205国道（精选五篇）
205国道 篇1
一、检测内容及经过
(一) 病害分析
为了找出刚性基层沥青混凝土路面的早期破坏原因, 我们采取探坑挖验、钻孔取芯试验等手段对路面结构层内部破坏情况进行检测, 通过调查总结出主要是沥青混凝土的压实度、孔隙率、混合料配合比等原因造成早期沥青混凝土破坏, 例如:车辙、纵向裂缝、坑槽、松散、等早期病害。
1. 车辙
车辙主要发生在K10~K13、K19~K22路段以及一些爬坡路段的行车道, 并且每段车辙长度不超过1km, 严重车辙深度在2~3cm之间, 轻微车辙在1~2cm之间。上、中间层发生形变是车辙产生的直接原因, 重车爬坡减速在一定程度上加剧了爬坡路段外侧行车道轮迹带处路面发生形变, 从而产生明显的辙槽现象。
2. 横向裂缝
横向裂缝裂缝产生的原因除由软基或结构层承载能力不足而形成的裂缝外, 大部分结构裂缝主要来自二灰碎石基层收缩引起面层反射开裂、结构物搭板与路基沉降不一致以及水渗等其它偶然原因等。抚宁公路站管辖路段采用开槽灌注密封胶的方法效果比较理想, 未发现再次损坏现象。
3. 其他病害
部分特大桥、大桥桥面出现小面积坑槽、松散、唧浆现象, 并且上述病害在雨季有进一步发展的趋势。分析桥面出现的病害现象, 结合路面病害调查检测的结果, 现有桥面铺装的病害主要是由于桥面铺装渗水造成的。因此, 提高桥面铺装的防水性能、对桥面进行必要的预防性防水处理是防止桥面进一步发生水损坏的有效措施。
(二) 路面强度检测
在对全线外侧行车道进行路面强度检测到基础上, 参考路面破损调查结果, 对弯沉值较大的路段进行动、静弯沉对比检测。在选取的路段内, 采用自动弯沉检测车 (静弯沉) 和落锤式弯沉仪 (动弯沉) 对超车道及外侧行车道进行强度检测。
(三) 检测结论
1) 行车道弯沉值大的原因与路基无明显相关性, 与路面结构层强度降低有关。2) 路表水渗人结构层内部使沥青与骨料的剥离, 造成面层集料件丧失粘结而发生松散, 使沥青面层发生结构破坏。3) 轻微网裂路段, 其静弯沉值一般为0.20~0.30mm钻孔取芯结果证明面层尚未发生明显的结构性破坏, 基层状况基本良好。4) 车辙病害产生于上面层的压密形变和中间层的流动性变。
二、病害治理方案
由于路面病害类型及成因多种多样, 病害的范围和程度的多样性, 因此, 要求病害的治理措施应当具有较强的针对性。
1) 本着“预防为主、防治结合、对症下药、标本兼治”的原则, 对路面病害已经发生的路段和部位进行彻底治理;对存在渗水现象的路段, 进行路面防水处理;对局部弯沉值超出设计允许值的路段, 结合钻孔取芯、探坑挖验等检测手段, 进行必要的路面补强处理。2) 对于上、中面层发生变形而产生严重车辙路段, 可在新铺筑的中层沥青混凝土中掺加一定量的聚酯纤维, 以改善沥青混凝土路面的高温性能和水稳性、提高其低温抗裂性和抗疲劳性能。由于该项技术施工难度较大, 聚酯纤维与沥青混合料必须均匀混合, 施工经验较少, 因此, 可选取部分车辙严重路段铺筑试验路, 观测其使用情况。3) 从成本和经济如许的条件下, 增加沥青混凝土的铺筑厚度2~4cm从而提高混凝土的强度和刚度;适当提高油石比进而增加沥青混凝土的自身回收能力;实行多级配配合比, 最终提高混凝土自身的密实度, 减少沥青渗水率;适当增加外掺剂, 改善沥青混凝土性能。4) 需要特别指出的是, 由于目前技术水平的局限性, 加之病害类型的多样性, 精确判定病害发生具有一定难度。只有结合具体检测试验和多年的经验判断后得出结论从而制定大修方案。所以我们主要从施工时加以重点控制, 本着“预防为主、防治结合、对症下药、治标治本”的原则。
三、施工控制
由于沥青路面大中修中存在很多弊端, 例如开挖修补、基层、微表、坑槽及车辙处理、照面等等都是局部处理方案。它跟新建工程是很不同, 所以才出现反复修补还达不到修理的目标。总是出现局部早期破坏现象。所以我们在施工时一定细心出做好每一个环节。
