其分类赋值;识别可能由人为因素或环境因素所引发的安全威胁, 并将其分类赋值;从技术和管理两个方面对信息系统中可能存在的脆弱点进行识别、分类, 并依照其各自严重程度的不同定级赋值;在对信息系统的资产、威胁和脆弱性安全赋值基础上, 计算信息系统的安全风险值;最后对风险结果进行分析, 讨论现有安全管理规定的隐患和不足之处, 制定风险处理计划, 制定出新的更合理的安全管理规定。

第二阶段, 在现有传统评估方法和评估模型研究的基础上, 针对民用航空行业的特殊性需求, 提出新的评估模型算法, 并加以应用实践。这一阶段的工作内容有:分析传统评估算法和评估模型, 指出其存在的不足;分析民航业信息系统评估的特别的安全需求和评估指标;在传统评估模型的基础上, 提出新的评估模型, 从而更好地符合民航业信息系统安全评估;利用得出的新的评估模型, 对信息系统进行评估应用实践, 并对最终实践数据进行分析、验证。

第三个阶段, 深入开展信息安全知识普及和实施信息安全人才培训计划。这一阶段的工作内容有:深入到民航公司和相关部门, 通过灵活多样的方式, 开展普及信息安全的活动。制定安全人才培训计划, 培训信息安全相关规范和有关国

家法律知识, 提高民航单位工作人员的信息安全意识, 加强规范信息系统工作制度, 提高防范意识。

3. 实施方案

3.1 民航信息系统安全评估

内容:如图l所示, 确定评估范围、目标;指定评估方案:资产评估;威胁识别;脆弱性识别;风险计算;已有安全措施的确认;评估结论。

风险值=R (A, 1., V) = (L (T, V) , F (Ia, Va) ) 。

其中, R表示安全风险计算函数;A表示资产;T表示威胁:V表示脆弱性;Ia表示安全事件所作用的资产价值;Va表示脆弱性严重程度;L表示威胁利用资产的脆弱性导致安全事件的可能性;F表示安全事件发生后造成的损失。

指标:评估出民航信息系统中的安全风险, 清楚地了解系统中目前的安全现状, 找到潜在的威胁和安全隐患。

3.2 民航信息系统安全管理分析

内容:风险等级划分:评估已有的安全控制措施是否可接受;对不可接受的部分提出相应的整改建议;对残余风险的评估。

指标:根据风险评估结果, 指出现有安全管理规范中不合理的因素, 制定出更加有效的安全管理规范。

3.3 传统评估算法模型的研究

内容:定性的评估方法研究;定量的评估方法研究;综合的评估方法研究;传统评估方法和模型的不足之处;改进的思路。

(1) 概率风险评估

概率风险评估 (PRA) 以定性评估和定量计算相结合, 将系统逐步分解转化为初始事件进行分析。确定系统失效的事件组合及失效概率。能识别风险及原因, 给出导致风险的事故序列和事故发生的概率。

(2) 费用、效益分析

费用、效益分析是系统评价的经典方法之一。在学术界、福利经济学理论的基础上, 该方法要求从经济总体上考虑费用和效益的关系, 以达到资源的最优化分配。

(3) 关联矩阵法

关联矩阵法应用于多目标系统。它是用矩阵形式来表示各替代方案有关评价项目的平均值。

然后计算各方案评估值的加权和, 再通过分析比较, 综合评估价值、评估值加权和最大的方案即为最优方案。

(4) 关联树法

关联树法是作为一种有助于对复杂问题进行评价的方法而产生的。最初它是用来对国家战略性的技术预测和设计的评价, 后来在开拓市场、投资分析等不确定状态下进行评价时也广泛应用起来。

指标:现有传统评估方法应用与民航信息系统安全评估中所存在的问题, 并指出其不足之处。

3.4 新的评估模型算法的研究

内容:民航信息系统的评估需求分析:改进传统评估模型的方法研究;新的评估模型框架;新的评估算法;新的评估模型应用实践;实践数据的验证。

(1) 层次分析法

层次分析法对系统进行分层次、定量、规范化处理。为决策者提供定量形式的决策依据。

(2) 动态风险评估法

动态风险评估法, 能够与时间紧密结合, 确定系统失效的事件组合及失效概率。

指标:新算法模型更符合民航业信息系统的实际需求, 具有良好的科学性、合理性和可操作性。

3.5 安全人才培训计划

内容:培训对象为民航公司相关单位工作人员。开展信息安全普及活动;开展信息安全技术培训班:编写信息安全培训教材:设立信息安全培训实验室。

指标:通过该计划, 能切实提高民航单位工作人员的信息安全意识, 规范信息安全操作, 提高保障信息安全的能力。

本文涵盖了民航信息系统保障机制的各个方面, 与民航日常工作和安全保障密切相关, 有着非常重要的学术意义和应用意义。在提高民航安全管理质量, 评估民航安全信息系统, 制定民航安全管理规范, 培训民航安全管理素质等各方面, 都有着重要的意义。

参考文献

[1]范红.信息安全风险评估规范国家标准理解与实施[M].北京:中国标准出版社, 2008:l—49

[2]科飞管理咨询公司编著.BS7799和ISO/IEC1779信息安全管理体系及其认证认可相关知识问答.北京:中国标准出版社, 2003:l5-29

民航企业信息 篇5

关键词：GIS,机载导航系统,GIS三维空间导航数据评估系统,ARINC424编码数据解析

目前, 国际民航组织提出一种基于性能导航的概念, 旨在降低运行成本, 提高空域利用效率。该导航系统概念的提出打破了传统导航系统依靠传感器进行导航的理念[1,2], 在此种情况下, 文章提出一种基于GIS技术的三维空间导航数据评估系统, 该系统具备导航数据质量分析、轨迹衔接性验证、终端区程序校对、信息查询以及模拟导航等多种功能, 能大大提高航空公司运控人员对航空数据情报分析和利用。

1、总体架构设计

1.1 系统概念

GIS三维空间导航数据评估系统的提出, 旨在实现ARINC424编码的图形还原, 数据校验, 与NOTAN (航行通告) 数据联系在一起, 从而实现信息空间的分析能力。

1.2 系统结构

就系统功能来看, 把整个系统分成:数据校验模块、数据分析及数据处理模块。具体说来数据校验模块包括: (1) ARINC424编码的译码; (2) 轨迹衔接性验证; (3) 模拟导航; (4) 轨迹怀远;数据分析则是通过实现系统数据与航行通告数据的联系, 来实现信息查询以及航行通告、航路可用性分析;数据处理模块包括: (1) ARINC424译码数据; (2) 航空公司航班运行数据存储与融合; (3) 地理数据。采取以上三大模块设计可以有效简化或扩充系统功能。

1.3 系统数据模型

在三维空间导航数据评估系统的数据模型设计中, 共划分四个层次, 具体层次说明如下:

