民航维修

民航维修（精选十篇）

民航维修 篇1

由于飞机维修在民航飞行安全的特殊重要性, 民航管理局对于飞机维修的管理非常严格, 因此设定了对民航维修企业管控的一系列规章, 如CCAR145 部-《民用航空器维修单位合格审定规定》[1], CCAR66 部-《民用航空器维修人员执照管理规定》[2]等, 对规范民航维修企业设定了很高的准入门槛。对于民航维修企业来说, 随着航空公司不断引进新型飞机, 为了跟上市场步伐, 必须不遗余力开发新机型维修能力, 否则就有被市场淘汰的危机。本文根据相关的民航规章及山东太古多年来机型能力开发的经验总结, 从项目核心团队建设, 技术研发, 人员培训, 生产准备, 内部审核等各方面来阐述新飞机维修能力开发的流程。

1 项目核心团队建设

由于每一个飞机新机型维修项目的开发均需要涉及公司各个部门专业人员的配合, 工程复杂, 投入的人力财力浩大, 因此公司应该针对维修项目的开发建设设立项目开发委员会, 来成立专业的项目开发核心团队。

1.1 项目核心团队建立

新机型维修项目都需要由公司项目开发委员会根据项目的规模和难度来确定项目核心团队, 并确定核心团队的负责人来全面负责项目的运作。核心团队成员在项目开发过程中全面服从项目负责人的管理, 完成其安排的各项工作。

1.2 项目核心团队成员组成

项目核心团队成员应该包括飞机维修涉及的部门, 如大修、工程技术、计划、质量、航材供应、工具设备及设施等[3]。考虑到核心团队维修人员应该在将来的定检中起到的关键作用, 通常在数量上应占到定检所需人员的50%左右。为满足新机型项目对核心团队人员资格和数量的要求, 项目开发团队可以在公司范围内进行人力调配, 确保项目人员满足新项目申请的需要。

1.3 项目核心团队支持

很多经验表明, 公司成立了项目开发核心团队, 但是因为项目负责人无法调动更多的资源, 不能得到职能部门的全力支持, 而导致项目进展缓慢。因此, 公司项目开发委员会要赋予项目经理足够的授权来调动所需要的资源, 并且经常性的介入到开发进程调度中, 给予足够的支持。

2 技术研发

技术研发是整个项目开发中核心的环节, 也是民航局审查维修单位能否掌握新机型维修技术的重点。

2.1 技术研发人员组成

项目组首先要确定技术研发人员, 要求这些人员涵盖各专业, 并符合专业资格、技术资历要求, 他们可以由专职技术工程师担任, 也可以暂时抽调生产一线工程师任职。

2.2 技术研发所需资料

技术研发需要使用飞机制造厂家的技术资料, 如MRBR (维修审定委员会报告) / MPD (维修计划大纲) /SRM (结构修理手册) /AMM (飞机维修手册) /IPC ( 零部件图解手册) , 获得这些资料后需要及时和厂家及客户确认更新改版的情况, 如果有改版这需要核对改版信息保证最新有效。

2.3 技术研发过程

技术研发组首先要学习研究涉及的MRBR/MPD、意向客户的《维修方案》等相关技术资料, 充分了解维修能力级别的工作包组包方式, 增强对新机型维修计划制定方式的理解。技术研发组对新机型维修能力中的新项目进行技术消化, 负责对新项目涉及到的首次执行新工卡、工艺进行工作原理、构造组成, 替代工具设备进行分析出具报告[4]。技术研发组需要对新项目维修工卡中出现的安全相关事项进行评估, 如一些警告信息以及潜在风险较大的工作等, 评估完毕后对整个项目开发中涉及的安全措施收集编订整合, 用于指导工卡评估后对核心团队成员安全措施落实培训。

3 人员培训

培训是民航局对于新机型维修能力建设中特别重视的环节, 也是重点审查的项目, 民航局需要确定维修人员能够理解所有维修工作要求并正确实施。

3.1 建立培训需求

核心团队负责人要组织成员召开培训需求会议, 提出完整的培训需求, 包括机型系统, 结构修理, 支援修理等项目。同时针对全新的机型, 通过技术研发小组发现的新技术在培训需求的确定时务必全面考虑。

3.2 各专业级别人员培训要求

对于核心团队成员中的检验级别人员, 要完成该机型的II类培训及执行该定检级别的相应OJT培训。同时安排检验员培训时要考虑裕度, 确保每个专业的培训至少有2 人参加, 互为备份人员。核心团队中不属于检验员级别的维修人员, 要求有该机型熟悉课程培训及实做培训。其它专业的核心团队人员 (包括技术, 计划, 质量专业) 需要掌握一定的机型知识, 因此尽可能安排机型II类培训, 至少需要安排机型熟悉课程培训和短期机型实作培训, 已达到熟悉新机型特点的目的。

3.3 培训实施

在确定了培训需求后, 核心团队派出人员参加培训, 包括工作单卡的培训、新设备和新工艺的培训等, 并做好培训总结报告及实做培训记录。新机型定检级别中出现的复杂维修工作或者高风险工作, 均应该安排专人进行多次实做培训, 达到可以独立熟练执行工作的效果。对于这种工作, 编写执行工作的专门培训材料非常有必要, 拍摄图片或者视频会对将来开展培训以及正式工作都有很大价值。

4 生产准备过程

生产准备是进入到新机型定检项目申请的综合准备阶段的一个重要环节, 核心团队需要对工作包完成整体评估, 其中需要从中获得生产准备的各项信息, 包括工具设备, 厂房设施, 航材物料, 人力资源配置, 维修计划进程都需要在这个步骤中得到落实。

(1) 工具设备需求。项目核心团队准备出维修项目所需要的全部特殊工具设备清单, 并且准备出一般维修所需要的通用工具设备。设施管理部对工具和设备的库存情况进行核对, 筛选出不具备的工具设备清单, 提交工程部进行评估, 确认可以替代的, 然后形成需购买的工具设备清单交供应部根据采购, 确保民航局审查时到位。

(2) 厂房设施条件。根据新机型的特点, 核心团队需要确定公司的厂房设施, 包括尺寸, 电源, 气源, 起重设备, 光照强度, 温湿度, 车间机器配备, 维修用的梯架等可以满足新的维修工作需求。对于超出要求的, 需要进行采购或者制作, 确保覆盖所有工作要求。

(3) 航材物料准备。核心团队的计划人员根据工作包整理出完整的所需航材物料清单, 供应人员完成库存航材物料的核对, 对需要备货的航材物料进行采购, 其它航材按照需求计划适时采购。对于没有采购渠道的, 由技术人员进行替代评估, 确定可以等效满足要求的器材。

(4) 维修计划进程。 核心团队的计划人员要根据飞机工作包分析整个定检进程规划, 利用现有机型的经验以及维修团队的推演做出维修计划甘特图, 对定检进程中的重要节点进行标识[5]。同时这个计划流程图需要和工作量进行匹配, 以用于下面所述的人力资源配置。

(5) 人力资源配置。根据维修计划进程的工作量推测, 核心团队需要做好人力资源配置规划, 以满足适航法规对维修工时控制要求和专业分布要求[6]。该报告必须能够说明整个定检阶段任何时间的维修人力资源安排可以满足实施定检维修工作的工时需求。

5 内部审核

内部审核是在项目核心团队完成以上所有阶段的准备工作后, 由质量部进行符合性审, 这个阶段是为了验证项目开发有效性以及对民航规章的符合性[7]。

核心团队中质量人员要把握项目进度, 并将项目内部审核纳入到审核计划中, 并按照民航规章中对维修项目审查相关要素建立审核检查单。内部审核的过程还要着重于对维修人员掌握新机型技术和维修工艺情况的验证。

审核完成后, 要对发现问题进行归纳, 提交审核报告并迅速安排核心团队进行整改, 以控制项目的进展。审核报告发现问题关闭后要对报告进行存档, 以备民航局审查。

整个项目准备工作完毕时, 项目核心团队的质量人员负责收集所有的申请资料, 包括技术研发报告, 人员培训记录和证书, 生产准备报告, 内部审核报告, 项目申请总结报告等。整个报告要通过系统提交给民航局, 然后向局方检查员进行阐述和解释。

最后的阶段是由民航局安排实地检查, 对发现问题进行整改, 然后验证整改措施效果并颁发新机型维修能力许可证书。

6 总结

山东太古通过多年开发新机型维修能力的探索, 建立了一整套完善的流程, 在整个中国民航维修界树立了良好的模范作用。同时, 山东太古也获得了包括A320、E190、Q400 多种新机型的维修能力, 并创造了良好的经济效益。山东太古会在技术进步的道路上越走越好, 为民航安全提升做出贡献。

摘要：民航维修企业因为其保障民航飞行安全方面的特殊性, 民航管理局对发展新机型维修能力的要求极为严格。由此维修企业开发新机型维修能力时关于项目开发核心团队建立, 技术研发, 人员培训, 生产准备, 内部审核各方面都需要严格按照规章要求来完成, 以确保新机型维修能力的建设顺利通过民航管理局的审查并切实保证新机型维修可以高质量完成, 保障飞行安全。

关键词：民航维修,新机型维修能力,核心团队

参考文献

[1]中国民用航空局.民用航空器维修单位合格审定规定 (CCAR-145R3) [S].中国民航维修网, 2005 (09) .