1) 沥青铺筑:处理好新老路面衔接部位, 在结构层间均匀洒布一层SBR改性乳化沥青黏层油, 洒布量为0.8Kg/m2左右以消除贯通整个路面的横峰。同时为了便于施工碾压, 在多层结构处设置纵向台阶, 宽度为2m~4m为宜;基层与面层之间宽度为50cm;面层之间宽度为15cm。考虑到轮迹带附近车轮荷载对新老路面纵向接缝的不利因素, 基层两侧纵向接缝和面层接缝避开轮迹带一定距离。
2) 微表处理:
a.微表处采用MS-3型级配, 以满足修补车辙的要求, 并应采用专用的微表处摊铺机施工。修补车辙时, 摊铺机应配有专用的V字形摊铺箱。b.微表处施工时, 清除原路面上的松散材料、泥土等各种杂物, 对局部损坏或坑槽凹陷按照“圆洞方补”的原则进行修补, 对裂缝需进行灌缝处理。施工时气温不宜低于20℃。c.铺筑微表处时, 宜在破乳以后, 水分尚在完全蒸发阶段, 采用轻型轮胎压路机适当碾压1~2遍, 以挤出乳化沥青中的水分, 减少内部空隙率。
3) 控制铺筑长度:在大中修中都是开放交通施工, 无法断交就造成路面过早行车, 从而导致路面出现龟裂现象, 渗水率过大形成早期破坏。所以在施工时一定考虑好铺筑段落的长度、位置、时间等因素。
4) 开放交通:沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷却, 经过24小时或至少一个晚上的时间, 混合料表面温度低于50℃后, 方可开放交通。
四、结束语
引起路面病害的因素, 主要是由于路面透水且排水不畅造成的, 主要发生在路面面层内, 因此进行路面病害治理应从封水和防水角度出发, 并使渗水的水分及时排出是防止透水病害的有效措施。施工实践中, 对于网裂、唧浆、渗水等病害较严重路段, 挖除破损基层, 重新铺筑沥青稳定性碎石混合料效果较好, 对于只铣刨中、上面层或者上面层的, 铺筑改性沥青中、上面层混合料, 处理不久发生唧浆, 因此在施工中检查中、下面层网裂、渗水等破损状况, 因地制宜采取适当的处理措施。
摘要：通过工程实例, 浅谈了公路沥青路面病害分析及病害治理。
205国道 篇2
整改通知
具体整改意见如下： 建筑：
一、图纸：
1、A区两座楼和D区一座楼梯段净宽不足1.4m，不符合《商店》第3.1.6条（强）一款（强）的规定。
2、A区、D区楼梯踏步尺寸不符合《建筑楼梯模数协调标准》第2.0.4条规定。
3、D区缺卫生间大样。A区C区上人屋面其疏散距离不应大于27m
4、B区、C区楼梯平台净宽不足1.2m，不符合《住宅设计》4.1.4的规定，其踏步尺寸不符合《建筑楼梯模数协调标准》第2.0.4条规定。
5、B区、C区住户缺洗衣机位置，不符合《住宅设计》3.4.4的规定。
6、B区C区门面房防火分区中的防火墙两侧窗边距不足2m不符合《防火》7.1.3（强）的规定，门面房应有隔墙分隔。
7、B区、C区缺信报箱和晾晒设施，A-D区缺灭火器布置及计算书，A区、D区应有安全疏散计算书。节能：
1、图纸上缺公共、居住各自的节能设计一览表。
2、计算书中所选窗SC0.55市场上购不到，且与门窗表不一致。地面做法与图纸上材料作法不一致，炉渣砼a值取1.0不对，120板厚是否与结构一致，请核查，缺分户墙计算值，缺权衡计算值和节能率百分数值，故公共、居住计算书应分别重算，表应分别填写。
3、缺公共、居住各自的简表和盖有甲方公章的新备案表。结构：
一、计算书及说明：
1、说明取用风载0.35KN/㎡，为当地习惯用30年一遇，应为50年一遇，请调整。
2、计算书中结构周期T1请予以复查调整。
3、不上人屋活载0.5KN/㎡，请考虑高低屋面对施工活载（全国统一技术措施）的影响，如车库屋面，商业用房与住宅高低屋面处。
4、框架填充墙缺砌体施工等级。
5、计算书不完整，缺主要结构性能计算（周期、位移、有效质量系统、有无薄弱层等），请予以补充。
