码头文化

2024-08-10

码头文化（精选十篇）

码头文化篇1

1 让山歌走进校园, 营造出浓郁的文化氛围。

当旱码头山歌一进校园, 就激起师生的新鲜感和好奇心, 就展现了它特殊的文化魅力, 成为师生喜闻乐见的独特的文化形式。真正成为师生精神食粮和精神财富。音乐课上, 教师精心地教学生演唱, 使学生沐浴在美的熏陶之中;各个班, 都利用黑板报出专刊, 进行旱码头山歌常识的普及;每年, 学校还专门组织校园文化艺术节, 把旱码头山歌作为特色项目。在学校文化艺术节上, 演出了一个个精彩的节目。通过对旱码头山歌的学习和探索, 开阔了学生的视野, 增长了学生的知识, 培养了学生自主合作、处理信息和实践创新能力, 以及音乐表现能力。由于学校抓得扎实有效, 使整个校园文化都发生了质的变化, 提升了校园艺术文化的品味。

2 让山歌成为校本教材, 进行专题研究, 赋予山歌新的生命

如何将旱码头山歌这一特色文化资源运用到学校的教育教学中, 使学生从小就受到良好的本土特色文化的熏陶。李市小学以“开发校本课程资源, 创建特色品牌学校”为理念, 根据本地实际, 挖掘乡土文化的精华。通过走访、调查、查阅相关文献资料等手段, 收集大量的素材, 在庞老师带头下, 组织人员加工整理, 做到内容创新, 演唱形式创新。于2009年8月出版了第一本校本教材《旱码头之歌》, 这些山歌内容包括经济发展、文化教育、民俗风情, 其中反映学校变化和学生学习生活的歌曲倍受学生喜爱。为了使旱码头山歌这颗明珠更加璀璨夺目, 代代相传, 学校决定了研究课题, 向区教科所申报立项, 并投入人力物力加大了该课题的研究, 不断将这个课题研究引向深入, 从而使优秀的本土文化有机地融入校园文化之中。

3 构建具有地方特色的艺术教育课程, 强化素质教育。

精心进行教学设计, 把旱码头山歌融入到课堂教学之中。山歌来源于生活, 贴近生活, 语言通俗易懂, 易于传唱, 易于接受, 其音韵和谐优美动听, 它是宝贵的非物质文化遗产, 是李市镇优秀文化的重要组成部分, 学习旱码头山歌, 不仅是弘扬优秀文化的需要, 也是进行思想政治教育的需要, 这是一个鲜明的教育主题。于是, 学校把这些优秀的山歌文化作为音乐教学的补充内容, 使学生了解优秀的山歌文化艺术, 激发学生的自豪感, 有效抵制外来不健康文化冲击, 提高学生的素质, 培养学生高尚的情操和爱校爱生活的情感。将旱码头山歌引进课堂, 不但没有增加学生的学习负担, 反而丰富了音乐教学内容, 通过课堂教学这个主渠道, 使音乐课本教材和校本教材有机结合, 相得益彰, 促进学生音乐水平、表演能力, 还可以提高学生艺术审美情趣, 开阔艺术视野。

(1) 在教学中渗透山歌历史。旱码头山歌历史悠久, 是极具地方特色的民歌, 具有浓郁的地方风格特色, 体裁形式多种多样, 表现方法千姿百态。在300多年前, 李市就成了湖广移民的重要聚居地, 许多在大河边划龙舟的汉子们, 每到端午节, 面对不能划龙舟的大肚子河, 总会情不自禁哼唱划龙舟的号子, 大家有唱有和, 后来被称为“划干龙船”。随着时间的推移, 不断增添新内容, 渐渐演变为一种特有的山歌形式, 而今, 已经申报为重庆市非物质文化遗产, 从而更受李市镇人民的喜爱。这些山歌内容丰富, 题材广泛, 音乐曲调高亢、健朗、自由、抒情、有鲜明的地方文化特色。在教学歌曲《亮台山歌》中, 不但让学生领悟到优美的旋律, 而且能让他们感受到锣鼓震天, 号子声声, 齐心协力划龙舟的壮观场面, 学生们学得轻松愉快, 热爱家乡之情油然而生。

(2) 在欣赏教学中学习山歌常识。在教学中应注意给学生创设一个特色文化的氛围, 使学生的音乐水平、综合文化素养在这种氛围中得到潜移默化。在欣赏《富民强镇路宽广》中, 学生不但从中感知农村的新面貌, 人民过上了幸福生活, 而且知道旱码头山歌的产生与方言、地理环境、民间风俗等有着紧密的联系, 并结合歌曲内容搜集与作品相关的文化资料。通过欣赏使学生能进一步入情入境地去体会歌曲的旋律美、音色美、和声美以及旱码头山歌的特色。许多学生感慨地说:“旱码头山歌真诱人, 带给我们前所未有的感觉, 比唱流行歌曲还过瘾。”

(3) 在演唱过程中学习写作知识。首先利用多媒体播放录像、录音等手段使学生一边跟唱一边体会其韵味, 并根据歌曲的旋律和歌词的内容启发学生用活泼多样的形式演唱。让学生了解旱码头山歌的曲调、旋律、节奏与风格特征, 当学生基本掌握山歌曲调后, 再介绍旱码头山歌这种口头文学, 它不受时间、空间、场地的限制, 不受文化程度、年龄、性别的约束, 他们以歌代话, 抒发自己的情感, 记载地方的历史, 总结劳动的经验, 触景生情、有感而发、出口成歌, 即兴创作, 富有娱乐性和群众性, 教师因势利导, 鼓励启发学生创编歌词。

码头镇文化建设工作总结篇2

码头镇是千年古镇、韩信故里、漂母家乡、省级文明镇，历史悠久、底蕴深厚。近年来，该镇注重挖掘传统文化资源，打造文化载体，致力文化惠民，先后投资四亿元建设韩侯故里、枚乘故里、漂母祠等文化景区、110万元建成了码头综合文化活动中心，60多万元建成泰山、陶闸两个村级文化广场，使群众文化进入了平常百姓家，促进了各项事业的发展。我们的主要做法是：

一、高点定位，加强文化工作组织领导。

文化是经济发展的动力，是衡量一个地区经济、社会、民生进步与否的分界线，是社会平安稳定的基础。如何做大做强文化工作，为码头的经济建设服务？镇党委认为，文化是生产力，先进文化是最大的生产力，要想充分发挥码头镇的旅游资源作用，就必须抓好先进文化建设工作，挖掘旅游文化底蕴，为旅游服务。党委政府每年都要组织全镇干部讨论文化发展目标，把镇域经济发展方向定位于文化旅游，以韩侯故里景区建设为主，围绕乡村旅游抓好文化基础设施建设，围绕新农村建设抓好群众文化活动，围绕农民增收抓好科技培训，进一步繁荣码头文化，提升农民素质，增强镇域经济发展的活力。全镇上下形成了建设大文化，促进大发展，共享大和谐的良好局面。镇村干部为文化建设争跑资金，广大群众积极投身文化建设，从而推动了文化建设快速发展。

为了使文化旅游建设工作步入快车道，镇里成立了文化旅游领导小组办公室，主要领导亲自挂帅主管全镇文化旅游工作，协调韩侯故里景区建设和村级文化设施建设，统一负责景区布局调整和宣传报道，使文化旅游工作始终有人抓有人管。

镇党委、政府还把文化建设纳入年终岗位责任制考核之中，对韩侯故里景区、码头文化活动中心等文化建设项目，明确一名镇领导包抓，包村干部、村主要干部是项目建设第一责任人。每到周一，镇领导都要安排文化建设项目，周五包村干部都要汇报项目建设情况，每月召开一次项目建设分析会议，研究解决存在问题。每半年对项目建设进行一次回头望，查进度，查质量，查工期，制订相应的措施推进工作。

二、多措并举，加强文化基础设施建设。

文化活动要有载体，载体是文化繁荣的基础。码头镇在文化载体建设上主要抓了镇文化活动中心、泰山村文化广场、陶闸村文化广场、以及韩侯、漂母、枚乘三大景区建设和运河沿线工程建设，总投资四亿元。