[2]中国民用航空局.民用航空器维修人员执照管理规则 (CCAR-66-R1) [S].中国民航维修网, 2005 (08) .

[3]杨璞.项目管理在飞机定检维修中的应用[J].中国民用航空, 2014 (01) :60-62.

[4]蓝楠.对MRO领域新技术发展趋势的调查[J].航空维修与工程, 2015 (06) :29-30.

[5]王勇.航空器维修项目进度控制的影响因素及对策分析[J].企业技术开发, 2016 (06) :62-64.

[6]胡存法.民航维修企业飞机高级别定检维修专业安排模式研究[J].中国高新技术企业, 2014 (12) :95-96.

民航维修 篇2

[摘 要]随着社会经济的不断发展，我国交通运输行业发展十分迅速，特别是民用航空，给人们的出行提供了巨大的便利。由于民航飞行的安全对于乘客安全有着重要的保障，但是当下我国民航机务维修环节还存在一些缺陷，导致飞机安全得不到有效的保障，从而给乘客的人身安全构成威胁，所以加强民航机务维修人员的培训力度，提高他们的维修水平，这是当下民航机务工作的重点。鉴于此，文章重点就民航机务维修人员培养和培训进行研究分析，旨在为业内人士提供一些建议和帮助。

[关键词]民航飞机；机务维修；人才培养；研究

中图分类号：TM31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）27-0280-02

引言

现阶段，人们生活质量得到了显著地提高，这使得人们在出行时开始选择舒适快捷的交通工具，促进了民用航空业的快速发展。然而民用航空业在快速发展的过程中，对其机务维修也提出了更高的要求。由于民航机务维修不仅仅是对飞机安全的保障，同时更多的是为乘客的安全提供保障，所以加强其机务维修水平就显得十分关键。目前我国民航机务维修中对高素质的维修人员需求较大，因此需要构建相关的维修队伍，同时加强维修人员的培养和培训，以此确保民航机务维修水平的进一步提升，为人们的安全出行提供必要保障。民航机务维修人员培养过程中存在的问题分析

1.1维修人员能力有待提升

现阶段，民用航空业发展十分迅速，这使得民航飞机的数量不断增多，虽然民航机务维修人员总数也在逐渐增加，但是还远远不及飞机增长的速度。正是由于这一个远原因，使得民航机务维修人员的能力不能与时俱进，他们在实际的维修中需要同时负责多个飞机，如此大的工作强度，使得维修工作不能高效的进行，最终埋下安全隐患。

1.2机务维修人员培训力度缺失

我国民航机务维修人员的培训模式主要是统一培训，这一模式的存在，导致维修人员的素质得不到有效的提升。在实际的培训过程中，各个等级的维修人员需要同时进行相同内容的培训，由于每个维修人员自身的素质水平都不相同，如此缺乏针对性的培训机制不利于维修人员专业素质水平的提升。另外，统一培训模式还要求民航机务维修中负责不同内容的人员也接受相同的培训，这种培训模式虽然很便利，但是却达不到培训的最终目的，甚至影响维修人员素质的提升。

1.3缺乏成熟的高素质维修人员

现阶段，我国民航机务维修人员中缺乏成熟的高素质人才，具体原因包括以下几点：第一，相对比其他民航机务工作而言，民航机务维修工作压力较大，需要承担的责任也较多，如此强度的工作量导致大量的维修人才流失，影响维修工作的顺利进行；第二，虽然民航机务维修人员的工作强度大，但是他们的待遇水平却较低，这也使得无法留住大量的高素质人才；第三，对民航机务维修人员进行培养和培训时，要想达到预期的标准，就必须要经过长时间的培训，以确保维修人员自身素质和能力的提升。但是长期的培训会导致人才的流失，并且随着飞机数量的不断增加，也使得维修人员的素质无法达到成熟的标准，最终给民航机务维修工作带来严重影响。民航机务维修人才的培养对策

上述分析了我国民航机务维修人员培养和培训中存在的问题，要想解决这些问题，需要不断加强培训力度。随着人们生活质量的不断提升，促进了民用航空业的进一步发展。而民航在发展中除了要重视自身的运营和管理外，还应当把重点放在机务维修中，通过加强人员素质的培养和培训，提高他们的维修水平，同时在招收人员方面要重点把控他们的责任感和使命感，确保机务维修人员可以长期从事维修工作，从而为民用航空业的进一步发展奠定坚实基础。

2.1加强民航机务人力资源开发力度

在民航企业的发展过程中，人才使重要的推动力，只有培养出高素质的专业人才，民航企业的发展才能更加快速。而民航机务维修中民航各项工作中最为关键的一个环节，它一方面确保了飞机的安全飞行，另一方面也为乘客的安全提供保障。因此，在实际的管理中，民航企业要加强机务维修人力资源的开发力度，重视对维修人员的各项管理工作，建立符合行业发展的维修管理机制和体系，为民航机务维修人员创建良好的工作环境，从而推动民航企业的更进一步发展。

2.2加强民航机务维修的培训力度

现阶段，我国民航机务维修人才大都来自于高等院校，通过在院校的学习和培养，最终参与机务维修工作。但是从目前我国民航业的发展状况可以看出，单纯的依靠高等院校进行维修人员的培养是不足以解决问题的，无法满足飞机日益增加的需求。因此，在这一趋势下，需要高等院校和相关的维修培训机构进行结合，充分发挥出自身的优势，弥补双方存在的不足，培养出符合实际需求的高素质维修人才，例如“147学校”，它的建立主要是结合了学校和培训机构双方的优势，培养出更多高素质的民航维修人员。另外，还需要通过网络加大宣传力度，增加学生的就读率，以确保民航机务维修人员数量的不断提高。

2.3通过VR/AR等高科技手段培养优秀的机务人才

VR/AR技术的到来，很好地填补了安全教育与IT技术融合处的空白，在新员工培训项目中，可以引入不同程度的虚拟现实技术应用，将新员工入职后所面临的高风险、高危项目提前让新员工体验，从而将大大降低安全风险。

VR技术的到来对于企业嵌入式学习是一个非常大的机遇，可以在正常工作流中能够基于真实的任务提供及时的教学指示、演练和反馈。引入AR技术可以让员工直接走进现实的工作场景，比如在机库的定检维修及在机坪上的航线维修。借助配备特殊的VR眼镜，员工可以实时扫描和记录现场的情况，并且根据需要实施加载相应的操作指示进行实际操作。学习的过程也就是工作的过程，学员的一切操作都被记录下来，可以后期进行回放和复盘学习。

现代民航维修技术和方法分析 篇3

【摘要】随着社会经济的快速发展，为民航事业的发展营造了良好的氛围，但随着民航事业的稳步发展，其中由于故障而酿成的事故不容忽视，民航维修是重要的，对人身与财产安全均有着直接的影响。本文将分析现代民航维修技术和方法，同时介绍现代民航维修的思想理念及其影响因素，旨在提升民航维修的水平。

【关键词】现代民航；维修；思想理念；影响因素；技术方法

引言

现阶段，民航维修得到了了广泛的关注，主要是由于维修能够保证飞机飞行的安全性，进而利于民航事业的发展。但在科学技术的作用下，飞行器的种类不断增多，复杂程度逐渐增强，制约着维修的高效性，因此，本文将对现代民航维修的思想理念、影响因素与技术方法等进行分析，使维修逐渐具有高效性与先进性。

1、现代民航维修的思想理念

在传统的民航维修过程中，较为重要的思想理念是注重维修的安全性与可靠性，但维修无法完全保障飞机的安全，主要是由于维修具有特殊性，即无故障保证性。随着社会经济的发展，人们生活水平不断提高，对飞机的需求也在快速增长，因此，促进了民航事业的发展，民航唯有注重飞机的安全性能，才能获得可持续的发展，在此基础上，民航的安全性能有所提升，空难事故的频率有所降低，进而保障了其发展。但近几年，空难事故频发，对民航维修也有了新的要求，主要是由于飞机在设计、生产过程中运用了大量的科学技术，从而增加了维修的难度，在此背景下，维修思想理念要有所转变，要树立预防为主、安全第一的理念，在民航维修之际，要对飞机故障进行预防性维修，从而实现维修成本的控制与飞机安全的保证[1]。