6、计算资料缺各层荷载输入（面荷载、线荷载）及主要荷载取值计算。
二、基础：
1、基础无计算书，请补充并自查。
2、地梁无计算书，请补充并自查。
3、A、D商业用房基础荷载取用折减系数，与其功能及层数不符，请重新校核基础计算荷载，是否含底层墙载，自查基础大小。
4、住宅区底部部分商业用房，基础荷载折减请自查取值是否正确，是否已含地梁传来墙载。
5、基础平面无基础开挖标高，部分施工图说明采用“江西XX地勘报告”，请自查核对。
6、联合基础（11）（12）轴×（J），未见荷载形心及柱间地梁计算配筋。
三、上部结构：
1、与住宅相邻的车库未整体计算，请补充并进行自查。
2、框架柱二肢箍时，箍筋肢距不满足抗震规范6.3.11条，如： A区，KZ-1～6，10～14、16、18； B区，KZ-1～7、9； C区，KZ-1～6、9；
D区，KZ-1～4、9、13、15、24等。
3、D区，KZ-9楼梯间各层仅一个方向有拉结，请核查柱计算长度是否正确。
4、住宅二层KZ-6仅一个方向拉结，建议增设水平拉梁，C区（14）（16）、（20）（22）、（26）（28）、（32）（34）；B区（5）（7）、（13）（15）、（17）（19）、（21）（23）、（29）（31）。
5、全部柱配筋仅计算至地下1米，基础埋深3.0米，基础顶面至地梁柱未计算，请复算，并自查。
6、B区、C区住宅在（1）（3）轴及（36）（38轴设后浇带妥否（仅一个开间分开）？后浇带做法不详。
7、部分梁配筋小于计算：B、C区，二层KL-5，跨中As=12cm2，配3φ22；屋面KL-40，As=8cm2，配2φ22，其余请自查。给排水：
一、请校核市政给水干管供水压力能否满足室内消火栓系统为常高压系统。
二、YL1～8两水立管应与冷凝水排水分开设置。电气： A、B区： 1、1-4单元进户线截面标注平面与系统不一致。
2、未见1-5AL4a箱系统图。
3、图2-5中电表选择有误。
4、导线与开关电流整定值的配合不满足规范JGJ16-2008第7.6.5.2条要求。C、D区：
1、图2中有2只1APD箱，以何为准？
2、平面图中未见1-5AL1a箱。勘察：
1、测孔口黄海高程16个，统计有错。
2、第（2）层土描述不全。
3、结论与建议不明确，不满足GB50021-2001第14.3.2条。
上述整改意见，请建设单位转请设计、勘察单位核对、修改。以设计变更方式整改并报送我公司。
芜湖市盛科建筑工程施工图
审查有限责任公司
205国道 篇3
1 设计速度与运行速度
设计速度是在气象条件良好,车辆行驶只受公路本身条件影响时,具有中等驾驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的速度。运行速度则是指当交通处于自由流状态,且天气良好时,在路段特征点上测定的第85个百分位上的车速,即指绝大多数具有一定驾驶技术、心理状态良好的驾驶人员,根据车辆、道路、交通、天气等客观条件,以及个人驾驶习惯在单元路段上所实际采用的安全行车速度。国外通过大量的车辆实况速度调查,选用V85来表示路段上的汽车实际运行速度,即85%的车辆实际行驶速度在此速度以下,只有15%的车辆行驶速度超过此速度。
2 以运行速度作为基础指标的路线设计方法
2.1 设计方法
1)根据前期研究工作和相关部门批准的技术标准而确定的设计速度,依据规范和设计人员的经验进行公路平面和纵断面线形的初始设计。使初始线形及各项指标满足现行的标准、规范的有关规定,即满足设计符合性的要求,也就是现有基于设计车速的路线设计方案。2)在初始设计成果满足设计符合性的基础上,通过预测模型推算各路段的运行速度,并对全线相邻单元路段间运行速度变化值以及对同一单元路段上设计速度与运行速度差值进行分析。对相邻路段运行速度发生突变的路段,需优化改善相邻路段平、纵面设计;对同一路段运行速度与设计速度相差较大的路段,考虑线形调整或采用其他措施,以尽量使两者速度接近一致为宜。3)对优化调整后的线形推算各路段的运行速度,并确定与之相协调的平、纵、横、视距以及超高等各项指标。