发展乡村文化，丰富群众文化生活，说起来容易，做起来难。镇里在财力非常紧张的情况下，不等不靠，投资100多万元镇建成了码头文化活动中心。该中心建筑面积3000平方米，设计有文化娱乐室、展览室、电子图书阅读室、健康小屋、宣传工作室、青少年活动中心、妇儿中心等，基本满足了群众文化工作需求。

与此同时，各村也想方设法拉开文化基础设施建设工程。泰山村投资40万元，建设村民文化广场、留守儿童活动中心、夕阳红活动中心。广场修有篮球场、体育健身器材，安装了电视机、电子摄像头等。广场内奇花异草品种繁多，为码头镇文化建设打出了第一张名片。码头村在小区里建设文化长廊、围绕乾隆悦河御诗碑打造文化广场，充满历史文化底蕴。

为配合码头境内大运河申遗，投资

2000万元对境内顺黄坝、天妃坝进行发掘保护并对古运河道进行疏浚、岸线整治以及桥梁建设。其中顺黄坝、天妃坝和惠济祠遗址保护工作总投资800万元，工程已经接近尾声，对遗址的考古挖掘和保护展示工作将于6月底全部完成，7月初迎接国家验收。三座桥梁目前已全部完工。

三、丰富内容，深入开展群众文化活动。

去年至今，我们以打造特色旅游名镇为契机，积极开展旅游文化建设活动，共举办全民健身节2次，草莓采摘节2次，参与群众达3000多人，推动了群众文化活动。码头村成立了群众文化艺术团，灵活多样的演出形式为艺术团增添了活力，去年至今共演出30多场次，并多次在乡村健身舞比赛中获奖，深受群众欢迎。

全镇10个村居都有村级文化宣传室、农家书屋，配备了专职图书管理员，图书借阅正常。

活色生香的码头文化篇3

作为山东省内的一条内河，历史上小清河担负着重要的运输任务，码头文化十分繁荣。尤其在盐运上，其地位十分重要，故又有“盐河”之称。其运输的主要货物是原盐，其次是水产品和当地所产粮食及土特产品。

小清河为使航运便利，沿途建有许多港口。如邹平县的魏桥港，坡庄港，高青县的岔河港，寿光县的羊口角沟港等。济南的港口主要有黄台港和济南港。建于光绪年问的板桥码头又被称作黄台桥码头，一直是小清河沿线吞吐量最大的港口。济南港于1955年12月4日组建，也叫成丰桥码头，后来由于工商河淤塞，于1960年关闭。现恢复建设的“盐仓遗址”是小清河航运历史的见证。

小清河还使济南缘运而聚商，倚商而成市，随市而显貌，并成为齐鲁经济重镇。济南曾经是个发达的内陆港口城市，1904年济南自主开辟商埠，成为中国第一个开埠的内陆城市，当时航运繁荣的小清河为济南的开埠发挥过重要的作用。昔日小清河碧水平缓，绿柳夹岸。河中鹅鸭戏水。水产丰饶，船桅林立，岸上纤夫成行。民国初年尚可自济南西门登船离岸，沿西护城河出城直抵渤海。

那时的小清河依然生机勃勃。彼时的媒体如此描述小清河盛景——“河面上有大小1600余只船在昼夜不停地来往行驶着。沿河各码头旁云集着船舶。码头上，地排车与小车正忙碌地搬运货物。济南出产的工业品如火柴、轧棉花机、切面机布匹，正经由这里运输到各地去。济南人民日常生活中所需要的粮食，煤炭油盐菜蔬，则经过小清河由长清，高苑、桓台，淄川。博山，广饶寿光等地，源源不断地运来。乌油油的煤炭，山似的堆积在小清河畔。”

济南盐业公司工作人员介绍，上世纪50年代在黄台码头旧址附近，小清河南岸边，四座盐业仓库一字排开，即便如此，活多的时候仓库里根本放不下，很多盐袋就堆放在仓库外。上世纪70年代之前，小清河的水位还很高，水运也很畅通。然而到了80年代，小清河的水位逐渐下降，因河道淤塞，船只日渐减少，运输能力已大不如前。再加上铁路运输汽车运输的发展，小清河水运逐渐式微，繁荣的码头也渐渐退出了人们的视野。

济南人是有恋水情结的，流着污水的小清河令人痛心。而更让济南人无奈的是，随着小清河航运功能的丧失，昔日繁荣的码头文化也随之凋零。

近两年来，随着小清河各阶段治理工程的逐步实施，小清河渐渐褪去了尘霾，一条更胜往昔的五彩清河渐渐显现在济南人们面前。更为可喜的是，与小清河同样历史悠久的码头文化，日益回温，胜景重现。

如今，通过对小清河两岸及五柳岛进行综合治理，园林景观绿化已经基本完成。目前，小清河综合治理一期工程部分河段确已具备通航能力，沿线已打造出一道独特的水上游览线，并形成了5处游船码头和多处临时停靠点。其中，5大码头分别是五柳岛码头，历黄码头，板桥码头，盐仓码头，还乡店码头。在五柳岛码头，游客可以欣赏到“五柳风帆”等小清河新建景观，板桥码头在清河北岸，游船在这里停靠后，游客可以上岸到北部城区唯一的综合性广场——板桥广场休闲游玩，又能参观小清河综合治理展览馆，了解小清河的历史和综合治理的过程，在盐仓码头，可以了解到小清河作为曾经的盐运通道的历史：在还乡店码头，则可以领略到纯自然的滨河风情：历黄码头设有多处观景平台，既可观景又可垂钓。

除了上述码头之外，小清河沿岸还根据不同景观设置了多处临时停靠点，如南岸的朴榆寻幽、杉风楝影。青桐伴雨，荷风柳韵，花间凭古，水韵溢彩等景观处，均有临时停靠点供游客上下船休闲。

随着小清河综合治理工程的进一步展开，制定游船面向市民开放的相关运营方案，也被纳入相关部门的工作计划。市民能够乘船一览小清河沿线风景，体验沿河泛舟的乐趣。有关部门瞄准时机，通过建设名吃街及恢复“渡口游览”传统，小清河“码头经济”开始复苏。

根据改造设计方案，五柳岛地带划分为三个区：东区以“航运文化”为主，展现小清河盐运历史，中区为“党史纪念地”，西区为五柳闸遗址，五柳闸遗址纪念碑处设林荫广场。

码头文化篇4

港口作为货流的中转站, 其运营效率不仅影响到本港口的竞争能力, 同时也影响到以本港口为节点的整个运输系统的效率乃至本地区的经济发展。如何提高集装箱码头运营效率, 以最小的成本提供最高效的服务, 己经成为集装箱码头企业提高港口核心竞争力和为本地区经济发展服务能力的根本手段。

集装箱码头堆场是集装箱在码头中转运输的缓冲区, 作为集装箱码头内最重要的组成部分, 不仅仅对码头的吞吐能力有着制约的作用, 堆箱的质量对码头的操作效率也是有着非常重要的影响。无论是发货人的待装集装箱还是从集装箱船上卸下发送给收货人的集装箱, 都必须经过集装箱堆场交接。集装箱化的优越性能否发挥, 关键在集装箱堆场如何顺利作业。另外, 由于在集装箱运输系统中, 集装箱堆场是海陆运输的衔接点, 因此集装箱堆场不仅仅起到了集装箱装卸场地的作用, 同时还起着集装箱储存、保管、交接、集疏运作用, 堆场管理及运作效率直接影响着码头的装卸效率和经营成果。

1 理论综述

1.1 翻箱作业及其影响

翻箱工作是港口集装箱船舶装船作业和提箱、移箱作业中的一个环节, 翻箱率直接影响码头的装卸效率和进提箱效率, 尤其是对装船作业的影响更为明显。降低翻箱率有助于提高船舶的准班率和计划兑现率, 降低港口装卸成本, 提高经济效益[1]。

翻箱可以分为装船翻箱、提箱翻箱和移箱翻箱等3种类型。移箱翻箱一般为小概率事件, 虽然会在移箱作业中增加一定的无效作业时间, 但对港口的服务效率一般不会产生太大的影响;提箱翻箱一般是由于客户提箱顺序与场地堆箱顺序不匹配所造成的, 这种翻箱会在一定程度上影响码头的进提箱作业效率, 主要是造成港口作业成本的增加;装船翻箱一般是由于出口堆场安排不尽合理或配载安排不尽合理以及船方配载要求变动等原因造成的。这种翻箱直接影响港口的服务效率, 也会提高作业成本, 对码头的影响较大。

