交通框架

交通框架（精选六篇）

交通框架 篇1

交通行业经过各级部门多年建设,已积累了包含公路、水路、运政、稽征及管理等大量基础业务信息资源。同时,大部分地区已建立了或正在建设交通信息网络。但是,各业务系统往往是按照传统业务的条块分割模式进行建立。其业务数据局限于业务部门内部,形成了“信息孤岛”,信息利用程度较低,难以给其他业务部门以及上级主管部门提供直接的信息支持[1,2,3]。因此,跨业务的行业综合管理及决策部门的决策分析能力受到了较大的限制。如:运政执法时,运政部门难以从稽征部门得到车辆相关的信息支持,从而不能全面准确执法;决策分析时,行业决策部门难以直接对各业务部门的实时业务数据进行及时、自主分析来得到决策的信息支持。同时,由于数出各门,各自为政,社会公众不能快速全面得到整个交通行业的信息服务。

另一方面,由于资源不共享,造成了一定程度的信息化建设投资浪费。如GIS系统的建设:公路部门已建有完善的GIS系统,但其他业务部门不能直接加以利用而各自又重新建设相关系统,购买电子地图,造成了系统及数据资源的重复投资,同时也造成了数据的不一致,为综合分析增加了难度。

因此,随着交通信息化建设投入的加快,信息资源整合已日显迫切!

2 需求概述

交通行业已经形成了针对由于交通专业性而形成的“信息孤岛”和“信息烟囱”进行信息化整合的共识[4]。统一基础平台和信息组织规范,整合已有系统,融接新的应用系统,在实现信息集成、系统联动的基础上,使业务数据进行综合有效分析和利用成为可能[5]。其总体需求包括以下内容:

1) 行业业务协同、综合应用的需求:通过各业务系统间的信息数据共享,发挥其从局部到整体的效益。并在此基础上,实现横跨多个业务部门的综合应用,使业务管理部门能基于全行业信息资源进行综合业务管理。

2) 提高决策科学性的需求:提高行业辅助决策的科学性,并提高行业监管力度。使领导决策部门能基于全行业信息资源自主进行宏观决策的战略统计分析。

3) 增强对公众服务的需求:通过整合各类已有的业务信息服务资源,逐步在全行业范围内建立多角度,全方位的行业信息服务体系。使社会公众能更全面、准确的了解行业信息。

要实现提高业务协同、综合应用能力,提高科学决策能力,增强对公众服务的水平,其基础和关键就是要实现行业信息资源的整合利用。

3 信息整合框架及流程分析

3.1 基本原则和思路

从行业信息资源的建设、更新、管理维护、等方面考虑,不宜采用完全集中式的管理办法[6]。

1) 通过数据规范,形成统一的数据视图。

建立统一的数据视图,以便从分散的数据资源中找出其不一致、重复之处,按照标准视图进行规范合并、建立关联,形成行业数据资源整合库加以利用。

2) 通过数据交换和整合架构,降低数据整合的复杂性。

信息资源整合既要面对实现数据统一、数据共享的目标,又要面对各异质异构业务应用进行改造的现实难度。基于数据交换来搭建信息整合架构是在不影响原数据及系统基础上,技术较成熟、方案较多的一种方法。同时与资源整合库自身和信息源系统的拓展相结合,通过数据交换映射设置,降低资源整合库与业务数据库之间的藕合性,减少相互影响。

3) 保证数据管理的长效运行。

信息资源整合关键是要形成一套在业务数据库与信息资源整合库之间数据分布流动、循环利用的管理模式。需落实一套对应的长效运行制度。

4) 通过数据分析利用提高行业工作水平。

根据应用需求,对统一的信息资源整合库中的数据进行深度分析、挖掘,提高行业的综合管理水平,增强对公众的服务水平。

3.2 整合框架分析

图1给出了信息资源整合总体框架。

1) 数据资源整合、交换、共享平台层。

框架的核心是行业数据资源的整合、交换。依据一定的数据规范,对己有的业务应用进行整合,注重数据来源的原始性和唯一性,行业信息资源整合库涉及现有业务应用系统数据资源。同时,为他业务系统预留接口。

2) 行业信息综合资源数据中心。

为整合来的各类业务数据资源构建行业统一规划、结构合理、灵活共享的数据中心体系,实现行业数据资源的充分有效管理和利用。该层主要由数据管理与交换和数据资源存储组成,应对不同业务系统的需求,数据资源可以分为业务数据库群、基础数据库群和主题数据库群。

3) 综合业务应用层。

通过各数据分析、挖掘应用系统,以信息资源整合库为依托,对整合后的行业信息资源(包括综合地理信息系统)进行充分挖掘利用,多角度、多形式地为领导决策、业务管理,通过公众出行服务系统,全方位为社会公众提供统一的数据资源服务。

4) 应用展示层。

作为统一入口和集成展现框架,提供与最终用户进行交互的各类界面。通过插接不同的查询分析部件,提供统一的访问授权、个性化控制、内容共享、发布和订阅以及面向主题的展现集成。

内部用户通过行业内网访问相关的数据,实现业务系统链接和综合信息查询;外网网站、呼叫中心则对公众提供各类行业信息及业务服务。

3.3 核心流程分析

信息资源整合的核心流程分为如下几个过程:数据来源、数据处理和加工、数据存储和管理调度、数据应用、数据展现等。图2为核心流程示意图。

1) 数据来源。

整合的数据来自各业务管理部门现有的业务系统。其中联接交通信息网的系统数据通过网络自动抽取的方式获取、未联网的业务系统和纸质文本、多媒体信息通过手工数据采集的方式获取。

2) 数据处理和加工。

对源数据进行数据检查,包括数据格式检查、数据长度检查、区间范围检查、完整性检查、一致性检查等,并制定数据清洗和过滤规则。在此基础上进行数据分类、元数据抽取、数据融合等数据加工操作。

3) 数据存储和管理。

通过数据处理和加工后,符合整合数据组织规范要求的数据统一存储到资源整合库。整合平台提供对数据库的访问操作,包括数据管理、调度和综合分析等。

4) 数据应用。

根据决策分析需要,基于资源整合库,通过相关数据挖掘、分析系统,实现对行业数据资源综合分析利用,满足领导决策、行业管理和公众服务的数据支持需求。

5) 数据展示。

提供统一的多形式的访问入口和方式,为决策者、行业管理者和社会公众提供全方位行业信息支持。

经过上述流程环节,一方面完成对分散在各业务系统中的信息资源的整合,形成基础数据库、业务数据库和主题数据库等;另一方面,通过对这些数据资源的分析挖掘,形成各类综合应用,并以多种形成展现给用户,满足其信息需求。

