空调压缩机离合器（精选四篇）
空调压缩机离合器 篇1
离合器线圈通电后在线圈内产生了电磁力, 在电磁力的作用下, 驱动盘被吸合到压缩机皮带轮的端面上, 由于压缩机皮带轮是由汽车发动机驱动, 在电磁吸引力的作用下, 皮带轮结合面和驱动盘之间产生了强大的摩擦力, 并且带动驱动盘旋转, 由驱动盘带动压缩机工作。反之, 线圈断电, 压缩机停止工作。
二、电磁离合器的磁通回路
为了使电磁离合器的驱动盘和皮带轮具有足够的摩擦力, 必须是在电磁离合器的驱动盘和皮带轮之间产生较强的磁场。线圈通电后, 由铁磁物质的皮带轮、驱动盘、线圈壳体和气隙所形成的磁通的闭合路径称为磁路。该磁场的磁场强度H沿着磁力线形成闭合回路, 其方向为磁力线上各个点上的切线方向。
4极电磁离合器的磁路如图1所示。6极电磁离合器的磁路如图2所示。
从图1图2的结构图中我们可以看出离合器线圈是放在U型线圈壳体里面, 并且用耐热树脂密封在壳体里面的, 因此泄漏到空气中的漏磁通很小, 可以忽略不计。另外离合器线圈的电力是由汽车蓄电池供应, 可以认为是恒稳电流, 因此由恒稳电流在铁芯中产生的磁场是稳定的。
三、电磁离合器的电磁吸引力的计算
为便于分析可以由图1、图2电磁离合器线圈部分简化成为由线圈+铁芯组成的一个简单的电磁铁。当线圈中通以电流后, 大部分磁通线沿铁芯、衔铁和工作气隙构成闭合回路, 这部分磁路称为主磁路, 还有一小部分磁通线没有经过工作气隙和衔铁, 而经过空气自成回路, 这部分磁通称为漏磁通。主磁通使衔铁磁化, 磁化后衔铁的磁极与铁芯的磁极正好相反, 相互吸引, 产生吸力。但是漏磁通部通过衔铁, 不会使它磁化, 因此也不会产生吸力。在一般的情况下, 我们总要尽量减少漏磁通。
电磁离合器在非工作状态下, 驱动盘和皮带轮端面间是有间隙的, 这个间隙一般为0.3—0.55mm之间。
作用在驱动盘端面上的电磁吸引力;F=B S/µ牛
式中;B—线圈内部磁感应强度韦伯/平方米
S—气隙处铁芯的截面积平方米
µ—空气中的磁导率
线圈内产生的磁感应强度B与导磁物质中产生的磁场强度H之间的关系式;
B=Hµ式中;H—磁场强度
µ—铁芯的磁导率
H=NI/L式中;H—磁场强度A/M
N—线圈匝数
I—电流强度A
L—铁芯平均长度M
上式的具体计算可由电磁离合器的具体结构尺寸和选用材料来进行。
四、电磁离合器传递扭矩的计算
应用电磁离合器的电磁吸引力的计算可以计算出电磁离合器传递的扭矩。假设驱动盘和皮带轮之间的摩擦系数为δ (δ的数值, 在机械加工工艺达到稳定的量产条件后, 可以通过实验室实验获得) 。
T=FRδ式中;T—传递扭矩N.M
F--电磁吸引力N
R--_摩擦面的有效平均半径M
电磁吸引力的大小还和驱动盘的弹性体的材料的不同而不同, 当材料和工艺条件确定后, 具体数值可以通过实验获得。
五、在进行零部件结构设计时需要注意的几个问题
1. 电磁离合器皮带轮轴承
皮带轮轴承的工作环境是非常恶劣的, 既要承受冬季零下-40℃的严寒, 又要承受夏季+40℃的酷暑, 又要承受4000-6500r/min的连续运转和6500-8000r/min的短时间运转, 一般轴承很难胜任。因此在轴承的选择上一定要慎重。
2. 线圈
由H级耐高温高强度的圆漆包线制成, 需承受150℃连续高温。线圈的温升必须满足下式;T= (R-R) (234.5+T) /R≤85℃ 式中;R--室温电阻R--115℃电阻