1.2 蒙特卡罗法

蒙特卡罗法 (Monte-Carlo) 亦称为随机仿真 (random simulation) 方法, 有时也称作随机抽样 (random sampling) 技术或统计试验 (statistical testing) 方法, 主要用于研究不确定性过程[2]。其基本思想是:针对要求解的数学、物理工程技术及生产管理等方面的问题, 首先建立一个该问题的概率模型, 确定问题解的指标;然后通过对模型或过程的抽样试验或观察, 来计算解的统计特征, 给出解的近似值和它的精度。这一方法源于美国在第二次世界大战中研制原子弹的“曼哈顿计划”, 随着现代计算机技术的飞速发展, 用计算机仿真随机过程, 实现多次仿真试验并统计计算结果, 进而可获得所求问题的近似结果。蒙特卡罗方法日益广泛地应用于物理、工程、经济、金融的各个方面。

蒙特卡罗法以概率统计理论为其主要理论基础, 以随机抽样 (随机变量的抽样) 为其主要手段。它可以解决各种类型的问题, 但总的来说, 视其是否涉及随机过程的性态和结果, 这些问题可分为两类:第一类是确定性的数学问题, 如计算多重积分、解线形代数方程组等;第二类是随机性问题, 如原子核物理问题、运筹学中的库存问题、随机服务系统中的排队问题等[3]。

2 研究方法

本文主要采用理论研究与实践案例相结合、定性与定量相结合的研究方法, 即以港吉码头为例, 分析其翻箱作业的现状, 指出其翻箱过程中存在的无效作业问题并分析问题产生的原因。同时利用蒙特卡罗法对翻箱问题进行仿真, 并提出相应的解决方案。

3 案例分析

港吉码头位于宁波北仑穿山半岛, 自然条件极其优越, 是世界上少有的天然深水港区。公司区位优势明显, 水陆疏运畅通, 港区水深流顺风浪小, 进港航道水深在-18.2米以上, 可满足目前世界上最大的集装箱船全天候进出港区。是中国沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。

公司现阶段已建成专业集装箱泊位5个, 其中2#~4#泊位由宁波港与地中海合资;5#、6#泊位由宁波港与长荣合资。码头岸线全长1 700米, 码头前沿平均水深-17米, 进出航道水深可满足目前世界上最大的集装箱船舶全天候进出和靠泊, 以舟山群岛为天然屏障, 受季风影响小, 全年作业天数在350天以上。拥有堆场面积90万平方米, 其中配备危险品堆场1.3万平方米、冷藏箱堆场2.6万平方米, 可容纳660个标准危险品箱、1 700个标准冷藏箱。配有桥吊20台 (其中, 双40英尺桥吊4台) 、龙门吊52台、正面吊4台、堆高机8台、集卡130台、铲车11台、调箱门机1台 (如表2所示) 。

3.1 港吉码头翻箱作业中存在的问题

翻箱是指对某一集装箱进行作业时, 将压在其上的其他集装箱转移到同一位的其他排的操作。随着吞吐量的上升, 必将引起堆场利用率的上升, 而堆场利用率的上升, 就会在出口箱、中转箱装船以及进口箱提箱作业中, 存在着大量的翻箱作业, 这些翻箱作业的存在, 增加了堆场作业的操作量, 影响了集装箱码头堆场作业效率。

下文以港吉码头2010年的箱量结构为例进行简单分析 (如表3所示) 。

进提箱量占总作业量的比例较少, 装卸箱量、外移箱量均为客观需要的吞吐量, 不可改变, 内移箱量属于“主动作业”量, 唯有翻箱量绝大多数是“无用功”。翻箱量的增加直接导致港口装卸成本的提高。另外, 翻箱工作还增加大量的非有效工作时间。随着吞吐量的逐年增加, 势必会造成更大的翻箱作业量。

3.2 翻箱产生的原因

通过对这些翻箱作业进行分析, 发现其中一部分翻箱作业是由于出口箱放行情况不理想、中转箱二程船信息滞后或者进口箱提箱时间的先后而造成的, 这些是码头所不能控制的[4]。但还有一部分翻箱作业则是因为码头在安排计划、生产组织方面的疏忽或失误造成的, 这些是不合理的, 也是码头作业中应该尽量避免的, 这些翻箱作业主要原因有以下几个方面:

(1) 出口箱吨位不一致造成翻箱。在进行船舶配载和装船作业时, 要求重箱在上, 轻箱在下, 最理想的情况就是在堆场堆放时, 重箱在下, 轻箱在上, 但由于出口箱进场可控性较弱, 码头为提高堆场利用率, 不可能按箱子的实际重量进行重压轻堆放, 一般采取的做法是首先对出口箱进行分吨 (如将出口箱分为5个重量等级, 0~10、10~15、15~20、20~25、25吨以上) , 然后安排堆存计划, 指定堆放原则 (重压轻堆放、按列堆放、按层堆放、按层列堆放) , 卡口进箱时系统会自动根据分吨情况、堆放原则进行选位。但有些船舶配载时对吨位要求较高 (上下两层集装箱重量不能超过2吨, 最好能按实际箱重进行配载) , 这样就跟进箱时的选位原则不一致, 从而造成出口箱装船作业时的翻箱。

(2) 进口箱新箱压老箱造成翻箱。一般情况下, 进口箱遵循“先进先出”的原则, 最理想的情况是新卸下的箱子不压在堆场上原有的在场箱上, 但在实际作业中, 进口重箱只是相对集中放置, 并没有按照船分开, 因此提箱的时候造成翻箱。

(3) 配载与控制作业人员思路不一致造成翻箱。码头采取由控制员进行作业路调配 (安排作业桥吊以及每部桥吊的作业贝位、作业次序) , 船舶配载负责船舶配载的做法。在进行出口船图配载时, 当遇到堆场上某一排的箱子不能配在同一舱内的情况时, 船舶配载员会根据自己理解的船舶装船作业次序将箱子配到不同舱内, 但实际作业时, 如果控制员没有按这一思路进行装船作业, 那势必会造成发箱时的翻箱。

(4) 特殊箱型装船造成翻箱。特殊箱型的重箱由于在船上有比较固定的位置, 装卸作业前必须在堆场内单独堆放, 以便于装箱, 从而导致翻箱, 如冷藏箱、危险箱、框架箱、高箱等。

3.3 利用Monte Carlo方法进行仿真

(1) 仿真内容。本文所采用的是6列4层的一个贝, 总堆存能力是24自然箱, 考虑到翻箱操作需要 (同一贝位内集装箱不翻往其它贝) , 实际最大堆存能力为21自然箱。对堆存能力为6*4自然箱的贝中, 实际堆存12~21自然箱, 即箱区利用率在50.0%~87.5%之间, 相应的翻箱率进行了仿真, 其实际应用价值, 在于结合进口箱量预测, 合理安排箱区利用率, 并对总翻箱量进行合理预期, 以优化RTG资源配置。

(2) 仿真结果。本文对提空一个贝内所有自然箱所需的RTG翻箱作业量作仿真, 具体步骤如下: (1) 确定进箱数, 得到相应的初始贝位利用率; (2) 根据一定的收箱堆存原则收箱, 得到贝位堆存图; (3) 模拟客户提箱的随机性, 产生随机提箱序列; (4) 根据随机提箱序列发箱; (5) 若随机序列中应发箱不在箱区顶层, 则根据一定的翻箱原则进行翻箱; (6) 以进口堆场RTG收发一个重箱作为一个增值操作, 以翻一个重箱作为一个非增值操作; (7) 提空整个贝位, 完成一次仿真。

本文在50.0%~87.5%的贝位利用率之间, 针对不同的收箱堆存原则和翻箱原则, 对进箱和提空一个贝分别作了10 000次仿真, 得到平均提空一个贝的所需的总翻箱次数和每自然箱翻箱次数, 结果如表4所示。