4 关键技术分析

信息数据资源整合的关键是将原有业务系统数据库与信息资源整合数据库间的数据进行交换和整合。

通过定制数据交换任务,实现数据采集、接收、抽取、传输、路由、转换等功能,最终将来源于各业务数据库的源数据加载到资源整合库中,并针对各数据主题,对资源整合库的目录进行管理。数据交换和整合技术框架如图3所示:

4.1 数据交换节点注册管理

各交换节点(适配器)要接入交换服务平台需要首先进行注册。交换服务端实现下面功能:

1) 交换节点(适配器)管理。实现交换服务端交换节点(适配器)信息的ID、验证帐号/密码、状态管理。

2) 交换节点(适配器)注册服务接口。实现交换节点(适配器)的注册、状态及登录名、密码、注销管理。

4.2 数据目录管理

通过数据交换服务接口接收各交换节点(适配器)报送的数据源结构定义文件(以数据目录方式进行描述),并将此备案文件统一存放到数据交换服务的备案库中。同时对交换节点(适配器)的上报进行相应认证管理。

通过对行业内各业务系统数据资源进行全面梳理,确定行业数据资源整合的统一数据视图,作为行业数据资源整合的数据指导依据。在进行实际的数据整合交换过程中,在数据交换系统中以数据规范为依据进行数据目录的管理,对应数据规范反映数据整合资源库或业务数据库的数据组织索引,为配置数据抽取、加载规则及转换影射规则提供依据。数据目录以树状结构对参与交换整合的全局数据对象进行层次化组织,划分为类、集、子集、表、字段几个组织层次。

4.3 交换服务支持

1) 路由支持。

交换任务启动后在各数据节点间按次序执行,交换服务提供各目标节点的通讯传输地址,各节点地址可以动态改变。不同的交换任务串接成工作流,交换服务提供运行时的流程控制和管理。

2) 消息服务。

各交换节点之间进行直接的点对点数据传输,也可通过交换服务端提供的中心消息服务进行数据传输,实现交换节点之间的松耦合,提高整个分布式系统的可靠性。消息服务支持各个交换节点的消息队列之间对消息包进行解析、存储和转发以及失败重发等后台调度控制功能,其作用类似交换机的交换背板。

3) 其他服务。

如资源下载、各节点间信息共享等。

4.4 数据抽取和装载

数据交换节点运行在与交换服务进行数据交换的对端业务平台,数据交换节点实现源数据的抽取(包括清洗、过滤等)、转换、装载以及与底层的消息服务器的通信。数据交换节点安装后使用前需要首先向交换服务进行注册。

在部署模式上,通常一个参与交换的数据源部署一个数据交换节点(适配器),一个数据交换节点(适配器)同时实现针对该数据源的抽取和装载进行工作,并且可以部署多个抽取任务和装载任务。

数据交换节点(适配器)的主要功能是完成对本地数据源的数据访问操作,实现数据的抽取、装载功能。具体如:异构抽取和装载、增量抽取、数据检查、主从抽取、统计和合并、多维装载等。

4.5 数据转换

数据转换技术功能主要包括:各类映射变换,代理主键生成,历史保留变换,交叉变换,汇总变换,操作码变换,自定义转换规则等,另外在抽取之前和装载之后能够支持运行自定义的SQL脚本。

4.6 交换任务设计和部署

主要包括:交换任务元描述、源表结构和目标表结构的引用、定义数据抽取步骤及规则、定义中间转换步骤、定义数据装载步骤规则、定义交换参数、定义任务触发模式、任务激活设置等具体功能。定义好的交换任务通过指定交换任务中每个步骤的执行节点来对任务进行部署,交换任务可以共享、重用,既可以在本地使用,又可以迁移到别的节点供二次定义使用。

5 结 语

整合行业现有的信息资源,提高综合利用效率已成为目前交通行业信息化建设的重点之一。在对交通行业信息资源现状及信息化建设对信息资源需求进行分析的基础上,搭建了以数据交换为关键技术的信息资源整合框架。以数据为中心进行分析,提出了从原业务数据库到资源整合库,再通过相关应用系统,直至最终用户展示的核心流程。通过对数据交换这一关键技术的分析,提出了以定制和执行数据交换任务来实现数据交换、整合的技术框架。由此,从框架、核心流程到关键技术较为全面地形成了交通行业信息资源整合的思路和方法。为实现行业信息资源整合利用,提升业务协同管理、决策支持以及公众信息服务能力提供了分析设计基础。

参考文献

[1]施建中,窦彦莉.新政务重整合要安全[J].信息系统工程,2007(10):24-29

[2]李卫东.政府信息资源共享的原理和方法[J].中国行政管理,2008(1):30-32

[3]吴爱明.国外电子政务[M].山西:山西人民出版社,2004

[4]交通部.2006~2007年度中国交通信息化发展报告[R].北京:人民交通出版社,2007

[5]吴鹏.政府信息资源共享环境中的电子协作支持模式[J].情报科学,2004(6):723-727

交通框架 篇2

【内容提要】交通事故认定，是指公安机关交通管理部门按照法律规定的职权，根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任，制定事故认定书。交通事故认定直接关系到交通事故当事人的人身和财产权益，如果不能很好地把握现行法律框架下交通事故认定的性质，当事人的人身和财产权利难以得到有效的保护，而现行法律框架下交通事故认定存在的弊端，往往会导致当事人的合法权益无法得到有效的救济。本文主要对现行法律框架下的交通事故认定书的性质、作用进行了分析，就当前交通事故认定存在的弊端和解决的办法进行了探讨。【关键词】交通事故认定 行为性质 弊端 法律措施

交通事故认定，是指公安机关交通管理部门按照法律法规定规的职权，根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任，制定事故认定书。事故认定书作出后, 无论是作为交通肇事追究肇事者的刑事责任，还是作为民事案件处理交通事故赔偿纠纷，事故认定书都将起着至关重要的作用。《道路交通安全法》实施后，司法实务中对交通事故认定书的性质、作用、认定机制存在的问题引发了不少争论，也引发了笔者的思考。在此，本文试对交通事故认定书的性质、作用、认定机制存在的弊端及其解决途径作些肤浅的探讨，以求教于同仁。

一、关于交通事故认定书的性质

《道路交通安全法》第73条作了规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”从该条的规定看，交通事故认定书的性质应为处理交通事故的证据，从交通事故认定书所载明的内容看，显示的是具有书证的特性，他是一种具有专门知识的人员根据一定的专业技能按照一定的原则和方法，通过分析与论证来确定当事人是否应当承担一定责任的过程。对照《中华人民共和国民事诉讼法》第63条规定的证据种类来看，交通事故责任认定书既不同于鉴定结论，也不同于证人证言，具有书证的特性，因由公安机关制作，故应为公文书证，具有较高的证明效力。

