大型交通枢纽（精选十篇）
大型交通枢纽 篇1
1 交通枢纽停车管理优化方案
在现有的交通枢纽中, 停车管理是商超停车管理模式的移植, 而没有针对其交通枢纽特性的优化与改进。结合大型交通枢纽的实际运行特点和旅客需求, 本文提出了以下几种优化改进措施。
1.1 分区管理
在大型交通枢纽中, 有两类旅客需要停车服务:一类是将车辆停放于停车场内转乘其他交通工具出行的;另一类则是前往交通枢纽接送亲友的。前一种旅客需要的是安全实惠、可长期停放的车位, 而后一种旅客则希望车位方便进出、离出入口近。若上述旅客的车流在停车场内相交, 则会降低车辆行驶的有序性, 造成运行效率的下降。而实现分区管理后, 可在停车楼内设置长期停车区和计时停车区来满足2种不同的停车需求。这两种区域利用围栏进行物理隔离, 通过设置引导标识让车辆驾驶者选择停放区域。这种方式规范了停车秩序, 提升了停车场的运行效率。
1.2 场中场
来到大型交通枢纽的旅客数量众多, 其对于停车服务的需求也呈现出多样化。场中场, 是指在停车场内开辟一部分区域设置单独的停车场, 供需要特殊停车服务的旅客使用。在大型交通枢纽停车场内设置场中场, 既能够确保所设置的特殊车位能够被充分利用, 又可以提升旅客的泊车满意度。且不同于分区管理, 场中场的设置更方便灵活, 不仅能够在各个区域机动调整, 也可以或集中或分散的布置管理。
1.3 潮汐出入口
由于列车、航班和轮渡时刻较为固定, 因此客流高峰时段也是交通枢纽的车流高峰。在清晨, 多数旅客选择出行离开, 停车场的入口运行压力较大;而在傍晚, 大量旅客归来后驱车驶离, 使得停车场的出口排队拥堵。借鉴一些城市道路因车流潮汐现象明显而设置潮汐车道的经验, 管理者可在大型交通枢纽的停车楼场设置潮汐出入口。在停车楼的部分出入口, 安置两侧都布设了显示屏和感应线圈的道闸, 这样出入口的进出模式可根据现场情况随时转换。通过潮汐出入口的设置, 可实现高峰时段的车辆快速疏解, 从而避免出入口排队现象, 提升停车场的车辆吞吐效率。
1.4 快捷支付
在现有的停车模式中, 停车场出口多采用人工现金收费模式, 这种模式不仅降低车辆出场速度, 而且每日的现金收缴和账目管理也消耗大量管理成本。而随着移动支付技术的发展, 一些商场停车场推出了停车费电子支付, 在提高便捷程度的同时还降低了人力支出。而在交通枢纽, 除了上述方法可照搬借鉴以外, 还可以设置信用支付和中央收费来提升支付速度。信用支付, 指的是通过车牌号与授权账户绑定, 在车辆出场时通过抓取号牌进而实现不停车支付的方式;中央收费, 则是在停车场内设置自助缴费机, 用户在缴费机缴费后无需在出口缴费即可快速通过。通过多种快捷支付手段的部署, 不仅能够提升停车场的收费效率, 满足不同旅客的需要, 还可以通过此类模式进行停车营销, 提升停车服务的附加值。
1.5 增值服务
商旅出行比例高, 这是大型交通枢纽的客流特点之一。针对这一特点, 停车场可提供增值服务, 在满足旅客需求的前提下实现收益的提升。随着电动汽车的普及, 可以在停车场内增设充电桩, 建设微型充电站;针对需要自驾的旅客, 设置租车公司存取车网点, 提升停车场的商业价值;还可在停车楼场内开设汽车修理美容服务中心, 提供洗车和保养服务。提供多样化的增值服务, 既可以满足出行旅客的需求, 又能够强化停车场的商业功能, 提升经济收益。
上述的优化措施虽各部分相互独立, 但可以综合在一起作为整体方案。而在实际应用中, 各个大型交通枢纽附属的停车场可结合其现实情况部署全部或部分的方案, 实现停车管理系统的优化。
2 方案应用与分析
国内某大型枢纽机场附属停车楼建于1999年, 其中地上2层, 地下4层, 共有4 200个车位, 日均停车1.2万辆。由于该停车楼建设年代较早, 设施落后, 已不能满足旅客需求。为此, 管理团队利用上述方案对该停车楼停车管理系统进行了优化改造。
随着改造的完成, 停车楼运行效率有了明显提升, 虽然车均停车消费有所减少, 但这是通行能力提升与车位周转效率提高所导致的, 结合停车总量的提升, 整个停车楼的年总收入实现了增长。在出场耗时方面, 优化改造后每辆车的出场时间减少了28%, 这证明单一车辆楼内通行效率的提高;车位周转次数由2.8提升至3.4, 说明停车场的整体利用率得到了提升;而改造前后不管是总车流量还是最大单日停车量都有明显的增长, 更验证了整个停车楼通行能力的增强。
作为机场停车楼, 停车服务的满意度主要依靠国际机场协会 (ACI) 的机场服务质量调查 (ASQ) 评价, 这一指标参数也能反映出停车服务的性价比和停车楼内的交通顺畅度。该评价满分为5分, 得分越高说明旅客评价越高。该机场停车楼停车管理系统优化改造后的ASQ评价指标明显有所提升, 表示停车管理系统的优化使得整个停车楼的硬件配置更符合旅客对于停车场的要求。在停车物有所值方面, 一方面楼内的附属服务更加丰富, 另一方面运行效率的提高降低了车辆的被动停放时间, 节约了旅客开支, 这使得本项的满意度提升明显。进出机场的地面交通变化不大, 但考虑到地面交通方式不仅仅包括停车, 还包括其他因素, 停车数量的增加并没有拉低此项分值, 这表示停车场优化也并没有对交通产生不良影响。综上可知, 整个停车楼的停车服务水平, 也通过管理系统优化改造得到了提升。
3 结语
针对大型交通枢纽停车管理系统存在的共性问题, 本文给出了一套大型交通枢纽停车管理系统优化方案。该方案通过对停车场实行分区管理, 开辟场中场, 增设潮汐出入口, 增加快捷支付手段和提供增值服务的方式, 整体提升了停车场各项运行指标, 实现了效益和满意度的同步增长。通过在国内某大型枢纽机场附属停车楼的实际应用, 证明了所提出方案的有效性, 为大型交通枢纽的停车管理系统优化提供了新思路。
摘要：随着机动车保有量的逐年提高, 驾驶私家车前往大型交通枢纽越来越被大众所认可。停车管理系统作为停车场管理的核心, 负责着停车场的进出管理、费用管理和运行管理等方面。基于此, 针对大型交通枢纽停车场管理系统存在的问题进行分析, 并给出一体化的系统优化提升方案。然后, 结合方案在某大型枢纽机场停车楼的实际应用, 说明所提出的优化方案是有效的。
关键词：交通枢纽,停车管理系统,优化方案
参考文献
大型交通枢纽 篇2
关键词：交通枢纽；指路标志；方法研究
中图分类号：U418.3+ 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）05-0201-01
对于驾驶员来说，大型综合交通枢纽有着路网密集、转向复杂、路况多变的特性，往往出现因标志设置不当，而导致驾驶员驶入错误路径的情况出现，严重时甚至导致交通安全事故。在大型综合交通枢纽的信息指引体系中，指路标志作为驾驶员的重要引导者，对于保障驾驶安全、出现特殊事件下交通流的顺利疏通、保证交通运行效率有着至关重要的作用。对于指路标志设计来说，信息的筛分是第一步，也是重要的一环。基于此，本文提出一种针对大型综合交通枢纽的指路标志信息分级方法，旨在为枢纽区域标志设计提供一定的理论基础，保障枢纽交通安全，提升路网效率，使指路标志对驾驶员起到良好的诱导作用。
一、进枢纽方向标志信息分级
进入枢纽方向，驾驶员主要关注如何到达枢纽内部的各个交通中心或换乘中心。其关注的目的地大致有5类，信息类别不多，故筛选较为简单，不赘述，仅作分级如下：
1级：机场（出发、到达）、铁路（出发、到达）
2级：社会停车场、出租车停车场
3级：工作区