3. 磁路材料
构成磁路的皮带轮、线圈壳体、驱动盘必须用高导磁材料制成。现在的线圈壳体由08AL或10钢制成, 皮带轮和驱动盘由10-20钢制成。计算表明, 在磁路的总磁压降中, 发生在皮带轮、驱动盘、线圈壳体中的磁压降只占20%, 其余80%损耗在气隙中。
4. 隔磁环和磁极
由于前盖是非磁性材料 (铝合金) , 磁力线不可能穿入, 所以磁力线只能如图1、图2所示, 穿过最小的空气气隙形成一条封闭回路。
现在使用的电磁离合器有4级和6级两种, 4级离合器有4对磁极, 6级离合器有6对磁极, 级数越多, 电磁吸引力越大。但是级数多离合器的结构就复杂, 有时还受到尺寸的影响不能把离合器做的很大。因此目前电磁离合器多采用4对磁极。
5. 气隙
电磁离合器上对传递扭矩有影响的气隙一共有三个, 驱动盘和皮带轮端面间的气隙、线圈外壳和皮带轮上的放置线圈外壳的槽两边的间隙。在进行电磁离合器设计时既要尽量减小气隙, 还要考虑到结构上的强度要求。在满足结构强度的要求的情况下还要考虑加工工艺的经济合理。因此在进行电磁离合器的设计时需要权衡好这三方面的关系。经过多年的工作实践以及进行的大量试验得出;驱动盘和皮带轮在断电状态下的间隙在0.30-0.50mm, 线圈外壳和皮带轮上的放置线圈外壳的槽两边的间隙在0.40-0.50mm, 就可以满足电磁离合器的使用要求。
气隙的大小是影响承载能力的重要因素, 因此电磁离合器的传递扭矩的公式可以写成下式;T=0.4NSBδR N.M式中;N—磁极对数
S—驱动盘磁极面积
B--磁感应强度
δ—摩擦系数
R—驱动盘平均直径
6. 在进行电磁离合器设计的时候尽量做到各个磁极的截面积相等, 以减少漏磁通的产生。
7. 驱动盘和皮带轮端面的平面度
众所周知, 电磁离合器是靠摩擦力来传递扭矩的, 因此皮带轮端面和驱动盘端面是否良好的贴合, 对传递扭矩具有决定性的意义。
笔者在车间现场做过多种不同组合的平面度状况对比试验, 根据实验皮带轮、驱动盘端面的平面度误差小于0.05mm (只许凹) 时可以满足传递扭矩的使用要求。
六、为了保证驱动盘平面度, 可以采取如下措施
1. 在设计上, 应该加大驱动盘的厚度, 但是在加大厚度的同时必须考虑到隔磁环的加工。由于隔磁环尺寸较小, 在设计和制造加工隔磁环槽冲模, 以及冲制隔磁环槽时的工作难度都会同时加大, 因此要全面考虑增加厚度的加工工艺性。
2. 在进行驱动盘和弹性元件的铆合时, 一定要注意不能使驱动盘变形, 设计好铆合工装, 减少铆合力对平面度的影响。
3. 生产、搬运。装配、维修的过程中驱动盘因外力而引起的变形, 由于驱动盘的强度较小, 因此不良的使用和维修很容易引起驱动盘变形而大大降低承载能力。
七、结论
应用磁路理论可以沿着电磁离合器磁力线的轨迹, 校核磁力线所通过的各个截面的面积是否为等截面, 如果出现不等截面就可能出现漏磁现象。
通过对电磁离合器的电磁力和电磁扭矩的计算, 为分析电磁离合器在制造使用中发生的打滑和降低成本提供了理论根据。
电磁离合器传递扭矩的大小与线圈的匝数、电流强度、铁磁材料的材质、有效摩擦半径、结合面的摩擦系数以及弹性体的弹性力有关。
空调压缩机不启动 篇2
2.检查压缩机不启动故障，如电容底部发鼓，拆下电容，底部放在平面，如站立不稳左右摇晃，则压缩机电容肯定损坏，直接更换即可。