目前，对交通事故认定书的性质，主要存在以下两种争辩观点：一是认为公安交警部门的交通事故责任认定行为属于具体行政行为，交通事故认定书具有可诉性；二是认为交通事故认定书是一种技术鉴定结论。

持第一种观点的人认为，交通事故责任认定符合具体行政行为的基本特征：第一，交通事故责任认定实施的主体是公安机关；第二，交通事故责任认定是公安机关根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的职权而作出的行为；第三，交通事故责任认定是公安机关针对特定的交通事故而单方面作出的具有法律效力的行为，它代表着国家行政机关独立的管理意志，不以行政管理相对人的意志为转移；第四，交通事故责任认定一经作出，即对特定的平等的民事主体之间的权利义务关系产生实质性影响。因此，交通事故责任认定是公安机关交在履行管理交通秩序的行政职能中，针对被管理的行政相对人实施的具体行政行为。故，持持这种观点的人认为，对交通事故认定书不服的，可根据《行政诉讼法》第2条 “公民、法人或者其它组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提起诉讼。”和《最高人民法院关于执行<中华人民共和国行政诉讼法>若干问题的解释》第12条 “与具体行政行为有法律上的利害关系的公民、法人或其它组织对该行为不服的，可以依法提起行政诉讼”之规定，有权提起行政诉讼。

持第二观点的人认为，交通事故责任认定是公安机关行使职能与专业技术相结合的评价性行为，与鉴定、评估一样，是以评估者的专业技术为基础，以居中者的身份，通过技术手段对事物作出的客观公正的评价，故是一种技术鉴定。其直接依据是2000年公安部下发的《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》（公复字[2000]1号），该批复中指出“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。” 笔者认为，上述两种观点在现行法律框架下均缺乏依据。

首先，交通事故责任认定不是具体行政行为。具体行政行为是指行政主体在国家行政管理活动中行使职权，针对特定的行政相对人，就特定的事项，作出有关该行政相对人权利义务的单方行为。事故责任认定与具体行政行为的相同点是都是行政机关依职权作出的行为。但是，并非行政机关依据职权作出的行为都是具体行政行为。从行为后果上说，具体行政行为合法成立后，对公民、法人或其它组织的权益产生实际的影响，对行政相对人产生直接的法律效果。行政机关的行为是否具有具体的、确定的影响当事人权益的法律后果，是把握是否具体行政行为的关键。根据现行的法律规定，公安机关对交通事故责任的认定不能直接确定当事人的权利义务，仅具有证明行为的性质、责任程度等作用，属于证据的一种，可以作为行政主体认定和处理问题的依据，也可以作为人民法院审理交通事故纠纷的依据，但必须经行政机关或人民法院确认后才能对当事人的权利义务产生影响。如果行政机关或者人民法院经审查，认为该责任认定有误，依法还有不予采信的职权，也就是说不直接对权利义务产生实质性影响。2005年1月5日全国人大常委会法制工作委员会对湖南省人大常委会法制工作委员会所作的答复《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》（法工办复字﹝2005﹞1号）指出：“根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”从上述分析和立法机关的解释看，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，交通事故认定书作为处理交通事故的证据效力处于待定中，不管交通事故认定书是否正确，都不会直接对当事人的权利义务产生实际影响。

其次，交通事故认定书不是鉴定结论。

鉴定结论是具有某一专业知识的鉴定人对特定的被鉴定对象的专业认知结果。根据现行法律规定，当事人在诉讼过程中对鉴定结论有不同意见，只要在法定期限内提出，可以申请重新鉴定。但事故认定书是由特定的机关即公安交通管理部门作出的，具有职权性和地域性特征，即使当事人对事故认定书有完全不同的看法，当事人或法院也不能再委托其它公安交通管理部门重新作出认定，而只能由法官根据自己的知识和素养对认定书作出判断，然后决定采纳还是不采纳如果将事故认定书被当作鉴定结论，而当事人又不享有鉴定结论前提下的申请重

新鉴定的权利，当事人合法权益的维护就会受到了极大的限制，因此，交通事故认定书不具有鉴定结论的特性。

二、关于交通事故认定书的作用

交通事故认定书的作用，概括地讲应该包括三个方面：其一是作为交通警察机关对违章的当事人进行行政处罚的依据，也就是作为行政处罚的证据使用；其二是作为人民检察院公诉交通肇事案件的控罪证据；其三是人民法院定罪量刑和确定损害赔偿的证据。也就是说，事故认定书可以作为三种不同责任领域的证据使用，但所起的作用是不相同的。交通事故认定书作为交通警察机关对违章当事人的行政处罚的证据，应当是顺理成章的，但直接作为民事诉讼的责任承担依据及刑事责任的依据却与证据法基本理论不符，因为是否应当承担相应的责任以及应当赔偿多少损失，人民法院应按照证据运用规则对相关的证据（包括道路交通事故认定书以及其它证据）进行审查分析后才能确定。

在司法实践中，往往公诉人过于看重事故认定书的证据效力，法官在审理交通事故案件时，一般也直接按照交通事故认定书所认定的责任作出判决，对律师或代理人就交通事故认定书提出的质疑不够重视，这是不正确的。笔者认为，由于交通事故任认定书不仅是交通事故当事人承担何种程度民事责任的证据，而且还是承担何种程度刑事责任和行政责任的最重要的证据，对当事人的人身自由、财产利益和其它合法权益都可能产生重大影响。因此，事故认定书必须受到必要的监督与约束，接受司法审查的评价，人民法院在对道路交通事故案件进行审理中，应对各类证据进行全面审查，针对当事人就交通事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出的质疑，应全面进行审查，如人民法院经审查认为公安机关作出的交通事故认定书存在错误，人民法院应对作为证据使用的交通事故认定书不予采信，改变公安机关的责任认定，以人民法院审理查明的案件事实作为定案依据，并作出判决。

三、现行法律框架下交通事故认定存在的弊端

根据现行道路交通安全法的规定，当事人若对交警部门的责任认定不服，不可以以交警部门为被告向人民法院提起行政诉讼，也不可以向上级交警部门或地方政府申请行政复议，当事人能采取的救济途径只能是：在就损害赔偿问题提起民事诉讼的同时要求法院对确有错误的事故责任认定不予采信或予以纠正，或者法院在刑事案件的审理中对确有错误的事故责任认定不予采信。这样一来，我们不得不思索，仅仅通过这个途径，当事人的权利真的能得到保障吗？笔者发现，现行法律框架下交通事故认定已经暴露出许多弊端：