二、出枢纽方向标志信息的筛选与分级
（一）出枢纽方向标志信息初步选择。指路标志中的目的地名称信息需要有远程目的地和近程目的地两种。前者应指示道路大范围的地理走向，一般选择沿线距当前所在地最近处的基准地区（直辖市、省会、自治区首府），将到达这些基准区时，可增加临近的直辖市、省会、自治区首府作为基准地区。如果沿线无直辖市、省会、自治区首府，也可以选择沿线的副省级城市、地级市或其他对定向起重要作用的地点或地区。
近程目的地用来在近距离范围内定向出口目的地。如果沿线的互通立交、桥梁、隧道或著名旅游区等对近距离内的定向有帮助，并能保证目的地跟踪的明确性，则这些设施可作为近程目的地。
至此，可以得出，远程信息的选择上，不将目的地地点距离驾驶员的距离作为主要考虑因素，而是从方向定向上，选择合适的目的地。这一目的地需要有较高的经济、政治、交通地位。
在近程信息的选择上，由于近程信息可能会较多（基准地区、著名交通枢纽、旅游区等），故需要进行信息筛选。
（二）出枢纽方向标志信息筛选。曾有研究人员利用信息衰减因子的概念来确定驾驶员所需要的路线及地点信息的选取原则。认为40km是标志信息效益的最大的范围取值，由此，可以将40km作为指路标志信息提供范围的一个定量指标。以驾驶员驶离点作为圆心，40km为半径，画一个圆，圆内的重要道路名、地区名称、地点名均为考虑对象。这是信息选取的第一步——粗略地选取出可能需要的备选信息。
1.目的地信息的分层与排序。本文在此做两步工作：第一步，将所有信息分层。根据路网结构情况，将信息分为A、B、C三层。
分层的目的在于方便区分在不同等级道路上行驶的驾驶员对于不同等级的前方道路选取各自所需的目的地信息，现将所有备选信息进行分层，分结果参考表（1）。需要注意的是，这三个信息层互不重复，其合集即为路网信息全集。
第二步，将各类信息的优先级进行排序。信息不能过载以防驾驶员无法有效地进行标志视认，在信息的布设上，每个方向的信息不应超过两个。重要路线信息重要程度最高、地区（直辖市、省会、自治区首府、副省级城市、地级市）次之，再次为飞机场、火车站、港口以及交通集散点，旅游景区、保护区、博物馆、文体场馆等最次。
信息类型优先级A层信息B层信息C层信息
公路编号
（名称） 高速公路、国道、城市快速路编号（名称）省道、城市主干线编号（名称）县道、乡道、城市次干路和支路编号（名称）
地区名称信息 重要地区（直辖市、省会、自治区首府、副省级城市、地级市）主要地区（县及县级市）一般地区（乡、镇、村）
地点名称信息交通枢纽信息 飞机场、省级火车站、港口、重要交通集散点地级火车站、长途汽车总站、大型平面交叉、大型立交桥县级火车站、长途汽车站、较大型平面交叉
文体、旅游信息 国家级旅游景区、自由保护区、博物馆、文体场馆省级旅游景点、自然保护区、博物馆、文体场馆地级、县级旅游景点、博物馆、纪念馆、文体中心
2.信息层次的选择。对于不同的驶离方向，信息层次选择如下：高速公路、国道、城市快速路：A层、（B层）
省道、城市主干路：（A层）、B层
县道、乡道、城市次干路和支路：（B层）、C层
在选择相应级别层次后，对各个目的地信息按照前文的优先级顺序再次筛选即可。至此，标志信息选择的方法已论述完整。
三、结论
大型综合交通枢纽是未来交通枢纽的发展趋向，而其信息指引系统对于枢纽的安全、有效的运行起到了重要的作用。本文给出了一个简单易行的指路标志信息筛分方法，供设计人员参考，以提高设计质量，更好地服务于使用者。
参考文献：
大型交通枢纽出租车预警系统分析 篇3
关键词：出租车服务水平,交通枢纽,可靠度,信息系统,智能交通系统
1 出租车预警系统相关模型
1.1 出租车需求量实时动态预估模型
一般而言, 大型交通枢纽内从其它的交通方式换乘为出租车的主要方式有火车和航空, 从地铁换乘到出租车的旅客比例不大, 从公共汽车换乘到出租车的旅客比例相当小, 可以忽略不计, 而且这些比例通常都不会有较大的变动。假设可以从枢纽信息中心实时获得航班、车次、地铁的客流信息, 则可建立如下的数学模型
式中:Qit为第i种交通方式在t时刻到达枢纽的客流量;λi为由第i种交通方式换乘到出租车的旅客分担率;φi为第i种交通方式的不均衡系数, 表征由于旅客出行而附带产生的额外客流量与出行旅客量的比值;δ为出租车的平均载客量;f (λ, δ, φ, t) 为t时刻交通枢纽内旅客对出租车的需求量。
(1) 式中除了Qit由枢纽信息中心实时提供外, 其余参数值均可通过SP/RP调查方法获得相关数据, 然后通过统计学原理分析处理, 最终得到各参数值。本文采用SP正交设计对调查表格进行设计。λi可以通过该方法获取, φi和δ可以通过RP方法获得。
由于参数δ表征的是出租车的平均载客量, 因此要对RP方法下获取的数据进行正态分布检验。首先对得到的数据进行分组和频数统计, 再根据极大似然计算出频数直方图所对应的正态分布曲线特征值, 并采用单样本Kolmogorov-Smirnov检验方法, 对参数δ是否服从正态分布进行检验。
1.2 出租车保有水平确定模型
蓄车池主要是用于吸纳和接收枢纽周边出租车辆, 连续、有序的向枢纽进行出租车供给。设Vot为t时刻蓄车池车辆的流出速率 (pcu/h) , Vit为t时刻蓄车池车辆的流入速率 (pcu/h) , Mt为t时刻蓄车池车辆保有量 (pcu) , Cp为接客点的道路最大通行能力 (pcu/h) 。Cp为在旅客和出租车充足的情况下, 单位时间里连续通过接客点的车辆数。因此, 可以用样本均值来表征Cp, 当旅客和出租车充足时, 为了提高出租车服务质量, 减少旅客等待时间, 对于任意时刻t′必然会有
对于t时刻, 当有车次或航班到达, 在后续的Δt∈[0, f (λ, δ, φ, t) /Vo t′]时间内, 若
则说明出租车满足需求, 若
则说明出租车不满足需求。
式中:Mt+Δt为t+Δt时刻的车辆保有量;Vit′为时段内某时刻的来车速率;f为t时刻的需求量, 可由 (1) 式获得;Δf为t+Δt时刻的需求改变量, 如在该时刻又有新车次或航班到达。考虑到蓄车池本身就是一个排队系统, 对于入池车辆是一个泊松过程。
设随机过程{X (t) , t≥0}的状态只取非负整数值, 对于泊松过程有
式中:X (t) 为在时间间隔[0, t]中到达蓄车池的车辆数;P{X (t+Δt) -X (t) =k}为Δt时间内进入蓄车池k辆车的概率;λ为车辆平均到达率或强度。
取Δt为单位时间, 则Vit′=k/Δt, Vit′∈Z, 因此有
假设要想达到Vit′的概率水平为π=p (Vit′) , 设函数
当Mt+Δt+∫
∫
1.3 实时信息发布范围动态确定模型
由于Mt+Δt、λ和λ′均为动态变量, 因此不同时段的值会不同, 当λ′-λ值较低时, 只需要对较近范围内的空车发布征调信息, 当λ′-λ值较高时, 则需要对较大范围内的空车发布征调信息。有两点需要明确的是:λ′中包含了λ中的空车;枢纽周边区域内的空车密度是一个随时间变化的离散值, 事实上从现有的GIS/GPS出租车调度系统中就完全可以实时获取空车所在位置、目的地、距离等信息。
假设在要发布信息某一时刻t, 离枢纽由近至远存在n辆车, n>0, 距枢纽的距离分别为l1, l2, …ln, 存在第m辆车, 0<m≤n, 它距枢纽的道路距离为lm, l≤lm≤ln, 则
式中:rm为第m辆车距枢纽的空间距离;
以枢纽为中心, 以rm为半径画圆, 该圆所包括的区域即为信息发布区域。
2 系统框架