(3) 贝内总翻箱量。以上仿真结果直观地反映出了箱区利用率和收箱、翻箱原则对进口箱区总翻箱作业次数的影响:贝位利用率越低, 贝内翻箱操作次数越少;相比就近翻箱原则, 采用最矮原则进行翻箱可有效降低翻箱作业次数;在最高贝位利用率情形下 (21箱, 利用率87.5%) , 采用层优先原则收箱, 略次于列优先, 约多翻1.64%, 合0.24箱。经检验, 这一差异在置信度95%下显著;随着贝位利用率下降, 层优先收箱原则相对于随机原则和列优先原则的优势逐渐显现。例如在堆16箱, 贝位利用率66.67%的情形下, 与采用层优先相比, 列优先平均多翻14.49%, 合1.18箱;同一贝位利用率下, 收、翻箱原则对平均翻箱次数影响显著, 贝位利用率87.5%时, 最高翻箱次数比最低翻箱次数多20.39%, 合2.94箱;贝位利用率66.7%时, 最高翻箱次数比最低翻箱次数多44.87%, 合3.65箱;贝位利用率降至50%时, 最高翻箱次数比最低翻箱次数多122.88%, 合4.67箱;以上结果表明, 堆场利用率、堆存原则和翻箱原则对进口堆场翻箱作业量的影响是显著的。在贝位达到满负荷运作的情形下 (24个箱位堆21箱) , 按照列优先进箱和最矮原则翻箱略优于其它方案;在其它贝位利用率下, 按照层优先进箱和最近原则翻箱相对其它方案更优, 且这一优势随着贝位利用率的下降逐渐变得明显。

(4) 平均每自然箱翻箱次数。上文所分析的贝内总翻箱量所考量的是一定贝位利用率下提空一个贝所需的全部翻箱操作次数。在同一贝位利用率下, 贝内总翻箱量在不同堆存和翻箱原则下具有较好的横向可比性, 但是, 在贝位利用率不同的情况下, 贝内总翻箱量的纵向可比性较差。

因此, 还需研究更具可比性的平均每自然箱翻箱次数指标, 以分析在特定的堆存或翻箱原则下, 贝位利用率不同时平均每自然箱翻箱次数的纵向差异, 计算公式为:

平均每自然箱翻箱次数=贝内总翻箱/贝内堆存自然箱量

对不同贝位利用率下平均每自然箱翻箱次数分析的结果见表5。

以上仿真结果反映出了箱区 (贝位) 利用率和收箱、翻箱原则对进口箱区平均每自然箱翻箱作业次数的影响:在贝位利用率较高时, 堆存原则对平均每自然箱翻箱次数的影响高于翻箱原则对其的影响;同一翻箱原则下, 在贝位利用率较高时, 平均每自然箱翻箱次数的差异较小;层优先进箱, 最矮原则翻箱是减少平均翻箱次数的最佳方案, 当贝位利用率87.5%时, 平均每个自然箱需要1.7个RTG操作才能被提出场外;贝位利用率66.7%时, 平均每个自然箱需要1.51个RTG操作才能被提出场外;当贝位利用率下降到50%时, 每个自然箱只需要1.32个RTG操作就能被提出场外。

4 研究发现与讨论

对于月均装船10万自然箱的集装箱码头, 翻箱率降低2%, 全年可减少的成本为:10万自然箱/月*2%*12月*50元/自然箱=120万元 (次翻箱成本按小箱吊机费的50%测算) 可见, 降低翻箱率对降低成本作用非常明显。另一方面, 假设每个集装箱翻箱1次需要额外花费2.5分钟, 以2010年港吉码头的翻箱量为例估算, 翻箱量为73 389自然箱, 意味着翻箱需花费3 058小时的无效作业时间。可见, 翻箱所花费的时间成本亦是非常巨大的。因此对于港吉码头, 本文有以下建议:

(1) 控制装船翻箱。装船翻箱整理包括出口装船前整理、中转箱场地整理、出口退关箱整理和其他场地整理等。整理后的出口箱、中转箱要求在场地按船名航次、港口、重量等级原则整理堆放, 并且每条船在每个箱区的箱量控制在一定范围之内, 以避免装船箱区太散或太集中而影响装船效率。通过场地移箱, 可以有效利用堆场资源, 降低装船翻箱率, 提高装卸船效率。

第一, 采取有效的堆场安排策略。合理安排场地, 并加强出口箱的装船前移箱和退关箱的归位工作。堆场系统通常都是按列或按贝自动分配场位, 如果不做整理, 装船区域剩余的集装箱, 会在系统内占据所在的列或者贝, 下一条准备在该区域进箱的集装箱将无法使用该区域, 造成场位的浪费。虽然该方式只能节省出几个贝的空间, 但是在堆场占用高峰期, 还是能起到一点点作用的。

第二, 采取适当的“浮面”作业。所谓“浮面”就是“浮出水面”的意思, 即通过装船前主动、有效的翻箱作业, 达到较少翻箱率, 进而提高效率。根据配载的预配, 对场地上该船装船的箱子进行按照大概作业路数和船上舱位情况进行整理, 将待装船箱移到堆垛的最上面一层, 避免装船作业过程中进行翻箱作业, 提高装船效率。

第三, 在配载方面, 通过事先策划。确定作业路数和装船顺序, 用系统模拟装船过程, 控制翻箱数量。此外, 还可采取将装船效率纳入配载人员考核指标等措施提高配载质量、降低翻箱率。

第四, 出口中转箱卸船选位优先的原则。中转比例高的集装箱码头公司要坚持一程船的装船需求, 从而降低出口中转箱的翻箱率, 提高出口中转箱的装船效率。因为对于中转箱而言, 每条船带下了很多条航线的中转箱, 出去的时候一条航线上的箱子就是由几条船带进来的, 因此可以问船公司要中转计划, 在平时随时将这些箱子按照计划进行整理, 一方面可以节省堆存空间, 另一方面将箱子归并整理后, 每个航线每块场地箱量可以相对均衡, 提高装船效率。

(2) 控制提箱翻箱。一般情况下, 进口箱作业遵循“先进先出”的原则, 最理想的情况是新卸下的箱子不压在堆场上原有的箱子上。但在实际作业中, 由于堆场使用率较高, 或是在卸船作业前来不及对卸船箱区进行合理的归、并、转, 使堆场在卸船作业时没有空位可放箱, 而场吊司机为了提高卸船效率或图方便会将新卸下的箱子压在原有的在场箱上, 造成后续进口箱提箱作业时的翻箱。主要控制方法如下:

第一, 对于进口重箱, 应用卸船前获取的舱单信息, 给大提单的集装箱定义特殊的群组编号, 卸船时把相同群组编号的集装箱单独堆放, 通过提箱预约方式实现不指定箱号提箱, 达到降低翻箱率的目的。但这个方法需要外在因素的配合, 包括预约环境的建立、口岸环节的配合等。

第二, 对于进口空箱, 通过加强与客户 (一般为港外堆场) 的沟通, 与客户签订成批驳箱协议, 采取事先预约的方式, 提箱过程中进行不指定箱号提箱, 以实现零翻箱率。

第三, 对于进口重箱堆存期长短不一造成的翻箱, 可以采取有计划的规避方法, 即对于预计堆存期较长的重箱, 采取与其他进口重箱分列堆放的方法, 以减少翻箱。

5 结论

随着经济一体化、全球化趋势的发展和我国社会主义经济的不断完善, 我国对外贸易的快速增长, 集装箱运输量保持了较高的增长速度。快速上升的集装箱运输市场使我国现有的不少集装箱码头出现了能力的缺口。同时, 由于近年来现代物流的发展, 要求实现集装箱运输的无缝连接, 这对于集装箱码头提出了更高的要求。不仅要求要有足够的容量适应快速增加的货源需求, 而且要在现有资源水平的条件下, 进行优化管理, 充分地提高资源的利用率, 来快速响应物流发展的要求。

参考文献

[1]徐剑华.择箱指数法优化集装箱货场的利用效率和取箱效率[J].港口装卸, 1991, 72 (4) :46-51.

[2]Taleb-Ibrahimi M, Castilho B D, Dagnazo C F.Storage space vs handling work in container terminal[J].Transportation Research, 1993, 27 (1) :13-32.

[3]陈庆伟, 王继荣.集装箱堆场出口箱堆存模型及其算法[J].物流科技, 2007 (7) :106-108.

[4]胡明静, 张玲.提高港口集装箱堆场快速反应性的策略[J].港口经济, 2008 (3) :56-57.