2.2 运行速度的确定及评价标准
2.2.1 运行速度的确定
目前,常用的是采用预测方法推算出各路段的运行速度。部颁JTG/T B05-2004公路项目安全评价指南中介绍的有关运行速度V85的计算方法有两种:一种是依据数学模型进行速度预测(简称“模型法”); 另一种依据图表所示读取路段运行速度(简称“图表法”)。相比之下,后者存在预测速度特征点偏少等缺点,且仅适用于小客车。因此,国道205(淮安市境)建设工程改造设计中,在运行速度测算时采用“模型法”分别对小客车、大货车两种车型进行计算,以期综合分析评价。
2.2.2 评价标准
1)运行速度协调性评价。
运行速度协调性是评价线形设计一致性的指标,采用相邻单元路段间运行速度的变化值进行评价。当相邻路段的运行速度差ΔV85<20 km/h时,则满足线形的连续性设计要求。当不符合上述条件时,应调整平、纵面线形。
2)设计速度与运行速度协调性评价。
设计速度与运行速度的协调性是指在同一路段上,设计速度与该路段的预测运行速度保持一致。它是根据此路段上运行车速V85与设计速度VD的差Abstract:值进行评价。当|ΔV85-VD|<20 km/h时,则运行速度与设计速度协调性好。否则,应按运行车速对该路段相关技术指标进行安全性验算,并调整相应技术指标以满足行车安全性的要求。
3 运行速度在国道205(淮安北段)扩建设计中的应用
3.1 现有公路基于运行速度的安全性分析
根据JTG/T B05-2004公路项目安全评价指南提供的计算模型对本项目进行全线的运行速度计算。全线纵断面较为平顺,最大纵坡1.6%,车辆的运行速度主要受平面线形控制。全线共长26.628 km,分为16个分析单元,其中直线段8个,曲线段8个。全线设计速度采用100 km/h,取双向的小客车起始速度均为110 km/h,大货车为75 km/h。以运行速度V85为纵坐标,路线长度为横坐标,绘制公路沿线运行速度变化曲线,得到“运行速度图”。
1)运行速度协调性即相邻路段指标的一致性。由运行速度图及运行速度计算表可知,虽然全线相邻路段的运行速度差ΔV85<20 km/h,但小客车在以下路段相邻路段的线形特征点的运行速度发生较大变化,运行速度协调性接近不良,存在一定的安全隐患。a.正向:K23+691.349～K24+810.139,ΔV85=18.244 km/h。b.反向:K23+691.349～K23+537.231,ΔV85=17.842 km/h。该部分路段靠近丁集镇附近,在改造设计中综合考虑旧路改建、工程的经济性、改造的可行性、对环境的影响以及丁集镇区规划等因素,考虑优化调整平、纵面设计。2)运行速度与设计速度的协调性。对于小客车来说,普遍存在运行速度大于设计速度的情况,且部分路段两速度差值接近上限20 km/h。全线纵断面平缓,各相应指标均较高,能够满足120 km/h的运行速度要求;平面线形曲线间的直线段长度等亦满足运行速度要求,仅对部分两速度差值接近上限的平曲线路段平曲线半径进行了验算。平曲线半径
改造设计中对该部分路段平曲线半径结合前后线形予以调整,使其不小于800 m。
3.2 改造设计后公路基于运行速度的安全性分析
根据对原有公路基于运行速度的分析,发现原有公路存在的安全隐患,结合各方面因素,综合考虑对全线线形的优化调整,并再次对本路段进行运行速度的重新测算,直至得到最终设计的线位。优化后全线共长26.599 km。分为12个分析单元,其中直线段7个,曲线段5个。运行速度图见图1,图2。