(1) 最底层次是地理数据, 其中包括地形数据和DEM数据。

(2) 第二层是ARINC424译码数据, 其中ARINC424编码统一采用132位纯文本记录进行编码。

(3) 第三层是航次那个通告数据, 其中括导航台、跑道、机场、终端区程序、航路、航路点、航路等待、停位。

(4) 最顶层是航空公司的用户数据, 其中包括公司运行航班的具体信息 (航班号、起飞机场、目的机场、计划航路、预计起飞、落地时间) 。

以上是整体系统的工程数据构成, 除以上详细介绍外, 另以图表形式予以呈现, 具体见图1。

2、系统功能介绍

整体系统软件依靠微软推出的电脑操作系统 (windows) 作为平台, 采用Microsoft Visual C++作为编程环境, 核心空间采用Super Map Objects。功能分为三大部分, 其中又细划分9个子功能模块 (依次序分别为:ARINC424编码译码模块、终端区程序校对模块、数据质量分析模块、模拟导航模块、轨迹衔接性验证模块、信息查询模块、航路可用性分析模块、空间分析模块、机场活动区可用性分析模块) 。下文将对轨迹衔接性验证、航路可用性分析以及终端区程序校对这三个核心功能模块进行重点介绍分析。

2.1 轨迹衔接性验证

轨迹衔接验证方面, 大家都知道航空器从跑道起飞到目的地着陆的整个过程, 其中应包括离场、飞行、进场、着陆。这个过程中, 当ARINC424编码数据完全正确的情况下, 根据航空公司制作的航线对轨迹进行还原以后的整条线路是一条完整并且连续的航路, 那么一旦它在终端区程序和航路的衔接中出现了断点, 就可以以此来证明ARINC424编码数据中的数据存在错误。此种情况下, 找出编码数据中的错误数据, 只能采用人工操作, 对出现断点的原因加以分析, 解决。

2.2 航路可用性分析

按照国际民航组织规定, 航路常态信息是由各个国家航空部门制定发布的静态信息描述, 而航路的临时变动 (一般航路临时变动包括:限制性空域活动、航路关闭、航路运行时限、航路导航设施的变化、运行高度限制、火山灰云、炮射活动等) 都是以NOTAM进行发布的, 作为一种文本报告形式, 目前来说只能采用人工完成。而三维空间导航数据评估系统则可以和NOTAM数据进行连接, 航路的运行状态完全可以利用导航系统自动分析, 根本不需要人工操作。除此之外, 该系统还可以对航空路线进行导航, 直观显示航路活动区域, 甚至可以分析某些航道不能航行的原因。

2.3终端区程序校对

三维空间导航数据评估系统的核心功能就是终端程序校对, 一般情况下, AMS (航空器飞行管理系统) 的信息储存单元是机载导航数据库, 而它最重要的数据就是用于航路及终端区导航的情报数据, 这一数据必须要经过ARINC424编码, 然后才能转到机载导航数据。ARINC424编码数据能被电脑系统自动识别和进行处理, 并且占用极少空间, 这是其最大优势。

本文对GIS三维空间导航数据评估系统的总体设计方案和系统功能加以介绍, 可以看出该系统较之于传统机载导航系统优势明显, 既可以提高航空器的安全运行能力, 又可以提高运控人员对数据的分析与利用, 极大程度地提高了航空公司运行效率, 值得各国航空公司使用。

参考文献

[1]程擎, 杨荣盛.全球实施PBN最新进展及对我国的启示[J].中国民用航空, 2010 (4) :60—62.

民航企业信息 篇6

民航旅客服务信息系统是国家民航业重要信息系统,承载着民航大量的重要业务,需要保持每天24 小时无间断的持续运行,并具有安全性、可靠性、高效性和实时性等特点。系统的瘫痪甚至某个应用的服务中断、进程的丢失等都可能会导致多个民航业务的瘫痪。因此,国家和民航局对民航旅客服务信息系统的安全可靠运行提出了很高的要求。目前,日志记录是实现系统及应用软件全流程监控的一种重要方式,业务系统每天的运行情况都会记录到日志文件中。其中包含了非常重要的业务运行数据以及故障事件的前因后果等重要信息。尤其当系统发生故障时会出现大量的告警信息,这使系统维护人员不能及时准确地发现根源告警信息,更难以发现告警数据之间的关联关系,系统维护任务困难且繁重。所以科学合理研究分析告警数据之间的关联关系,显示根源告警信息,过滤掉根源告警引起的其他告警数据,实现故障的诊断、预测[1]和报警处理的智能化,对于及时处理故障、维护系统安全具有重要意义。

1 国内外研究现状

目前国内外很多学者提出了各种基于告警关联规则挖掘的方法,提高了相关性分析的效率和准确性。Gao等研究如何从大量告警数据中挖掘的关联规则[2]。Yan等[3]提出基于数值约束的方法来进行网络告警关联规则发现。徐前方[4]提出了一种基于相关度统计的告警关联规则挖掘算法。由于民航信息系统的告警信息的非结构化特性导致上述方法无法直接对数据进行规则挖掘,另外对于时间维度上告警信息如何处理成待挖掘数据集也是一个难点。本文针对告警数据的特殊性,运用滑动时间窗口模型,针对窗口大小和步长进行探讨,来生成事务集,并对事务集进行告警关联规则挖掘。

2 安全监控系统及告警数据特征分析

2. 1 安全监控系统

安全监控系统是监控民航旅客服务信息系统各个应用子系统的平台。监控系统在每个应用子系统上部署一个Agent端点,每当应用子系统发生故障就会发出告警信息,Agent端点负责信息采集,监控系统把告警信息进行简单分析然后把相应的告警发送给维护人员。同时,监控系统也把告警数据存放到日志文件中去,告警监控示意如图1 所示。

2. 2 安全监控系统告警数据特征

安全监控系统采集的各个应用子系统的告警数据有着不同于其他行业数据的特点,它存储于日志文件中,属于一种非结构化数据。通过分析和研究监控系统的告警数据将其特征总结如下:

1) 海量数据。由于民航业飞速发展,应用子系统越来越多,而且联系越来越紧密,设备与设备、系统与系统之间的关系也越来越复杂。这造成一个设备出现故障,可能会引发其他设备也发出告警信息,系统拓扑结构是产生大量告警信息的主要原因。

2) 时序性。告警数据的产生在时间上是呈现为先后顺序的,也就是说根源故障总是先发生,继而导致后续故障发生。它们有很强的时间关联,这也是确定告警根源的一个重要依据。

3) 关联性。由于应用子系统之间和设备之间的关联关系,告警之间的激发关系,所以使得告警数据之间存在有意义的关联关系,此特性是挖掘分析与研究的重点。

4) 非结构化。告警数据存放于日志文件中,它是一种文档格式,没有固定结构,只存在一定的格式标准。同时故障中存储的信息也是多种多样,不只告警信息,这就造成通常挖掘算法不能直接应用到原始日志文件中,必须对日志文件进行预处理,把告警数据处理成结构化数据,方便挖掘。

3 告警关联问题描述及挖掘算法模型介绍

3. 1 告警关联问题描述

3. 1. 1 告警数据处理

告警数据存储在日志文件中,日志文件的非结构化形式存储使得通用挖掘算法不能直接应用于此告警数据,必须得经过数据预处理,提取告警数据将其转化为结构化数据,使其能够被挖掘算法所处理。数据预处理是数据挖掘过程中重要且关键的一步,数据预处理的好坏决定着关联规则挖掘的质量与效果。告警关联分析模型如图2 所示。

用正则表达式提取日志文件中具有XML形式的告警数据,并保存XML格式的文本。用Dom4j框架解析保存好的XML文本,提取各个应用子系统的告警信息,去除噪声数据( 即缺失关键字段信息的告警数据) 并保存为结构化形式数据。每条数据按D = { Event_hostname,Event_name,Event_id,Source,Info,Time,Level,Agent_name} 形式存储到数据库中,其中Source表示告警发生源头,实际就是告警所发生的主机的IP地址,Info表示告警信息,Time表示告警发生的时间,Level表示故障等级。