2、现代民航维修的影响因素

2.1在飞机结构方面。现代民航事业在科学技术的支持下得到了快速的发展，航空器被不断研发与应用，自主研发的飞机促进了我国民航事业的进一步发展，同时也影响着民航维修。飞机结构日益复杂化与科技化，严重制约着维修工作的开展，维修难度在不断增加。

2.2在维修器材方面。一架飞机是由众多的零部件组合而成的，每个零部件的价格均相对较高，对于民航维修公司来说，要储备相应的飞机零部件，此项花费对于公司的资金有着较高的要求。但维修公司的资金有限，部分零部件的储备不足情况十分普遍，进而影响了民航维修。一旦飞机出现故障，零部件未能及时更换，从而降低了维修的及时性与高效性。

2.3在工作环境方面。民航飞机大部分停靠在候机楼周围，主要是为了便于乘客的搭乘，但飞机维修基本位于较为偏远的位置，当飞机需要紧急维修之际，维修人员需要花费较长的时间才能赶到，延误了飞机维修的时间。

2.4在维修人员方面。民航维修对维修人员有着较高的要求，主要是由于飞机故障的影响因素较多，因此，在维修过程中，要对故障进行分析与排查，此时要求维修人员要具有专业的知识与技能，才能保证检查的全面性与维修的科学性。维修人员的技术能力主要是通过知识的学习与经验的积累而形成的，维修人员的综合素质对民航维修有着直接的影响[2]。

3、现代民航维修的技术方法

3.1维修技术

在科学技术的作用下，民航飞机的故障愈加复杂，故障的种类日益丰富，故障的特点表现为复杂性、丰富性与关联性，传统的维修技术已经不能满足民航飞机的需求，不能有效处理其中的故障，因此，需要维修技术不断提升。高新的维修技术主要是利用了高新技术方法、高新技术设备，并对计算机技术、数字技术与云技术等进行有效结合，进而展开对飞机的维修。同时，维修人员要对新的工艺、材料与设备等进行了解，对飞机设计与生产中存在的不足进行纠正。现阶段，在民航维修系统中增加了诊断与监控的功能，对飞机故障能够及时的分析与判断，从而为预防性维修提供了可靠的依据，同时也保证了维修技术的先进性。

3.2维修方法

现代民航维修方法需要有所改变，主要是由于传统的维修方法过于简单，从而不能对飞机故障进行高效的解决。运用传统的维修方法进行维修，不仅需要花费大量的时间，还极易造成机械的二次损害与材料的浪费等。与此同时，要对传统维修方法的精华之处进行吸收与借鉴，并且根据飞机的具体情况展开维修。目前，民航维修中较为重要的方法便是预防性維修，通过定期的检查，对飞机故障进行维修，从而提高了维修的效果。

3.3维修策略

现代民航维修之际，要对维修的不足进行改进，从而促进民航事业的稳步发展。但目前维修人员的综合素质偏低，其理论知识与实践操作存在较大的差距，不能对故障进行准确的分析，同时也不能对故障进行及时的处理，致使维修的质量较差。现代民航飞机维修技术的提高，要运用科学的维修策略，具体策略如下：其一，数据库的建立，随着飞机故障日益科技化，因此，要根据故障建立相应的数据库，对于典型故障的相关数据进行重点关注，通过收集、统计与分析等使数据库具有系统性，从而为维修提供数据依据，并且实现指导。其二；预防性维修的实施，随着维修思想理念的更新，预防性维修得到了广泛的应用，在此基础上，保证了飞机的使用率，同时也提高了飞机的安全系数。预防性维修可以根据季节开展工作，主要是由于不同的季节在温度、湿度与风速等诸多方面存在差异，季节性预防维修更具针对性，此方法有效降低了飞机故障发生的频率。其三，维修技术的创新，新时期，创新能力是最为重要，直接影响着工作的效果与质量，因此在维修技术方面也需要创新，积极宣传创新的重要性，并利用先进的技术，从而实现维修的创新，为维修的先进性、可靠性与高效性奠定坚实的基础。其四，管理机制的完善，在民航维修中维修人员的作用是最为显著的，维修人员的能力直接影响着维修的质量，因此，要注重维修人员综合素质的提升。在招聘过程中，要大量吸收高素质的人才，并对其进行系统的培训，对不同的飞机故障进行全方位的了解与掌握，进而迅速的适应维修工作，并将自身所学应用于维修工作之中，对不同的故障进行及时、高效的处理。在管理过程中，要不断完善管理机制，通过规章制度与激励机制等，使维修人员的工作日益规范，使维修人员工作的热情不断高涨，进而利于调动其工作的主动性、创造性与积极性等。同时，民航维修公司要定期开展教育与培训工作，让维修人员学习先进的维修知识与技术，也要定期安排技术讲座与外部学习，主要是对零部件的生产企业进行实地学习，还要定期进行交流，可以与不同的航空公司维修人员进行经验交流与技术探讨，从而实现维修人员知识体系的完善与工作技能的提升[3]。

总结

综上所述，现代民航维修技术、策略与方法在不断更新，从而提高了飞机的安全性，提升了维修的可靠性。相信，在先进的维修技术与方法的作用下，民航事业将获得进一步的发展。

参考文献

[1]范学斌.对现代民航维修技术和方法分析[J].科技展望，2014，15：111.

[2]李素东.基于民航飞机维修技术和方法的探讨[J].企业技术开发，2014，33：7-8.

[3]张羽.民航飞机维修技术和方法[J].黑龙江科技信息，2013，08：83.

作者简介

民航飞机维修技术和方法 篇4

1 我国民航飞机维修故障因素分析

我国民航飞机的维修虽然相对而言要比西方发达国家起步晚, 但是, 由于近年来我国民航事业的飞速发展, 民航维修方面已经积累了相当丰富的维修经验。在民航飞机的维修过程中必须对飞机的故障因素进行深入细致的分析。

1.1 民航飞机的结构的复杂性。

我国航空航天事业的巨大进步, 使得我国的航空航天器的制造取得了较大进步, 以往的国外制造企业垄断蓝天的状况即将被打破, 我国已经在自主研发、生产大飞机, 我国自主研发、生产的大飞机即将占据一片属于我们自己的蓝天。在航空航天事业的飞速发展的带动下, 我国的民航飞机的维修也进入了一个崭新的历史阶段, 更多的有着高科技含量的先进仪器仪表设备已经进入了我国的民航维修领域。但是在实际的维修过程中, 在判断飞机的故障因素时首先必须认识到飞机的结构的复杂性, 这种复杂性远非我们陆地上的汽车以及其他工程机械所能比。结构的复杂性必然使得判断故障与维修变得较为困难。

1.2 高利用率必然带来高故障率。

由于我国的民航飞机的数量相对于发达国家而言较少, 因此, 我国的民航飞机的日利用率较高, 较高的日利用率必然带来较高的故障率。当民航飞机出现故障以后, 由于飞机的复杂性, 所以排除故障需时较长, 这就势必给民航的飞行造成延误。这也是我国的民航经常性的延误的最为重要的原因之一。

1.3 维修人员的水平。

当飞机的工作状态显示不正常时, 表明飞机出现故障, 需要及时的维修。然而飞机的系统是非常复杂的, 包含多个部件, 并且任意的部件出现问题都会导致系统故障, 这就需要维修人员具备较高的维修技术水平, 及时的对故障进行排查和维修。对维修人员的培养是一项艰巨的任务, 主要是因为航班在机场停留的时间较短, 对飞机故障进行测试时间有限, 通常维修人员是根据经验和系统工作的原理作为判定故障的依据。

1.4 维修器材的储备。

飞机的构造非常复杂, 由几十万个部件组成, 并且部件的价格非常昂贵, 这就需要大量的资金对飞机的部件进行储备, 航空维修基地不可能对所有的部件进行储备, 这是全球航空维修面临的巨大难题。当飞机发生故障时, 需要更换部件, 若是维修基地没有该部件, 需要进行部件的调运, 一般来说时间方面是很紧张的, 这样就很容易出现维修的延误。

1.5 工作场所的影响。

为了满足旅客的需求, 有航班任务的飞机大都是停在候机楼附近, 导致登机舱附近无法建立维修基地, 这就表明维修基地距离停机位有很大的距离, 这就影响了飞机维修的速度, 导致了飞机的延误。例如:一架飞机停在距离1km外的停机位上需要进行维修, 为了安全起见, 需要降低飞机的拖行速度, 从停机位将飞机拖进维修基地需要20min左右。