预警系统是建立在枢纽信息平台和城市出租车信息平台整合的基础上, 该系统的不同功能分别嵌入到两系统中。 一方面, 预警系统可以从枢纽信息平台获得两部分动态信息:车次航班的动态信息和蓄车池车辆动态信息。车次航班的动态信息可以实时或提前提供到站时间和客流量, 通过出租车需求量实时动态预估模型可以实时获得出租车需求量和改变量;蓄车池动态车辆信息可以实时获得蓄车池流入、流出速率和出租车保有量, 由此, 结合出租车需求量和改变量, 采用出租车动态保有水平确定模型可以确定最低保有量和期望平均到达率。另一方面, 预警系统可以从出租车信息平台实时获得枢纽周边区域的车辆数和各车辆距枢纽的距离, 依据实时信息发布范围动态确定模型可以在需要发布信息的前提下动态确定信息发布范围, 以满足出租车供给水平。
3 系统仿真
3.1 数据分析和参数标定
本次仿真数据均来自于2008年3月19日至2008年3月22日在中国上海虹桥机场的SP/RP调查。调查周期应该以1 h计, 调查时间是9个非连续调查周期, 统计周期应为3 min。调查数据可以用在2个方面:完成对理论研究部分中一些参数的正态分布假设和获取参数值。
1) 数据分析。δ为出租车的平均载客量 (passengers/pcu) , 该参数服从正态分布。数据样本180个, 采用SPSS软件进行单样本K-S正态分布检验, 检验结果如图1所示。
取显著度水平α=0.05, 双尾检验的显著性水平为P=0.148>a, 则说明该参数服从正态分布, δ=1.34。
Cp为接客点的道路最大通行能力 (pcu/h) , 该参数服从正态分布。选取2008年3月19日至2008年3月22日内高峰时段6 h的数据, 数据样本120个。同理, 检验结果如图2所示。
取显著度水平α=0.05, 双尾检验的显著性水平为P=0.257>a, 说明该参数服从正态分布, Cp=24.5*20=490。
2) 参数标定。为了降低仿真的复杂程度, 枢纽内换乘到出租车的交通方式只有航空, 与出租车共同分担客流的交通方式有私家车、公交、出租车。调查得到分担比率为:私家车19.8%、公交31.7%、出租车48.5%。依据调查结果有λ1=48.5%, φ1=1.6, Mmax=200。
3.2 仿真结果与分析
假设仿真初始状态为t0=0, Mt0=120pcu, 航班间隔为15 min, 仿真时长75 min, 客流量分别200、300、250、300、350, 初始流入服从均值λ=6 pcu/min, 预警系统单位时间取为1 min, 可靠度取90%, 因此λ′=13 pcu/min。
图3中虚线代表枢纽对出租车的需求变量, 即f+Δf-Δt*Vot′部分, 粗实线代表蓄车池出租车保有量, 即Mt, 细实线代表单位时间内蓄车池出租车到达量, 即Vit′, 与横坐标相连的点为报警点。从图3中可以看出, 枢纽对出租车的需求量随航班的波动而呈现规则变化;报警点个数随需求量的增大而增多, 这是因为枢纽对出租车需求水平的提高要求有更大的出租车供给能力, 而这种供给能力需要通过发布更多的信息来获得。为了更加清楚的掌握系统性能, 取可靠度为70%进行仿真, 此时λ′=10 pcu/min。
对比图3、图4可以发现:图4高峰时段 (仿真30 min后) 蓄车池出租车保有量要比图3的对应值小, 报警次数要高, 并且在仿真结束时仍然需要发布信息, 整体报警率从图3的33.33%上升到了图4的46.67%。高峰时段的报警率从图3的52.33%上升到了图4的84.44%。这是由于可靠度降低, 蓄车池的出租车的进入量大大降低, 导致供给能力下降。
4 结束语
本文建立了出租车需求量实时动态预估模型, 并利用统计学原理对相关参数进行了验证并标定。建立了出租车保有水平确定模型, 该模型能够实时的根据需求变量、出租车现有量和可靠度来动态确定不同情况下出租车最低保有水平。建立了实时信息发布范围动态确定模型, 该模型利用可靠度概念结合出租车GIS/GPS调度系统动态的确定实时信息发布范围。在这些模型的基础上, 构建了预警系统框架, 该系统框架是融合在枢纽信息平台和出租车信息平台之中。以两个信息平台的实时信息为基础, 把系统相关模型与平台有机的结合在一起。
由于实验条件和调查数据有限, 文中实时信息发布范围动态确定模型目前还无法得到实证, 但并不影响系统的整体功能。在后续研究中, 需要对系统进行细化, 并投入到实际的工程应用中去。
参考文献
[1]Jordan J.L, David A.H, and Joffre D.S, Stated Choice Method Analysis and Applications, Cambridge University Press, Cam-bridge UK, 2004.
[2]朱慧明, 韩玉启.贝叶斯多元统计推断理论[M].北京:科学出版社, 2002.
[3]肖绍媛.统计学理论与应用[M].上海:上海交通大学出版社, 2001.
奎屯:一个交通枢纽城市的发展样本 篇4
东北人听到奎屯的地名很亲切,“原来你们也叫屯子。”实际上,奎屯是蒙古语“kuytun”的译音,意为“极冷”。兵团一代人的辛勤和汗水,让奎屯从原来的戈壁小镇发展为如今的现代化城市。
奎屯是个县级市,在当年的国际和历史形势下被划归于距它480多公里的伊犁州,但奎屯离乌鲁木齐更近一些,只有253公里。奎屯南邻国家级石化基地独山子,北接兵团农七师,东与塔城地区沙湾县相连,西与塔城地区乌苏市相邻。乌苏和沙湾隶属于距它370多公里的塔城。而独山子则是距离它140公里的克拉玛依市的一个区。独山子企业是国企,是正厅级的,和农七师一个级别,加上市区内驻扎的几支部队,形成了一个极具新疆地方特色的混合型体制。
自治区党委书记张春贤在自治区党委七届九次全委(扩大)会议上的讲话里,提到力争在10年内形成若干个中心城市。构建以乌昌经济区为中心的天山北坡城市群,奎屯市就是这个经济带上的中心城市和发展的“西极”。而奎屯与毗邻的国家级大型石化联合企业独山子和乌苏市形成的“三角”区域,被经济学家称为新疆经济发展的“金三角”地带,将成为仅次于乌鲁木齐的区域中心城市。
2010年6月8日,在奎屯市召开了徐州-奎屯对口支援联席会,除了援建项目对接工作以外,奎屯市还提出了打造新疆区域中心城市的目标,并首次公布了近远期发展蓝图。
五年时间打造新兴中心城市
《小康》:今天对于新疆各地来说是一个大好的发展机遇,奎屯准备怎样来迎接这次援疆和新一轮的大开发?
赵永龙:中央新疆工作座谈会提出了实现新疆跨越式发展和长治久安,动员了十九个省市支援新疆,举全国之力对新疆的基础建设给与全面支持。光铁路建设就投资3100亿元,按照十年计算的话,平均一年在300个亿以上,这是前所未有的。同时还有一些优惠政策,包括对引进企业两免三减半,还有对资源税的改革,原来计量,现在改为计价,像这些都是前所未有的。
整个新疆应该说进入了跨越式发展,这些本身对我们肯定是有利的。作为奎屯来讲,首先是要打造好的环境,一个是生态环境,第二个是硬环境。奎屯要长期发展,就要打造出最适宜人类居住的环境,成为人类最佳居住城市。从硬件来讲,一到奎屯就能感到整洁、舒服,来了都愿意留下。最重要的还是软环境,软环境主要是建立廉洁高效的政府和公共服务,另外是法制环节,要公平与公开、正义。再有就是规范市场环境,以规章制度、非常规范地按照市场规律来进行运作。
《小康》:奎屯是交通重镇,有得天独厚的地理优势,但没有资源上的优势,在您的思路里,今后奎屯的发展将如何取长补短?