3.1.2相关问题描述

定义1告警序列[5,6]

告警序列S是由告警信息集合上的多个有序的告警组成,表示为S = { s,Ts,Te} ,Ts为告警序列起始时间,Te为告警序列终止时间。如图3 所示,告警序列由多个告警事件( A,t) 组成,A代表告警信息,t代表告警发生时间。

定义2 告警窗口[7,8]和滑动步长。

对于给定告警序列S = { s,Ts,Te} 上面的一个告警子序列,可以表示为Sw= { w,ts,te} ,ts> Ts,te< Te,w = te- ts表示窗口宽度,图3 第一个告警窗口内发生的告警事件有< A,B,C > 。滑动步长为当前告警窗口向后滑动的距离,这里用d表示。

定义3 告警关联规则。

给定一个告警序列S ,告警情景 α 是告警序列组成的告警集合,设定告警窗口宽度w ,滑动距离d 。遍历整个告警数据库序列集。若告警情景 α 发生的频繁程度大于给定的最小支持度Min Sup ,则说明告警情景 α 是频繁的。

告警情景的置信度定义为:

若告警情景,情景 α 、β 都是频繁告警序列并且满足conf大于最小置信度Min Conf ,则可以得出一条告警关联规则: 若情景 α 出现,则在一个告警窗口内,情景 α 出现的概率为90% 。

定义4 告警偏序关系[9]。

下面介绍告警序列中告警信息间的三种偏序关系( 如图4所示) 。

( 1) 串行关系

根据告警数据的时序性,告警序列间发生告警是有先后引发关系的。当一种告警事件发生时,会引发另外一种或多种告警事件发生,且这种关系是固定不会逆转的,即,但不存在 βα ,则称这种关系为串行关系。

( 2) 并行关系

对于告警情景 α 、β ,α 发生 β 也发生,β 发生 α 也发生,即它们之间没有严格的时间先后关系,总是同时发生,则称这种关系为并行关系。

( 3) 混合关系

告警情景( c) 由告警事件E、F和G组成,且通常告警E和F共同发生后会引起告警G发生,那么E、F和G为混合关系。其实混合关系也是串行关系与并行关系的一种综合关系。

3. 1. 3 时间窗口宽度和滑动步长选择

时间窗口宽度和滑动步长是影响规则挖掘结果的两个重要因素。时间窗口宽度过小会使一些有关联的告警事件无法被挖掘出来,时间窗口过大会造成原本没有关联的告警事件当作关联规则被挖掘出来。本文时间窗口宽度设置依据是,统计整个告警数据集上告警事件的持续时间,并根据时间分布比例来设置窗口宽度大小。

滑动步长的选择以保证相邻窗口有足够的重叠为原则[10]。滑动步长越小,相邻时间窗口内告警相关性越强,挖掘的关联规则越多。滑动步长越大,相邻的两个时间窗口内告警重叠越少,告警相关性越弱,挖掘的关联规则越少。滑动步长取值范围为Smin< d < ΔW 。其中Smin表示告警事件内不同情景间隔的最小值,ΔW为告警事件持续时间的长度。

3. 2 基于时间滑动窗口的关联规则挖掘算法

本算法主要分为两个主体部分: ( 1) 生成告警关联数据集;( 2) 告警关联规则挖掘。其中在生成告警关联数据库部分,为了压缩告警数据,提高挖掘告警关联规则的效率,运用了有效时间窗口的思想。

3. 2. 1 生成告警关联数据集

首先设定时间窗口的大小以及窗口滑动距离,遍历整个数据预处理后的告警数据集,产生告警关联数据集。由于告警数据集的告警字段很多,为了提高算法的挖掘效率,对字段进行缩减,只提取那些对告警关联规则挖掘紧密相关的字段。本算法主要提取四个字段: ① 发生告警的主机IP; ② 产生的告警信息,描述发生了何种告警信息,包括故障类型,产生原因; ③ 告警发生时间; ④ 告警发生等级。最终生成了告警数据库,每个时间窗口内发生的告警事件作为一条数据集,每条数据集记录了告警信息,告警发生时间、告警数据所发生在的主机IP地址以及在窗口内发生的次数。

由于系统并不是时时刻刻都在告警,有些告警数据中间的时间差比较大,这样就会造成时间窗口在数据集上按照时间维度滑动时,有些时间窗口内并没有告警事件发生,这样就产生了空时间窗口,称为无效时间窗口。整个时间序列上有效窗口的个数为:

其中,| W( S,W) ' | 表示无效窗口数。显然,在生成频繁项集过程中需要扫描数据库,无效窗口浪费了很多扫描时间,占用了大量空间。本算法去掉所有无效时间窗口,基于时间窗口的思想进行实验,大大提高了算法的效率。由式( 1) 可知,时间窗口数量| W( S,W) | 减小,支持度也提高了。

分析告警数据时发现在一个时间窗口中,同一个告警事件在一个时刻发生了多次,而且在不同时刻也发生了多次。为了压缩告警数据库,同时避免一个告警事件在一个窗口内发生频繁而其他时间窗口极少发生而被计算成频繁项的情况,本算法采用如下处理模型,一个时间窗口中同一个告警事件发生了多次被记录一次。为了保证原有告警数据的时序性,严格按照告警事件发生的时间顺序进行记录。

3. 2. 2 告警关联规则挖掘

本文采用FP-Tree的序列模式挖掘算法[4],通过两次扫描数据库,构造FP-Tree,在以后发现频繁项集的过程中,不需要产生候选项集,效率明显强于Apriori算法。基本思想为: 首先通过FP-Tree的改进,将告警数据压缩到FP-Tree上,然后对FP-Tree自底向上查找频繁告警项集,最后挖掘告警事件间的时序关系。算法的输入输出如下:

输入: ( 1) 告警序列S; ( 2) 滑动窗口宽度w和滑动步长d( 3) 最小支持度Min Sup; ( 4) 最小置信度Min Conf。

输出: S中满足Min Sup和Min Conf的关联规则。

4 实验测试及结果分析

在CPU为Intel 2140-1. 6 GHz,内存为2 GB,操作系统为Window7的计算机环境下,用Java对数据库SQL Server 2008 里存储的已预处理的告警数据进行了实验。对2013 年12 月1 日到2013 年12 月21 日的告警数据的告警事件持续时间进行统计分析,对告警事件按持续时间进行划分,不同持续时间的告警事件所占比重如图5 所示。

由图5 可知,持续时间在16 分钟以内的告警事件大约在整个告警数据集中95% 左右,也就是说绝大部分告警事件会囊括在宽度为16 分钟的时间窗口内。实验中设置滑动窗口的宽度为16 分钟,滑动距离大小为8 分钟,设置最小支持度为8% ,置信度为85% 。实验数据为民航旅客服务信息系统连续三周的告警数据,大约46 000 条告警记录,27 种告警类型。实验挖掘出的告警关联规则如表1 所示。

以第一条规则为例解释挖掘出关联规则的含义: 当IP地址为10. 6. 141. 16 的子系统下发生了ALARM_TLOG_RESTART这个告警时,在时间窗口大小16 分钟内,IP地址为10. 6. 141. 16 的子系统下发生ALARM_TLOG_ERROR这个告警的概率为91.3%。