2 民航飞机维修技术与方法

2.1 传统的维修方法。

由于早期的飞机技术与工艺简单, 故障发生的原因多是长时间的使用导致机械的磨损或是材料疲劳引起的, 故障的类型是单一的, 因此, 维修方法也比较简单。可以通过定期的检查与维修确保飞机的安全性, 应用最广泛的是预防性检修。

2.2 高新技术维修方法。

高新技术在飞机发展中得到了广泛的应用, 飞机的故障也由原来的单一故障发展到复杂故障, 并且故障呈现出多样性、关联性和复杂性, 维修的难度随之增高, 因此需要引进高技术对飞机的故障进行检测和维修。所谓的高新技术维修方法是借助机载和地面的高新技术手段、各种新技术和新工艺、计算机技术等对飞机进行的维修。

3 民航飞机维修的策略

3.1 在民航飞机的维修中, 还存在着诸多问题, 制约了民航的健康发展。

由于维修人员理论知识的缺乏, 导致无法正确分析故障跟缺陷, 对故障缺乏快速的判断和处理, 容易出现维修差错。

3.2 建立基础数据库。

在现代社会中, 对飞机的故障处理离不开高新技术的应用, 因此, 需要建立基础数据库, 注重对典型故障的基础维修数据进行收集、统计、分析和利用, 并采取相应的质量改进措施。

3.3 坚持换季的预防性维修。

为了提高飞机的利用率, 保证飞机的安全性, 很多企业对飞机进行季节性预防维修, 根据季节和温度的不同采取有针对性的措施, 预防性维修取得了很大的成效。

3.4 维修技术的创新和定期检查。

对于维系技术的创新是当前飞机故障维修的必然要求, 在先进技术的帮助下, 可以有效的降低维修的难度, 提高维修的效率, 确保维修的安全可靠。

总之, 飞机的维修工作是一项复杂而又重要的工作, 具有很强的综合性, 需要借助高新技术与传统技术的结合, 不断的改进和创新维修技术和方法, 确保飞机飞行的安全性和可靠性, 推动我国民航维修的健康长远发展。

参考文献

[1]吴蔚, 张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程, 2007.[1]吴蔚, 张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程, 2007.

[2]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程, 2009.[2]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程, 2009.

民航维修 篇5

摘要： 航班延误问题大多是由于飞机故障不能得到及时的维修，或者是维修工作无法在短时间内恢复其可放行状态而造成的。这些问题若得不到解决，将直接影响到航班保障工作，影响到航空安全。本文对如何科学的进行民航飞机地面维护设备维修管理进行分析。

Abstract： Flight delay is usually because the plane fault can not get timely maintenance，or repair work can not be released in a short time.If these problems are not solved，it will directly affect the flight security work and affect aviation safety.This article analyzes how to conduct scientific civil aircraft ground maintenance equipment maintenance management.关键词： 民航飞机；保障；安全；设备；维护；维修；科学；管理

Key words： civil aircraft；protection；safety；equipment；maintenance；maintenance；science；management

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）18-0034-02

概述

安全是民航维修业的最高原则，一切飞机维修工作必须按相关的安全规章制度、专业维修手册和维修工作单的要求和步骤进行。尽管这一原则众人皆知，但维修事故和维修差错依然频出，究其原因就是在基层执行的过程中，心存侥幸心里，疏忽大意，漠视安全规章制度的存在，不严格按工作单或相关规定要求执行，最终酿成维修差错和事故。日常工作中，航空公司飞机维修基地高度关注飞机重大、疑难和重复性故障，并加强了发动机机队管理和监控力度。提前做好发动机调配和梯次工作，提高发动机机队整体可靠性水平。还将技术资源进行整合，成立跨部门的专业技术小组，加强日常问题的处理。严格按照各型飞机维护方案规定的间隔分析发动机的性能，跟踪监控运行情况。对于重大、重复性故障，由主管领导组织故障排查组，力争在最短的时间内彻查故障原因和排除。除此之外，航空公司维修基地进一步强化了服务和品牌观念意识，提高维护质量。制定多项措施强化维护质量，尽全力为公司提供优质服务做好基础性工作。抓标准提高维护质量

规章制度的落实不仅仅是一个管理者认识水平的问题，更关系到安全。近年来，飞机维修基地进行了形式多样的安全生产活动，全面保障了航空公司安全生产工作的顺利开展。一系列方案、措施的出台，使各种管理标准真正落到实处，产生实效，巩固了安全管理基础。

为更好的预防人为维修差错发生，航空公司飞机维修基地坚持“有错必究，违章必罚”的原则，尤其将各级干部和监督人员作为责任追究的重点对象。为提高定检飞机维修质量，航空公司飞机维修基地加强工作现场细节管理，强化飞机定检工作项目区域目视检查，积极采取措施强化定检飞机终检制度。严控定检出场飞机的放行标准，严把飞机放行关，严格执行工作单卡，严格控制MEL/CDL、非MEL/CDL保留工作。并且高度关注航班的正常性，确保信息畅通，并在日常维护中在严格做好预防维修工作。注重细节，创造良好工作环境

随着我国经济的发展，基地直管机群的不断扩大和过站保障航班的快速增加，必须通过提高一线人员素质、梳理应急处理流程、并及时总结实际经验等方法，来增强整体维修能力，尤其关注维修过程中的细节管理，如：在机库、机坪等维护现场，随处可以看到新旧部件对照表、飞机技术状态一览表、机身/发动机附件示意图、缺陷发现和检查注意事项等等，不但方便维护人员查看，还大大提高了提高维护人员识别和发现问题的能力。比如：机队多次出现飞机落地后主起落架舱门及其连杆严重损伤问题，冬季更为突出。通过普查，维护人员发现个别起落架舱门上有摩擦痕迹，经过反复对比测试，确认为主起落架减震支柱内的油/气不足，当飞机落地或大转弯滑行时，轮胎与舱门之间会产生摩擦，并进一步导致主起落架舱门连杆或其附件受损。而维修方案中仅在航线工作单中有起落架减震支柱高度的目视检查项目，不易发现问题。因此，制定措施：每年入冬前对起落架减震支柱高度进行普查，并将此项检查工作加入维修方案定期进行检查，之后再未发生过类似问题。要做好飞机维修维护工作、保障航班的正点运行，则需要公司上下共同重视和努力。虽然在每年都会进行维修维护培训，但要从根本上解决航班正点保障问题，还需要从增加一线人力、提升人员技能及优化管理流程上努力！建立了油液渗漏综合治理有效机制

渗漏是影响民航飞机航班正常性和运行安全的重要因素之一。根据统计，2008年以来，南航因为飞机油液渗漏造成的航班不正常事件占所有航班不正常事件的12%，并直接造成了多起事故征候和飞行操纵困难的不安全事件。随着机队规模的进一步扩大和机龄不断增长，对飞机油液渗漏的预防与控制研究迫在眉睫。

作为学习实践科学发展观的一项重要举措，推进以科学维修理念指导维修工作，深化落实“安全、正点、舒适”维修标准，通过以科学发展观的理论指导实际维修工作，以科学维修的理念破解维修工作中的难题。此次专题研究认为，由于飞机及部件的设计与制造缺陷、环境与使用因素等影响，飞机出现油液渗漏是必然的，但是维修标准不高、人员技能不足、管理控制不严是油液渗漏产生严重后果的重要原因；通过深入的数据分析掌握油液渗漏规律，制定科学合理的工程改装措施和预防性维修方案，加强人员技能培训，提高维修标准，建立完善的故障跟踪控制制度，能够实现飞机油液渗漏的可防可控，避免油液渗漏故障造成不安全事件。研究最终讨论形成了《南航飞机油液渗漏预防与控制方案》，从工程管理和现场维修的十个方面提出了完整的飞机油液渗漏预防控制措施，建立了油液渗漏综合治理的长效机制。

建立和优化工作业务流程

对于飞机维修工作，从民航局到维修企业，有许许多多的安全管理规章和制度。这些规章制度内容覆盖面广，条目多而繁杂，是科学的结晶和成功经验的总结，但其缺点是，难记忆，可操作性差。不按上述规章制度执行，安全无保障。严格按上述规章执行，会降低维修效率。如何既执行上述安全规章制度，又不降低维修效率，最好的解决办法就是建立和在飞机维修工作中，有许多重要而关键的工作。例如，发动机试车、起落架收放、飞机的顶升、发动机吊装，以及重大改装和修理等，这些工作中，任何一个细节被忽视，可能会导致非常严重的后果。建立工作业务流程应从四个方面考虑：人、工具设备、工作场所、关键步骤。第一是人，人的业务能力和资格以及人身体状况和精神状态是否符合工作要求。第二是工具设备，工具设备是否性能可靠，满足工作的特殊要求。第三是工作场所，工作场所是否满足施工的条件，各种辅助的设施是否到位，天气是否适宜等。有关人、工具设备、工作场所在相关的安全规定和手册中都能找到，我们的工作就是将这些相关内容从中挑出来，放到流程中。第四是关键步骤，每项任务有几个关键的步骤，将这步骤挑出，做好标志，找出执行的完备条件。将上述四个方面连在一起，组成一个工作任务的流程，并在执行过程中不断优化和改进。结束语