1)运行速度协调性分析。从运行速度图分析,优化调整后线形正向和反向车辆在相邻路段单元的运行速度变化较小,小客车与大货车的运行规律相似。没有运行速度协调不良及不协调路段。2)运行速度V85与设计速度协调性分析。本项目设计速度为100 km/h,大货车双向运行速度与设计速度的差值较大,基本均低于设计速度25 km/h左右,因此对大货车而言全线线形指标富余度较高,具有较好的安全性。全线小客车双向运行速度和设计速度的差值均小于20 km/h,运行速度与设计速度一致性较好。但全线运行速度普遍大于设计速度,且部分路段两速度差值接近上限20 km/h。因此在设计中也参照《公路项目安全评价指南》要求以小客车运行速度逐一对该部分路段的平曲线半径、缓和曲线长度、超高、视距、纵断面、合成坡度等技术指标进行分析。分析结果显示:所有路段的设计指标值,均满足运行速度的要求。
4 结语
运行速度理论的运用既解决了采用设计速度进行路线几何设计带来的单一性和片面性,又能够保证公路线形设计满足实际车辆行驶要求以及设计要素间的协调均衡性。随着适合我国国情的运行速度参数值的确定,基于运行速度的设计方法必将得到更加广泛的运用。
摘要：在国道205(淮安北段)建设工程改造设计中,运用运行速度的理念对公路的线形进行分析评价,发现了存在的问题,为线形的优化改造设计、线形参数的确定、交通提示的设置等提供了依据和建议。
关键词：设计速度,运行速度,公路线形,设计
参考文献
[1]JTG B01-2003,公路工程技术标准[S].
[2]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].
[3]JTG/T B05-2004,公路项目安全性评价指南[S].
[4]田兆丰,陈飞.基于运行车速的公路线形安全性检验[J].北京交通标准化,2006(11):160-163.
[5]胡利娥.运行速度对高速公路线形设计安全性的分析评价[J].湖南交通科技,2006(2):47-49.
205国道 篇4
关键词：液压夯实,国省道改造,示范工程,先进技术成果
0 引言
为全面提高干线公路综合服务水平，充分发挥干线公路承上启下的衔接作用，提升其在公路运输体系中的地位，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，充分体现兼顾效率与公平的原则，交通运输部将G205线作为干线公路改造示范工程。力争通过示范工程，践行交通行业最新设计理念与方法，解决一些运营中影响质量、安全、畅通等突出的交通问题;示范一些交通行业在安全、环保、节约及低碳等方面的先进技术成果;努力打造出一条畅通、安全、舒适、美观的示范样板路，服务沿线经济快速发展，引领“十二五”期间交通运输部干线公路升级改造工程发展方向。
国内很多专家、学者、工程技术人员对液压夯实在路基台背回填、填挖交界处的应用做了很多试验研究工作，但是在路基扩建的应用研究较少[1,2]。
在此背景下，结合G205国道惠州陈江至深圳段改建工程的实际情况，针对改建路段多为圩镇路段，两侧居民楼房较多，而路基需向左右两侧拓宽0 m～8.5 m不等，施工场地狭窄，传统的压实机械无法施工，新旧路基容易产生不均匀沉降，从而在扩建的路面上产生纵向裂缝病害的问题。业主、设计、施工三方一起在沿线圩镇段开展了液压夯实在扩建路基中的应用研究。
1 试验方案
1.1 液压夯实机的工作原理
液压夯实机是一种新型高效液压夯实机械，该机锤重3 t，在重力和液压力的作用下，强制下落对路基进行压实，并在液压油缸的作用下实现快速的上下往复动作，在装载机或挖掘机工作装置的牵引下，可以机动灵活地对公路路基不同位置进行准确、快速压实，从而满足对冲压作业面积进行单点或连续的压实要求。根据需要，夯击能量按提锤的高度有低、中、强三档可调(以下简称一、二、三档)，产生的最大夯击势能可达36 k J，最大夯击势能时的频率可达20次/min，击实频率也可以根据不同的工况设为自动与手动两种不同的操作模式，能够满足不同工况的要求(如图1所示)。
液压夯实机夯点一般布置图见图2。
1.2 试验方法