为了验证挖掘出关联规则的准确率,进行了另外一组验证实验,验证数据是2013 年12 月22 日到2013 年12 月31 号产生的告警信息。把告警信息与关联规则前件进行匹配,如果告警信息和规则后件描述一致,则规则匹配成功,否则匹配失败。部分关联规则准确率如表2 所示。

根据上面提到的关联规则之间的偏序关系,对挖掘出来的告警关联规则进行意义及应用分析。比如表1 中第一条告警关联规则满足串行关系,其意义有两点: ( 1) 追溯故障源,把告警规则的前件当作故障源来处理; ( 2) 压缩冗余的告警数据,系统在发生告警时会报出大量数据,除了故障源之外,与故障源关联的其他系统也会报出告警数据,这样在下次系统发生规则前件的告警时,让安全监控系统的Agent只提取出规则前件的告警信息,其余告警信息过滤掉。表1 中的第二、三条告警关联规则属于偏序关系中的并行关系,当规则前件的告警事件发生时可以预测另外IP地址下的子系统将要发生的告警。第七条规则属于混合关系,规则前件的事件都发生后来预测规则后件的告警。这些规则的意义对于维护人员来说可以提前采取措施进行处理,及时恢复系统。

5 结语

本文根据民航旅客服务信息系统产生的告警数据的特征进行了数据预处理并用基于事件窗口滑动的框架模型进行了告警关联规则的挖掘并取得有效的实验结果。系统维护工作的繁杂使得告警关联规则的挖掘很有必要。挖掘出的告警关联规则对于系统维护人员进行故障定位、告警数据压缩以及告警事件的预测起到了决策支持的作用。下一步将对支持度以及置信度等参数的设置对实验结果影响做更细致和深入的研究。

摘要：告警关联规则挖掘是进行系统故障诊断、定位的重要方法。由于民航旅客服务信息系统的各子系统之间的关联关系,子系统一旦出现故障,会报出大量甚至海量的告警信息,使得维护人员在大量告警数据面前无法准确进行故障定位。针对故障诊断、定位等难题,提出基于滑动时间窗口框架的关联规则挖掘方法,在大量告警信息中寻找故障源、故障因素之间的关联。实验结果表明,提出的方法能准确、快速地发现有价值的告警关联规则,为系统维护人员提供决策支持。

关键词：滑动时间窗口,告警关联,规则挖掘,频繁项集

参考文献

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[3]Yan H,Zhang T.Association rules mining based on numeric constraint[J].Advances In Information Sciences and Service Sciences,2012,4(23):634-642.

[4]徐前方.基于数据挖掘的网络故障告警相关性研究[D].北京邮电大学,2007.

[5]徐前方,阚建杰,李永春.一种具有时序特征的告警关联规则挖掘算法[J].微电子学与计算机,2007,24(3):23-26.

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[7]李国辉,陈辉.挖掘数据流任意滑动时间窗口内频繁模式[J].软件学报,2008,19(10):2585-2596.

[8]Hou S,Zhang X.Alarms association rules based on sequential pattern mining algorithm[C]//Proceedings-5th International Conference on Fuzzy System and Knowledge Discovery:2008:556-560.

[9]刘康平,李增智.网络告警序列中的频繁情景规则挖掘算法[J].小型微型计算机系统,2003,24(5):891-894.

[10]李彤岩,李兴明.基于双约束滑动时间窗口的告警预处理方法研究[J].计算机应用研究,2013,30(2):582-584.

[11]陈辉,邓庆山,杨兵.挖掘数据流最近时间窗口内频繁模式[J].小型微型计算机系统,2009,30(12):2404-2408.

民航企业信息 篇7

早在20世纪80年代, 人们就认识到了安全信息的重要性。然而在实际的管理过程中, 尤其是在安全绩效管理中, 往往未能够将相关的安全绩效指标细化到安全信息工作上, 缺乏有效的安全信息工作管理机制, 使安全信息工作的管理出现了比较尴尬的局面, 如安全信息工作人员上报信息积极性不够, 迟报、漏报, 信息量较少, 数据分类不精准等问题。安全信息质量不高, 虽然不会直接造成事故和事故征候, 但预防事故和事故征候却需要良好的安全信息管理机制。因此对安全信息工作进行绩效管理是十分必要的。

目前, 国内对安全信息工作的研究大多包含于大的安全管理层面的研究, 如:张朋鹏[1]等根据安全绩效指标的特点, 选取层次分析法, 确定各指标的权重, 建立航空公司安全绩效评价模型, 将安全信息作为其中的一个方面进行评价。我国中南局开始对其辖区内的9家机场进行基于目标管理和关键绩效指标法 (key performance indicator, KPI) 的安全绩效管理, 并取得了初步成果, 在其安全绩效管理体系中, 针对安全信息的瞒报、漏报建立了相应的指标和目标, 然而未针对安全信息工作建立合适的指标。

绩效管理[2]是现今管理界较为认可的管理方式, 将其应用于安全信息工作中, 可以有效提高安全信息工作的管理水平, 其关键问题是建立一套良好的安全信息工作绩效管理指标体系, 使得管理效果达到最优化。目前较为常用的绩效考核技术有KPI法、平衡记分卡法、标杆法等[3]。其中平衡记分卡以全面、平衡的思想被许多学者用于民航业的绩效管理, 如A.L.C Roelen等[4]致力于建立安全绩效指标, 来帮助政府监管航空服务提供者, 并确定不同职能部门所建立的安全绩效指标体系如何通过完善相互应用, 将建立安全绩效指标体系作为安全管理体系的重点, 使安全管理由规章符合性管理转变为安全绩效管理。王永刚[5]等构建民航监管局安全监管绩效, 将平衡计分卡引入民航政府部门的绩效评价, 其所创建的绩效评价指标体系, 以公众维度为主, 内部流程维度及学习与成长维度为辅, 在理论与实践中找到了平衡计分卡与民航监管局业务范围的交点, 提高了民航地区管理局对民航监管局的管理水平。本文将平衡计分卡原理[6]运用于民航安全信息工作绩效管理, 并将传统的平衡计分卡的四个层次进行适当变型, 保证改进的平衡计分卡更符合民航安全信息工作的大背景。通过对实际工作的深入调研构建的指标体系包含4个一级指标, 下设14个二级指标。

评价指标权重求取一般分为2大类:主观赋权法和客观赋权法。笔者用层次分析法 (analytic hierarchy process, AHP) [7]求取主观权重, 变精度粗糙集 (variable precision rough set, VPRS) [8,9]求取客观权重, 并通过最小相对信息熵原理进行优化, 取长补短。并通过改进TOPSIS方法[10]对求得权重进行信度效度验证, 使得最后的权重较为准确, 更加具有说服力。以期对民航安全信息工作绩效指标体系研究进行定量研究, 为业内安全信息工作绩效管理提供科学有效的管理方案。

1民航安全信息工作绩效管理模型

民航业内, 安全信息工作是安全管理的基础[11], 安全数据收集和处理系统使得民航界可以更深入地了解运行差错:为什么会发生这类差错, 如何最大限度地降低其发生率, 以及怎么控制其对安全的负面影响。我国民航业自2010年至今已有5年的时间未发生重大飞行事故, 事故率也处于世界最低区, 这与安全信息的收集、分析[12]有着密不可分的关系。