根据不同时期和阶段飞机发生的故障特点，适时调整库存备件等，避免出现集中普查更换件带来的库存备件短缺问题。依托基地可靠性例会和专题讨论会等技术平台，以航班正常性、可靠性为目标，与基地各部门积极协作和充分沟通，采取多种方式的预防性维修，使得机队的可靠性有了质的提高。

参考文献：

[1]吴海桥，刘毅，丁运亮，张祥伟.SOM人工神经网络在客机零部件故障诊断中的应用研究[J].南京航空航天大学学报，2002

民航维修 篇6

【关键词】CDIO工程教育 教育改革 民航维修

0 引言

近年来,随着中国经济的发展,人才需求的结构发生变化,原有工科专业学生比例大幅下降,拥有高学历但解决实际问题能力不足的工程技术人员遭受冷遇,而生产一线动手能力强的技术工人十分短缺,急需要工程实践教学的新思路和新模式。

麻省理工学院以美国工程院院士Ed. Crawley教授为首的团队和瑞典皇家工学院等4所大学经过四年的探索研究后创立了CDIO工程教育理念并成立了CDIO国际合作组织。CDIO是构思(Conceive),设计(Design),实现(Implement),运作(Operate) 4个英文单词的缩写,它是“做中学”和“基于项目教育和学习”的集中概括和抽象表达。

以CDIO为核心的工程教育模式的兴起,把工程教育从原有的理论教学模式和实践教学模式的模糊交界地带独立出来。让人们认识到原有以知识和技能为基础的工程实践教育模式局限。避免了具有了深厚理论基础的学生,无法指导实际生产环节;具有足够技能的学生,没有宏观工程意识的困局。尤其对指导现有民航维修工程实践教学改革的方向,起到了至关重要的作用。

1 原有民航维修工程实践教学的局限性

民航维修是一个专业性很强的技术行业,行业需要大量具有实践能力的工程技术人员。而这些技术人员的培养应该具有民航维修的工作的特点,不能天马行空、凭空创造,而应结合行业实际进行实践,所以就有了以民航人员技能分工为基础的现有实践教学模式。

原有的民航实践教学方式的核心是培养学生专业技能,尽量避免传授知识或经验,更加注重工程规范的使用。在一系列工程规范下的实践,会将实践内容割裂成多个体系(如:系统、结构、发动机等)的不同项目,再将实习项目分为多个不同的层次(如图1),以便学生从下往上逐一完成,工程实践课程之后再进行独立考核。

例如:原有的飞机系统部分工程应用分成三个层次,每个层次再分成多个模块进行;期中较为基础的部分为基本的实践技能包括:保险、管路、钢索等;高一级的是由飞机系统分成的包括:空调、液压、操纵等;最高一级的技能是综合使用知识包括:故障分析、模拟校装等。

这种教学的模式设计之初是好的,但在新的时代却面临学生数量众多,部分学生惰性强实践不充分,缺乏个性,学生各自为战没有团队意识的问题。基于以上原因,现在的机务实践教学已经无法达到原有的设计要求,急需要一种综合性更强,更具有个性,结合团队工作,学生更加自主的实践教学方式。

2 构建有民航维修特色的CDIO实践教育

a、树立长期改革的目标

构建具有民航维修特色的CDIO教育模式应该是一个渐进的过程,所有的改革不可能一蹴而就,并且要从民航的实际情况出发,不能简单的复制其他学校的模式。CDIO本身的教育是要学生从无到有,从设计到施工,从方案到实物;这是一种开发性任务的实践过程,与现有民航注重维修规范的基本思路有很大的矛盾,教师也不能允许学生天马行空的去创造性的维修。因此必须在CDIO基本原则下,找到适合民航维修的CDIO模式。

下面列举了民航维修对CDIO新模式提出的要求: 

* 必须体现独立承担维修责任的精神;

* 具备了民航注重规范,重视团队合作的理念;

* 突出民航对飞行安全的要求和个人安全防护的理念;

* 应该不改变原有实践教学分层;

* 应该不改变原有对实习项目的设备和资源要求。

要符合以上要求的教学改革是一个长期探索的过程,不是把项目简单的改头换面就可以完成的。它需要不同的教学主体之间的对话,变革原有教学思想,并不断深化的过程。

b、要培养学生的自主性

学生在CDIO工程实践中间更环节的难度都大于原有的课程实习。如果学生的主观能动性不强,没有足够的学习动力则很难完成项目的自主推进,学习的效果不仅不会比原有模式好,而且会大大逊于原有教学模式。对于CDIO教学模式最重要的是要调动学生的主观能动性自主学习。

在CDIO实践教学改革的初始阶段,每一个学生小组中时间的损失,惰性的蔓延不仅会对学生个体构成影响,也會对项目团队整体构成威胁。因此,在CDIO项目构建之初就要确立学生的自主地位,就要对学生进行筛选,如果仅仅是人云亦云的学生成员还应该完成传统的教学模式下的项目内容。而能够完成CDIO的学生需要通过先期的测试和评价环节,这一环节要考验学生的独立思考和探索精神。

通过CDIO的实践教学改革,更多可用CDIO的项目的出现才有可能使每个学生都锻炼出学习的主观能洞性,从而使CDIO的复合大型项目得到推进。

c、应该创造民航维修的教学模式

对于CDIO的民航工程教育人员来说:工程教员应该是可以应用工程方式解决问题的人,而不一定是具有最全面理论知识的人;工程教员的任务是按照工程量的大小分配人员,而不是指导学生完成每一项工作;工程教员要保障所有人员的工作安全,而不是仅仅教会学生安全的注意事项;工程教员应当成为项目组的监控者和协助者,而不是成为项目组的领导者和管理者。这样才能成分体现CDIO独立思考和创新的教育模式。

既然工程实践活动已经表明了的教员的工程地位,那么先于制定项目流程,控制项目进度的工作是制定CDIO的民航教学流程(如图3)。通过教学流程的环节必须体现学生自我约束,层层推进,综合评价的基本思路。在实践的过程中,还应该突出学生的结果导向,确立学习团队按时合作完成阶段性任务的能力,并从中培养学生的工程管理思路。

教学流程成立的前提是必须有严格的时间和资源限定,必须在教学之初就将工作模式进行充分讨论和分解,并为项目工作的时间和资源争取裕度,以便于再出现问题时项目内容可以及时调整和持续推进。

d、应加大对教师的工程培训

不难看出CDIO的核心是以中小型项目设计为核心的,在构建中小型实践项目内容的基础上连接上下游的多个理论、工程、实践环节进行的工程实践项目培养模式。这就给现有的教师培养体系带来了新的挑战,纯学术和纯理论的学习方式已经不能适用于CDIO的教学模式,教师在讲解理论的同时必须将实践的实例和过程一起展现。

因此教师的工程培训成为迎合CDIO的一项重要任务,教师在完成自己的理论教学的基础上,应该结合工程实际更广泛得取得工程项目完成所需要的各种技能,并可以在有限的经济、设施下达到一个满意的结果。

3 实践实例分析

a、实践实例

下面按照民航维护课程中的飞机结构单元列举实例:

1. 项目的构思:设计制作一个重量为50KG,额定飞行速度220公里每小时的金属飞机结构,结构重量不超过飞机设置重量的1/3。

2. 项目设计:需要学生确定飞机所需翼型,设计飞机的结构构型,可选形式可参考现有飞机的设计方法;确定尾翼形式和机身形式;并比较设计方案的工程难度选定计算方案。

3. 结构计算:确定飞机翼面积的数值;确定机翼单位面积的受力程度;确定飞机机翼结构传力要求;确定机身结构支撑强度要求;计算采用何种强度的材料,紧固件等。

4. 选材和加工:要选择合适的内结构材料;进行弯曲加工合成型;要选取外部蒙皮板材;要选取重要结合部位的结构螺栓;要选取普通结构固定用的铆钉、托板等。

5. 实践加工环节:学习钣金、成型、钻孔、扩孔、紧固件安装、板材成型、铆接、抛光、防护、喷漆、整修各实践加工环节。

b、实践实例分析

下面按照民航维护课程中的飞机结构单元实例进行具体分析:

1. 实践的设计思路分析:设计上整合了原有的多个实践科目和两个理论课程,包括飞机结构、钣金加工、喷漆、密封等课程的核心内容。立意基于飞机的基本设计要求,超越了维修的范畴,但大多数数据和内容符合维修实践内容。

2. 工程计算分析:使用了工程上广泛采用的多种计算方式和方法,提高了学生对各种工程计算的认识。

3. 取材和加工:符合维修的通用方式,各环节间紧凑粘合、层次分明,是一种很好的加工思路。

4. 缺陷与不足:

a) 该项目的现有条件还不能完成,由于基础金工实习的设备和实践体系还没有确立,成型加工所需工具和设备也还没有购置,这也是教学改革项目难以完成的;

b) 该项目还没有得到理论教学部分的支持,由于项目植根于飞机结构强度的核心问题,没有理论部分的实践是不完整的;

c) 结构加工具有一定的危险性,漆料具有一定的毒性,现有学生的防护意识还无法满足施工的要求;

d) 项目本是过于庞大,难以与现有的实践和理论体系接轨;

e) 教员的素质也还有部分局限,且一个教员不能待超过6名学生,不然起不到监控作用。

4 结论

CDIO是工程教训领域一种新的探索,它要求我们大量的打破原有的条条框框,让理论与实践直接对接,让学生成为课程的主题。这些短期看很难与现有的教学体系对接,也不可能在原有的教学改革框架内完成。CDIO这种创新的模式,具有极为强大的工程实用性,必将成为工程教育的主流,更极大地考验了教育改革者的智慧。

民航维修领域是一片适合的土壤,经过适当的耕耘,定能成为炫丽苗圃。

参考文献:

[1] 朱诗生 张惠珍,基于EIP-CDIO理念下培养学生独立性与创新性的研究与实践,计算机教育-2010年4期

[2] 陈文杰 任立军等,新加坡理工学院基于CDIO模式的项目教学改革,职业技术教育-2009年35期

民航机务维修系统的安全风险监测 篇7

1 导致民航机务维修系统安全风险的相关因素

民航机务维修系统过程中存在的主要安全风险来自于机务维修工作差错以及民航设备部件的直接失效。相关资料统计了135起机务维修差错, 对其影响因子进行分类统计, 具体的统计结果如图1所示。

从图1的统计结果可知, 导致机务维修差错的主要原因包括计划监管、个人因素、信息沟通渠道以及工作任务等, 贵南起来主要是人的因素、管理因素以及环境工具等因素。基于此, 可以将影响民航机务维修系统安全风险的因素归纳为这样几个方面。

1.1 人的因素

影响民航机务维修效果的人员因素主要是人个体条件的局限、心理状况、身心健康状况、维修技能、维修经验以及安全观念等相关因素。同时, 维修人员之间的相互沟通也尤为重要。

1.2 航空设备自身因素

航空设备由于其复杂性而自身存在着对应的安全风险影响因子, 例如可靠性低、安全性低以及技术不够先进等。这些因素主要与航空设备的使用年限、航空设备的保养状况以及飞机的使用情况等相关。

1.3 环境因素

造成机务维修系统安全风险的环境因素可以分为这样两个方面:其一, 自然环境条件, 例如气候温度过高过低、噪声过大、光线较弱或者过强、维修过程中所使用的器材以及航材等不合适等。其中, 维修过程中所使用的工具不可靠、不安全等, 将使得维修人员的工作重心偏移, 维修人员会由于担心维修工具而分心。若不能使用合适的维修工具和维修设备, 将导致维修差错明显增加。另外, 社会环境因素同样会对维修工作造成影响。例如工作压力、人际关系等因素, 将直接影响到维修人员的工作状态, 间接的影响到维修出现差错的可能。

1.4 管理因素

在航空设备的维修组织管理过程中, 管理因素对维修差错造成了极为重要的影响。从影响人的因素以及相关的分类结果来看, 大多数的维修差错与维修工作的组织管理工作直接相关, 其中不但包括维修企业的生产组织管理方面, 同时还包括企业的监管方面。

在企业的生产运行组织管理方面, 主要包括生产资源的组织与调度、质量管理体系的健全状况 (例如维修质量检验方面是否存在漏洞、检查内容的准确性、检查试机的选择等) 、基层管理人员缺乏必要的定期培训以及技术指导、维修文件管理缺陷等, 这些因素都将影响到维修工作的整体水平。

在企业监管方面, 主要包括规则制度的健全程度、监管力度、监管人员的技术水平状况以及监管队伍的整体素质等因素。

2 加强民航机务维修系统的安全风险监测的策略

2.1 合理选择民航机务维修系统安全风险监测支撑技术

维修系统安全监测支撑技术是避免民航安全事故发生的重要工具, 同时也是建立完善的民航机务维修系统安全监控体系的重要途径。在检测支撑技术的应用过程中, 首先要合理选择民航机务维修预警系统, 将之作为机务维修工作的底层支撑技术。并利用该技术对民航机务维修程序技能型详细的分析、推力, 从而分析得到导致机务维修工作差错的原因, 并在后续的维修过程中提前进行预警, 在对应的维修环节中予以适当提示, 从而达到有效避免维修事故发生的目的。

例如, 当前民航机务维修工作预警过程中所使用的Agent技术。该技术是一宗较为先进的技术模拟方式, 通过该技术对维修工作过程中的各种行为方式以及认知行为进行模拟, 得到对应的模拟数据。之后, 通过应用JADE软件作为开发平台对Agent系统进行二次开发, 从而得到满足不同维修企业需要的Agent技术模块, 对提高维修工作的协调能力以及维修组织管理工作水平具有一定的作用。

2.2 形成合适的民航机务维修系统安全风险监测衡量指标体系

指标体系的构建是保证机务维修工作水平以及维修状态的重要衡量标准, 因此选择任何一个合适的标准都必须能够切实反映民航机务维修系统中存在的各项安全分先, 确保衡量指标体系能够覆盖整个安全风险因素。所以, 在安全指标风险的选择过程中要对各个指标的获取途径进行养鹅控制, 通常可以从这样三个方面获得准确的指标:

2.2.1 计分析途径

通过对历次故障维修差错事件进行分析, 得到与维修差错相关的表征信息因素, 同时将分析得到的统计因子进行统计。通常, 维系安全风险衡量指标主要是通过统计分析的方式得到的, 一般得到的指标风险因子包括:维修个体工作态度、安全意识、维修技术水平、操作能力、维修经验、信息沟通能力、航空设备使用状况等。

2.2.2 审计衡量途径

对各种审计结果进行衡量, 确保审计结果合格。通常, 需要通过审计的指标包括维修的规则制度、维修环境、资源调度状况以及维修人员的培训制度等。

2.2.3 调查问卷途径

通过向专业维修人员发放调查问卷的方式, 需要对维修工作的监管力度、监管制度、信息管理状况以及维修人员的心理状况等。

2.3 建立民航机务维修系统安全风险监测模型

在合理选择民航机务维修系统安全风险监测支撑技术以及构建民航机务维修系统安全风险监测衡量指标体系的基础上, 还需要建立起针对民航的机务维修系统安全风险监测评价模型, 通过对安全风险的评估来保证民航维修的安全监测工作得以顺利实施, 并确保安全管理制度得以执行。

摘要：在对导致民航机务维修系统安全风险的相关因素进行分析的基础上, 从风险监测技术、风险监测衡量指标体系以及风险监测模型三个方面提出了加强民航机务维修系统的安全风险监测策略。

关键词：机务维修,安全风险,风险控制

参考文献

[1]朱建东.浅析机场机务维修发展趋势[J].民航管理, 2011 (5) .

[2]何晓波.浅谈民航机务维修系统的安全风险监测[J].中国科技博览, 2011 (20) .