1、民事方面

(1)、在交通事故损害赔偿民事诉讼中，多数法院的立案条件就要求必须具有交警大队出具的事故认定书，否则不予立案。笔者认为，法院对损害赔偿民事案件的立案标准应主要看是否有损害事实的发生，至于对损害的责任分配，法院同样具有这种责任，而不应将提供交通事故认定书作为立案的条件。

(2)、在现实情况下交通事故责任认定是法院在民事诉讼中确定当事人双方责任大小的主要依据，法院在审理交通事故损害赔偿案件中，往往采取的是一种偷懒的做法，即不对公安机关出具的责任认定书进行全面审查，即使当事人要求审查也没有意义，法院不受理关于撤销交通事故认定书的诉讼请求，可以提出的仅仅是要求法院对该证据进行全面审查。再说，道路交通事故责任认定是一项十分复杂、细致的工作，是有很强的技术性和法律性的。如责任

认定过程中的所涉及的路况安全工程鉴定、车况技术鉴定、痕迹鉴定、车速鉴定、法医鉴定等一系列专业技术鉴定，都无不表明责任认定工作的技术性、复杂性等特征，虽然说法院是社会公平的最后一道屏障，但是法官并非万能，他们尽管应该都是精通法律的专家，但是他们并不是研究交通事故方面的专家，完全寄希望于不具有专业知识的法官来推翻交警部门作出的交通事故责任认定，这对保护当事人的合法权利来说，无论如何都是不够的。

2、刑事方面

根据《刑法》第133条和2000年11月10日最高人民法院制定的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定，构成交通肇事的，应承担相应的刑事责任。在具体适用中，最高人民法院在《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》中，明确提出了“在分清事故责任的基础上”，按照伤亡或财产损失后果和责任程度的大小给予刑事追究的标准，即达到最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定的伤亡或财产损失后果，且负主要责人以上的就应负刑事责任，这将产生一个十分可怕的后果。笔者假设一个案例：甲司机开车与乙行人相撞，致使乙行人当场死亡，如果公安机关认定甲司机承担同等责任，则按照司法解释，甲司机不构成犯罪，不承担刑事责任，如果认定甲司机应承担主要责任，他构成交通肇事罪，并应承担相应的刑事责任，其人身自由将受到公安机关的限制。即使责任人对该责任认定不服，根据现行法律规定，既不能申请行政复议，也不能对该责任认定提起行政诉讼，只有等案件从公安机关移送到检察机关，再由检察机关向人民法院提起公诉，人民法院在开庭审理时，经审查认为公安机关所作出的责任认定有误，当事人不应负主要以上责任，决定不予采信事故认定书，才能解除责任人的人身自由限制，这给事故责任人的权利救济太晚了，无法有效及时地保护当事人的人身权利。

四、解决现行法律框架下交通事故认定弊端的建议

交通框架 篇3

交通运输是现代物流活动的主体, 也是物流链的核心环节, 要充分发挥其积极作用离不开标准化的支撑。交通运输行业相关物流的标准, 基本上是从交通运输本身要求出发而制定的, 很少结合现代物流业的需求。虽有一定数量, 但不能形成物流标准化体系, 比较散乱。因此, 紧紧围绕现代物流业的发展要求, 积极开展交通运输行业相关物流标准体系框架研究, 便于有计划、有步骤的开展交通运输行业相关的物流标准化工作, 有利于系统的推进我国交通运输行业物流标准化工作。

1 标准体系框架制定的基本思路

标准体系框架是标准体系表的结构性框架, 主要是在对现有标准、正在制定的标准和行业内的标准需求等进行系统梳理与研究的基础上, 确定分类依据, 形成条理明确和层次清晰的标准框架。交通运输行业相关物流标准体系框架是对交通运输行业相关物流的现有和需要制修订的一系列国家和行业标准经过研究、分析以后, 进行科学合理的安排, 形成技术先进、层次分明、结构合理、系统配套的体系框架结构。因此编制交通运输行业相关物流标准体系既要遵守GB/T13016-2009《标准体系表编制原则和要求》, 也要考虑交通运输物流本身的特点以及在物流管理过程中标准的应用特点。

1.1 标准框架划分依据

交通运输物流活动包含了运输、仓储、配送等多个环节, 在运输方式上涉及公路、水路等多种模式, 在服务方面涉及普通货物、危险货物、超限货物、鲜活易腐货物等不同类型。因此, 标准体系框架应根据物流活动的要素和性质划分, 而不是按照交通运输活动的类型划分。

从系统论的角度对交通运输行业物流要素进行分析, 可以将物流系统的组成分为:设施设备 (硬件条件) 、服务和管理 (软件条件) 、物流作业流程 (功能) 。另外, 贯穿整个物流活动的信息流动是物流系统的重要部分[1], 也是构成现代交通运输物流体系的重要组成, 因此信息化类标准是交通运输行业物流标准的重要领域和方向, 要将信息化单独作为一个类别。物流要素的有机组合与集成, 是制定交通运输行业相关物流标准体系框架的出发点。这种分析方式, 是站在标准特征的基础上, 把握交通运输物流行业的特征, 进行抽象, 突出系统功能的集成性。

1.2 标准体系框架标准内容

交通运输行业物流的概念范畴相对较广, 明确交通运输行业物流领域涵盖的标准领域, 是制定标准框架的前提。

交通运输行业相关物流标准, 指在物流活动中与交通运输的高效、便捷、安全、绿色等有关的各个环节的相关内容的标准。物流设施设备类的标准, 主要包括物流设施的等级划分、建设要求, 物流设备的尺寸、性能要求等技术标准, 其他的如设计、制造、设计、制造、检测等方面的标准不纳入标准体系框架;物流服务和管理主要包括服务质量、运输安全、运输监控、运输企业和从业人员资质、统计要求等方面的标准;物流作业流程标准主要包括影响货物的完好性、运输的安全性、时效性的标准, 如运输规范、装卸作业安全规程、装卸搬运技术要求、包装尺寸要求、包装标志等;信息类标准主要包括在物流中需要的数据元、信息采集、信息共享和信息交换、信息处理与运用等方面的标准。

1.3 借鉴其他技术领域标准框架经验

标准体系框架在研究中充分借鉴了智能运输系统标准体系、道路运输装载安全标准体系、交通通信导航标准体系、船舶安全与环保标准体系、全国物流标准体系、物流信息标准体系、汽车物流标准体系等相关标准体系的研究经验, 针对物流业务活动确定, 并具有一定的扩展性, 既考虑到已有标准, 也考虑到未来交通运输物流领域标准需求。