1)利用ωopt=12.8%，ρdmax=1.80 g/cm3的普通填料，在ωopt-2≤ω≤ωopt+6的状况下，液压夯实机采用三档6锤、9锤、12锤、15锤，分别测定扩建路基的累计夯沉量及路床底下1.0 m处压实度的变化情况，试验统计结果取标准值;
2)对含水量偏大，密实度达不到要求的扩建路基，采用两组进行液压夯实施工，第一组采用三档9锤间隙型进行补强夯实后，待孔隙水压力消散后，再将相邻两个夯坑之间进行二次三档9锤的补强夯实，扩建路基路床下1.0 m的压实度及承载力变化情况，试验统计结果取标准值。
2 试验结果与分析
1)不同档位下，累计夯击量与累计夯沉量及压实度的关系。
a．从图3可以看出，对于三档作业，夯沉量在9锤时，夯沉量已达205 mm，但之后变化趋势趋缓;二档作业，夯沉量一直随着夯击数的增加而匀速增加;一档作业，夯沉量随着夯击数的变化较慢，18击时累计夯沉量仅为78 mm。综合比较，普通填料在ωopt-2≤ω≤ωopt+6的状况下，三档工作效率较高。
b．从图4可以看出，不同档次，在3击～6击时，路床底下1 m处，路基压实度变化较大，而后趋缓。主要原因是随着锤击数的增加，夯击能量向路基深层传播，均匀地提高深层路基的压实度[2]，且三档作业时，普通填料在ωopt-2≤ω≤ωopt+6的状况下，9锤～12锤，路床底下1.0 m处压实度已能达到规范要求[3]。
2)三档作业，对含水率偏大的路段，二次液压夯实补强的效果。
从表1可以看出，对含水率偏大的路段，当第一组采用三档9锤间隙型进行补强夯实时，待孔隙水压力消散后，再进行二组补强夯实，可以满足规范要求。
3 结语
1)在不同档位下，累计夯击数与累计夯沉量及压实度的试验结果可知，普通填料在ωopt-2≤ω≤ωopt+6的状况下通过三档9锤～12锤的夯实作业，能够较好地提高扩建路基的压实度，减小新旧路基间的不均匀沉降。
2)对含水率偏大的扩建路基，通过二组补强夯实，路基压实度及承载能力能得到较大提高，满足使用要求。
3)试验路段为圩镇路段，两侧居民楼房较多，但在试验过程中，由于功率及机械较小，未发现由于夯击而导致周边房屋开裂等现象，周边居民在施工过程中情绪也极为稳定，所以，液压夯实较适用于此类狭隘场地的施工。
参考文献
[1]刘本学,郝飞,张志峰,等.高速液压夯实机动力学模型试验[J].长安大学学报(自然科学版),2009,29(1):95-98.
[2]王君强.高速液压夯实技术应用研究[J].山西建筑,2008,34(7):284-285.
205国道 篇5
1 205国道徐州段现状调查及问题分析
205国道徐州段为连接江苏省与山东省的一条重要通道, 是江苏省的“北大门”, 北起苏鲁交界, 止于江苏新沂与沭阳交界处, 路线全长27.829 km, 为改建路段, 2009年建成通车, 双向四车道一级公路, 设计速度为100 km/h (城镇段80 km/h) , 同步实施安全保障工程。2009年《道路交通标志和标线》 (GB5768-2009) 出台后, 交通运输部、省交通运输厅先后出台了安保工程实施办法及相关标准, 提出了更新的建设理念。围绕新国标、新理念, 徐州市公路管理处对205国道徐州段进行认真调查, 对存在的问题作出分析。
1.1 标志
全线指路信息量不足, 在上跨323省道立交处, 指路信息混乱错误;同时缺少地点距离标志和确认标志。4.5 m的限高标志不满足《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) 中规定设计速度为100 km/h的一级公路限高5 m的要求。
1.2 标线
部分路段交通标线不清晰, 出现脱落现象。
1.3 护栏
1.3.1 中分带护栏
(1) 全线中分带护栏在下穿陇海铁路、宿新高速和连徐高速时, 波形梁护栏未将桥墩保护在内, 对桥墩防护不足。 (2) 全线桥梁中分带波形梁护栏高度均不满足《公路交通安全设施设计细则》 (JTG/T D81-2006) 中规定;全线桥梁中分带护栏板距缘石边缘的水平距离不满足《公路交通安全设施设计细则》 (JTG/T D81-2006) 要求。 (3) 全线中分带开口端护栏端头反光膜颜色不符合要求。