赵永龙:奎屯市的三地四方体制很复杂,有兵团军队,又有中央企业和地方企业,体制比较复杂。从经济学上看它并不好,体制不灵活、投资成本高、重复建设、资源浪费,特别是像社会发展这块,它浪费资源,比如电台,在这么小的地方有奎屯电台电视台,有农七师电台电视台,还有乌苏的,还有独山子的,如果要纳入一个行政区规划,类似这些重复建设就没有必要了。
奎屯又是一个可控资源非常匮乏的城市,地下水每年以一米到一米五的速度往下降,已经是在超载用水,所以这一块也是资源匮乏。从长期来讲,生态比较脆弱,是城市长远发展的不利因素。
从经济发展这个角度来讲,奎屯的其他条件应该说是不错的。新疆没有任何城市堪比奎屯市的交通位置,通过铁路、公路,奎屯将新疆东、南、西、北紧密地联结在一起。三条高速公路, 312国道、217国道在城区交汇,独(山子)库(车)公路穿越天山,是连接南北疆的主要交通要道。此外,它还是电信枢纽,是土库曼斯坦、乌兹别克斯坦等中亚各国连接中国的能源输出管网的重要通道。
整个这个陆路通道,奎屯是必经之路,是接口。特别是从能源战略来讲,现在土库曼斯坦要建年输送300亿立方米天然气能力的天然气管道,乌兹别克斯坦是110亿。到2013年光天然气输送就要达到500亿立方米,还是双轨的。现在中国第一条跨国原油管道——中哈原油管道(西起哈萨克斯坦阿塔苏,经过中哈边界的阿拉山口口岸进入中国,最后到达中国石油独山子石化分公司,全长1200多公里)累计输送原油量是2000万吨,相当于国内一个大型油田一年的原油产量,今后还要达到5000万吨。
同时,伊犁是新疆的丰水区,水能理论蕴藏量达700多万千瓦,可开发水能400多万千瓦。目前葛洲坝集团、中电投、国电公司等大企业已经进驻伊犁河谷。到2015年,伊犁州计划建成和在建电力装机达800万到1000万千瓦以上,伊犁将成为新疆最重要的能源基地。
所以,从能源战略来讲,无论是铁路、公路,包括管网输送,奎屯都具有很重要的战略地位,从战略高度和经济上来说这是任何城市也比不了的优势,是不可替代的。
此外,奎屯这里一直很稳定,稳定能增强投资者的信心。中心城市的科技、教育相對发达,奎屯市从小学到高中的教育质量在全疆有名的,又是唯一的县级市有大学的一个城市。在城市品位上,我们已经是全国园林城市,再加上医疗卫生医院的力量,它的发展有得天独厚的优势。
综合这些因素,我们认为奎屯实现跨越式发展的条件是匹配的,时机也是成熟的。如果从区域经济角度看,今后按照中央中心城市理念来讲,奎屯和独山子现在基本上连起来了,和乌苏明年就能连起来,直线距离也就9公里,经过三到五年整个区域就自然连接起来,从经济上来讲是剪不断、切不断的,它可能要冲破政治体制的因素。我分析,乐观一点,5年左右,整个这片就要形成一个新兴中心城市,这是一个发展趋势。
奎屯要变身商贸、旅游集散中心
《小康》:赵书记曾在全国对口支援新疆工作会议召开后,赴江苏、浙江考察当地的工业园区、开发区及乡镇企业,当地有哪些事情及发展思路给您留下了深刻的印象?
赵永龙:他们优化建设环境、促进招商引资、超常规发展的新观念、新思路及其典型做法与成功经验给我们留下了深刻的印象。同时,也让我们看到了自身的差距。
我们与江浙一些县级市虽然有地理位置、自然环境、历史文化积淀等因素的差异,但观念落后是第一位的。在江浙,到处都是开发区、工业园区,他们都有自己的定位,并明白该怎么去做,怎样才能增加产品的科技含量,提高产品的附加值,降低产品的成本,最大限度地占有市场;怎样才能把企业当事业做大、做好、做强。
历史、文化、地理等条件固然是经济发展不可缺少的因素,但像江浙地区发展速度如此之快、发展规模如此之大,与他们积极进取的精神状态密不可分。他们善于纵向比较,更多的是横向比较。他们不满足现状,不甘于现状,敢于超越他人和自我超越。
一个国家和地区的经济活力主要体现在各种运行机制上。从实地考察结果看,江浙地区政府的奖励制度比较灵活,市场经济的竞争性也得到了良好的体现。江浙各地真正视客商为上帝,大力营造“重商、亲商、安商、富商”的浓厚氛围,从而吸引了一批又一批的中外客商投资办厂。相比之下,虽然经过几年的整治和优化,奎屯市的投资发展环境有了极大改善,但与投资者的愿望、与实现加快发展的要求相比还有一定差距。尤其是办事拖拉、效率不高等现象在一定程度上挫伤了客商投资或扩大投资的积极性。
《小康》:我们在乌鲁木齐及南疆等地采访,很多人都提到新疆的人才流失问题,在这方面,奎屯是否存在问题?今后在留住人才和引进人才方面有什么新思路?
赵永龙:现在人才外流很严重,孔雀东南飞,麻雀也东南飞,留不住人,老的要回内地去,大学生宁愿在内地打工也不回来,为啥呢?一个最深层的问题,还是收入低。在人才策略上,一个要实事求是,另外一个,要向边远地区倾斜,向基层倾斜,向老少边穷地区倾斜,一定要这样做,不能只留在口头上。
《小康》:国际金融危机重创了包括浙江、江苏在内的中国东部沿海地区经济,这也促使他们重新思考转变经济发展模式。在某种意义上,新疆和沿海城市同样站在一个新的起跑线上,奎屯今后在转变经济发展思路上有什么样的想法和规划?
赵永龙:今后奎屯要发展,首先要开放融合,并且必须对里对外全方位开放,实现跨越式发展。第二就是求实创新,要尊重历史,尊重老一代的艰苦奋斗、艰苦创业这种精神,但是必须要不断创新,不创新也是发展不了。
我们提出在伊犁州实现三个率先:率先实现城乡一体化,率先实现新型工业化,率先实现全面小康社会。没有工业就没有小康,没有工业的快速发展,实现我们国家这些指标也不可能,我们就提出来大力发展新型工业化,主要就是加速发展和壮大化工产业、整顿和提升冶金产业、改造和提升传统产业。现在奎屯第一大产业是卷烟,卷烟的产值和税收都是龙头,下来以后是电力、纺织、冶炼、化工,可能经过五年,化工要变成第一大产业。今年要升格现在的奎屯独山子石化工业园,争取成为国家级工业园区,今后的审批权、投资规和政策就要发生变化,会为我们下一步的发展从政策上、资金政策上打下一个基础。
《小康》:内地的很多城市现在都在振兴休闲产业,大力发展旅游业。奎屯有没有这方面的规划?和很多拥有历史文化和旅游资源的城市相比,奎屯不算有先天优势,今后奎屯将怎样发挥后发优势来打造城市知名度和旅游名片?