1.1建立安全信息工作绩效管理指标体系

通过德尔菲法[13]在平衡计分卡原理 (balanced score card, BSC) [14,15]的基础上来建立安全信息工作绩效管理体系。传统的平衡记分卡4个层面的逻辑关系[3]见图1。

根据实际情况, 聘请多名专家, 他们大多具有10年以上的安全信息工作经验, 通过他们的意见, 将安全信息工作绩效管理的4个层面分别为:安全信息质量、内部管理、学习与成长、外部管理, 这4个层面的逻辑关系由传统平衡记分卡的递进关系, 变为并列递进关系。安全信息工作绩效管理体系及各角度的关系, 如图2所示。

1.2确定指标体系的指标权重

笔者首先采用AHP求取主观权重, 然后用VPRS求取客观权重, 最后将主、客观权重通过最小相对信息熵原理进行优化, 这样求得的权重相对准确, 说服性更强。所求的指标体系中各指标权重, 见表1。

步骤1。采用方根法来计算判断矩阵的最大特征值及其对应的特征向量。

1) 计算判断矩阵每一行元素的乘积

2) 计算Mi的n次方根

3) 对进行归一化处理

则W1 (i) 为各个指标的主观权重, W1=[W1 (1) , W1 (2) , …, W1 (i) ]即为判断矩阵的特征向量。

步骤2。求取客观权重W2 (i) 。

步骤3。假设各个指标的最优权重为W (i) , 通过最小相对信息熵原理有

2安全信息工作绩效管理指标体系验证

一套完善的指标体系不是简单地确定权重, 还需对其信度、效度进行校验, 因此笔者又进行了第二轮调查问卷, 在问卷中, 选取某航空公司作为实际调研单位, 各专家根据航空公司的实际情况进行打分。之后使用改进的TOPSIS方法对评价数据进行计算分析, 根据计算结果对指标体系进行完善。

TOPSIS方法[16,17]是多目标决策分析中一种常用的有效方法, 又称为优劣解距离法。此方法对样本量、指标多少及数据的分布无特殊要求和限制, 灵活、方便、实用。其基本原理, 是通过检测评价对象与最优解、最劣解的距离来进行排序, 若评价对象最靠近最优解同时又最远离最劣解, 则为最好;否则为最差。在实际计算中又会出现某方案与理想点欧式距离近时与负理想点欧式距离也近的情况, 按相对欧式距离对指标权重值确定的信度效度排序时就容易出现歧义。为了避免以上情况, 综合考虑考虑样本点在理想点和负理想点2个参考点之间连线的射影距离, 以其大小来判断指标体系种各指标及其权重值的信度效度。

2.1 TOPSIS方法的计算步骤

步骤1。将决策矩阵标准化, 在本文所建立的指标体系中, 有些指标属于越大越优型, 有些属于越小越优型, 针对不同的类型, 标准化的方法有所差别, 构建标准化矩阵S。

步骤2。由于专家的专业知识上的差异, 每位专家的权重也不同, 将代表专家水平的权重W与标准化矩阵相结合, 得到最后的加权决策矩阵R。

步骤3。计算理想解R+j和负理想解R-j。

越大越优型:

越小越优型

步骤4。计算各方案到理想解与负理想解的欧式距离。

步骤5。样本点在理想解和负理想解2个参考点间连线的射影距离。

根据ρi值的大小进行排序。ρi的大小反映了指标体系中各指标信度效度的大小。

2.2 TOPSIS方法验证安全信息工作绩效管理指标体系

基于AHP/VPRS确定指标体系种各个指标及其权重, 利用TOPSIS方法对所建立的指标体系的信度效度进行校验, 根据已建立的安全信息工作绩效管理指标体系, 请5位信息工作资深人员根据自身实际情况对各个指标进行打分。由于每个专家的经验、工作年限等各有不同, 将其权重分别设为 (0.3, 0.2, 0.2, 0.2, 0.1) , 根据式 (6) ~ (12) 分析处理后的数据见表2。

2.3数据分析

从表1的计算结果中可知, 首先, “安全信息的规范程度”的ρi值最高, 说明该指标在安全信息工作绩效管理体系中是必不可少的。这与实际情况也完全相符, 安全信息工作的目的就是通过安全信息的收集、分析, 来识别安全隐患或偏离, 采取风险管控与补救措施, 确保达到预期安全运行水平, 提高民航业的安全水平。在这个大数据的时代, 安全信息的规范程度决定了安全信息分析过程的准确和便捷。其次, “安全信息的数量”和“安全信息的真实性”的ρi值也较高, 因为安全信息的分析不能单纯依靠个别案例, 只有从大量数据中寻找到的规律才具有代表性, 才能反映行业的发展趋势, 根据足够数量的基础数据提出的风险预警才能起到告警作用, 被业界所接受;同时, 数量得到保障的基础上, 就需要注意信息的真实性, 一些一线人员为了规避惩罚, 可能会擅自更改上报安全信息的内容, 信息的真实性得不到保障, 根据错误信息所做的数据分析, 不仅说服力不强, 而且可能会造成错误的方向指引。

再者, “额外安全信息工作培训的次数”的ρi值较低, 说明专家对该指标的意见不一致, 且大多认为不太重要。该指标在实际管理过程中, 该项是加分项, 而且在我国民用航空安全信息管理规定[18]并未对此作出强制性要求, 因此不像“安全信息工作的培训、考核次数”要求严格;同样, 该项指标也不像“安全信息质量减少程度”和“瞒报、漏报、错报减少程度”一样可以直接反映安全信息工作质量的好坏, 该项指标与航空公司的安全文化, 以及公司某一阶段的安全绩效有关。与之类似的的情况还有“安全信息工作人员配备率”的ρi也较低。对于这类指标, 可以将其的权重适当降低, 但是其又有存在的必要性。值得注意的是, “安全信息的迟报、瞒报、漏报率”其ρi值较低, 但是所求权重却比较大, 这是由于各个专家的意见非常不一致, 也比较符合该项指标“绝对不能出现, 只要出现就是大问题的”的实际特点。对于该项指标, 需要出具统一的标准, 根据各个公司的实际情况给出不同的权重值, 例如该公司曾经出现过该问题, 权重值就要适当调高, 而该公司从来没有出现过问题, 就可以适当降低其权重。经过对该指标体系的验证可知, 虽然ρi的大小排序与权重值有所出入, 但是总的来说所建立的指标体系及权重值的确定大体符合实际情况, 也与专家意见相一致。

3结论

1) 实践证明, 平衡记分卡原理 (BSC) 应用于企业绩效管理过程中, 是一种比较成熟的模式, 在民航安全信息工作的背景下, 将传统的平衡积分卡的4个层次进行适当变型, 构建民航安全信息工作绩效评价指标体系。

2) 利用AHP/VPRS求取安全信息工作绩效管理中各个指标的权重, 避免了主观权重随意性强, 客观权重解释性差的缺点。没有直接对所建立的指标体系进行效度和信度分析来以此判断所建立的指标体系是否合理。而是从一个全新的角度, 运用改进的TOPSIS方法对所建立的指标体系进行验证研究。

3) 给航空公司构建安全信息工作绩效管理指标体系提供了研究基础。根据本研究, 各个航空公司可以按照此指标体系, 建立符合自己的安全信息工作绩效管理指标体系, 并按照一定时间段对安全信息工作进行评价分析, 以判断该阶段安全信息工作的效果, 为安全信息工作人员的工作明确方向。