2 标准体系框架制定

按照GB/T13016—2009的要求, 将标准所属的物流活动性质的共性特征提取出来作为标准体系的第一层次, 依次展开形成子体系。层次的划分应尽量避免某些共性标准在体系中重复出现, 同一标准在体系中所处的位置应具有唯一性, 以免重复制修订, 体系组成尽量合理简化。各层次子项之间划分界限清晰, 避免内容交叉含义模糊, 同时层次所有子项涵盖该层次的所有内容, 做到不缺不漏, 不重复不交叉。

交通运输行业相关物流标准体系框架属于行业体系框架的范畴, 交通运输行业相关物流标准体系框架分为2个层次:第1层次为基础及通用标准, 第2层为专业标准。术语和编码及代码规则标准是交通运输行业物流相关标准中引用较多的基础性标准, 是物流活动的各个环节均需使用的标准, 是标准制定的基础和重点, 应作为基础通用标准。因此标准体系框架第1层次包括基础术语、代码及编码规则, 其中代码及编码规则划分为基础代码和编码规则。第2层次包括物流设施与技术装备、物流作业规范、物流管理与服务、物流信息化。物流设施与技术装备扩展为物流节点设施、物流装备;物流作业规范扩展为运输作业、装卸和搬运作业、堆存和仓储作业、包装作业;物流服务和管理扩展为物流服务、物流管理;物流信息化扩展为数据元、信息共享和交换、信息采集。标准体系结构图如图1所示。

截至目前, 现有交通运输行业相关物流标准194项, 包括国家标准117项, 行业标准77项。已列入标准计划项目34项, 其中国家标准23项, 行业标准11项。标准体系建立后, 通过将交通运输行业现有标准纳入到标准体系中, 研究标准框架划分的结构层次是否清晰, 标准归属的类别是否明确等。现有标准按照本标准体系框架分层分类归纳后, 标准归属比较清晰, 没有缺失的门类, 各类别标准数量比较均衡。现有交通运输行业相关物流标准统计详见表1。

3 标准体系框架特点

交通运输行业相关物流标准体系框架与其他技术领域标准体系框架相比, 主要有以下3个特点[2]。

(1) 标准体系框架以物流活动的要素性质和标准特征为划分依据, 符合物流活动的特征, 适应了物流链各环节衔接、协调、集成、优化的发展要求。但是, 由于标准体系框架中将交通运输综合考虑, 没有体现出不同运输方式的标准化需求, 也较难直观体现交通运输行业标准化组织的工作分工。

(2) 标准体系框架借鉴了现有的国家相关物流标准体系划分方式, 使得交通运输相关物流标准领域的框架体系易与国家物流标准体系进行良好的衔接, 便于后续追踪标准制修订情况和体系扩展, 从标准化的角度促进大物流的发展。

(3) 标准体系框架具有一定的扩展性, 既考虑到已有标准, 也考虑到未来交通运输物流领域标准需求, 将现有标准数量较大且需求强烈的信息化单独列为一类, 标准体系具有普适性和可扩展性, 符合GB/T13016—2009《标准体系表编制原则和要求》。

4 标准化工作建议

在交通运输物流标准体系框架的引领和指导下, 为保证交通运输物流标准发展的系统性和一致性, 今后交通运输物流标准化研究、制定应重点考虑以下几个方面的工作[2]。

首先, 聚焦发展重点, 抓紧相关标准的研究和制定, 有效地集中人力物力, 在较短的时间内制定出物流业发展急需的标准, 消除交通运输行业物流标准化制定过程中的瓶颈, 保障标准体系的有效按时推进。其次, 加大人才培养力度, 培养形成一支素质高、业务精、适应物流标准化工作需要的人才队伍。最后, 在加强标准科研保障机制建设的基础上, 开展标准化发展关键技术课题研究, 做好交通运输物流标准化基础研究工作, 注重标准的总结和提炼, 及时形成并积累一批交通运输行业相关物流的重点标准。

参考文献

[1]张成海, 李素彩.我国物流标准体系研究[J].中国标准化, 2004 (02) .

交通框架 篇4

关键词：交通运输,信息化,系统框架

引言

交通运输是国民经济的基础性产业和服务性行业,是经济和社会发展的先导[1]。而信息化是发展现代交通运输业的必然途径,也是提升综合交通运输服务水平的重要手段。交通信息化,是采用先进的信息与系统工程技术,通过加强出行者、运载工具、基础设施之间的信息交互与共享,提高交通系统整体的运行效率、缓解交通拥堵、减少交通事故和降低交通污染等。

交通信息化规划作为综合运输体系规划的重要内容,为地方开展综合交通信息化建设提供了具体的发展方向和实践指南。为科学、有效地制定交通信息化发展规划,结合《交通运输信息化“十三五”发展规划》,本文从分层设计的角度,对综合交通信息化系统框架设计进行探讨,并从面向基础设施、面向公众服务和面向行业管理三个方面提出交通信息化建设的重点。

1 综合交通信息化系统框架设计

为满足城市交通运行、管理和服务的需要,从系统架构和功能角度考虑,综合交通信息化系统框架应包含五个层次(如图1所示),分别是感知层、网络层、数据层、应用层和服务层。其中,感知层旨在协调人、车、船、路、港相关的感知设备,实现一体化交通运行状态可视、可测和可控。网络层负责交通及其相关数据的获取与传输。数据层旨在对数据进行存储与处理。应用层重点实现客运联网售票、出租车电召、运行指挥和应急处置等功能。服务层是为公众和企业提供便捷的出行服务与高效的物流配送服务。

2 综合交通信息化系统建设重点

综合交通信息化系统建设重点主要集中在三个方面,分别是基础设施、公众服务和行业管理。

2.1 面向基础设施

建设交通信息化宽带主干网络。公路、水路、铁路、民航等交通运输方式的信息获取和传输需要依赖可靠的通信网络。交通信息诸如文字信息、视频图像信息、交通数字地图等,具有数据量大、实时性强的特点。建设“信息化大交通”,必须提供高速、大容量、可靠的宽带主干网络,同时必须满足宽带接入和综合多业务服务[2]。因此,建设光纤基础网络、完善交通信息化基础设施是实现交通信息可靠传输的重要保障。

搭建交通信息数据平台。交通信息数据平台是集数据交换、信息存储、综合处理及支持服务于一体的综合平台,能够采集、处理及存储分散在各部门的交通行业数据,形成基础数据库,实现信息共享与交换,最终以信息化促进规范化,为一体化交通业务系统深化应用提供支持。

探索车路协同技术的应用与推广。从人车路一体化的角度出发,探索车车通信和车路通信技术、交通环境感知技术、车辆状态和驾驶员行为监控技术、分布式信息交互与信息处理技术、移动车辆定位技术、车车和车路交通仿真技术,开发车载终端与路侧设备,推出一批适用性强的智慧交通品牌产品。