码头文化篇5

（续上期）

5 码头检测和修复

5.1 检测的意义

（1）受损码头的检测报告是确定受损码头修复方案的基本依据，也是码头公司索赔的依据。不同的修复方案决定了码头停产的时间，而码头停产的时间又关系到间接损失的计算；因此，应确保码头检测的及时有序开展，避免给后续的索赔工作造成被动。

（2）受损码头的检测人可作为专家证人出庭作证。专家证人由于具有中立性和专业性特点，证明力较强。

5.2 检测机构的选择

必须选择权威的、专业的、资质合格且有相关事故检测经验的检测机构。检测机构的委托方式有自行委托、双方协商共同委托、法院指定。通过后两种委托方式得出的检测结论一般更容易被双方和法院接受，但双方协商共同委托这一方式需要一定的磋商时间且往往难以达成一致意见，法院指定方式需要案件进入诉讼程序中才行。在实务中，一般由受害方先行委托较为常见。

在实务中，受害方在委托检测机构后，肇事方往往也会选择检测机构同步开展检测工作。此时，双方应保持必要的沟通和配合，两家检测机构之间也应在征得委托人同意的前提下开展沟通和合作，力求检测结论尽可能得到双方的一致认可。

5.3 检测内容和方法

检测内容围绕码头的安全性、耐久性和使用性，主要包括外观质量检查、码头变形变位测量、桩基检测、裂缝深度检测等。

码头的检测方法主要有以下几种：

（1）外观和构件几何参数及其布置的检测：构件表面质量状况检查；码头面高程测量；码头前沿水平位移测量；钢管桩厚度测量；码头桩变形测量。上述检测方法不会对受损码头产生二次损害，以数据分析为主，但检测数据误差较大，容易引起争议。

（2）混凝土构件强度检测。

①钻芯检测：在实际检测过程中，钻筒高速的运转使混凝土产生强烈摩擦抖动，造成所取的芯样容易出现裂缝、缺边等缺陷。取芯位置极为关键，不同的取芯位置检测结果不同。同时，钻孔取芯本身具有一定的破坏性，将原本已经受损的混凝土再进行钻孔取芯，对码头后续的安全性和稳定性也会产生影响，因此，不建议采用钻芯检测法。

②回弹检测：回弹检测混凝土强度具有非破损、仪器轻便、操作简便、测试范围分布广等特点，受到检测单位的广泛应用。

③腐蚀介质调查和检测。

④混凝土耐久性检测。

5.4 检测结果

根据中华人民共和国行业标准《港口水工建筑物检测与评估技术规范》规定，对受损构件按承载能力极限状态的验算结果进行安全性评估，安全性评估分级标准及处理要求见表1。

在表1中，等级B的处理要求是“可不采取措施”，这一点很容易引起双方的争议。可不采取措施，对于肇事船舶来说，更倾向于“不采取措施”；但对于码头公司来说，更倾向于“要采取措施”。是否采取措施则关系到后续的停工修复，直接影响到间接损失的索赔。在相关规定中，对受损构件是否需要采取措施的情形并没有明确的规定，在纠纷处理中双方往往会因这一点而展开拉锯战；因此，在得出检测结果时，应慎重考虑处理要求对索赔的影响。

在检测完成后、检测报告出具前，检测机构一般会提供初步的检测结论，码头公司应与检测机构就初步的检测结论进行充分沟通，要求检测机构基于公正、专业的立场，从有利于后续索赔的角度提供明确、合理、有据的检测结论。

5.5 检测报告

检测报告作为重要的书面证据，应由检测机构正式出具。检测报告应全面、准确、详细地记载检测背景、检测依据、检测事项、检测方法、码头缺陷与触碰事故的因果关系等内容，并得出确定、具体的检测结论，提出明确的修复、加固或重建方案，并由检测人员签名，检测机构盖章。

5.6 码头修复

（1）与专业设计机构签订设计合同，委托专业机构设计修复、加固或重建方案和图纸。

（2）通过招投标程序确定施工单位，并签订施工合同。经双方或法院认可，也可省去招投标程序，共同确定或指定施工单位，避免间接损失过大。

（3）与监理机构签订监理合同。

（4）按设计和合同进行修复、加固或重建施工。

（5）施工完毕，应组织相关单位进行工程验收。

6 损失确定

船舶触碰码头损失的确定，最主要的法律依据是最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，同时也适用《民法通则》《侵权责任法》等其他民事法律。

根据最高人民法院的司法解释，船舶触碰码头的损失可分为直接损失和间接损失两部分。此外，还可能发生抢险救助费。在船舶触碰码头纠纷中，码头公司主张损害赔偿应遵循以下规定：

（1）可请求赔偿因船舶触碰所造成的财产损失、船舶触碰后相继发生的有关费用和损失、为避免或减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。

（2）因船舶触碰造成设施损害的赔偿包括：设施的全损或者部分损坏修复费用；设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失。

（3）设施损害赔偿的计算。以实际停止使用期间扣除常规检修的时间为限；设施部分损害或者全损，分别以合理的修复费用或者重新建造的费用，扣除已使用年限的折旧费计算；设施使用的收益损失是以实际减少的净收益（即按停止使用前3个月的平均净盈利）计算，部分使用并有收益的，应当扣减。

6.1 直接损失

直接损失主要包括检测费、设计费、监理费、招投标费、修复费、律师费、审计费、会务费等，一般都以实际发生的金额为依据。与直接损失有关的证据主要包括合同、发票、付款凭证、报告等。由于在索赔时有证据证明直接损失已实际发生，因此，各项费用应与相关方尽快结算支付。

直接损失部分可先向保险公司索赔，将该部分权益转让给保险公司，再由保险公司行使追偿权。在全部损失大于船方可能享有的赔偿责任限额时，码头公司与保险公司的损失不能获得全部赔偿，两者形成实际获赔金额此多彼少的局面并产生分岐，故应在事前对直接损失部分进行认真研判。

6.2 间接损失

间接损失具有金额大、举证复杂、法律规定不完全等特点，往往是船舶触碰码头纠纷案件争议的焦点和难点，也是造成此类案件处理周期较长的主要原因。间接损失主要由以下几种组成：

（1）码头停产期间的收益损失。根据最高人民法院的司法解释，设施使用的收益损失的规定并不全面，无法适用在实践中发生的很多情况。比如，在事故前码头正式营运尚不到3个月或者码头尚未投入运营的情况下，不存在所谓“停止使用前3个月的平均净盈利”的数据；在事故发生前，天气等人力无法预见、无法避免的客观情况对码头经营造成的影响，超过了正常商业周期的影响，导致事故前的经营数据不能反映码头的正常经营损失。在相关法律法规规定不完善的情形下，码头公司应根据实际情况，采取公平、公正的替代计算方法来计算码头停产期间的收益损失。

（2）码头停产期间的固定维持费用。码头虽然停产，但日常维护、设备折旧、人力成本支出等费用照常发生，因此，在计算间接损失时应加上码头停产期间的固定维持费用。

（3）违约金。在码头停产期间，码头公司与其他第三方签订的合同可能也会受到影响而不能正常履行，码头公司可能需要向其他第三方支付违约金，而该部分损失也应计入间接损失中。主张此类损失时，可能需要提供码头公司与第三方签订的合同，以及向第三方支付违约金的证据。

（4）其他实际发生且应由肇事船方承担的损失。

6.3 抢险救助费用

在船舶触碰码头事故中，船舶或者船上货物可能也会面临风险需要提供抢险救助，因而产生的抢险救助费用由救助报酬、参考救助成本、救助风险、救助努力、救助效果等确定。需要特别注意的是，救助与碰撞是两个独立的法律关系，抢险救助费用的计算标准应根据抢险救助的法律规定或双方另行签订的抢险救助合同来确定，并通过独立的法律途径来获得。

在处理过程中，既可将所有损失一并处理，也可将直接损失、间接损失、救助费用等分别处理，分别签订和解协议，分别支付；但在诉讼或仲裁时，除救助费用单独起诉或申请仲裁外，应将所有未获得赔偿的费用进行整体诉讼或仲裁。

7 索赔途径

索赔途径主要包括和解、调解、诉讼、仲裁等方式，在裁决生效后可能还会涉及到强制执行这一方式。

7.1 和解

（1）在实践中，由于码头公司与船公司作为长期合作的经营伙伴，为了最大程度地体现双方真诚友好的态度，维护双方的合作和利益，往往会先尝试以商业谈判的方式解决索赔事宜；但在和解正式完成之前，码头公司应先取得足额的担保以保障自身利益。和解分为诉前和解、诉讼中和解两种，在诉讼程序启动后或在法院判决前，双方当事人都可通过和解方式解决纠纷。