4) 值得注意的是, 该研究只是一个样板, 根据各企事业单位的具体情况, 在实际应用过程中还应进行适当变型;并且本文所考虑的影响指标仅针对航空公司内部运行, 没有考虑企业与企业、企业与局方等之间的信息互动因素。以后将全面考虑民航业内安全信息共享的原则, 提出更加综合的指标体系。

摘要：为完善安全信息工作管理制度, 提高民航业安全信息工作的质量, 将平衡计分卡方法 (BSC) 进行变型, 结合实际工作经验, 将平衡计分卡4个层面的逻辑关系由传统的递进关系, 变为并列递进关系, 构建民航安全信息工作绩效管理指标体系。先采用层次分析法求取主观权重, 然后用变精度粗糙集求取客观权重, 最后将主、客观权重通过最小相对信息熵原理进行优化, 并且采用改进的TOPSIS方法从新的角度对指标体系的信度和效度进行验证。结果表明, 一级指标“安全信息的质量”最优权重为0.407, 占总权重的40.66%, 是评价安全信息工作优良的决定性指标;而其二级指标“安全信息的规范程度”的ρi值最大, 反应了该指标信度效度最大, 达到0.288, 占总权重的11.97%, 在安全信息工作绩效管理中最重要。该指标体系可以实际应用于安全信息工作绩效管理过程, 有助于提升安全信息工作的管理水平, 提高安民航安全信息的质量。

民航企业信息 篇8

民航安全信息[1]中的关键词是指能展现安全信息内容的词眼, 通过所提取的关键词能够快速获得该信息的概要, 所以关键词是民航工作者从海量安全信息中快速、准确地掌握相关内容的重要途径。但是一般的民航安全信息中很少包含关键词, 面对海量的安全信息, 手工标注关键词费时、费力难以满足实际的需求。因此, 如何实现关键词的自动提取就显得极其必要。

关键词的自动提取技术指的是利用机器代替人工的方法提取文本信息中最能契合文本中心思想的词语。目前国内外的关键词提取技术具体可分为基于语义的算法、频率统计算法、机器学习等几类。

基于语义的算法抽取关键词的效果良好。刘端阳等[2]将语义特征信息与词汇链结合进行关键词提取。此类算法的缺点是模型复杂, 抽取效率不高。

频率统计算法指的是传统的基于词频统计的关键词提取算法, 其经典算法就是TF-IDF算法[3], 该类算法模型简单, 具有较强的通用性。但简单的统计信息不能准确地评判关键词, 故该类算法的抽取关键词准确率并不理想。

机器学习技术已被广泛应用于关键词提取, 此类技术通常是在学习阶段依据所提取的关键词特征建立分类模型, 然后在分类阶段利用模型从文档中提取词条并计算该词成为关键词的可能性, 比如Zhang等[4]基于SVM的方法、I.H.Witten等[5,6,7]基于KEA的方法等。该类方法的优势在于对提取关键词的文本具有较快的处理效率。

然而现有的机器学习技术并没有考虑民航词汇的特殊性, 为了提升针对民航安全信息的关键词提取准确性, 考虑到民航安全信息的特点后, 笔者以同一个词的共现频率识别为基础, 对所选取词语的特征项, 以及统计方法进行改进[8], 然后利用朴素贝叶斯模型对出现在民航安全信息的各个词语的特征值进行训练从而得到模型的各个概率值, 以实现对民航安全信息的关键词提取。

1关键词提取模型设计

1.1朴素贝叶斯模型

朴素贝叶斯模型 (naive Bayesian model, NBM) 是在文本分类领域中应用最广泛的模型之一[9]。这类模型算法均以贝叶斯定理为基础, 其优点是坚实的数学基础, 简单的算法以及稳定的分类效率。

关键词提取是判断某词语是否为关键词的二元分类问题。即判断词语“是”或“不是”关键词的过程。

每一个词语用一个n维特征向量表示为A={a1, a2, …, an}, 描述由属性B1, B2, …, Bn对应样本的n个度量。用c来表示类别变量, 即c1表示词语是文本关键词, c2表示词语不是文本关键词。故某词语属于ci的朴素贝叶斯公式[10]为

1.2特征值选取

通过训练文档中全部词语的特征项概率, 可以得到测试文档中词语被选取为关键词的概率。影响一个词语成为关键词的特征项[11]有很多, 如词语在一篇文档中出现的频率, 出现的位置、词性、长度、TF-IDF、互信息等。笔者选取的特征项有以下几个。

1) 词性。用pos (part of speech) 表示, 据统计名词在关键词的统计中占据了绝大多数, 而另一部分的关键词是动词。相比较而言形容词、副词、介词、叹词等其他词性的词语很少会成为关键词。故本文在选取关键词的词性特征时只考虑名词和动词。

2) 词语长度。用wl (word length) 表示, 根据关键词的词长统计研究, 发现4字到6字的词在全部关键词中占到了78.42%[12]。这可以解释为词语的长度越长, 表征的信息内容越丰富, 因此在关键词的选择上应偏向长度较长的词语。

3) 改进的TF-IDF值。笔者使用对位置加权与跨度加权的TF-IDF进行计算, 用TF-IDF进行表示。TF为一个词语在一篇文档中出现的频率, 因为词语之间的包含和被包含能简单地反映语义, IDF为反文档频率, 即训练集总文档数除以包含该词语的文档数, 再将得到的商取对数得到。TF和IDF的乘积即为TF-IDF。一般而言, 出现在文章标题, 首段, 末段中的词语更容易成为关键词, 故利用位置的加权系数对TF-IDF值进行第一次加权。而一个词的跨段落情况则说明这个词是局部性还是全局性的。词的段落跨度越长说明该词的全局性越强, 在文中的表达作用越强。利用跨度加权可以使有着局部高频优势的段落关键词被选为全信息的关键词的可能性大大降低, 故利用词跨度加权系数对TF-IDF值进行第二次加权。

1.3关键词提取模型的训练

对训练文本的关键词与非关键词个数以及每个词语的各个特征项的概率进行统计。

1) 词性概率。研究表明, 名词和动词在关键词中占据了绝大多数, 而在全文中也有着很高的比例。所以, 在衡量词语词性的综合权值时, 为方便处理仅考虑名词和动词的频率因素而不考虑其他词性。故某一词语成为关键词和非关键词概率如下。

式中:s1为关键词中名词或动词的总个数;s2为非关键词中名词或动词的总个数;kwn为关键词总个数;unkwn为非关键词总个数。当pos为名词时, kwn和ukwn分别取关键词和非关键词中名词的总个数, 当pos为动词时, kwn和ukwn分别取关键词和非关键词中动词的总个数。

2) 词长概率。在同一篇安全信息中, 词语的长度越长包含的内容与信息越丰富, 因而有更大的概率成为关键词。成为关键词和非关键词概率如下。

式中:wl (ci) 为备选关键词ci的长度;分母则表示k个备选关键词中最长词语的词长。

3) 词语TF-IDF概率。TF-IDF的作用是对常见的词语进行过滤筛选, 并对重要的词语予以保留。笔者在TF-IDF的基础上考虑到词位置与词跨度, 故对标题、首段、末段出现的候选词tf-idf值进行加权, 权值为

关键词分别出现在标题中、首段、末段时, λ值分别取为0.4, 0.3, 0.2, 两段同时出现候选词的情况取较高值, 其他段落的候选词λ值取0.1, 这种做法能够很好的解决以往TF-IDF算法中忽略词在文中位置作用的问题。