赵永龙:虽然奎屯没有很好的名胜古迹,但是可以利用交通优势打一个价格差,还有发展休闲娱乐产业。比如从价格上来讲,同样的条件,乌鲁木齐宾馆在500以上的,在奎屯现在一般都不超过200,我们比它便宜一半。从高速公路过来,坐飞机或者火车旅游,到喀什也好,到伊犁大草原也好,奎屯都是一个中间站。关键要有玩儿的、有休闲的地方,要有购物的地方,周边的旅游资源也可以发掘开发的,关键是把城市的文化提升、发展上去。
大型交通枢纽 篇5
城市大型综合交通枢纽一般指涵盖航空港、高速铁路、城际铁路、磁浮铁路、城市轨道交通、公交、长途、出租车和社会车辆等多种交通方式的交通枢纽中心。交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的导向作用,是城市对外交通和对内交通的桥梁和纽带,并与百姓的公共交通出行息息相关,已越来越受到人们的普遍关注和重视。
城际铁路在城市大型综合交通枢纽中的节点通常以地下车站的形式出现。城际铁路地下车站是一种新型的车站模式,它不同于普通铁路车站或是城市轨道交通的地下车站,它的站台层以及前后所连接的线路区间通常在地下一层或二层,车站形式更接近于城轨地下车站,但是车站规模要大的多。
城市大型综合交通枢纽是构建集城际铁路、航空、城市轨道交通、公交车、出租车、社会车辆等多种交通方式的“一体化便捷换乘系统”,它必须拥有完善的旅客配套服务体系,并且体现“公交优先、人车分流、以人为本”的设计原则。交通枢纽中的各个系统必须同步设计、分期实施,才能最大化实现其价值,因此相关土建工程的预留就显得十分重要和必要。
2 城际铁路地下车站的特点
城际铁路地下车站设计目前并没有标准规范可依,在建筑设计中出现许多难点、疑点,只能依据为数不多的在建或已完成的项目,或是参考城市轨道交通地下车站的相关建筑设计规范。
城际铁路地下车站与交通枢纽中的各个独立系统形成立体化换乘模式,必然存在建设时序的问题。如城际铁路建设在先,城际车站本身的标准和规模不难确定,但需预留与航空港和其他交通方式的换乘节点或换乘通道;车站的出入口、地面风亭等设施除满足自身的要求外还必须在航空港的总体布局下处于合理和可实施的位置。如航空港或其他交通模式建设在先,则城际地下车站的土建部分需与航空港同期建设,在整条线路与车站设计阶段不匹配的情况下,车站土建规模的确定存在一定困难,如何控制土建预留规模足够后续使用,并且不使规模过大造成投资浪费是一个难点。还有一种情况就是整个交通枢纽中的各个系统同期规划同期设计同期建设,这无疑是最理想的状况。但因为每个系统都是独立的业主,建设单位、设计单位和运营单位也可能不同,所以外部接口众多,不管是设计界面还是管理界面都十分复杂。
城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站一般不是单纯的地下建筑物,其上部通常为停车楼、交通中心或航站楼等其他建筑,在结构层面上或整体或部分与地上建筑物难以拆分,实质上可看做是地上建筑物的地下室。但是在建筑层面上是完全独立的两个建筑物,必须严格区分,这对车站的防火疏散设计和人防分区设计提出更高的要求。
城市大型综合交通枢纽一般是集城市轨道、铁路、航空等多种交通方式于一体的庞大建筑或建筑群,身处其中的城际铁路地下车站其外部环境和接口显然比一般的换乘车站要复杂的多。枢纽中的每一座建筑本身都体量巨大,流线繁多,功能复杂,接口众多。由这些建筑物构成的交通枢纽就如一个巨大的网络,网络中的每个功能模块都存在内在的必然联系,各模块之间必须携手并肩,紧邻布局,可分可合——功能流程可合,产权界面可分。这就要求城际铁路不仅要从自身的角度来看问题,还要有全局观念,在整个交通枢纽的大环境下和大背景下来考虑车站的建筑布局。如换乘通道或换乘厅对于航空港和其他建筑的影响,地面出入口和风亭冷却塔等设施对于航空港室外景观的影响等。
城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站的不可控因素多。地下车站与地上建筑物相互制约、相互影响,许多结构构件,如柱子、楼板、基础等处于完全或部分共用的状态。换乘厅、出入口、风亭等通常是地上建筑物的一部分,所以车站的设计有许多局限性。对于城际车站来说可能会出现退而求其次的情况,需要在有限的条件下找出不仅对于自身同时对于其他相关联的建筑物都是最理想的设计方案,通常是在总体布局的框架下,既要满足自身又要兼顾其他系统的要求。
城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站还存在设备共用的问题。
3 城际铁路地下车站实例
结合笔者参与的工程实例介绍一下城市大型综合交通枢纽中城际铁路地下车站设计中所遇到的具体问题和解决办法。
3.1 工程概况
广佛环线白云机场T2站是珠江三角洲城际轨道交通网新塘经白云机场至广州北的一部分,也是广州白云国际机场扩建工程二号航站楼及配套设施的组成部分。此次扩建工程包括二号航站楼、交通中心、停车A楼、停车B楼、综合管廊(西)、综合管廊(东)、西停车场、东停车场、停机坪、北进场隧道、地铁3号线机场北站、城际机场T2站等。
广佛环线目前处于预可研阶段,为配合机场二号航站楼及配套设施按时建设并投入使用,城际铁路仅配合机场完成土建工程预留设计及施工。
3.2 站位
根据城际铁路和地铁3号线的线路走向,城际机场T2站和地铁3号线机场北站分别位于机场中轴线北进场隧道的东西两侧。城际车站自北向南下穿停机坪、综合管廊(东)、二号航站楼、高架车道、出租隧道、大巴隧道、交通中心、停车A楼和东停车场。以上建构筑物均与城际车站有直接的相互制约和影响的因素;地铁3号线机场北站对城际车站有间接的影响。机场T2站总平面见图1。
3.3 总平面设计
车站总平面布局受控于4个因素:
(1)机场二号航站楼为地上三层钢结构建筑,主跨采用纵向18m钢结构柱网,单柱荷载近4万kN,托换柱网风险难度极大。车站北端设站后折返线及停车线,折返线受停机坪北端北滑行道的制约,南端需伸入二号航站楼下方100m,形式受控于机场柱网的设置,采用交叉渡线。车站主体在停车线段采用单柱双跨、纵向柱网与机场柱网重合的布置形式。
(2)根据机场扩建工程二号航站楼及配套设施的总体规划布局,二号航站楼与停车A楼北侧大巴隧道、出租车隧道之间的室外绿地,停车A楼西侧与北进场隧道之间的室外绿地,东停车场的部分室外用地允许城际铁路车站地面出入口及风亭等设施使用。
(3)停车楼A楼为地上三层、地下两层框架结构,车站主体位于停车楼下方,车站柱网、顶板、中板、基础均与停车楼共用。车站有效站台长210 m,需全部占用车站主体范围内的停车楼地下二层停车空间,为与机场交通中心及地铁3号线便捷换乘、节约停车楼地下空间,同时使车站地面出入口以及风亭在机场允许的范围内出地面,车站有效站台应尽量靠近机场中轴线并且尽量与地铁3号线站台对称布置,同时沿线路方向还需结合站厅层出入口、风亭的设置情况调整具体的里程位置。
(4)车站南端需保证远期南端盾构区间的实施条件,利用东停车场设置车站预留的盾构接收井和活塞风亭。
3.4 车站换乘流线设计
枢纽建筑需综合考虑各个功能模块,统一设计客流到发及换乘组织。机场是到发客流特征比较明显的综合交通枢纽,其客流方向基本可归纳为机场换乘市内和周边市区交通工具以及反向换乘两大类客流,其余换乘客流仅为次要客流,因此城际车站的设计客流基本按此种理念采用单向循环换乘模式,其站厅、地面及纵断面见图2。
具体流线如下:
(1)与机场换乘:车站A出入口连接机场交通中心,负责机场到达厅旅客经由交通中心进入城际车站候车,车站C出入口连接交通中心以及机场二层中转大厅,负责出发客流经城际线到达机场后上到机场出发大厅候机。
(2)与地铁3号线换乘:车站付费区内预留与地铁3号线专用的双向混行换乘通道,近期为非付费区内,远期可改造成付费区内换乘。
(3)与机场大巴、出租车等地面公共交通换乘:换乘地面公共交通的城际客流从车站C出入口到达机场交通中心进行换乘。地面公共交通换乘城际线的客流通过交通中心的城际A出入口进入城际车站乘车。
3.5 车站规模的确定
广佛环线目前处于预可研阶段,全线各设备专业的设计标准尚未完全确定,因此设备用房及孔洞均采用包容性设计,以比常规尺寸大20%的规模控制,以利于后续灵活适应全线标准的调整。
站台宽度以满足远期高峰小时客流量的需求为前提;还须结合屏蔽门、楼扶梯的设置要求;并且柱间距必须与上部停车楼柱网相适应,综合以上各种因素并借鉴在建的莞惠城际站台宽度尺寸确定15 m的站台宽度较为合理。
车站总长930 m,纵向下穿众多机场建构筑物,其中以大巴隧道和二号航站楼设备管沟为车站埋深的控制因素。车站顶板与大巴隧道底板共用以尽量抬高埋深,下穿航站楼设备管沟段在满足设备布置要求的前提下采用局部降低顶板高度的方法抵消对车站埋深的影响。