民航维修质量与安全管理研究 篇8

关键词：民航维修,民航业,安全管理,质量管理

民航是一个要求技术与资金扶持的行业, 并且存在很高的安全压力, 同时也关系国民经济还有社会发展。民航发展最主要得便是安全, 只有在保障安全基础上, 民航才能够完成平稳且快速的发展。机务维修是确保航空安全最重要的环节, 民航企业务必加强本身维修质量, 用来降低安全事故发生的几率。近年来, 随着国际航空事故的增多, 航空公司必须要重视起维修对航空安全的重要性, 还要建立起维修质量方面的评估系统, 以提高企业内的维修质量, 这样才能提高飞机的安全系数, 才能让人们加强对航空公司的信任, 以促进民航企业的发展。

1 我国民航维修的现状

1.1 外国引进飞机, 导致飞机维修难度大

随着航空业的全球化发展, 航空公司对飞机的选择也就更加广泛, 为了更好的满足我国国民出行方便, 我国现在使用的民航客机有很大一部分是引进国外的, 例如, 空客系列、波音系列等机型都是从外国飞机制造商购买的。虽然从国外引进了飞机和先进的技术, 但同时也带来了一些麻烦。目前, 由于飞机的制造商是外国, 航空器维修所需要的技术就会与本国的维修技术有所差异, 造成了民航维修人才的缺乏, 不利于民航维修中问题的解决, 更加不利于国民出行安全的保障。

1.2 维修人员要求高, 需要掌握多种技能

由于飞机的制造商是外国, 这在民航维修所需要的技术上就会与本国的维修技术有所差异, 因此, 在机务维修人员的要求上, 航空公司就会要求较高。维修人员不仅需要掌握维修更多机型的维修方法, 还要拥有及时应对在飞机维修过程中不慎失误而及时维修以减少损失的能力, 提高飞机的维修质量, 保障整个飞机的安全系数。但是, 由于在进行飞机维修的过程中, 可能会出现各种问题, 而每个技术人员的技能也有所差异, 所以, 在同一个问题出现在不同水平的维修人员面前, 解决的方法也会有所不同, 造成分歧。可以说, 在飞机维修的过程中所造成的差异会对民航飞机维修产生不利的影响, 需要引起相关人员的重视和完善。

1.3 飞机不断地改进, 专业机务维修人员匮乏

飞机在飞行的过程中除去自身的因素和外界因素的干扰, 还会受到天气的影响, 只要有一丁点的影响, 对于在天上飞行的飞机以及乘客来说都会面临巨大的危险, 一旦飞机或天气出现了问题, 都可能会造成无法挽回的损失。所以, 不去考虑天气因素的影响时, 我们关于飞机的安全保障的决定性因素就会落在维修人员的肩上。因为, 在维修飞机的过程中可能出现的一点点失误, 那对乘客来说就是百分之百的危险。据了解, 不少的飞机安全事故都是因为维修人员在工作中的失误造成的, 曾经就有这样的例子, 维修人员在对飞机的检查时, 没有及时的发现飞机存在的问题, 只是做了简单的安全评估, 而造成了飞机的坠毁。还有维修人员发现了问题, 却因为飞机的构造复杂而没有能力解决情况等等。不仅如此, 随着科技的发展, 飞机的更新换代也不断的加快, 型号多种多样。以上这些原因都导致了专业飞机维修人员的匮乏。

2 提升飞机的维修质量与完善安全管理

2.1 加强维修人员的安全意识

飞机的安全运行影响着所有员工赖以生存的民航企业的发展, 而保证机务维修质量安全则是保证飞机安全运行的前提条件, 所以民航应当不遗余力地避免维修人员在维修工作中出现失误, 并且明确维修质量对于安全管理的重要性。民航企业要加强维修人员的安全意识, 加大对维修人员安全教育和宣传的工作力度, 不仅要责任划分制度明确, 还要激发维修人员的积极性、责任感、和自信心, 要让机务维修人员端正自己的工作态度, 认识到自己的责任之重, 务实、严谨地做好手中的工作。比如, 民航可以定期的举行专业安全知识讲座, 有针对性地向机务维修人员宣传“安全第一”的工作理念, 将飞机的运营安全与维修人员的工作紧密联系起来, 深刻贯彻到机务维修人员的心中, 让他们意识到自身工作的重要性, 进而保证飞机维修的质量, 提升飞机运行的整体安全系数。

2.2 强化飞机质量安全的监督力度

飞机维修行业较其他行业相比, 行业标准要更加的严格, 只有这样才能保证, 飞机在出厂时的安全性以及维修人员的专业化行为规范和技能化的维修准则。但是, 无论行业规范做的如何的合理和严谨, 在执行的过程中难免有纰漏。仍然会出现很多维修人员没有按照操作要求来对飞机进行维修, 严重的甚至凭主观判断背离操作规范, 给机务维修工作造成一定的损失。飞机本身的构造就非常的复杂, 机务维修工作要求非常专业的工作人员层层把关, 所以, 每个员工在相应的工作环节中工作都应当严格按照要求来做事, 尤其是机务维修工作的人员, 更要保证自身工作的严谨性, 切不可马虎大意, 给飞机的飞行安全留下隐患。因此, 机务维修部门要强化飞机质量安全的监督力度, 把好每一关, 努力协调好各部门之间相互监督的关系, 提升整体机务维修质量, 保障飞机的运行安全。

2.3 增加对飞机维修部门的支持

因为我国科技发展水平的限制, 目前, 我国有很多民航企业所使用的飞机都是从英美等国进口。在航空经济的激烈竞争下, 虽然我们购买了国外的飞机, 却购买不了国外飞机构造和维修技术, 他们会对此严格的保密, 以至于如果飞行的飞机出现了问题, 就不得不聘请外国高级的维修人员, 或者花费大量的资金把飞机或其零部件送到外国维修, 这样一来就增加了飞机的维修费用, 给民航企业造成了一定的压力。所以, 民航企业要想改变这种现象, 就必须拿出一定资金来用于对自己维修人员的培养上, 增加对飞机维修部门包括资金的支持和技术的支持, 提升自身维修部门的工作质量, 进而提高飞机的安全性, 促进民航企业的发展。

3 总结

终上所述, 飞机的机务维修质量对飞机的运行安全以及民航企业的发展起着至关重要的作用。因此, 民航企业应当建立起严格的机务维修质量监督制度, 并给予大量的资金和技术支持, 提高维修人员的专业技能, 激发其责任感和安全意识, 提升维修质量, 给每一架飞机的飞行安全提供有力的保障。

参考文献

[1]金灿灿, 左洪福.航空公司维修质量管理系统设计与实现[J].计算机集成制造系统, 2013.

[2]杨文锋.浅析民航业中的质量管理与安全管理[J.航空标准化与质量, 2011.

民航维修 篇9

民航机务维修系统中的安全问题大体表现在两个方面, 一个是机务维修方面的疏忽, 另一个则是由于飞机的设备部件的罢工。在解决这一问题上, 各个国家都取得了不同的成果, 有着各自独特的分析方法, 其中被普遍应用的主要有找寻事故链的方法、海恩法则还有墨菲理论。就具体的操作方式而言, 主要分为调查人为的因素和运用MEDA的程序这两种。然而在国内, 因为民航的兴起较之外国稍晚, 所以不可避免的在技术和事故经验等方面与国外的先进水平有着一些不足之处。在国内, 目前仍沿袭着传统的方式, 因而出现的错漏也比较多, 直接威胁了民航飞机的安全性。

本文搜集了135起机务维修差错, 对其产生原因做了分类统计, 发现其主要原因可归纳为人为因素、飞机自身因素、管理因素以及环境工具因素等。

1.1 人为因素

(1) 民航机务维修人员的工作热情和积极性不高。通常情况下, 民航机务维修人员在工作的条件以及报酬等方面较差, 无法与民航的其他职务相提并论, 这一情况严重影响到民航机务维修人员对待工作的热情和积极性, 在一定程度上使他们对待工作时不能投入很高的热情和认真程度。此外, 民航领导人员看重利润, 在一定程度上会忽略机务维修方面, 无疑也挫伤了机务维修人员的工作热情, 致使他们工作效率的降低。

(2) 一些民航机务维修人员存在着维修经验不足、维修技能达不到标准的情况。虽然飞机制造工艺在不断提高, 但是一些维修人员由于没有受到及时有效的培训, 他们的工作技能还停留在以前的阶段, 不能适应新型飞机的要求, 这无形中增加了飞机在飞行过程的风险性。

1.2 飞机自身因素

试想如果飞机自身便存在各种安全问题, 那么无论如何升级维修安全系统, 也于事无补。就飞机本身而言, 主要存在着飞机的安全性较低、可靠性较低, 工作时间过长等一系列问题。

1.3 管理因素

尽管民航在发展中已具备了一整套的民航机务维修的工作制度, 但在实际操作中却不能得到很好的执行。这一纲领性的制度欠缺对每一个公司实际情况的充分考虑。

1.4 环境因素

民航机务维修系统的安全风险在环境方面主要表现在以下两点。首先是在自然环境方面, 大气温度不适合, 飞机所处的环境具有很大的噪声, 光线的不适合, 以及在维修飞机时所采用的机械设备较为落后等。其次是在社会方面, 参与飞机维修的工作人员工作压力较大, 不能够集中精神优质的完成工作。如若无法采用恰当的维修工具和设备, 也会导致飞机维修出问题。