对候选词在文中的跨度加权, 系数为

式中:t为该词在全文中的段落跨度;T为总段落数。加权后的TF-IDF值能够体现该词在全文中的整体结构作用。

加权后的TF-IDF值为

然后利用离散化的方法将TF-IDF值进行等距离散化[13], 故候选词的加权TF-IDF值落在某区间属于关键词和非关键词的概率如下。

4) 总概率。即一篇文本信息中某词语的关键词概率:

由式 (1) 得某词语的关键词概率:

某词语的非关键词概率:

某词语的关键词评分如式 (14) 所示。

利用式 (14) 计算可得到每一个备选关键词的综合评分θ。θ值越大则该词语是实际关键词的概率就越大, 进而根据该评分对备选关键词在文本的表征能力和重要程度做出排序。针对民航安全信息的特殊性, 我们将关键词输出个数选定为3, 将排序前3位的词语输出。

2实验验证与分析

2.1实验验证与评价标准

实验的运行环境为Window 7操作系统, 编程工具为Python 2.7[14,15], 分词工具为Python的jieba中文分词工具。实验从民航安全信息网 (http://safety.caac.gov.cn/) 中选取10类文档, 分别为:无人机、空管、机务、机场、飞行、事故、安全管理, 空防、新技术、法规, 每类20篇, 共计200篇文档进行训练, 并选取新的100篇安全信息进行测试, 每篇抽取的关键词均为3个。以1篇关于无人机的安全信息为例, 人工标注关键词为:无人机, 探测, 公共安全, 使用本文的关键词抽取方法见图1, 得到关键词为:无人机;探测;驾驶员。

为了验证所提算法对提取民航安全信息关键词质量的影响, 实验中分别使用TF-IDF算法与KEA算法2种传统算法和所提算法进行抽取关键词对比。实验中, 3种算法基于完全相同的停用词过滤与分词系统等前期工作, 这将有效避免分词与噪声词等因素对各个算法间造成的差异。

一般关键词提取算法评估都是通过相关的评价函数和人工提取的关键词进行对比[16]。在此, 本文利用精确率P (precision) 与民航词汇识别率R (recognition) 来检验关键词抽取性能, 其中精确率反映了算法准确抽取关键词的能力, 民航词汇识别率反应了算法对民航特殊词汇的识别能力, 其评价函数及定义如下。

式中:rkwn为提取关键词正确的数量;ckwn为所提取关键词为民航词汇的数量, kwn为提取的关键词数量。由于手工标注关键词会使用一些同义词, 比如, 实例演示中的探测与检测两词意思相近, 这种情况认定为标注关键词与抽取的关键词相同。

2.2实验结果分析

笔者采用所提算法对100篇民航安全信息测试文档进行关键词抽取实验, 共获得关键词300个。测试信息中字数最多的信息为739字, 字数最少的信息为104字, 每篇信息平均293字;所提取关键词最多为7字, 最少为2字, 关键词字数为3.4。所提算法与传统的TF-IDF算法、KEA算法的精确率、民航词汇识别率对比见表1。

笔者将测试信息按字数分为短篇、中篇、长篇3类, 3类信息的字数范围分别为0~200字、200~500字、500字以上。100篇测试信息包括短篇28篇, 中篇39篇, 长篇33篇, 所提算法对不同篇幅的民航安全信息的精确率、民航词汇识别率对比见表2。

由表1可见, 相比于TF-IDF算法, 所提算法的精准率提高了18%、民航词汇识别率提高了15.3%;相比于KEA算法, 精准率提高了11.9%、民航词汇识别率提高了12.3%。这是因为该算法所选取特征项全面考虑到了某词语成为关键词的所需特征, 所以该算法比2种传统算法的关键词提取结果更为准确, 民航词汇识别率也大幅提高。由表2可以看出, 该算法的精确率和民航词汇识别率会随着信息长度增长而小幅增长;但总体表现并没有巨大差异。可以看出, 笔者所提算法对不同长度的信息能保持较为稳定的提取效果, 说明该算法对不同篇幅民航安全信息具备良好的通用性和适应性。除此之外在实验过程中该方法抽取速率较快, 能够满足日常工作中快速从大批量民航安全信息中抽取关键词的需求。

3结束语

笔者提出了从民航安全信息中提取重要关键词的一种算法, 这对于挖掘民航安全信息有着重要的意义。通过朴素贝叶斯模型对已抽取关键词的安全信息进行学习, 考虑到了多种特征项, 并通过实验验证了该算法运算效率较高, 能够较好的提取能表达民航安全信息特征的关键词, 使得关键词提取的精准率比以往算法有所提高。

民航企业信息 篇9

民航业是国家信息安全保障工作的重点行业, 民航信息网络的安全与稳定已成为国家信息网络安全工作的重要组成部分。随着科学技术的进步, 我国的民航信息化也在加快, 先后建立了一系列的民航信息系统[1]。民航信息系统的发展逐步朝着多业务经营的方向发展, 势必要求各民航经营单位的运营环境竞争规范化、服务质量化、业务个性化的方向发展, 在这种新的形式下民航通信网络对传输网的要求也越来越高[2,3]。

为适应通信技术的发展, 针对目前民航信息网络中传输网络存在的问题, 引入新型传输设备, 对现有的传输网进行网络优化与改造就显得非常必要。通过优化使得传输网络的结构清晰化, 有利于充分发挥设备的功用并提高网络的利用率, 更利于后续的网络扩容、升级以及网络改造, 是保证各种新业务的顺利接入与开通的重要保障。

基于民航信息网络的重要性, 引入新型的通信设备来促进和完善民航信息网络, 以适应通信技术的不断发展是目前民航信息网络升级与改造的重点建设内容之一;但如何引入新型的通信设备, 引入哪类新型设备就值得我们进行深入探讨。PTN (PacketTransport Network, 分组传送网) 是近年新出现的一种传输技术, 是基于分组传送的新一代多业务统一传送网络, 能够实现对分组业务的高效传送, 同时能够兼容对传统TDM、ATM等业务的承载[4,6]。它继承了SDH传送网的传统优势, 具有接入业务多样化、可靠性高、安全性好、网络管理能力强等诸多优点, 不仅可以接入多种业务, 也可以解决民航信息网络全网IP化的业务发展趋势, 尝试在民航信息网络的传输网中引入PTN设备也成为本文探讨的主要内容。

1、我国民航信息系统现状

通信网络主要由接入、传输、交换和网络管理四大部分组成, 民航信息网络也具有通信网络的以上基本组成因素。我国民航信息网络在改革开放后就逐步建立起来, 到上世纪90年代有了较快发展。传输网络作为民航信息网络的重要组成部分, 在2000年前后随着传输技术的飞速发展也有了长足的发展。随着民航信息网络业务容量的不断扩大, 传输网络也越来越显现出它在民航信号网络中的重要性[7]。

民航信息网络涉及的业务范围广、形式多样, 其传输网络的传输介质主要有同轴电缆、双绞线、光纤微波、卫星等, 传输的信号主要有语音、数据、视频等多种业务, 传输设备主要有交换机、光端机、微波设备、卫星收发机等设备。民航信息网络传输介质、传输信号及传输设备的多样化必然要求信号传输平台能提供多种业务及传输路由, 以满足民航业务不断发展的需要。