（2）不能因和解而错过诉讼时效。码头公司在超过2年的诉讼时效后起诉，且无中止、中断、延长事由的，其请求将无法得到法院的保护，船方可拒绝履行义务。因此，码头公司在和解过程中要充分关注诉讼时效，若和解迟迟未能成功，应先向法院提起诉讼或依据仲裁协议（条款）申请仲裁。一旦达成和解协议并履行完毕，码头公司再向法院申请撤诉或撤回仲裁。

7.2 调解

（1）调解是在第三方主持下，船方与码头公司达成调解协议的一种纠纷解决方式。

（2）调解可在法院的主持下进行，也可在双方都可接受的第三方主持下进行。调解成功，双方应签订调解协议或和解协议。

（3）当久调不成功时，码头公司应及时向法院提起诉讼或申请仲裁，以免错过诉讼时效。

7.3 诉讼

（1）船舶触碰码头属于海上侵权行为，由海事法院专属管辖，一般由被侵权码头所在地海事法院管辖。

（2）船舶触碰码头纠纷案件的诉讼程序，首先适用《海事诉讼特别程序法》，《海事诉讼特别程序法》没有规定的，适用《民事诉讼法》相关规定。

（3）在诉讼过程中，双方当事人也可进行和解，或在法院主持下达成调解协议。

7.4 仲裁

（1）仲裁是根据双方当事人达成的仲裁协议或相关合同中的仲裁条款，经由双方当事人共同选定的仲裁机构通过仲裁方式解决争议的纠纷解决方式。仲裁裁决具有与法院判决同等的强制执行力。

（2）双方当事人应达成仲裁协议。仲裁协议必须约定明确的仲裁事项和仲裁委员会，没有约定或约定不明的，双方当事人应当达成补充协议；不能达成补充协议的，仲裁协议无效。约定的仲裁事项超出法律规定的仲裁范围的、无民事行为能力人或者限制民事行为能力人订立仲裁协议的、一方采取胁迫手段迫使对方订立仲裁协议等，都会导致仲裁协议无效。

（3）在仲裁程序中，亦可向仲裁委员会申请财产保全。

（4）在仲裁过程中，双方当事人也可进行和解，或在仲裁庭主持下达成调解协议。

（5）仲裁裁决具有终局性，对双方当事人均有约束力。仲裁裁决与法院判决具有相同的法律效力，当事人可依据仲裁裁决向法院申请强制执行。

7.5 执行

（1）法院判决或调解书、仲裁裁决、经过公证的和解协议等一旦生效，如果一方不履行其中确定的义务，则另一方可申请法院强制执行。

（2）船舶触碰码头纠纷案件通过法院判决或调解的，其强制执行一般向审理案件的海事法院提出申请；而通过仲裁裁决或经过公证的和解协议的，其强制执行向对方住所地或者被执行财产所在地法院提出申请。

（3）当申请强制执行时，应向法院提交强制执行申请书，并尽可能向执行法院提供可供执行的财产线索。

码头文化篇6

1.1 工程位置

桂平航标工作船码头工程位于桂平航运枢纽库区内, 坡度约23°, 为土质岸坡。该场地由人工填土堆筑面成, 受冲刷程度较轻, 自然岸坡较稳定。

1.2 工程结构形式

工程采用半斜坡式码头结构, 第一级为直立码头, 码头顶高程32.5m, 停泊水域底标高27.7m, 前沿长37m, 平台宽7.2m。水工结构为C25现浇混凝土挡土墙。挡土墙基础挖完后, 抛填二片石理平, 在整平好的基础上架立模板现浇墙身, 施工水位30.5m以下混凝土采用水下浇注施工, 施工水位30.5m以上则为水上施工。第二级为斜坡式码头。

1.3 工程地质

通过综合勘察, 场地岩土层主要由覆盖层和基岩组成。

2 方案设计

根据施工图设计30.50m标高以下为水下部分, 基底标高27.70m, 高差为2.80m, 长度37m。为了方便施工并保证水下砼的施工质量, 施工中将水下砼基础分为5段进行以中间段为对称原则, 具体长度分为:中间段长12.0m, 向两端依次是11.3m和1.2m;宽度尺寸有两个规格, 中间三段为3m, 两端封头部位为梯形, 顶宽7.2m, 底宽4.0m。

3 模板制作及安装

3.1 模板制作

3.1.1 中间三段水下砼的模板制作

码头前后墙部位采用可拆装式钢模板分为两节标高28.1m以上模板为重复使用标高28.1m以下为一次使用 (不回收) , 每块尺寸2.8m*11.3m, 面板用4mm钢板, 骨架用角钢和钢管加工而成, 安装中间段 (12m长模板时, 可将前后面板长度加长0.7m。端模板采用钢木结构, 面板采用厚25mm的松木板, 骨架采用角钢焊接, 木板不拆, 留做伸缩缝, 骨架可拆装重复使用。

3.1.2 端头两段水下砼的模板制作

码头前沿部位正面和外侧面采用可拆装式钢模板, 尺寸分别为距形1.2m*2.8m和梯形7.2m (4m) *2.8m。内侧面和墙后斜面采用钢木结构, 尺寸分别为1.2m*4.0m和梯形4.2m (1m) *2.8m。模板材料规格同中间段。

3.2 模板安装

3.2.1 陆地拼装

模板在预制场制作好后, 运到现场水边进行拼装。将分块模板、拉杆、木板和螺栓等组件装配成一段整体模板, 即把墙前后模板各一块和端面模板两块拼成一个箱形, 用罗栓连接好, 中间安装纵横拉杆, 可拆装的模板前后左右用钢管内套杆和圆钢形成, 用螺栓对拉固定。

3.2.2 水下拼装

现场拼装好的整段模板采用吊装船和岸边安装好的桅杆吊直接吊到水中就位, 在拼装的模板底部四角和中间装有支撑脚, 支撑脚上装有调节器, 可调整模板的高低, 用仪器控制模板的平面位置和高程, 符合设计要求开始固定。先由潜水员在水下放下6个支撑脚, 支撑到地面站稳, 拧紧固定螺栓。沉放到底的模板还需要加固, 以防在浇灌过程中产生位移, 模板四周用钢管、松紧调节器支撑加固, 再进行压脚。整段模板就位固定好之后, 为防止模板漏浆和位移, 模板底四周用砂包和砼包压脚。

4 水下砼浇注

4.1 砼配合比设计

砼配合比设计原则:水下砼要考滤提高可泵性, 维持可塑性, 提高流动性, 延长初凝时间。根据设计砼标号和《水运工程砼施工规范》的要求, 本工程的粗骨料选用1 cm~3 c m碎石, 级配良好, 适当增大砂率到40%~50%, 保证砼浆料有较好的和易性, 细骨料采用本地河砂 (中砂) ;设计标号C 25, 试配标号采用C 3 5, 且其坍落度值控制在160mm~220mm之间, 以保证砼的连续灌注且其强度符合要求。

4.2 水下砼施工

4.2.1 砼导管的布设

砼导管采用直径为30cm, 每节长1.25m~3m, 导管长6.6 m, 每节之间用法兰螺栓-胶垫紧密连结。漏斗开口1×1m2, 高度0.5m。漏斗架在脚手架平台上, 用2t的小卷扬机作动力, 可控制漏斗和导管自由上下。砼输送泵出口段在岸上搭设少量的排架, 以防泵管悬空。

导管采用下封口式, 即在导管出口处放一块带吊环的小钢板, 砼浆料装满导管, 将导管放到水底, 放开底板, 将导管提起0.05m~0.2m砼浆快速灌注水底, 继续装料, 水下砼灌注正式进行。在施工水位30.5m进行水下浇注时, 导管外水面比导管内的砼面高约1.2m。导管和漏斗容积为0.85m3, 在导管底用砼包叠成一个人造坑, 直径1m, 高0.5m, 在首批砼流下后, 可保证导管底有一定的埋深, 导管内还有1.6m高的砼由于导管外的水压力而无法流下, 防止导管外的水反流入管。