3.6 车站建筑布局
城际车站同时与停车A楼以及二号航站楼共用结构,站厅层平面与停车楼地下二层平面完全融合;机场航站楼无地下室,局部地下设备管沟通过调整车站顶板覆土完全与车站脱离。按照机场地面±0.00设计标高,停车楼范围内地下一层全部为地下停车库,标高为-3.80m;地下二层停车库部分标高为-7.8 m,车站站厅层标高为-11.00m,与停车楼之间通过人防临空墙进行分隔。
(1)站厅层建筑布置。结合机场流线设计,车站公共区采用西进东出,上进下出的单循环流线组织。公共区内设4个出入口通道:A、C出入口通道均与交通中心连接,A出入口为进站口并可直接疏散至室外;C出入口为出站口,可通过交通中心设置的扶梯上至二层人行天桥至机场二层中转大厅;B、D出入口通道为直接通往室外的紧急疏散应急出入口。四个出入口分别设置于公共区的东、西、南、北四个端头,满足消防疏散的要求,并且设置人防隔断门与停车楼进行人防分隔。
公共区付费区内设置5组楼扶梯,均匀布置于有效站台范围内,以分散进出站的集中客流。在A出入口北侧预留与地铁3号线换乘通道,近期为非付费区内,远期可改造成付费区内换乘。
北端活塞风道结合航站楼规划地面风亭位置采用逆向布置。
东北端设备用房结合机场地面规划以及停车楼地下室范围采用外挂布置形式。
南端设备用房区地面风亭和消防出入口与地面停车楼合建,最大限度减少对室外景观的影响。
最南端在停车A楼南侧室外东停车场预留盾构接收井,结合接收井的设置将车站活塞风道以及风亭设置在此区域内。
(2)站台层建筑布置。车站站台为15m宽岛式站台车站,有效站台长度210 m。站后设折返线和停车线;站台南端为小端头;北端为大端头,布置有主要的设备用房;中部为乘车区。
乘车区与站厅公共区对应设置5组楼扶梯,以有效站台中心里程为对称均匀布置。按《城市轨道交通技术规范》的规定,站台公共区的任一点,距疏散楼梯口或通道口均不大于50 m,满足疏散要求;同时按事故疏散时间计算,楼扶梯的通过能力满足紧急疏散要求。
4 结束语
城市大型综合交通枢纽城际地下车站的设计应与交通枢纽总体规划布局相适应;结合枢纽中各个功能模块统一设计换乘模式和人流流线;合理确定土建预留规模;建筑功能布局应与地上建筑充分协调和融合,以获得最理想的平面和竖向布置。
随着城际铁路的发展,城际铁路地下车站越来越普遍,与城市大型综合交通枢纽相关联的车站也越来越多,而用于指导城际铁路设计的标准、规范仍是一个空白,希望通过介绍和分析对同类型的车站设计起到借鉴和参考的作用。
参考文献
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大型交通枢纽 篇6
目前, 已建成大型综合交通枢纽工程的有北京南站、上海虹桥站、天津站、天津西站、哈尔滨西站等, 从当前国内规划、建设的实际情况来看, 大型综合交通枢纽工程比较切和我国人多地广客流大、不同方式运输长期共存共同发展、大型城市公建用地紧张等特点, 今后, 势必成为大城市交通组织与集散的不二选择。
在这种情况下, 提出并探索建设大型综合交通枢纽工程的设计总体思路这一重大问题, 十分必要与重要。同时, 还有着举足轻重的现实意义。
2 确定设计总体思路时须遵循的原则
确定设计总体思路的原则应包括以下几条:第一, 以满足现代化的先进运输组织方式为原则。大型综合交通枢纽工程的设计总体思路, 要满足多种运输方式实现“零换乘”和“点对点”运输组织的原则。应以“人性化”和“节能降耗”设计理念, 贯穿总体设计思路的始终。以建设一个方便、快捷、高效, 能够发挥规模优势, 满足当前和一个时期预测客流需要的综合交通枢纽为目标, 力求使交通枢纽工程成为能够代表一个地区、一个城市建设水平彰显人文传统, 展现风貌的窗口或地标式的宏大建筑工程;力求使交通枢纽工程成功融入并提升所在区域既有或规划的预期远景;力求使交通枢纽工程适应所在区域的特有条件并兼顾解决所在区域的特有问题。第二, 以规划为原则。确定设计总体思路时, 要树立以铁路、城市轨道交通、市政建设和城市整体规划为指导并有适度的前瞻性。同时, 还要适当考虑战备需求。确保在正常工况情况下各项功能的正常发挥, 确保在灾害情况下, 人员疏散、消防、通风等应急功能的有效性与可靠性。第三, 以实现功能为原则。思索并确定一个大型综合交通枢纽工程的设计总体思路时, 必须确保满足其枢纽的特有功能。缺失必要的枢纽功能, 将使工程起不到应有的作用甚至毫无意义。第四, 以先进设计理念为原则。设计一个大型综合交通枢纽各项功能的实现途径时, 必须确保“人性化”的设计理念落到实处, 必须确保“节能降耗”的途径优先。必要时, 应采取相应的工程措施, 以确保“人性化”和“节能降耗”的设计理念在工程中得以实现。第五, 以美感的外观为原则。设计一个大型综合交通枢纽的外部造型和重要建筑立面时, 应有民族性、时代性的鲜明特征, 具有建筑美感。
3 落实设计总体思路的几个关键环节
结合国内部分大型综合交通枢纽的工程实践, 笔者以为应当注意以下诸点:
一是重视客流的疏解。注意通过大型综合交通枢纽的总体设计, 不仅要解决枢纽本身客流流向多元化的疏解问题, 还要缓解过去由于铁路等线性工程对城市造成的分割和交流不畅。人行联系通道、地下隧道、立交桥等, 都是可选的工程手段。
二是少占用城市土地。城市土地是稀缺资源, 在当前城市地价、房价坚挺的情况下, 少占地、少拆迁, 就能少扰民、少花钱, 降低工程造价。在设计中, 要尽一切可能采用立体布置各项功能, 以达到少占用土地的目的。
三是在设计初期引入运营管理概念。大型综合交通枢纽的投资方一般是多元的。运输手段一般会涵盖铁路、高速铁路、城市轨道交通、城市公交系统、出租汽车、城市居民自有车辆以及航空器等多种交通方式。上述不同的投资人, 对日常运营管理的要求各不相同;上述不同的运输方式, 对日常运营管理有着不同的专业要求。而一个现代化的大型综合交通枢纽在正常工况下, 必然要求日常的运营管理集中、可靠、高效。因此, 采用一种前所未有的、既涵盖多种不同要求, 又体现高度集中统一的运营管理模式势在必行。不仅如此, 在灾害情况下, 这种既涵盖多种不同要求, 又体现高度集中统一的运营管理模式, 更是不可或缺的, 甚至是第一位重要的。
四是重视同步建设。大型综合交通枢纽的工程建设应和与之配套的铁路、城市轨道交通、航空等有关工程, 尽可能地同期或接近同期建成竣工。这是一个十分复杂的问题, 需要在大型综合交通枢纽的总体设计中, 予以必要的体现。
五是重视沟通与信息共享。一个庞大的枢纽工程, 设计工作涉及的专业多, 涉及的相关方多, 开辟了以往设计工作所不曾遇到的许多新领域。
现代化的大型综合交通枢纽的工程是一个功能齐备、复杂的巨大工程, 子项工程多, 设计接口多, 设计团队之间的沟通与信息共享, 工作节拍和工作互动都十分重要, 而这些空前的复杂性, 恰恰又是设计工作者在以往的设计实践中很少遇到的, 当然, 也带来了获得新提高的可能性。
六是强化大型综合交通枢纽的交通功能。天津站、京沪高速铁路天津西站, 为了强化交通枢纽的交通功能, 前者设计了国内目前最大的地下民用工程———轨道换乘中心, 而后者则充分利用既有的地铁1号线, 为了方便地铁与国铁和地铁之间的换乘, 将铁路站场东移了230米, 使地铁1、4、6号线在西站站房的地下汇集于一点, 形成综合的地铁换乘厅。这些设计与工程措施, 都是值得后来者在思考总体设计思路时, 认真加以借鉴的。
七是关注一些重点技术问题。在大型综合交通枢纽的设计过程中, 要关注重点技术问题。比如, 简化交通流线。比如, 整个枢纽工程的导向标识系统。比如, 对出租车落客区和载客区的设计与其竣工之后, 运营管理模式的关联研究。比如, 采用新技术节能问题。比如, 各子项工程的工法问题, 特别是重点子项工程的工法问题。比如, 整体工程特别是地下工程的安全性问题。比如, 景观的设计等等。
八是关注设计总体思路的贯彻与落实。庞大的枢纽工程, 必然需要一个庞大的设计团队, 如何让这个庞大的设计团队, 自始至终地贯彻执行所应共同遵守的设计原则、设计理念, 如何在如此庞大的工程中, 较好地体现系统性, 是一个设计工作者以往较少遇到, 而又十分现实的问题。需要我们在整体设计思路中, 就对此问题有所规定, 并在设计实践中, 随时随的加以刻意把握。
摘要：作者在进行了充分地调研之后, 对大型综合交通枢纽工程设计总体思路提出了自己的一些看法。研究结论:慎重确定设计总体原则, 严格遵循设计总体思路, 认真落实设计总体意图, 对一些重大问题在设计总体原则中要予以体现。
关键词：交通枢纽,设计,总体思路
参考文献
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[4]铁道部科技司、铁道部信息研究所.走向二十一世纪的铁路, 1995.