2.2 面向公众服务

建设一体化综合客运枢纽信息服务平台。以综合客运枢纽建设为契机,开发一体化的综合客运枢纽信息服务平台,重点解决多种运输方式下的信息整合及应用。依托信息技术,提供人性化的枢纽换乘诱导和信息服务,对枢纽运营进行集中监控调度管理和公共信息发布。同时,利用物联网传感技术实现枢纽周边道路集疏运系统通行状况的信息采集、智能诱导分流,增强枢纽集疏运与应急指挥调度能力。

城市公交信息化。推进城市公交信息化管理,包括电子站牌、车载系统、公交IC卡“一卡通”系统、公交智能化调度系统、公交运营管理系统等。出行者通过手机APP、网站、热线电话等方式能够及时了解地面公交到站、公交换乘等信息,以便更合理地安排出行时间。

建设出租车营运监控和电召系统。以出租车为载体,安装车载终端,实现出租车运营的实时监控。建设出租车电召系统,实现“一号叫车”服务,满足跨地区出行叫车服务需要,方便城镇居民出行,减少车辆空驶,降低能耗,从而提高出租车企业管理水平。

建设道路客运联网售票系统。道路客运联网售票是提升公众出行信息服务水平、提高企业运营组织效率、促进道路客运业转型升级的重要手段。因此,应当有序推进城市道路的客运联网售票系统建设,探索实现全部客票资源的实名联网售票,在确保覆盖二级及以上客运站的基础上,进一步覆盖三级及以上客运站。

完善高速公路不停车收费(Electronic Toll Collection,ETC)系统。ETC系统是交通部门推进便民服务的重要方式,也是开展交通运输节能减排的重要举措。应进一步加快ETC系统建设,实现高速公路出入口全部配备ETC系统,并积极引导用户安装使用ETC智能卡,最终实现交费不停车。

搭建物流信息交换平台。物流信息交换平台是利用计算机、网络和通信等信息技术对物流作业、物流过程和物流管理的相关信息进行采集、分类、筛选、存储、分析、评价、反馈、发布、管理和控制的通用信息平台[3]。具有整合物流信息、物流监管、物流技术和设备等资源,面向社会用户提供信息服务、管理服务、技术服务和交易服务的基本特征。

创新智慧港口物流组织方式。以港口、船舶信息化建设为主线,推进物流组织方式的创新,在铁路集装箱中转、集装箱甩挂运输、内外贸双重运输、绿色循环运输、铁水多式联运等方面,进一步鼓励企业进行探索和实践。

2.3 面向行业管理

建设交通运行监测与管理信息系统。实现“四客一危”车辆(长途客车、客运包车、出租汽车、公交车辆和危险货物运输车辆)和“四客一危”船舶(客渡船、客滚船、高速客船、旅游船和危险品运输船)的动态定位跟踪监测100%覆盖。

建立集运行指挥、应急协同于一体的交通应急指挥平台。集成和共享安监、公安、水利、环保、应急办等相关行业的信息资源,保证应急指挥所需信息的全面获取和及时更新。结合交通运行监测与管理信息系统,加强对高速公路突发事件、重点水域船舶安全事件、港口重大危险源等的监测预警,及时接报和处置预警信息。

建设行业节能减排监测统计系统。按照国家对交通运输行业节能减排的工作要求,加强与其他相关部门合作,建立车辆、船舶节能减排监测、统计、考核系统,实现对能源消费量数据的采集和统计分析,支持和改善节能减排管理工作。结合物联网技术,推进提升传统交通运输装备改造升级,实现降能、节耗、增效。

3 结语

实现交通基础设施和环境的全面感知与信息交互,可以为公众和社会提供便捷的出行服务和高效的物流配送服务,有助于提高交通运输服务水平和应急保障能力,为构建现代化综合交通运输体系提供支撑平台。本文探讨了综合交通信息系统的总体框架及建设重点,有利于从设计层面把握交通信息化发展的着力点和落脚点,对科学制定交通信息化发展规划具有重要借鉴意义。

参考文献

[1]习江鹏.交通运输企业智能化管理与服务对策探析[J].交通企业管理,2014(5):30-32.

[2]伍宇德.广州宽带在数字广州建设的实践与探索[J].广东科技,2002(10):12-14.

交通框架 篇5

框架保护是直流供电系统中特有的保护类型, 接触轨为正极, 走行轨为负极。电流除了从走行轨返回, 还可以从大地返回, 这样的杂散电流很大, 所以, 直流供电系统设计为不接地系统。但是设备外壳是接地的, 如果发生正极接地, 正极通过设备外壳对负极间的短路电流突然增大, 钢轨与车身外壳是相连为负极的, 旅客上下车将有严重的生命危险。框架保护实时检测对地绝缘的直流供电设备正极与接地的柜体之间的绝缘状况, 在断路情况下, 作用于直流断路器跳闸。直流牵引系统正或负一极接地没有什么危害, 但是两级都接地后对直流设备影响很大, 可能烧坏直流用电设备或使直流用电设备不能正常工作, 因此必须进行绝缘安装。

2 直流牵引系统框架保护原理

2.1框架保护分为电压框架保护和电流框架保护两种

(1) 电压框架保护采集信号的对象是负极与设备外壳 (地) 之间的电位差, 在车站装设有轨电位限位装置 (短路器) , 如果负极对地电压升高, 即走行轨对地的电压升高, 轨电位限位装置直接将钢轨接地, 以保证人生安全, 但是, 如果电压达到整定的值, 轨电位限位装置还没有将刚轨接地, 电压框架保护动作, 所以, 电压型的框架保护相当于轨电位限位装置的后备保护。

(2) 电流框架保护采集信号的对象是设备的外壳对地的泄露电流, 包括整流器柜, 负极柜和直流开关柜。其主要目的是保护人生的安全。

(3) 运行过程中, 通过判断检测到的故障电流和电压, 实现保护跳闸切除故障。一般来说, 牵引变电所的直流开关柜、负极柜与整流器柜绝缘安装;并采用连接电缆将直流设备的外壳保护接地连接成一个整体, 通过负极柜的电流元件与牵引变电所接地网单点相连。

3 直流牵引系统框架保护可靠性提高

在轨道交通运营几年后, 会发生框架保护误动作的现象。目前框架保护采用低阻框架保护装置, 直流牵引供电系统如果在直流设备内发生正极对壳体的泄露, 短路电流会经过壳体、地、轨-地泄露电阻或排流二极管、轨道电位限制装置流回负极母线, 这种泄露故障最初一般的短路电流都不大, 但如果不及时清除, 事故会逐渐发展扩大, 短路电流可能由最初的几十安培上升到几万安培。因此为保护直流设备设置专门保护装置, 以在泄露初期就及时快速将故障清除, 同时也带来了框架保护的高灵敏性, 一旦该装置内受潮或粉尘侵入, 本所内整流机组高压侧断路器及所有直流断路器跳闸, 并联跳同一供电区的相邻牵引变电所直流断路器, 并闭锁本所、相邻牵引变电所直流断路器。