4.2.2 水下砼的浇注

第一级平台水下砼浇注分段进行, 水下砼浇注顶标高为30.5m。中间每段平台水下砼浇注量约110m3, 使用当地提供的商品砼, 3台搅拌车和一台车载砼输送泵, 每小时浇注量约40m3, 每段浇注时间约5h。水下砼的灌筑顺序从上游往下游跳段交替进行, 砼浆料由砼搅拌车供给, 用车载砼泵机输送到漏斗中, 再由导管进入水底。灌注口为1处, 分别设在每段中心处。

为提高水下砼的浇注质量, 施工中要注意以下几点。

(1) 开始浇注混凝土时, 为使隔水栓能顺利排出, 导管底部至孔底的距离宜为300mm~500mm。

(2) 混凝土初灌量应能保证混凝土灌入后导管埋入混凝土深度为不少1m;随着混凝土的上升, 要适当提升和拆卸导管, 导管底端埋入混凝土面以下一般宜保持2m~4m, 不宜大于6m和不得小于1m, 应有专人测量埋深及管内外混凝土的高差, 填写水下混凝土浇注记录, 严禁把导管底端提出混凝土面。

(3) 导管埋入混凝土的深度愈大, 则混凝土扩散愈均匀, 密实性愈好, 其表面也较平坦;反之, 混凝土扩散不均匀, 表面坡度也愈大, 易于分散离析, 影响质量。

(4) 施工过程中要严格控制烧注时间, 浇注时间按初盘混凝土时间控制, 必要时应适掺入缓凝剂。

(5) 水下混凝土灌注应连续进行, 不得中断。一旦发生机具故障或停电、停水及发生导管堵塞、进水等事故, 应立即采取有效措施进行处理, 并同时做好记录。

(6) 为确保砼面的质量, 最后灌注的砼面略高于设计高程, 在砼强度达到设计强度的70%以上时凿开表面浮层并凿毛, 以保证和水上上部砼的连接。

5 结语

综上所述, 结合桂平航标工作船码头的自然环境, 本文浅要论述了水下砼的施工工艺, 从中得知要提高水下砼质量的提高, 不仅要在设计上提出科学的方案, 而且在灌注时也要认真对待。

参考文献

[1]杨伟松.浅谈钻孔灌注桩水下砼灌注[J].中国高新技术企业, 2009 (5) .

[2]郭杰声, 李艳玲.浅析桩基础施工工艺[J].建筑工程, 2010 (6) .

时光码头篇7

那是鼓浪屿,是时光码头。

不得不说厦门真是个人杰地灵的好地方。不那么浓烈的阳光绕过稀薄的云层,细心地给那几乎没有车辆的柏油路面、对面咖啡厅窗台上绿得快要滴下来的铜钱草、身后手工作坊优雅的木制招牌,还有三三两两悠悠走过的路人,都刷上一层纯正的金色。即使是深色墨镜中的世界,也变得暖洋洋的。一切都变得懒懒的不想动,那些原本硬朗刚直的轮廓,也慢慢地柔和下来,迎着阳光看去时,就变得有些模糊,好像快要消失的幻影一样。

厦门很美,它绮丽、清秀、空灵、沉静,但我最爱的却是渡过那一方窄窄的水面后,那一边的,鼓浪屿。

那时我觉得鼓浪屿就像是一个薄纱遮面的绝代佳人,只是偶尔轻轻撩起那层软罗,无意之中冲世人粲然一笑,便惊艳了尘世,陶醉了旅人。

而现在 , 我更觉得鼓浪屿是一座承载了无数人情思的时光码头。那些墙皮脱落后露出的褐红色的砖块, 街角拐弯处精美的小吃店, 窄窄的看不到头的青石板铺成的林荫小巷,傍晚退潮时波浪冲击海岸奏响的鼓点般的涛声,斜靠在岸上边缘斑驳的绿漆散发出淡淡海腥味的渔船,都承载着每一个到过那里的人的时光。它将这些时光分门别类地包裹好, 然后穿过一座座城市,寄到你身边。当某一天你看到了一张图片、一段文字甚至只是一片云彩时,包裹里的记忆就倾泻而下,然后那些温暖的时光就渐渐没过你的头顶。

如果时光可以邮寄,那么我一定要将鼓浪屿细软的沙子,泡沫般的碎浪,内厝奥路上那家最好吃的鱼丸, 细细打包好,寄给时光尽头的你。如果你想起了多年前的我多年前的这段韶光,那么请到时光码头来吧,我们来一场有预谋的邂逅。

【简评】

写记游厦门鼓浪屿的文章很多,大多依据所见所闻,采用“移步换景”的写作顺序进行介绍。这篇习作却推陈出新,略去了游览的过程,重在写鼓浪屿给自己的独特感觉。作者曾经认为鼓浪屿宛若绝代佳人,无数人为之神魂颠倒;经过时间的沉淀,如今作者认为鼓浪屿犹如时光码头,承载了无数人的情思。形象精妙的比喻,细腻敏锐的情感,悠然回味的感觉,在字里行间闪烁流淌。王晨伊同学有一支如椽之笔,她的作文总能以洗练的文字制造出浓厚的个人情调,传达出强烈的情感波动,节奏舒缓,风格唯美,读来令人意动神迷,给人以异乎寻常的惊艳感觉。

太原民歌码头调浅析篇8

太原民歌反映的内容主要有抒发爱情、叙述事由、描绘风景和劳动生活及自然常识等, 几乎涵盖了社会生活的多个层面。其唱词以朴实洗炼的语言, 生动夸张的比喻, 再加口语化的装饰音, 以及花彩的衬字和叠字, 形成了自已独特的风格。

太原民歌从形式上, 主要由情歌、民间小调、民间叫卖曲、劳动号子和新民歌组成。但还有一部分曲目如《茉莉花》、《采茶》、《踏青》等等, 人们称之为“码头调”或“马头调”。到底是“码头调”还是“马头调”各有各的说法, 但多少年来没有准确的定论, 特别在民间, “公说公有理, 婆说婆有理”的争论时有发生。叫“马头调”者认为是在春节元宵节期间, 太原地区流行着一种民间艺术叫《跑竹马马》, 这些曲目是在民间艺人们表演《跑竹马马》时演唱的, 所以叫“马头调”。他们还认为, 太原不靠江海没有码头, “码头调”纯属误传。这种说法听起来不无道理, 但仔细分析确很难置信。首先, 太原民间艺人们在闹红火的时侯演唱的内容都是很随意的, 甚至是即兴的, 几乎是在“太原秧歌”“太原民歌”中自由传梭, 很少有固定的演唱曲目, 当然《跑竹马马》的民间艺人们也是如此, 此项民间艺术在表演时没有启、承、转、合的故事情节, 将他们限制在小部分曲目范围内演唱也是不可能的。所以笔者认为, 在跑竹马时演唱的曲目叫“马头调”这种说法是有误的, 甚至是不能成立的。在这个问题上, 原太原市南郊区文化馆老馆长牛岚峰 (己故) 有自已独到的见解, 他说:有关“码头调”和, “马头调”的争论已有多年, 他与许多民间老艺人探讨过这个问题, 得出的结论是在太原当地找不到源头出处, 换句话说就是“身份”不明的这部份曲目都归类于“码头调”。 (因“太原秧歌”是在“太原民歌”的基础上发展起来的, “码头调”现在太原秧歌中也经常做为演唱的曲牌使用) 老馆长非常倾向叫“码头调”的观点。他在五十年代就多次到东山松庄沟里采访过生于1 8 7 5年的老艺人赵煜, 并记录了许多民歌。赵煜是当时懂得太原民歌“码头调”最多的老艺人之一, 究其最多掌握“码头调”的原因只有一个, 也就是因松庄是距太原城最近的山村之一, 太原南来北往的客商和逃荒难民在省城难以立足, 都落户松庄一带, 至今这一带农村居民, 大多都为外地移民杂姓。正因为这些移民杂姓者带来祖藉的民歌, 才使赵煜老艺人从他们那里汲取了许多的“码头调”。如《采茶》就是牛岚峰馆长从松庄考证后, 得知是从江西的移民那里传来的民歌。再者, 我们山西四季分明, 也不是茶叶的出产地, 十二月数九寒天, 根本不存在绿油油的茶树, 更谈不上“横采茶、竖采茶和倒采茶”。顺应老馆长的观点, 我们不免对这类民歌再做认真创析, 从中找出其真谛。