国内综合交通枢纽一览 篇7
未来5年,杭州要突出全省核心枢纽功能,强化国际区域交通枢纽定位,打造和提升杭州萧山国际机场、火车东站和城西综合交通枢纽三大门户枢纽,20个市域集散枢纽和上百个换乘枢纽。在城西建成一个集铁路、地铁、航空、公交于一体的综合交通枢纽。
其中,城西综合交通枢纽,规划初定于余杭区仓前镇,定位为全国铁路枢纽站,总投资约60亿元。目前正在前期设计规划阶段,力争在5年内建成。
在市区公共交通方面,杭州还要坚持“公交优先、公交优秀”战略,加快完善绿色公交体系。着力提升公共服务水平,持续提升公交分担率。到2020年,市区绿色公共交通车辆比率达到100%,公共交通机动化出行分担率达到61%(目前48%),不含步行全方式分担率达到45%(目前39%),完成国家公交都市示范城市创建。
另外,提升地面公交干线服务,中心城区干线实现高峰平均运营车速15千米/小时以上、运行正点率80%以上、乘客平均等(换)车时间控制在5分钟以内、高峰公交拥挤状况明显改善。未来5年,还将继续强化公交支线建设,完善“支线+干线”的换乘出行模式,全年新辟和优化公交线路45条,让群众出行更加便捷。
各种交通方式间的无缝对接,要靠各类枢纽。如铁路杭州南站综合交通枢纽、铁路杭州西站或江东站综合交通枢纽,建设新汽车南站、萧山客运总站、汽车西站扩建、汽车北站扩建、江东综合交通客运中心等项目。
广州:打造国际性综合交通枢纽
打造国际航运枢纽、国际航空枢纽、国际科技创新枢纽“三大枢纽”成为广州“十三五”发展的重中之重。
“十三五”期间,白云国际机场将新开通30条全货运航线,广州港将新增30条国际班轮航线,把高铁引入广州火车站、广州东站,将广州火车站改建为面向全国的高铁中心枢纽车站,打通广州面向大西南、长三角、长江中游、京津冀的陆路大通道……海陆空联动、国内外辐射,广州将瞄准国际性综合交通枢纽“靶心”发力,全力建设国际航空航运枢纽,拓展铁路客货运枢纽国际服务功能。
四通八达的高铁路网,让广州更加深入地嵌入区域发展的大格局之中,将扩大广州作为国家中心城市的经济辐射半径,增强广州的辐射能力,特别是文化创意、旅游服务、商业物流、智能制造等方面,将区域合作落到实处。这在前不久公布的福布斯中国大陆最佳商业城市排行榜中已有印证,在客运指数与货运指数两个指标上,广州均稳居全国首位。
广州作为海上丝绸之路上的千年商都,既拥有广阔的经济腹地和广泛的区域经济合作基础,又是内陆与海上丝绸之路沿线国家的连接枢纽。广州综合交通枢纽定位为全国三大综合交通枢纽之一,并将发展成为全球交通网络的重要节点,全面提升覆盖全球的国际运输能力并影响世界的国际航线网络。
上海:虹桥综合交通枢纽
上海虹桥综合交通枢纽是城市交通建设上的一大创新,于2010年7月启用,是高速铁路、城际铁路和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。
虹桥综合交通枢纽规划用地面积约26.26平方千米,具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能,整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。该枢纽包括以下几个部分:
1.机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼,整个机场用地约占7.47平方公里,规划旅客吞吐量为3000万人次/年(日均为8万人次)。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年(日均为12万人次)。
2.铁路客站。站场规模按照30股道设计,站场占地约43公顷,保留现状铁路外环线作为货运通道的功能,实行客货分流。铁路设施用地(包括站场与线路)约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客,日均16万人次。
3.长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间,发车能力为800班次/日,远期年旅客发送量达500万人次,日均2.5万人次,高峰日达3.6万人次/日,占地约9公顷。
4.磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧,按照10线8站台的规模设计,站台长度按照280米考虑,站台范围内车站宽度约为135米。
5.轨道交通。规划引入4条轨道交通,即2号线、10号线、17号线、原17号线及低速磁浮线和机场快速线,形成“4+2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。
天河机场三期交通中心竣工后,可实现城铁、地铁、公交、出租、长途大巴、私家车、航空共7种交通方式无缝立体换乘,成为全国交通换乘一体化程度最高的机场之一。
目前城铁、地铁、公交、出租以及长途客运班车已“接入”汉口、武昌、武汉三大火车站。
年底开通的地铁机场线从宏图大道至天河机场,沿途计划停靠盘龙城、管委会、佳海工业园、航空总部,年内贯通。同时,2号线一期也将从江北的终点站金银潭延伸至宏图大道站。未来,乘客搭乘2号线、3号线、8号线,都可在宏图大道站转乘机场线。天河机场航站楼和地铁通过天河机场三期交通中心相连,该中心采用立体式设计,大大缩短乘客换乘距离。在T3航站楼与交通中心之间,平均行走距离为190米,时间约3分钟。旅客可以通过楼梯、自动扶梯和垂直电梯,通达位于地下的地铁站厅和站台层。
2016年10月左右,武汉至孝感城际铁路也将直接“驶入”天河机场航站楼内,该线路自汉口火车站引出,经后湖、天河机场至孝感。
几年内高铁也有望开进天河机场,将天河机场建成类似上海虹桥机场的综合交通枢纽,不但可方便旅客空铁垂直换乘,还可通过沿江高铁串联起长江经济带沿线城市,带动武汉市经济发展。目前相关部门正着手深化研究高铁进机场规划方案、站址等。
商贸交通枢纽——西安村 篇8
西安古村落位于福建省泉州市永春县五里街镇西部,属城郊结合部,东靠铜鼓山,西临霞陵溪,自然山水环境优越。村落历史悠久,因水运而兴,是“海上丝绸之路”(又称“陶瓷之路”)的内地首站码头的所在地,曾经舟楫往来,航运繁盛。当时为祈求航运平安,故得名“西安”。
西安村是内地和沿海商品流通的重要枢纽,是闽南地区与德化、大田、永安商贸流通的重要集散地。村落现存一条民国商业街,建于民国六年(公元1917年),已有近百年的历史,贯穿全村。沿街建筑为南洋骑楼风格的老式建筑,均是两层或三层土木砖柱结构的楼房,正面一层都有一个宽敞的骑楼走廊,连绵约一公里,群落特色鲜明。
西安村传统建筑特色突出,境内有2处县级重点文物保护单位华岩室与翁公祠。华岩室始建于宋,现存建筑主体为清和民国初年重修。翁公祠于清光绪二十年(公元1894年)为纪念勤政清廉的永春知州翁学本而建,1928年在此成立中央国术馆福建省永春分馆,是永春白鹤拳的重要传播地。此外,西安村还保存着众多明清至民国时期的闽南风格传统古建筑和南洋风格的洋楼建筑。闽南传统古建筑红砖青瓦,飞檐翘脊,栩栩如生的彩色绘画、素画,古色古香的木雕、石雕、砖雕、泥雕,刻画有人物、典故、花、草、鸟、兽等,内容丰富多样,形象栩栩如生,从中可以领略当时的文化、生活与审美情趣。洋楼多为清末和民国时返国的华侨建造,既有南洋异域风情,又传承闽南传统红砖建筑的风格,充分体现了闽南华侨建筑的独具匠心和多元文化的交融合璧。
大型交通枢纽 篇9
关键词 广西 交通枢纽
随着国家建设“21世纪海上丝绸之路”、打造“中国—东盟自由贸易区升级版”等机遇，广西应着力推进海洋强区的建设。广西在中国与东盟的交通合作中具有重要的战略地位和作用，有条件也有必要成为中国—东盟的海陆空交通枢纽。这不仅有助于推动中国与东盟的睦邻友好，也将大大促进广西自身的开放发展。广西具有成为中国与东盟两大市场沟通最便捷的海陆空立体通道的优势，随着中国与东盟国家交通网络的日臻完善，双方之间经由广西集散的人流、物流将会更多。广西成为沟通中国的华南和西南、中国与东南亚的交通枢纽。
一、广西打造中国—东盟交通枢纽的有利条件