1.3.2 路侧护栏
(1) 路侧波形梁护栏板中心距路面高度为90 cm。 (2) K976+741.463“Y”型交叉处路侧使用B级波形梁护栏。 (3) 路侧填高大于3 m路段、涵洞段未设置波形梁护栏。 (4) 跨线桥桥梁外侧防撞护栏采用A级混凝土防撞护栏。 (5) 与混凝土防撞护栏未进行搭接处理。
1.4 防眩设施
全线防眩设施存在的问题主要为桥梁中央分隔带未设置防眩板, 公路路段中分带防眩树间距较大且高度不足, 不能起到防眩的效果。
1.5 线形诱导标
局部中分带开口还需增设线形诱导标。
1.6 轮廓标
通过调查, 全线205国道中分带护栏均设置了轮廓标, 但在全线桥梁防撞护栏未设置轮廓标, 一般路段路侧均未设置轮廓标。
1.7 警示柱
根据现场实地调查, 部分沿线搭接道口未设置警示柱。
1.8 防落网
S323跨线桥上防落网设置长度为30 m, 应为46 m, 长度不足, 不能完全起到防护作用。
2 安保设施改造方案
针对上述问题, 本文提出通过对交通标志、标线的优化、交叉口改造及其他交通安全设施的完善来减少交通事故的发生。
2.1 交通标志
(1) 指路标志优化。
根据现场调查, 205国道徐州段指路标志主要存在以下几个问题。
(1) 指路标志版面不美观, 协调性差; (2) 指路标志版面内容不完善, 指路信息不连续; (3) 交叉口缺少交叉路口预告标志和确认标志。
针对上述存在的问题, 同时结合205国道徐州段是新沂市对外的主要交通集散道路, 也是连接新沂城区的主要通道。新沂当地具有代表性的文化景点有“一山、一湖、一古镇”, 即马陵山景区、骆马湖景区、窑湾古镇。同时在其周边路网区域范围内, 主要存在京沪高速公路 (G2) 和连霍高速公路 (G30) 、323省道、249省道和客流集散节点 (新沂火车站、连云港飞机场) 等。为了便于新沂市当地文化景观的发展、205国道与周边干线公路的交通量转换以及和新沂火车站、连云港飞机场等节点客流量的转换, 通过对指路标志优化, 指引205国道上车辆到达其目的地。
通过对指路标志版面重新设计、结合周边路网对指路信息进行统一完善及增设相应的预告标志和确认标志来对指路标志进行优化。根据《G205国道江苏段改造示范工程标志标线维护与公路安全保障工程建设技术指南》, 依据相交道路路网功能的地位的不同, 将全线交叉路口分为重要交叉口、普通交叉口和小交叉口三种。其中重要交叉口 (与国道、省道、高速出入口和城市快速通道、主干道相交或连接的交叉口) :设置预告、告知 (标准指路标志) 、确认 (线路编号、限速、地点距离) 标志;普通交叉口 (与县道、重要乡道、城市次干道相交或连接的交叉口) 设置:设计或运行速度小于等于80 km/h, 设置告知 (标准指路标志) 、确认 (线路编号) 标志, 大于80 km/h增设预告标志。小交叉口 (一般乡道、村道、大型厂矿企业) :设置简易指路标志。
2.2 交通标线
根据标线的布设原则, 本次改造方案增加布设的标线类型有减速振荡标线、停车让行线、错视觉标线等。具体如以下几点。
(1) 车行道纵向减速标线:在下穿陇海铁路段设置车行道纵向减速标线, 警告车辆减速慢行。
(2) 停车让行线:设置于利于车辆驾驶人观察路况, 有利于行驶和迅速起步的位置, 表示车辆在此路口应停车让干道车辆先行, 设有“停车让行”标志的路口, 除路面条件无法施划标线外均应设置停车让行线。
(3) 错视觉标线:在无信号灯控制且设置人行横道线的中分带开口两侧设置错视觉标线, 提醒车辆减速行驶。
(4) 立面标记:在下穿陇海铁路桥墩、下穿高速桥墩及中央分隔带开口缘石迎面设置立面标记。在全线桥梁两侧混凝土护栏端头和中分带防撞护栏端头设置实体标记, 形成实体轮廓。标记为黄黑相间的倾斜条纹, 设置时应把向下倾斜的一边朝向车行道。