3.压缩机供电线线卡烧坏，一般为压缩机长时间工作在过负载状态下引起，运行时电流大，压缩机表面温度较高。处理完接线端子故障，检查压缩机接线端子损坏原因，冷凝器脏堵、室外风机转速慢、压缩机电容坏都会引起压缩机在运行时电流大，表面温度过高。
空调压缩机对车内噪声的影响 篇3
摘要：本文主要对汽车空调压缩机引起的噪声进行了探究，对空调压缩机对车内噪声的影响进行了分析。通过试验的方法进行研究，主要得到以下两个结论：一是汽车发动机转速过快，达到大约4750rpm会出现一定的轰鸣声，这种噪声是空调压缩机支架总成模态频率与汽车发动机二者振动频率作用下引起的；二是汽车发动机遇压缩机出现传动比不合适的情况可引起空调压缩机怠速时产生一定的拍频声。
关键词：空调压缩机；车内噪声；影響
引言
随着我国经济社会的发展，汽车逐渐从高档品进入我国人民的日常生活中，成为人们重要的代步工具。而在人们高质量生活的要求下，汽车舒适度也成为人们购买汽车重要的参考指标之一。其中车内噪声是造成人们乘车不舒适的原因之一，车内噪声不但对乘客影响严重，而且对周围环境造成了污染，严重时可能会影响汽车驾驶员的生理状态，导致其开车出现失误，对其生命安全造成威胁。在这样的条件下，各大汽车制造商越来越注重降低汽车噪声。
汽车噪声的主要来源之一是汽车空调压缩机。在汽车的整个空调系统中，压缩机是其主干部分，其吸气、排气的过程为乘客带来凉爽空气的同时也会在振动中产生一定分贝的噪音，影响乘客的乘车舒适度。一般情况下，空调压缩机振动引起的噪声不会给乘客带来很严重的影响，而当压缩机与汽车发动机形成共振时，这种噪声会加大，甚至产生高分贝的轰鸣声，不但对车内乘客影响严重，而且对周围环境带来噪声污染。
本文正是立足于此，对汽车开空调的情况下由汽车空调压缩机产生的两种噪音进行了研究。
1.方法
本文采用试验的方法进行研究。考虑到要了解压缩机对噪声的影响，本文采用了控制变量法，即将压缩机的皮带拆掉，使得压缩机停止工作，然后根据压缩机工作与否两种情况下噪声的严重程度验证压缩机对噪声的形成有多大的影响。笔者通过查阅资料发现，当发动机的转速为4750rpm时，汽车空调压缩机与汽车发动机容易形成共振，进而产生严重的轰鸣声。因此，应该对压缩机支架总成测试模态，并从频率方面对共振形成的原因进行探讨。同时，当压缩机怠速时，会出现一定程度的拍频声，这时应该换另外一个压缩机进行实验，以保证两次实验结果的相对独立，后一个实验结果不受前一个实验结果的影响。
2.结果
2.1压缩机控制变量法
本次实验通过对比拆除压缩机皮带达到压缩机停止工作的目的，最终结果发现，压缩机是否工作与车内噪声的形成以及大小有明显的关系。在空调压缩机工作的状态下，当其转速达到4750rpm时，噪声会出现共振峰，而且二阶噪声与最终噪声的大小基本相等，说明二阶噪声是整个车内噪声的主要来源。在空调压缩机停止工作状态下，不但噪声中的共振现象不见了，而且整个车内噪声降低了大约10分贝，这一数据说明空调压缩机是形成车内噪声的重要来源。
2.2测试压缩机支架的总成模态
为了研究压缩机与发动机之间形成共振对车内噪声的影响，笔者对汽车空调压缩机支架总成模态进行了测试。模态主要根据其频率分为三种阶数。第一阶数的固有频率为101.932赫兹，阻尼比为1.91%；第二阶数的固有频率为317.831赫兹，阻尼比为0.20%；第三阶数的固有频率为492.937赫兹，其阻尼比为0.13%。