江苏民歌《茉莉花》是一首典型的南方色彩的民歌, 该曲在国际乐坛上都有较大的映响, 甚至有人把它比做中国民歌的名片。然而《茉莉花》也是太原民歌“码头调”的“家庭成员”。先看太原“码头调”《茉莉花》唱词:

好一朵茉莉花,

满园花开香不过它,

我有心摘一朵戴,

又怕看花的人骂。

从词面上看, 太原《茉莉花》与江苏《茉莉花》几乎一致, 而就这段歌词却不知那代的太原民间艺人在演唱时, 加进了太原民歌的叠字和衬字, 使得唱词的结构也发生了变化:

好一朵 (在) 茉莉 (莉莉) 花 (花嗨呀) ,

满园 (那个) 花开香 (呀) 香不过它。

我有心摘一朵戴 (咳) ,

又怕 (那个) 看花的人儿骂 (么字儿哟嚎嚎) 。太原人用当地的小曲加高亢激昂和充满着北方粗犷的演唱, 使得《茉莉花》这一名曲呈现出别样的风采, 这与江苏《茉莉花》可算是同词异曲。太原确实有盛开怒放《茉莉花》, 谁也无法否定它的存在。

再看“码头调”《送亲郎》, 整个乐曲虽然有太原的“醋味”但听起来委婉轻盈, 含蓄细腻, 仍保持有江南地域特色。而歌词却反映的晋商到外“掏金”, 妻子送别时千叮咛万嘱咐情意绵绵的情景:

1天色明亮日光露出来,

这才 (呀) 惊动了一对有情人,

开言不把别人叫,

叫一声情郎哥你要听明白。

2送情郎送到大门外,

问一声情郎哥你多会转回来,

回来不回来捎封平安信,

也免得小妹妹常常挂几下怀。

3送亲郎送到村庄南,

小妹送给你一包大洋钱,

大钱儿装腰带底垫本金用,

小零钱装口袋路上做盘缠。

4送情郎送在八里大桥头,

观见那小河水哗哗往东流,

水流千里归大海,

恩爱的夫妻送也送不到头。

5情郎哥哥两眼泪盈盈,

手拉着哥哥难舍又难分,

叫一声亲郎哥哥路上多保重,

妹等你转回来摆酒把你迎。

象这类民歌属“同曲异词”。不管是“同曲异词”还是“同词异曲”这些例子在太原民歌中还有很多, 这里不一一例举, 可以肯定的是, 这些词或者是曲都是从外地流传过来的, 而确实扎根于太原的土地。

由此可见, 从外地传入的民歌叫“码头调”这种说法是比较靠谱的。千百年来, 因太原是山西政治文化的中心, 当然也是民歌的荟萃地, 过往客商带来了全国各地风采各异的民歌, 并在太原地区流传开来, 久而传此, 加地方口音等因素, 这些民歌都有了浓浓的太原味道和地域特点, 因此很难说清其源渊出处, 但它扎根在太原的土地上, 受到太原人民的爱戴, 并多年传唱, 那当然就成了太原民歌的“家庭成员”了。

高桩码头桩基选型篇9

高桩码头主要适用于软土地基。我国沿海、河口和长江中、下游地区软土地基分布很广, 高桩码头几乎是唯一可行的结构型式。桩基的作用是支承上部结构, 并将作用在上部结构上的荷载和外力传到地基中, 同时也起到稳固地基的作用 (岸坡稳定) 。桩基在高桩码头设计中起着至关重要的作用, 桩基选型直接关系到码头结构的稳定、工程造价的高低。

下面, 根据近年来工作的经验, 结合具体的工程建设项目, 浅谈高桩码头桩基选型的几点体会。

1 桩基选型

高桩码头桩基型式主要根据工程建设地点的地质情况、码头排架承受的水平力 (即靠泊船型的撞击力) 、作用在码头上部结构上的荷载大小以及工程总投资等因素确定。

1.1 工程概况

某码头桩台处地质土层由上至下依次为:

1) 砂质粉土:饱和, 稍密, 厚度变化大, 厚1.4~7.1m, 标贯击数为3~12, 平均击数6击。

2) 细砂:饱和, 以中密为主, 厚度9.30~14.20m, 标贯击数为6~36, 平均击数15击。

3) 中砂:以中密为主, 厚度3.50~8.90m, 标贯击数为18~38, 平均击数28击;动探击数在7~36击, 平均击数16。

4) 砾砂:饱和, 中密, 该层普遍分布, 控制深度1.70~3.90m, 未揭穿。

桩端持力层选择 (4) 砾砂层。

1.2 使用荷载

堆货荷载:10KN/m2

船舶荷载:系缆力300KN, 撞击力350KN

装船机荷载:

前支承:垂直力1 650KN, 水平力150KN (平行轨道) , 最大轮压250KN。

后支承:垂直力1 100KN, 水平力120KN (平行轨道) , 倾覆力矩800KN·M。

流动机械:汽-10级。

1.3 结构型式

码头桩台结构型式为高桩梁板直立式, 桩台长83m, 宽10m, 排架间距7m, 分两个结构段, 两结构段长度分别为38m、45m, 采用悬臂结构设置沉降伸缩缝。每榀排架下设两根直桩, 一对叉桩, 桩端持力层为 (4) 砾砂层, 桩顶现浇桩帽。上部结构为预制下横梁、预制装船机轨道梁及前后边梁、现浇上横梁、预制面板、现浇面层 (迭合板) 。靠船结构为Ф800mm钢靠船桩, 钢靠船桩顶部与横梁脱开, 通过预埋在横梁端部的钢套筒与横梁衔接。竖向橡胶护舷采用DA型, 横向采用D型。

1.4 桩基选型

根据码头桩台处的地质条件, 桩端持力层选择 (10) 砾砂层。桩基须穿透10m多厚的细砂层和6、7m厚的中砂层, 细砂层和中砂层的标贯击数都比较大, 沉桩比较困难, 桩型的选择应充分考虑此因素。根据同类工程的设计经验, 钢管桩、预应力钢筋混凝土管桩、水冲桩均是可选桩型。设计确定采用上述3种桩型进行比选。

2 桩基比选

2.1 钢管桩

码头桩台每榀排架下设1根直桩、一对叉桩, 前沿直桩采用Φ1000、δ14mm、L35000mm钢管桩, 叉桩斜度3.5:1, 采用Φ800、δ14mm、L37000mm钢管桩, 钢管桩均打入砾砂层。计算最大桩力为3008KN, 最大弯距223KN·m, 最大横向水平位移3.8mm。

钢管桩是本工程桩基的首选桩型, 其沉桩相对而言比较容易一些, 但其造价最高, 且结合本工程的荷载情况, 采用钢管桩垂直承载力富余较大。

2.2 钢筋混凝土管桩

码头桩台每榀排架下设两根直桩、一对叉桩, 前沿双直桩采用Φ600×35000mm预应力钢筋混凝土管桩, 叉桩斜度3.5:1, 采用Φ600×37000mm预应力钢筋混凝土管桩, 桩尖打入砾砂层。计算最大桩力为2400KN, 最大弯距183KN·m, 最大横向水平位移4.5mm。钢筋混凝土管桩沉桩有一定的难度, 对施工单位要求较高, 须采用D80柴油锤重锤轻打沉桩。但其造价最低, 承载力、排架水平位移等各方面也能够满足设计要求。

2.3 水冲桩

排架桩基布置及内力与钢筋混凝土管桩方案基本相同。

水冲桩一般适用于标贯击数较大的砂土地基, 其最大的缺点是沉桩偏位比较大, 不好控制。尤其是本工程砂层比较厚, 沉桩偏位问题更加突出, 要求施工单位沉桩完毕必须及时采取夹桩措施。且其造价也比干打桩稍高。

3 综合分析, 确定桩基

根据以上分析, 综合考虑本工程地质条件、使用荷载、投资等多方面因素, 设计确定桩基型式采用预制预应力钢筋混凝土管桩。

4 结论

高桩码头结构设计中, 桩基型式的选择是结构设计是否合理的关键。地质条件、施工条件和能力、工程费用等是影响桩基选型的关键因素, 当然, 使用荷载、施工工期、施工环境也是桩基选型必须考虑的因素。

摘要：本文简要分析了高桩码头桩基选型。