在我国所有与东南亚合作条件比较好的省区中，广西是最有条件成为中国—东盟的交通枢纽。自古广西就是中国连接东南亚的重要海陆通道，合浦是海上丝绸之路的起点，从这里古代先民探索了通往东南亚国家的海路通道。而且在当今各国政府重视和推动中国—东盟交通一体化建设的大背景下，把南宁打造为中国—东盟海陆空交通枢纽的时机已趋成熟。
（一）海陆空兼备的区位优势
广西位于东南亚与东北亚的结合部，是多区域合作的交汇点。连接泛珠江三角洲经济圈、大西南经济圈、大东盟经济圈的重合地带，在地理位置上拥有良好的先天条件。它既与位于中南半岛的东盟国家陆路相连，也有出海通道通往世界各国。面对东南亚，广西有路有海，位居正中，是中国南大门。如果建成高速公路和高速铁路，从南宁到曼谷和新加坡分别为1600千米和3500千米左右。豍在中国南部众多省区，只有广西是唯一既拥有海岸线又有陆上国境线的省份。
（二）具有建设中国—东盟交通枢纽的比较优势
广西与云南相比较，云南与广西都有多条公路与东盟连接，但由于经济发展程度及地理因素，云南与老挝、越南连接的公路等级偏低。昆明到河内的铁路是米轨，所以运量较小。相比之下，广西与越南的陆路交通比云南更便利，广西的凭祥和东兴有已形成通往东南亚最便捷的陆路大通道。虽然云南的澜沧江—湄公河国际航运已开通，但是它不具备广西所拥有的出海口和发展海洋运输的条件。
广西与广东比较，在陆路交通上，广东无论港口及吞吐量、机场及吞吐量方面都优于广西，但它与广西相比最大的劣势是没有与东盟国家直通的陆上大通道。广东与东盟国家主要靠海运和航空联系，广东与东盟在海运方面的优势较明显。在西南出海通道方面，广东的湛江港与广西北部湾港存在较大竞争，虽然从西南地区运往东南亚，广西出海航线是最短的，但广西港口服务质量、物流费用方面不服湛江港好。航空方面，虽然广西南宁至新加坡、河内、万象等直线距离比广州飞东盟国家近，但是南宁机场客源少。
二、广西打造中国—东盟交通枢纽面临的困难
虽然当前中国与东盟的交通实现基本对接，但其中还存在一些问题，交通基础设施还有待改善，运输便利化方面的措施还有待提高，随着中国与东盟双方经贸合作的快速发展，对物流方面的要求与日俱增，广西与东盟国家海陆空交通现状还未达到满足双方相互关系发展的要求。
在海路方面，广西港口的吞吐量小。首先，港口基础设施和装卸能力有待提高。目前广西仍以千吨级泊位为主，这大大影响了港口吞吐能力。广西拥有绵长的海岸线，经考察可供开发成为万吨级泊位的有200多个，但截至2011年末，仅有五十几个万吨级泊位被开发，这个数字与江苏省的万吨级泊位相比，仅占其总数的大约四分之一。其次，广西港口与东盟国家的港口合作还不多，连接东盟国家的航线还较少，集装箱运输规模还不够大。
口岸及通关便利化需要突破口岸的通关效率和出入境流量之间矛盾突现，大量时间消耗在报关报检上，这成为制约通关便利化的瓶颈。而且广西成为中国—东盟交通枢纽的构建中还要面临来自海南、云南、广东等邻省的竞争。云南与广西有相似的地理位置，而且有澜沧江—湄公河的运输优势，水陆两路都对广西枢纽地位有挑战。而广东的海运能力更是大大领先与广西，无论海港码头设施、吞吐能力、经济腹地等方面都优于广西，中西部地区大量进出口货物都从广东通过。在海运方面，广西面临着广东、海南的竞争。
三、广西建设中国—东盟海陆空交通的枢纽的对策建议
（一）争取国家的支持
广西成为中国—东盟海陆空交通枢纽涉及中国和东盟10国，必须由中央政府协调解决相关问题。广西应积极编制有关广西纳入国家交通发展规划的相关文件向中央报告，争取国家相关负责部门从国家战略角度出发，使广西的构想成为国家交通发展战略的重要组成部分。在资金方面，广西也应争取国家给予更多支持，适当降低地方政府出资的比重。
（二）重视发展海洋运输
海运是大宗货物运输的主要方式，广西应充分利用自己西南出海通道的优势，加强对内与中西部经济腹地及对外与东盟各国港口的联系，增加航线，建好港口等基础设施，提升港口吞吐能力和发展集装箱大型船舶等，利用好国家建设保税区的优势，提升海洋运输服务水平，把广西打造成中国中西部地区的枢纽港。
（三）重点建设南宁—新加坡通道
南宁—新加坡走廊连接了南宁、河内、万象、胡志明市、金边、曼谷、吉隆坡、新加坡沿线主要城市。最南端的新加坡是东盟中相对发达的国家，最北端的广西属于中国发达的“珠三角经济圈”，南新走廊的贯通有利于形成互动，促进沿线货物的流通和经济合作的互动，促进区域经济的发展。
注释：
古小松主编.中国与东盟交通合作战略构想 打造广西海陆空交通枢纽研究[M].北京：社会科学文献出版社，2014.04.
基本建成西部综合交通枢纽 篇10
四川道路运输业十二五期的总体思路是:深入贯彻落实科学发展观, 以“三个服务”为宗旨, 以转型升级为主线, 以发展现代道路运输业为中心任务, 按照“加快结构调整、促进产业升级, 支撑综合运输体系、促进现代物流发展”的要求, 坚持快速、高效、安全、绿色发展方针, 立足理念、政策、体制机制、技术的全面创新, 着力转变发展方式, 充分发挥比较优势, 全面提升道路运输现代化水平。
发展目标:到2015年, 城乡一体、衔接有序的道路客运服务体系基本形成;组织集约、运营规范的道路货运服务体系初具形态;布局合理、功能完善的道路客货运枢纽站场体系初步建立;品牌连锁、诚信经营的运输辅助业服务体系日趋完善。运输安全监管和应急保障能力显著增强, 资源节约、环境友好型行业建设取得重大突破, 道路运输信息化水平明显提高。法规政策、体制机制进一步完善, 市场监管和公共服务能力有新的提高。到2015年, 道路运输发展水平和管理水平实现全国领先、西部第一。
主要任务:加快构建道路运输“六大体系”。第一、构建城乡一体化的客运网络体系。第二、构建适应产业化发展的现代物流货运体系。第三、构建立体综合的现代城市公交体系。第四、构建以枢纽为重点的客货站场体系。第五、构建以质量为核心的运输辅助服务体系。第六、构建有力的道路运输安全应急保障体系。
突破口:“十二五”时期, 是基本建成西部综合交通枢纽、实现四川省交通运输历史性跨越的攻坚时期。面对新形势新任务, 要坚持把扩大投资、加快发展放在首位, 以加快实现交通基础设施现代化为重点和突破口, 整体提升运输和管理现代化水平, 努力在加快发展中实现跨越, 在推进跨越中实现转型, 为加快建设西部经济发展高地和全面建设小康社会当好先行官并提供支撑。
基本建成西部综合交通枢纽。在“十二五”时期, 全部建成成都主枢纽11条放射线和两条环线高速公路, 实现广元、遂宁、泸州等14个次级枢纽 (或重要节点城市) 均有四个方向以上“十”字形交叉高速公路建成通车, 打通18条高速公路出川通道, 基本建成4条高等级水运主通道和长江上游港口群, 全面融入国家综合交通运输网络。
基本建成全省高速公路网。“十二五”前三年, 力争新增高速公路通车里程超过3000公里, 确保每年上一个千公里级台阶, 通车总里程突破5000公里。到2015年, 力争高速公路通车总里程超过6350公里, 打通18条进出川大通道, 实现四川公路骨干路网和主要进出川通道由普通公路向高速公路的跨越。
重振四川内河水运。到2015年, 全省四级以上航道超过1200公里, 基本建成泸州—宜宾—乐山和广安—南充—广元两大港口群, 集装箱总吞吐能力超过250万标箱。基本形成以长江、岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架, 以六大重点港口为枢纽, 干支结合、水陆联运、功能完善的内河水运体系, 为建设长江上游港口大省和西部水运强省奠定坚实基础。
统筹三级路网和区域交通协调发展。到2015年, 国省干线二级以上公路比重达到80%以上, 超过全国平均水平, 服务能力和管理水平实现跨越式提升;到2015年, 内地全面实现“油路到乡、公路到村”, 三州基本实现具备条件的乡镇通油路 (水泥路) 和建制村通公路, 全省实现75%的建制村通油路 (水泥路) ;加快民族地区、革命老区和贫困地区交通项目建设, 使四川省老少边穷地区对外通道和骨干路网的通行能力和服务水平得到显著提升。
推进交通物流加快发展。充分发挥交通运输在促进现代物流业发展中的重要作用, 加强枢纽城市及产业园区、物流园区的公路水路集疏运体系建设, 鼓励支持运输企业向现代物流企业转型。到2015年, 初步建立多种方式有效衔接, 与产业布局、物流园区有效对接, 覆盖城乡的现代交通物流服务体系。
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