2.3 安全设施
(1) 中分带护栏。
由于中分带开口较多, 应对全线中分带开口进行归并, 新增中分带波形梁护栏, 且增设防眩板;下穿陇海铁路段新增中分带波形梁护栏, 保护桥墩。
(2) 路段路侧护栏。
降低现有路侧护栏高度;对部分路段路侧B级波形梁护栏更换为A级波形梁护栏;对全线路侧高填或沟塘路段设置A级波形梁护栏。
(3) 桥梁外侧护栏。
将外侧护栏重新打掉后, 按照路基防撞护栏尺寸, 重新设置。同时路基与桥梁护栏必须进行过渡处理, 保持连续有效防护功能, 减小失控车辆和人员意外伤害。路基护栏与桥梁护栏结构不同时, 过渡段的处理原则采用半刚性护栏搭接刚性护栏的方式, 其间实施固定式连接。
(4) 防眩措施。
在中央分隔带栽植灌木或小型乔木、花卉等, 既能起到很好的防眩作用, 又美化了路容。平面交叉路口 (允许车辆交通转换的交叉口) , 自停车线计两侧各100 m起应逐渐降低防眩设施高度, 植树防眩方式, 距停车线50 m高度降至40或30 cm, 保持高度到开口处端头。全线8座桥梁增设防眩板。
(5) 轮廓标。
由于205国道徐州段全线大部分路段未设置路灯, 通过设置轮廓标可以保障夜间行车安全, 在路侧有护栏地段采用附着式轮廓标, 每隔24 m设置;没有设置护栏的路段设置柱式轮廓标, 每隔50 m设置。
(6) 示警桩。
设置在有行人或非机动车出入的乡村机耕道、路树茂密、路侧障碍物遮挡等主线视距不足的四级以下公路。
(7) 防落网。
本次方案将S323跨线桥两侧防落网向两侧各延长10 m, 以达到规范要求。
2.4 平面交叉工程改造
(1) 合理归并平面交叉。
根据《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》中关于平面交叉的距离规定, 根据被交路的实际情况, 对全线的交叉口进行适当归并。
(2) 正确分配主次道路的路权。
区别主线道路和支线道路, 并给与主线交通“优先通行权力”, 对支线道路交通设置相应的停车让行或减速让行标志。
(3) 建立4个弧形角区的三角型安全岛以缩短交叉口通过距离。
(4) 对交通事故频发的交叉口, 应设置太阳能黄闪灯, 提前设置减速振荡标线和“事故多发路段”警告标志。
(5) 交通安全对交叉口视距的要求, 对于通视三角区内存在树木妨碍视距的树木进行砍除。
3 新材料、新工艺的利用
本次205国道徐州段安保工程改造在交通安全设施方面采用了新材料和新工艺, 具体体现在以下几点。
(1) 对全线人行横道线采用彩色磨耗层, 更好的起到警示作用和美观效果。
(2) 错视觉立体标线:在一般路段进入交叉口处设置错视觉立体标线, 标线采用蓝、黄、白三种颜色, 提醒车辆驾驶者在进入交叉口时减速慢行。
(3) 采用纳米防尘护栏:对中分带护栏进行拆除、整形维修及纳米涂层后再重新安装, 增强护栏的美观性, 减少后期的养护成本。
4 结语
公路安保工程应当更加注重提高交通安全设施的服务水平, 保障行车安全。公路建设部门在实施公路工程新建、改扩建项目时, 应本着“安全、经济、环保、有效”的基本原则, 针对影响交通安全的主要因素, 采取综合措施实施整治, 完善公路安全防护设施, 最大限度降低公路通车后交通事故死亡率和重特大交通事故发生率, 为保障行车安全提供良好的公路环境。这便是笔者对公路安保工程中实际运用的一些认知。
参考文献
[1]道路交通标志和标线[S].GB5768-2009.
[2]公路交通安全设施设计规范[S].JTGD81-2006.
[3]公路交通安全设施设计细则[S].JTG/TD81-2006.
[4]公路安全保障工程实施细则[S].人民交通出版社.
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