4 直流牵引系统设备绝缘安装

由于地铁牵引供电采用直流电源, 当牵引电源正、负极不采取绝缘措施与大地接触后, 电流流入埋地金属, 再从埋地金属体流出, 进入大地或水中, 因为电流流出部位成为阳极, 则在电流流出部位发生激烈的腐蚀。鉴于地铁结构的特殊性, 为防止杂散电流对地铁隧道结构金属 (钢筋及预埋金属管线等) 进行腐蚀, 更是为了防止正极与地产生电位差造成安全隐患, 牵引系统的正、负极配电柜均采用对地绝缘安装。

设备基础槽钢找平焊接完成后, 对各焊点及基础支撑进行打磨和防腐处理。焊点及基础支撑均应先刷一次防锈漆, 然后再刷两遍富锌漆。对于湿度较大的地下站设备间, 槽钢基础的焊点及基础支撑除做以上处理外, 还应再刷一层封闭漆。

由于基础表面漆层平整度误差较大, 应进行二次处理, 并利用平整度仪检测。检测合格后, 用吸尘器清理漆屑及灰尘, 并用无水酒精和脱脂棉对基础进行第一次清洗。拆除绝缘板下底面的保护膜, 用湿毛巾对绝缘板进行初步清洁。待绝缘板表面干燥后, 用无水酒精和脱脂棉再次对绝缘板进行清洗。

为保证设备安装后的绝缘要求, 安装绝缘板时其外缘应超出槽钢基础轮廓。根据750 V直流配电系统的最小绝缘距离要求 (静态绝缘最小距离为25 mm) , 在绝缘板底面绘制安装边线。

在槽钢基础上表面涂刷强力胶, 严格按绝缘板上绘制的安装边线把绝缘板与基础槽钢粘合、固定。然后, 在绝缘板与基础槽钢粘接缝隙处涂刷封闭胶。在柜体安装完成后, 用吸尘器对配电柜内部进行二次清理, 施工中遗留的金属废料、铁屑及灰尘应作为重点清理对象。清理完成后, 除去绝缘板上表面的保护膜, 再用无水酒精对绝缘板进行二次清理。最后, 用1000 V绝缘电阻表对柜体进行绝缘测试。最小绝缘阻值不得小于2 MΩ。

目前, 新建地铁工程设备安装时, 地下设备房间非常潮湿, 直流设备绝缘安装后, 由于潮湿问题, 绝缘值往往达不到验收标准2 MΩ的要求。在设备带电前, 需要采用许多特别手段, 如用抽湿机对变电所进行除湿, 用吹风机 (热风) 对绝缘板进行吹风干燥等方法进行处理。

另外在地铁建设及运行中, 会产生许多尘土和金属微颗粒, 可能会附着到绝缘板和开关柜的缝隙中, 影响直流设备的绝缘。另外绝缘板绝缘性能随着时间增长也会逐渐老化降低, 这些也都是影响绝缘安装性能降低的原因。

5 结语

框架绝缘的良好状态是杜绝发生各种短路或者接地故障, 是保护人身和设备安全的保证。在施工过程中可以用绝缘摇表对其绝缘安装进行试验, 如有不合格的找出其原因按上述步骤进行处理, 以达到体框架的对地绝缘不得小于2 MΩ (用1000 V兆欧表测) 的标准。

在发电验收时, 确因 (土建未交工、地下潮湿) 环境恶劣条件影响, 设备绝缘由安装初期达标, 到放置一段时间后, 绝缘电阻暂时不能达到2 MΩ的绝缘安装, 通常采用以绝缘电阻是否达到50 kΩ (750 V) 或100 kΩ (1500 V) , 做为是否投入临时运行依据, 根据实际运行经验, 此数值能保证安全运行。但在现场应采取加大除湿、通风力度, 努力改变潮湿状态、定期进行测试的措施, 随着运行时间延长、潮湿度改善后绝缘电阻会逐渐增加, 直到达到验收标准要求。

摘要：本文分析地铁直流框架保护的重要性及原理, 简述地铁直流框架绝缘安装的方法。

关键词：城市轨道交通,框架保护,绝缘安装

参考文献

[1]于松伟, 杨兴山, 韩连祥, 等.城市轨道交通供电系统设计原理与应用[M].

交通框架 篇6

关键词：ITS,体系框架,开发,关键技术

面对日益突出的交通拥堵、事故频发、能源短缺、环境恶化等一系列交通相关问题,从需求管理、系统管理等各个方面寻找交通问题的解决办法。20世纪90年代初,伴随着通信、计算机等技术的迅速发展,在交通管理、交通信息、电子收费等领域应运而生了各种利用新技术开发的智能交通系统(Intelligent Transport Systems,ITS)。

国外ITS的发展经历了各系统单独开发应用、相互协调整合的阶段。先后有美国,欧盟、日本、澳大利亚等针对ITS体系框架进行了研究,描绘了ITS在各国的发展蓝图,使ITS的目标明确,获得了稳步发展。

我国在20世纪90年代开展相关研究。经过努力,较大城市已逐步建设了自己的ITS,在缓解交通问题方面,取得了一定的成果。但随着技术的进步、系统建设的增加,各系统间传输、通讯、兼容、扩展的需求凸现,缺乏整体协调规划的弊端出现:各系统间彼此独立,信息得不到共享,满足不了信息化社会的发展需要。面对ITS各系统急需协调规划的问题,我国在“九五”期间推出了“中国智能运输系统体系框架(第一版)”,在“十五” 期间设立“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大专项课题——《智能交通系统体系框架及支持系统开发和技术跟踪》,对ITS体系框架进行修订和深入研究。本文即是在国内外对ITS规划需求迫切的情况下,展开对ITS体系框架进行开发研究的。

1 ITS体系框架的概念

ITS体系框架是对ITS这一复杂大系统的整体描述。通过ITS体系框架解释ITS中所包含的各个功能域及其子功能域之间的逻辑、物理构成及相互关系。

从开发流程的角度来说,ITS体系框架开发主要包括3部分:用户服务、逻辑框架、物理框架。从本质上来讲,这3部分内容是从不同角度对ITS进行解释的过程,即用户服务是从用户的角度对ITS能提供的服务内容进行描述,逻辑框架则是从系统如何实现ITS服务的角度进行分析,给出ITS应具有的功能及功能间数据流关系,物理框架则是把ITS逻辑功能落实到现实实体,如车载设备、道路设施、管理中心等设备或组织。通过这3部分的顺序分析,使得ITS体系框架既充分考虑了用户需求,具有严密的逻辑分析,又与现实世界紧密联系,具有贴合实际、逻辑清晰、便于操作的特点。