2 加强民航机务维修系统安全风险监测的措施

2.1 采取合适的支撑技术

为了减少和避免飞机事故的发生, 采取系统安全监测支撑技术是十分有必要的, 这一技术也为完善民航机务维修系统作出一定的贡献。首先要选用合适的预警系统, 这是完成机务维修工作的基础, 也是重中之重, 其次, 要利用这一预警系统全面、完备的对民航机务的维修程序进行检查、研究, 努力探讨导致错漏的因素, 并吸取教训, 在以后的维修工作中做出提前的警示, 避免同样的错误出现第二次。

目前在预警方面使用较为广泛的是Agent技术, 这种技术拥有十分先进的模拟方法, 利用这一技术对民航机务的维修工作作出模拟, 得到一些相应的模拟数据。然后利用Agent软件对这些模拟数据进行分析解读, 可以制定出相应的计划方法, 有效的提高维修工作的效率和质量。

2.2 采用合适的衡量标准

在制定标准的过程中, 必须要全面的考虑到每一个被选的标准的适应性, 确保万无一失。所以, 在制定标准的时候, 一定要规范流程和途径, 大体包括三个方面。首先要对指标进行统计, 并就可能出现的安全风险对这些指标进行逐个的分析, 获得相应的分析结果。其次要对这些指标进行权衡与比较, 从制度、环境、维修与资源等方面做出综合比较, 以判断这些指标能否达到预期的标准以及是否具有代表性等。最后可以通过发放调查问卷的方法, 邀请一些专家和工作人员来参与调查, 听取他们对于这些指标的意见和建议, 并作出相应的修改与调整。

2.3 构建合适的评价模板

如果能够构建出合适的针对民航机务维修系统的评价模板, 这毫无疑问的可以将系统的安全性能大大提升, 并且方便相关工作人员工作的有序进行和顺利开展。在构建这一模板时, 要牢牢把握好作为基础的支持技术以及经过考量、整改的衡量标准, 全面评估, 综合考虑, 构造出一个恰当的评价模板。

3 结束语

综上所述, 随着科技的发展和社会的进步, 民航机务维修系统的安全风险检测体系也在不断地改进之中, 以期跟上时代变化和发展的步伐。这也为广大民航机务维修工作者提出了新的要求, 这些工作者应不断地学习, 提升自己的工作技能和维修水平, 同时加强交流, 借鉴其他工作人员的优秀经验, 为完善这一检测系统作出贡献。只有这样, 才能有效规避民航飞机在飞行过程中的重大安全事故的发生, 真正做到保证人民群众的生命和财产安全。

摘要：伴随着民航事业的快速发展, 飞机的安全问题受到了越来越高的关注, 而机务维修系统对于保驾护航起着至关重要的作用。本文主要从探讨民航机务维修系统安全风险产生的原因入手, 并具有针对性地提出规避风险的有效途径, 具有很强的现实意义。

关键词：机务维修,安全风险,风险控制

参考文献

[1]曾亮.多层次模糊评估法在民航不安全事件风险评估中的应用[J].中国安全科学学报, 2008 (01) .

[2]马国忠, 米文勇, 刘晓东.民航系统安全的多层次模糊评估方法[J].西南交通大学学报, 2007 (01) .

[3]王靖, 张金锁.综合评价中确定权重向量的几种方法比较[J].河北工业大学学报, 2001 (02) .

[4]刘迎霞.飞机定检维修生产管理软件的系统分析与实际应用[J].航空维修与工程, 2006 (05) .

关于民航机务维修安全管理的探析 篇10

1 我国民航机务维修的现状分析

现阶段,我国民用航空公司承担着巨大的经济压力,而飞机设备的检修成本就占了总成本的一成到两成,其消耗的资金已经超过了飞机购买费用的一半,并且仍然在增加[1]。我国当前民用航空工业已经进入到飞速发展的阶段,民用航空运输业的质量和效率也日益提高。因为航空维修行业是我国航空事业中较为重要的一部分,在今后航空事业蓬勃发展过程中,航空维修行业将成为重点建设行业。

2 飞机生产维修管理系统分析及模型的建立

现阶段,民用航空机务维修企业信息化基础较差,其生产维修规模在逐渐扩大,生产计划部门在飞机维修工作调度和管理方面存在漏洞,相关情况汇报的效率日益减慢,维修工作流程缺乏规范性,岗位职责不够明确,同时,企业内部资源浪费情况较为严重,相关的数据统计工作难以顺利开展。

针对以上问题,民用航空机务维修企业应该实现自身管理的信息化,管理部门应协调维修部门共同建立一个能够实时反映生产维修流程的信息管理系统,实现信息数据的收集、归纳、整理和总结,为生产维修流程的控制、管理以及预测提供便利,进而健全民航机务维修管理体系,改善生产调度、管理等方面的情况,明确划分职责范围,使民航飞机生产维修流程管理更加高效、优质和透明[2]。

3 飞机生产维修管理系统实现关键技术分析

随着计算机网络技术在各行业的普及和推广,计算模式已经由集中向分布的方向转变,其中较为突出的是客户机和服务器结构模式。客户机和服务器结构有利于系统功能的实现,并大大提升了系统整体的安全性。信息管理系统的设计目的在于建立一个以互联网混合模式为依托的民航机务管理信息系统,从而实现对机务维修过程的实时管理和监督。

浏览器和服务器结构模式的系统能够在运行过程中,将信息通过超文本传送协议进行传输,并且其程序主要在服务器端应用。若想提高该系统的安全性和运行效率,可以同时应用互联网服务器主机和数据库服务器主机,互联网服务器主要对客户端收到的请求进行处理,而数据库服务器则是对应用组件的数据处理请求实施操作[3]。系统架构的建立与系统模型分析设计具有直接关系,系统架构体现的是软件整体视图,并对其各部分的责任和联系进行了详细的定位,同时,也确立了软件设计的原则。围绕浏览器和服务器结构模式系统的架构以及整体运行机制展开分析,根据系统静态模型和动态模型的特点,在遵循可靠性、扩展性、稳定性以及可维护性原则的基础上,对系统进行设计和建模。

针对系统设计而言,数据贮存量是数据库设计工作中需要着重考虑的问题,数据库设计工作的优劣直接关系到应用程序编写和数据访问的效率。优质的数据库设计工作应该坚持概念单一化原则,防止表中出现重复字段,并且应保证表中字段由原始数据和基本数据组成[4]。另外,应利用外部关键词确保关联表之间的联系。

状态维修是飞机出现故障的事后维修方式,当设备的精确度和性能下降至合格标准之下后,应对其相应的故障进行维修,这种维修并不在原计划之内。

状态维修方式能够显著提升设备的利用率和效率,还能够有效抑制设备停机时间长的情况。然而,若是设备突然出现故障,那么将对施工和生产产生较为严重的影响,并且将给维修工作带来一定的阻碍,尤其对那些较为复杂的重要设备、持续运转的设备以及位置偏远的设备,它们发生故障后产生的影响更为严重。通常情况下,在设备故障维修的过程中,只是简单的维修故障出现的位置,却没有对设备整体进行全面检查和测试,这种行为会提高设备故障发生的频率。然而,据目前情况来看,在设备故障发生后进行维修的方式是比较普遍的,可以明显看出,事故后维修方式是一种被动的维修方式,它只在一些简单的设备或故障影响较小的设备上适用。相较于事故后维修方式,因为状态维修方式可以对发生故障的设备进行及时性、针对性的维修,所以这种方式不仅可以确保设备在较长的时间内处于良好状态,而且还可以减少设备停机时间,减少设备维修的工作量,缓解机务维修压力,降低设备故障突然发生的机率,进而有效节省机务维修成本,降低设备维修费用。状态维修是一种积极主动的维修方式[5],相较于周期维修和事故后维修,其具有较大的有效性和合理性。对那些利用率高、故障影响较大、配件供应困难以及精度要求高的大型设备来说,状态维修方式是最佳的选择。

4 结束语

总而言之,所有设备的维修方法都有其优点和缺点,其适用性也各不相同,盲目的采取某一种维修方法并不可取。在生产实践过程中,应该结合设备的特点和生产活动的受影响程度,采用适应企业实际情况的维修方法,应主动做好设备相关的检修工作,进而提高设备故障诊断和处理的效率,提升企业的经济效益,将设备停机产生的经济损失降到最小,延长设备的使用周期,使设备价值得到最大的发挥。

参考文献

[1]顾凡喜.浅析民航机务维修安全管理[J].科学与财富,2014(5):399-399.

[2]陆潇.从安全视角浅谈民航机务维修的科学规范化管理[J].中小企业管理与科技,2016(3):59.

[3]陈睿之.民航机务维修安全管理水平未确知测度分析[J].军民两用技术与产品,2015(6):12.

[4]钟兆蕾.浅谈民航机务维修中的SMS建设[J].科技创新导报,2014,11(21):42.