2.3怠速拍频
所谓拍频，是指两种来源不同的噪声信号由于其频率接近而在特定波长方面产生一定的叠加和消减，发生叠加时其噪声整体增大，发生消减时其噪声整体减小，这种不稳定的忽大忽小的噪声变化会对人体形成很大的伤害，在这种急剧的噪声变化中人体容易产生不适感。当汽车空调压缩机正常工作时，发现拍频现象产生，噪声监测设备监测到的噪声信号图像也显示出周期性的大小变化，尤其是其变化幅度很大，噪声信号峰谷差最高可达到7分贝；而在拆除汽车空调压缩机，使得压缩机停止工作的状态下，不但噪声的分贝大大降低，而且噪声大小的变化幅度也降低了很多。因此，空调压缩机对噪声拍频现象的影响显而易见。
3.空调压缩机引起车内噪声的解决办法
3.1蒸发器或空调单元接口贴上泡绵
目前的家用轿车中，其一般都装有空调系统，空调系统主要部件之一就是蒸发器，或者有的空调系统叫做空调单元。在空调蒸发器或者空调单元的接口上贴上泡绵能够有效吸收压缩机产生的噪音，阻止其传递到车内。一般是在空调单元的进风口贴上泡绵，泡绵的厚度一般是标准的15至20毫米，太薄起不到消除噪音的效果，太厚则对空调系统的制冷效果有所减弱，并且会阻碍空调系统工作热量的及时排散，导致空调系统出现故障。
3.2减震垫
与上述方法一样，可以在空调系统的冷凝器上下支撑安装减震垫，减震垫也是通过消除噪音，阻断噪音传播途径的方法来达到减弱噪音的目的的，其直接效果是对汽车发动机舱以及汽车空调压缩机引起的排气管的振动进行弱化，使得人不易感受到，减轻这种剧烈的振动带给人体的刺激。
另外，除了在冷凝器上安装减震垫外，还可以在空调高压管的固定夹上面安装减震垫，这里的减震垫一般没有什么太高的要求，只需要普通的减震垫就可以达到减弱噪音的效果。但是，如果需要在低压管的管夹上面安装减震垫，则需要特殊形状的减震垫才能达到效果，一般采用内齿形可以更好地减弱噪声。
3.3消音器
压缩机吸气侧产生的气流脉动，使得储液器的振动明显，并带动吸气口的低压管同时发生振动，两者极有可能形成共振而相互加强噪声作用，当噪声传到驾驶舱之内时，乘客会有明显的不适感。
在这种情况下，消音器是一种很好的解决噪音问题的方法。一般情况下，消音器安装在空调压缩器低压管，即吸气管靠近空调压缩机的吸气口50至100毫米的位置，消音器的直径一般为40毫米，其长度一般为50毫米。
4.小结
本文通过实验的方法对汽车空调压缩机对车内噪声的影响程度进行了探究，并根据研究结果提出了几条实际可行的用来减轻噪音的方法。除了上述的安装消音器、减震膜等间接方法来减弱噪音对人的影响之外，最根本的解决噪音的方法还是要在汽车设计阶段来考虑，为了避免空调压缩机与汽车发动机相互之间由于频率相近而形成共振，应该对汽车发动机的频率进行特殊的设计，保证其与汽车空调压缩机频率不相同。鉴于空调系统与汽车发动机的设计是分开进行的，应该在设计阶段由厂商出面将两者的设计联系起来，加强两者设计上的沟通，避免共振现象。同时，汽车空调压缩机与汽车发动机的传动比也要特别重视，这主要是为了避免发生拍频现象。以上有关空调压缩机对车内噪声的影响研究结果可为相关人员提供参考。
参考文献：
[1]朱爱武.空调压缩机对车内噪声的影响[J].噪声与振动控制，2010，04：47-49.
[2]郑淳允.汽车空调压缩机引起车内噪声的解决方法[J].机电工程技术，2010，07：160-162+197-198.