随着通信技术及民航业务的不断发展, 早期建设的民航通信传输网慢慢出现了一定的问题, 目前民航通信传输网中存在的问题主要有以下几点:

(1) 网络可靠性:早期建设的网络经过多次的改造建设, 使得个别网络结构的安全性逐步降低, 网络结构的合理性也受到一定的影响;大部分设备已长时间运行, 使得部分设备的关键板件存在安全隐患;同步链路的传送主备用链路出现的长同步链路, 造成同步质量的下降;光缆线路经过多次的抢修, 熔接点过多, 造成光缆线路的损耗不断增大, 熔接点也经常成为光缆路由的故障点;

(2) 网络可控性:受分期建设及不同厂家共同建设等诸多因素的影响, 部分网络存在不同厂家设备相互对接的情况, 使得网络在电路调度及维护的可控性方面存在不足, 并影响到部分新业务的接入;早期的网络规划与后期的网络规划的不一致, 造成不同建设时期的网络相互冲突, 降低了网络的可控性;

(3) 网络高效性:经过长期的业务配置与调整, 造成业务通道的大量闲置, 降低了网络通道利用率偏低;通道使用缺乏整体规划也造成电路的运行混乱, 使得电路运行的清晰度逐步降低;光缆线路纤芯的规划分配不合理, 使得部分光缆路由的纤芯使用混乱, 降低了设备组网的高效性;

(4) 网络扩展性:网络结构的早期规划不能满足网络发展的需求, 造成网络建设的连贯性能差;新业务的开通接入维护复杂;个别设备性能升级扩展性差, 对接入新技术、新业务的适应能力差。

2、民航信息网络传输需求分析

民航信息网络覆盖民航系统的各个方面, 随着民航业务的不断发展, 民航信息网络需要处理的业务量也越来越大, 对各种信息数据处理的要求也越来越高。为适应民航信息业务的飞速发展, 实现信息网络建设的信息化目标, 民航信息网络系统建设也开始步入一个新的阶段。在这种新的形势下民航信息网络对传输网就有了比对以往更高的要求。

民航信息网与公共信息网有着明显的区别, 它主要承载民航信息系统的实时控制业务, 实时性和可靠性要求很高。在民航信息网络中, 传输网络是承载民航信息网络的基础, 所承载的业务包括监视、控制和数据业务服务, 即和民航系统运行有关的静态和动态的数据业务, 可以是传统的TDM也可以是IP分组业务。传输网如何为高效统一的民航信息网络服务, 确保民航通信的实时性、安全性, 具备强大的网络保护、恢复和防攻击能力, 将是民航信息网络传输网考虑的重点。在此基础上还要适应民航信息网络办公系统、监控系统及运营保障系统向数据网络演进的趋势, 能够很好地承载多业务, 适应传输网络向全IP化发展的特性。

PTN技术是IP/MPLS、以太网技术和传送技术3种技术相结合的产物, 顺应了网络的IP化、智能化、宽带化的发展趋势。针对民航信息网络中传输网的现存问题及业务需求, 在民航信息网络中引入PTN设备来对现存的传输网络进行改造优化, 不仅可以解决网络的可靠性及可控性等问题, 而且可以轻易实现多种新增业务的接入工作并满足传输网络未来的全IP化、智能化的发展方向。

3、PTN在民航信息网络中的应用初探

民航传输网的规划与建设应以业务规划和需求为依据, 以未来传输网络结构为目标, 以技术发展趋势和具体建设项目的经济技术性为基础。基于上述民航信息网络现状的分析, 我们可以清楚认识民航信息网络的特征及其对传输网络的需求, 据此可尝试采用图1所示的传输网络架构图来构建民航信息网络中的传输网。

在网络结构方面, 我们充分考虑民航信息网络的业务的重要性, 利用环型网来构建网络保护, 可有效提高网络的安全性。根据我们对网络结构体系总体的思路, 网络结构采用分层、分区、分割的概念进行规划, 从垂直方向分成多个独立的传输层网络, 具体对某一区域的网络又可分为若干层, 比如可把传输网分成核心层、汇聚层、接入层3层, 这样有利于对网络的规划、建设和管理。

在传输设备方面, 建议核心层采用DWDM设备组建OTN网络, 可有效提高网络传输距离及网络保护能力;汇聚层采用PTN设备组建分组光传送网, 充分利用PTN设备的GMPLS技术, 提供多重网络保护技术, 提升网络安全性;接入层主要在现有的SDH网络上做进一步优化, 采用现有的SDH设备和PTN设备构建PTN接入网, 充分利用现有网络资源, 使现存网络平滑升级到PTN网络。

在光缆线路方面, 我们充分考虑原传输网络现存的光缆资源, 只对部分的传输设备进行更换与升级, 不会涉及到光缆线路的升级改造, 完全可以充分利用现存光缆线路, 而不必新建光缆资源, 既可以保证传输业务的顺利切换, 又节省了建设费用。

在业务配置方面, 可以利用PTN设备的支持新的以太网传输及传统的TDM传输的特点, 实现统一平台下的综合业务承载, 同时不会降低传统业务的传输质量;此外, PTN设备在配置维护方面, 继承了SDH设备管理、操作和维护习惯, 网络维护人员可以轻易掌握这种新设备的配置维护工作, 故不会对传输维护人员带来较大的冲击。

4、小结

传输网络承载的通信业务种类和规模不断发展, 为确保传输网络的运行稳定, 必然要求我们深入了解现有网络的实际运行状况和业务需求, 并运用科学的方法来指导传输网络优化调整。通过网络优化建设出网络结构清晰、支持业务丰富、扩容升级容易的传输网络, 降低网络建设成本和维护成本, 使得传输网的资源潜力得到充分的发挥。PTN技术由于其自身技术优点, 在通信网络中已得到广泛的应用。本文结合PTN网络的网络特性及民航信息网络的发展方向, 重点分析了民航信息网络传输网的现状, 并着重从通信网络的发展方向出发, 提出在民航信息系统中引入PTN这一新型传输设备并探讨PTN在民航信息系统中的应用, 为民航信息系统的传输网络的建设及网络演进方向提供参考依据及建设思路。

摘要：民航信息网络是民航业务系统的重要组成部分, 为民航业务的安全稳健开展提供了强有力的保障。本文从民航信息网络的网络背景出发, 论述在新形势下民航通信网络建设的方法与原则, 并结合民航通信网络及PTN设备自身的特点, 着重是从现实角度出发, 提出在民航信息系统中引入PTN这一新型传输设备并探讨PTN在民航信息网络中的组网与应用, 为民航信息网络中的传输网络建设提供参考依据。

关键词：PTN,民航,信息网络,传输网络

参考文献

[1]张宇.中国民航信息系统现状及发展趋势, 计算机光盘软件与应用.2011, 1

[2]刘建辉, 衡红军.基于网格服务的民航信息发布系统结构设计, 中国民航大学学报.2007, 7

[3]张勇.建设中国民航的数据交换平台, 中国民航大学学报.2011, 5

[4]余文辉, 车伟扬.PTN与SDH的技术比较及发展趋势分析.2011, 12

[5]丁明吉张明宇等.基于PTN的多路径传输连接建立机制研究.光通信技术.2013, 9

[6]彭良福, 李有生, 黄勤珍.一种PTN网络中IEEE1588v2非对称时延的解决方案.光通信技术2013, 7