2 ITS体系框架的研究方法

2.1 两种研究方法的概念

面向对象分析方法是一种新的思维方法,其出发点和基本原则是尽可能模拟人类习惯的思维方式,使开发软件的方法与过程尽可能接近人类认识世界解决问题的方法和过程,也就是使描述问题的问题空间(也称为问题域)与现实解法的解空间(也称为求解域)在结构上尽可能一致。因此,以面向对象方法为指导下的系统分析,不是把系统组成看作是工作在数据上的一系列过程或函数的集合,而看成是相互协作而又彼此独立的对象集合。

与面向对象分析方法相比,面向过程分析方法更符合人们对事物逻辑思考的过程。它按照从上到下的顺序对事物进行功能分解。

2.2 两种方法对比

面向过程方法和面向对象方法在ITS体系框架构建中的特点如表1所示。

2.3 ITS体系框架研究方法的选择

总体上来说,两种方法本质上是一致的,核心都是对系统功能进行详尽的描述,但由于两种方法主要是在思维方式上存在差异,使得不同方法所得到的ITS体系框架是从不同的角度对系统的描述,具有不同的特点。针对我国已有的ITS体系框架开发基础等情况,选择了以面向过程方法为指导。

3 ITS体系框架的开发思路

ITS作为一个复杂大系统,在对其进行解析构架的过程中需要采用一定的步骤、一定的理论支撑,保证其内容完整、逻辑清晰。美国、欧盟、日本、澳大利亚等先后进行了各自ITS体系框架开发,尽管各国ITS体系框架内容因其国家自身特点而有所差异,但在开发过程中都遵循了美国开发ITS体系框架的路线:用户服务→逻辑框架→物理框架。

ITS体系框架的构建需要按照特定的路线来进行,这与软件工程中对大型系统的开发、管理有相同之处。因此,在开发ITS体系框架的过程中,借鉴了软件工程中系统开发思路,并已取得良好效果。

通常的软件开发大致包括:问题定义、需求分析、概要设计(又称初步设计、逻辑设计、高层设计或总体设计)、维护(新增需求、方案调整)4个过程。ITS体系框架开发与其相比,分别实现了:用户服务与问题定义相对应;逻辑框架与需求分析相对应;物理框架与概要设计相对应;框架修订完善与软件维护相对应;确保ITS框架体系逻辑清晰,便于操作。

3.1 开发步骤说明

ITS体系框架开发步骤为:

1)界定ITS系统边界,以终端不分配功能为原则。

2)考虑I本功能域的用户主体,以从用户的角度提出需求。针对用户需求进行归类,制定出服务领域。

3)用户服务到逻辑功能转化。从系统如何实现服务的角度,针对交通信息服务领域中的各子服务进行功能分析。

4)整合逻辑功能层次表。按照上述步骤,分别对上述子服务进行功能分析,整合后得到交通基础设施管理逻辑功能层次表。

5)按照逻辑框架构建步骤,在整合逻辑功能的过程中,对合并而成的逻辑功能进行标记。顺序绘制过程级数据流图、功能级数据流图。

6)逻辑框架到物理框架的转化。从实现地点、功能近似、便于集成等方面进行考虑,依靠定性分析的方法进行物理系统模块化。得到交通基础设施管理物理元素层次。

7)以逻辑框架流和物理框架层次表为基础,对物理框架流进行组合,并绘制框架流图。针对物理框架流需要给出其属性,具体包括:包含的数据流、数据内容、可能的通信方式、已有的标准、标准需求等。

8)应用系统分析。交通基础设施管理所涉及的应用系统有:高等级公路综合信息管理平台、高速公路监控调度系统、高速公路运营管理系统、路政管理系统、养护管理系统。应用系统框架流即各应用系统所包含的系统模块间及系统模块与终端间的框架流。

9)对ITS建设所需社会环境、机构组织等进行研究。

至此,ITS体系框架的构建初步完成。当新增、修改用户服务时,可进行体系框架的完善。

3.2 开发步骤图示

ITS体系框架开发过程主要分为三大部分:用户服务、逻辑框架、物理框架,如图1所示。

1)用户服务。用户服务是ITS体系框架的基础,要求其内容全面、反应用户需求。需要强调的是:在用户服务部分,以服务内容的“全”为基本原则,其分类形式并不影响ITS体系框架的构建。

2)逻辑框架。逻辑框架是对较为复杂的系统而言建立的,当系统不是很复杂时,可以从用户服务直接对应到物理系统,但当系统较为复杂时,为了能把握全局,先进行逻辑功能分解,再组合成物理系统。需要明确逻辑框架包含逻辑功能元素和逻辑数据流,其中逻辑功能元素分层次但不限定其层数,可为功能域、功能、子功能(可多层)、过程等,根据需要进行分解。需要强调,在利用面向过程开发指导方法进行体系框架构建时,逻辑功能元素是对数据流进行处理操作的概念,当上层逻辑功能元素不可再分,即数据流的处理可单独由一个处理即可完成时,得到最底层的逻辑功能元素-过程。

3)物理框架。物理框架直接为ITS规划、ITS项目建设提供指导,对逻辑功能元素进行物理实现的分析。根据ITS物理框架构建目的:落实ITS各功能的实现实体。从实现地点、通信等角度进行考虑,确定物理框架划分。

4 结束语

智能交通系统作为解决城市交通问题的先进技术。它的开发和应用将有效缓解困扰已久的交通问题,使交通运输达到了人—车—路综合协调的新境界。而ITS体系框架作为智能交通系统实现的载体,对其开发和研究就显得至关重要。

通过对我国ITS体系框架开发的介绍,使人们明确庞大的ITS系统内部各系统间的联系(包括数据联系、通信联系等内容),以及具体事件的实现方式,为智能交通系统的规划和实施提供理论和技术上的支持,进而指导地方ITS体系的建设和应用。

参考文献

[1]杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001.

[2]刘冬梅.智能交通系统(ITS)体系框架开发方法研究[D].北京:北京工业大学硕士论文,2004.

[3]张海藩.软件工程[M].北京:人民邮电出版社,2002.

[4]张可,齐彤岩,刘冬梅,等.中国智能交通系统(ITS)体系框架研究进展[J].交通运输系统工程与信息,2005,5(5):5-11.