空调压缩机离合器 篇4
有1辆2005年3月生产的宝来轿车, VIN码为L F V B A21J05351XXXX, 发动机型号为B A E型, 配4速自动变速器, 装备自动空调系统, 行驶里程32.9万km。客户反映车速越快时空调制冷效果越好, 车速慢了就不出冷风, 停车就出热风了。
二、故障诊断
维修人员打开空调, 鼓风机可以运转, 检查出风口, 吹出的是自然风, 检查空调压缩机电磁离合器没有吸合、冷却风扇也没有运转, 空调制冷系统没有工作。用冷媒加注机检查制冷系统, 高压表指示850k Pa, 低压表指示800k Pa, 系统压力表明制冷剂在正常范围内, 不是制冷剂泄漏导致的空调不工作。与客户一起试车, 在车速高于20km/h时压缩机电磁离合器吸合 (如图1) , 空调系统开始制冷吹出冷风;当车速低于20km/h时压缩机电磁离合器断开, 停止制冷吹出自然风。经过反复试验确认, 压缩机的工作与车辆行驶速度有关。
(一) 宝来轿车自动空调的工作原理
宝来轿车自动空调由阳光照度传感器G107、迎面出风口温度传感器G56、外界环境温度传感器G17、入风口新鲜空气温度传感器G89、脚窝出风口温度传感器G192、高压传感器G65、空调控制器控制单元J255、风扇控制器J293、压缩机N25、冷却风扇等组成, 同时接收发动机转速、车速、停车时间、蓄电池电压、冷却液温度等信号。
1.外界环境温度传感器G17安装在汽车保险杠的左下部。向空调控制单元提供外界的环境温度。空调控制单元根据该温度信号控制温度翻板位置及新鲜空气鼓风机转速。如果信号中断, 用入风口新鲜空气温度传感器G89信号替代;若G89也失效, 则替代值为10℃, 并且此时无内循环。
2.阳光照度传感器G107安装在仪表板上方中间位置。该传感器由支架盖、过滤器、光学元件、光电二极管和支架壳组成。太阳光通过过滤器和光学元件照在光电二极管上, 过滤器用于保护光电元件免受紫外线照射。光电二极管是1个光敏的半导体元件, 当无光照到它时, 仅有小电流通过, 一旦有光照射后, 电流随之改变, 光越强, 电流越大。空调控制单元利用通过电流的大小来判断阳光照度的强弱, 进而控制温度翻板及新鲜空气鼓风机转速以达到车内所需温度。信号中断时, 控制单元用固定值替代。
3.入风口新鲜空气温度传感器G89安装在空调器总成的新鲜空气进气口, 向空调控制单元提供外界的环境温度。空调控制单元根据该温度信号控制温度翻板位置及新鲜空气鼓风机转速。如果信号中断, 用外界环境温度传感器G17信号代替, 若G17也失效, 则替代值为10℃, 并且此时无内循环。这2个传感器均正常时, 空调控制单元以2个温度信号中低的1个为依据进行工作。若任意1个温度传感器的信号失真使测量值低于3℃, 空调控制单元以低于3℃工作, 切断向发动机控制单元发出的A/C请求信号, 空调压缩机不会工作。此时空调控制单元不一定存储G17和G89的故障。仪表多功能显示器显示外界温度信号来自空调控制单元J255的T20/1。仪表显示的温度是G17与G89温度信号中低的1个。
4.迎面出风口温度传感器G56装在空调控制器中, 通过鼓风机将室内温度不断反馈到传感器上, 将真实的车内温度传给空调控制单元, 与目标温度值比较, 控制温度翻板位置及鼓风机转速。当信号中断时, 用24℃替代, 系统保持工作状态。
5.脚窝出风口温度传感器G192装在空调器总成的吹脚风道中。该温度传感器测量的是从空调器中吹出的空气温度。空调控制单元根据G192温度信号控制脚窝/除霜翻板位置以及计算鼓风机输出量, 控制鼓风机转速。当信号中断时, 用30℃替代, 系统保持工作状态。
6.高压传感器G65安装在高压侧, 取代三功能开关。其监测和限制制冷环路中的压力。超高压保护:系统压力大于3200k Pa时切断压缩机, 如冷凝器严重脏污。当系统压力降到2400k Pa时风扇控制器接通压缩机。低压保护:系统压力小于200k Pa时切断压缩机, 如制冷剂泄漏。当系统压力升到2400k Pa时, 压缩机接通。高压调整:压力大于1600k Pa时, 接通风扇2挡工作, 加强冷凝器和水箱的散热能力。高压传感器G65把制冷剂压力转化成电信号, 不仅仅在临界压力下起作用, 其适应性更强, 使风扇换挡更平顺。传感器的感应部件是硅晶体, 由于压力的不同, 硅晶体的形变有多有少, 这导致了电阻的不同, 所以通过微处理器传出的信号脉宽也不同, 通过脉宽可以判断出系统的压力大小, 同时可以判断空调系统负荷的大小。
7.发动机关闭压缩机信号。当发动机急加速以及发动机有故障其动力不足以带动压缩机负荷时, 为保留动力, 停止压缩机工作。
8.冷却液温度切断信号。该信号由仪表板发给空调控制单元, 当水温达到118℃时, 空调控制单元将关闭压缩机。如果空调控制单元接收不到仪表板上的水温信号, 空调控制单元显示冷却液温度为-10℃或-65℃, 并关闭压缩机。
9.停车时间是附加信号, 通过仪表板传递给空调控制单元, 记录从关闭点火开关到再次起动发动机的时间。当再次起动发动机时, 空调控制单元通过处理上次关闭发动机时存储的温度值来替代实际测量值 (由于热辐射等因素导致测量值不准确) 。也就是说空调控制单元用存储的温度信号来调节空调工作, 但时间限制在2h内。
10.蓄电池电压信号是附加信号, 当系统电压低于9.5V时, 空调控制单元发出切断A/C请求信号。
11.车速信号是附加信号, 通过车速传感器传递到仪表板再传到空调控制单元, 用于控制进气翻板。车辆高速行驶时, 适当地减小进气翻板, 使进入到驾驶室的气流尽可能地平稳。没有车速信号时, 用发动机转速信号替代。
12.发动机转速是附加信号, 从发动机控制单元传给仪表板再传给空调控制单元, 准确地告知发动机工况。空调控制单元依据发动机转速信号作为空调工作的条件, 控制向发动机控制单元发出A/C请求信号。发动机转速小于300r/min时, 空调控制单元不发出A/C请求信号。当转速大于500r/min时, 空调控制单元恢复发出A/C请求信号。当发动机转速超过6000r/min时, 空调控制单元会延迟10s发出A/C请求信号。
(二) 对空调电控系统的部件进行检测
根据系统工作原理及传感器信号的分析, 在蓄电池电压大于9.5V、有发动机转速信号、外部环境温度大于3℃、高压传感器G65信号正常的情况下。空调控制单元的T12/3端子向发动机控制单元发出A/C请求信号, 在工作条件满足后, 空调控制单元T12/2端子向风扇控制单元T14/8端子发出A/C工作信号, 压缩机电磁离合器N25吸合, 冷却风扇低速运转。
1.检测冷却风扇控制器J293
给冷却风扇控制单元T14/10端子加12V电压, 压缩机电磁离合器N25吸合、冷却风扇低速运转。说明空调压缩机电磁离合器和冷却风扇正常。给冷却风扇控制单元T14/8端子加12V电压 (代替A/C信号) , 压缩机电磁离合器N25吸合、冷却风扇低速运转。说明冷却风扇控制器J293工作正常, 只是没有收到A/C信号。
2.检测高压传感器G65
用万用表测量其电压, 压缩机不运转时2.5V;压缩机运转时在1.3~4.5V之间变化。高压传感器G65的检查结果在正常范围内。
3.用诊断仪检测空调系统
(1) 连接诊断仪, 进入08自动空调系统, 选择功能02查询故障码, 无故障码存储。
(2) 用诊断仪读取数据流时发现, 第10组数据流, 第4区显示:不正常数据“温度-99℃”, 不知道是哪个传感器的数据, 逐个拔下阳光照度传感器 (在仪表板中部) 、入风口新鲜空气温度传感器 (在仪表板右下方, 直头的) 、出风口温度传感器 (在驾驶员脚坑) 、外界环境温度传感器 (在前保险杠左侧) , 数据流没有变化, 数据流结果分析与这几个传感器无关。
4.分析空调控制系统数据流
用诊断仪进入08空调系统, 选择08数据流功能, 选择001显示组 (见图2) , 打开空调开关, 1区显示“5”, 关闭空调开关, 1区显示“7”, 反复开关空调开关, 空调压缩机没有工作迹象。对数据流001组第1显示区进行具体分析, 查阅维修资料得知第1区的含义, 下面的数字代码说明电磁离合器N25吸合信号发出及未发出的原因:
0-电磁离合器N25吸合信号发出。
1-电磁离合器N25吸合信号关闭, 制冷管路压力过高或高压传感器导线松动, 切断压缩机。
2-电磁离合器N25吸合信号关闭, 新鲜空气鼓风机V2或鼓风机控制单元J126损坏。
3-电磁离合器N25吸合信号关闭, 制冷管路压力过低或高压传感器导线松动, 切断压缩机。
4-未用。
5-电磁离合器N25吸合信号关闭, 发动机转速低于300r/min或未识别出转速信号。
6-电磁离合器N25吸合信号关闭, 用空调控制单元E87上的经济模式按钮ECON关闭了压缩机。
7-空调控制单元OFF键关闭压缩机。
8-电磁离合器N25吸合信号关闭, 外部温度传感器G17测得的外部温度低于3℃。
9-未用。
10-电磁离合器N25吸合信号关闭, 电磁离合器N25供电电压低于9.5V。
11-电磁离合器N25吸合信号关闭, 发动机水温过高, 由仪表板传给空调控制单元。
12-电磁离合器N25吸合信号关闭, 发动机控制单元关闭了压缩机。
13-电磁离合器N25吸合信号关闭, 发动机转速高于6000r/min, 压缩机延迟接通10s。
根据以上的数据说明, 001组数据流, 第1区显示“5”, 说明是电磁离合器N25吸合信号关闭, 未识别出转速信号或发动机转速低于300r/min, 空调控制单元未能发出工作信号, 空调电磁离合器N25不能吸合工作。车速信号是附加信号, 没有发动机转速信号时, 用车速信号替代发动机转速信号。该车仪表板上有发动机转速, 指示正常, 用诊断仪也读取到了发动机转速, 发动机控制单元有转速信号输出。但是在没有车速信号时空调系统不工作, 说明空调电磁离合器N25不工作故障与发动机转速信号有关。下面对空调控制单元未接收到发动机转速信号的原因进行检查。
5.检查空调控制单元线束及转速信号导线
查阅电路图, 发动机转速信号由发动机控制单元T121/37端子提供, 分别进入仪表板T32/11端子、空调控制单元T16B/6端子 (注意:有的资料标的是T16A/6) 提供转速信号。
用万用表欧姆挡测量信号线的导通情况, 从发动机控制单元T121/37端子到左侧流水槽下连接器支架上的橙色10针连接器中9号端子之间线路导通良好。再测量仪表线束9号端子到空调控制单元T16B/6端子之间线路 (灰/棕色线) 不导通。
在这中间有1个空调控制单元线束17针的连接器, 在这个17针连接器里信号线的颜色变了, 发动机控制单元T121/37端子来的绿/棕色线, 在17针连接器的第4针出来时变成灰/棕色线, 进入空调控制单元T16B/6端子, 此线不导通也就无法提供发动机转速信号, 空调控制单元就关闭了压缩机。于是用导线直接连接发动机控制单元T121/37端子与空调控制单元T16B/6端子 (见图3) , 空调压缩机电磁离合器吸合工作。
用万用表欧姆挡测量空调控制器T16B/6端子到17针连接器发动机转速信号线端子线路 (灰/棕色线) 导通, 再测量仪表线束17针连接器4端子至仪表线束橙色10针连接器中9号端子线路之间导通良好。测量仪表线束橙色10针连接器中的9号端子 (见图4) 两侧之间不导通, 端子松动退出, 产生接触不良。
三、故障排除
修复仪表线束橙色连接器中的9号端子, 插好连接器, 打开空调开关, 压缩机电磁离合器立即吸合、冷却风扇开始低速运转, 出风口有冷风吹出, 发动机怠速运转时空调系统制冷效果良好。用万用表测量空调控制单元T16B/6端子发动机转速信号电压为6.5V, 发动机转速增加时, 电压始终在6.5V左右, 再读取空调数据流, 无车速信号时压缩机电磁离合器可以吸合。车速低于20km/h时空调压缩机电磁离合器不吸合的故障彻底排除。
四、故障总结
在维修自动空调时, 首先要了解电控部分的结构和工作原理, 分析后再行动。汽车维修对于原理的分析非常重要, 只要全面细致的分析, 没有攻不破的疑难故障。该故障是由于连接器端子接触不良, 无转速信号进入空调控制器, 故障直接反映的对象是空调系统的压缩机电磁离合器不能吸合。在故障检查中, 对空调系统主要部件检查后, 忽视了空调系统附加信号对空调控制系统的影响。对此故障的分析使我们更加了解了宝来轿车自动空调维修的思路与方法, 重在观察数据流, 在读取不到故障码时, 避免了检查的盲目性, 重点分析数据流的各种状态, 利用数据流进行分析判断故障。