民用传输系统

民用传输系统（精选十篇）

民用传输系统 篇1

部品(产品)名称:民用建筑串联用水系统

认证机构:方圆标志认证集团

认证时间:2008年8月13日

有效期限:201 1年8月12日

专利种类:发明专利

批准时间:2008年7月1日

专利号:200810126029.9

专利种类:实用新型

批准时间:2008年4月29日

专利号:200820110879.5

专利种类:实用新型

批准时间:2007年6月26日

专利号:200720151414.X

专利种类:实用新型

批准时间:2008年2月5日

专利号:20082004194.2

专利种类:实用新型

批准时间:2008年11月29日

专利号:20082004308.3

生产能力/实际产量:产品处于研发中试阶段

投入市场时间:预计2009年初投入市场

市场分布情况:全国市场及全球市场

产品参考价格(元):待定

二、申报技术说明

1、申报技术的先进性与水平分析:

民用建筑新型节水技术是一种应用于民用建筑中的节水技术,它是以一台控制主机为系统核心,通过管道系统把居民生活中的洗衣、洗澡、洗菜等废水进行检测,排掉不满足标准的部分,将满足回收标准的废水进行过滤收集至吸顶式水箱中消毒存储并用于冲厕,达到了节水、节能、节材的目的。

目前,民用建筑新型节水技术在国内市场上还属于一片空白,还没有一个企业投入到这个领域中,我公司准备率先进入民用建筑新型节水领域,用优质的产品服务于人民,产品投入市场后,必将引起巨大反映,预计2010年,我们的市场占有率达到50%以上。

国际上,民用建筑新型节水技术也是属于市场一片空白,在一些人口密集的大城市,他们也是迫切需要一种占地小,效率高的现代化节水器具,我公司完全符合了他们的要求,占地小,投资少,效率高,节能环保。

2、主要技术特点与性能指标:

该技术的特点是:投资少、见效快、自动化程度高、不额外占地、能耗低、无交叉感染隐患,制水费用低廉,安装、维修方便,实现了“就地、自动、卫生、经济”。

主要性能指标是出水水质满足《GB-T18920-2002城市污水再生利用城市杂用水水质》标准。

3、应用范围及条件:

民用新型节水技术是一种应用在民用建筑中的实用节水技术,应用于新建与改建的民用住宅中。

4、产品生产执行标准(采用国家标准、行业标准请填写相应标准和标准名称):

GB-T18920-2002《城市污水再生利用城市杂用水水质》

三、己推广应用单位和工程名单

四、申报单位基本情况

单位名称:积水腾龙(北京)环境科技有限公司

通讯地址:北京市西城区北三环中路27号商房大厦423

法人代表:宋建国

联系人:苏静

联系电话:82011445-234

传真:62043638

邮政编码:100029

中国民用航空招飞信息系统 篇2

考生用户手册

1、考生注册

在浏览器地址栏输入Web服务器网址121.43.111.199，进入中国民用航空招飞信息系统平台，首页见下图：

点击右侧【考生平台】的【还没有帐号？立即注册】按钮，进入考生注册界面，考生可以根据自己的实际信息填写，如果已有账号，直接输入身份证号码和密码即可登录，如果忘记密码，点击【忘记密码】可以通过注册邮箱找回密码。

考生注册完成后，所注册的账号就自动激活，就可以直接用所注册的账号进行志愿填写了。具体过程如下图所示:

2、考生报名

1)考生从前台登录后，首先点击【个人信息】，填写个人基本信息，如图所示：

确认个信息填写无误后，点击【确认修改】按钮，保存个人信息。

关于考生修改个人信息，分三种情况：

1、考生未填报志愿：考生本人登陆后可以任意修改所有个人信息；

2、考生填报志愿后但还未提交体检申请（即考生身份证号码信息还没有进入体检平台）：考生本人登陆后可以修改除【生源地】以外的所有信息；

3、考生填报志愿后且已提交体检申请（即考生身份证号码已进入体检平台）：考生本人登陆后可以修改除 【生源地】和【身份证号码】以外的所有信息。

注意：考生所在生源地指考生高考报名所在地，这个非常重要，请仔细核对！

2)个人信息修改完成以后，考生须点击【既有病史】，然后再相应界面如实填写个人相关健康信息，该项填写完成并点击确认修改后，才可以进行后面的志愿填报项目，相应界面如图所示：

3）完成以上操作，考生就可以进行志愿填报。考生须根据相关提示，谨慎填写个人要报考的志愿。（注：考生最多可以报考两个平行志愿），首先选择报考的“招飞院校”：

然后选择“招飞选拔单位”：

最后选择是否愿意服从调剂，然后点击【确认报考志愿】即可完成志愿一报考。

填报完志愿后，点击【报考结果】，考生可以查看招飞选拔单位的各项通知，然后根据提示进行指定的操作(如：初检、体检、报名状态等)。

如果考生选择志愿后，本人愿意重新填报志愿，则在招飞单位没有进行初检前，考生登录系统后可以重新填报，具体方法如下，点击【报考结果】，如下图：

如果【报名状态】为“审查中”，表示该招飞选拔单位已经初检了该考生，则该志愿不可再重新报名，如果某志愿【报名状态】为“报考”，则点击【重新报名】：

民用建筑智能照明系统的应用分析 篇3

【关键词】民用建筑；智能照明系统；应用

在现代民用建筑中照明系统的功能不再是单一的照明功能，而是集合了照明、节能、美观等因素，为人们的工作、学习和生活提供良好的视觉环境，设计人员对灯具进行精心的设计，通过设计灯具的造型和协调光色为人们营造一个舒适的环境，显然传统照明系统已经不能满足现代人的需求，因此智能照明系统逐渐被人们认可和应用，由于智能照明系统的功能较多，设备也比较分散，因而如何科学、合理、有效的应用智能照明系统是一个值得探究的问题。

一、智能照明系统在民用建筑中的重要性

1.智能照明系统的基本组成

智能照明系统可以根据时间、亮度和用途的不同来自动控制照明，也就是说智能照明系统的中央处理器和各控制区域通过网路连接起来，这样照明系统就会因为外部环境的变化自动控制设备。智能照明系统最大的特点就是能将预想的灯光效果进行设置，灯光效果的设置是通过调光器系统或者是建筑中央控制系统进行自动的调节，实现了人性化的管理，也起到了节能的功能。

智能照明系统是由调光模块、开关模块、输入模块、控制面板、人机界面、智能传感器等部分组成的，调光模块根据处理器的指令进行输出电压平均幅值的调节，从而调节灯光的亮度；开关模块是由继电器组成的，开关模块换句话说就是电源的开关，通过控制电源实现对光源的控制；输入模块就是接收信号，并将信号发送给处理器；智能传感器主要是对光源周围的环境进行探测，分为存在探测、移动探测和照度探测等。

2.智能智能照明系统与传统照明系统的对比分析

智能照明系统有传统照明系统不可比拟的优点和功能，首先在线路系统上，传统照明系统的控制开关是直接连在负载回路上的，那么当负载较大时，就需要增加相应控制开关的容量，但是当开关距离较远时，需要增加大截面电缆的用量，在功能上只能实现简单的开关功能；而智能照明系统的负载回路连接在输出单元的输出端，控制开关也是由总线和输出单元连接起来的，这样的连接方式在负载较大时控制开关并不会受到影响，只需要加大输出单元的容量，当开关距离比较远时，不需要增加大截面电缆的用量，只需加长控制总线的长度，因此节约了大截面电缆的用量。

智能照明系统与传统照明系统相比，更重要的一点优势就是节能环保，在传统的照明系统中，灯光照度都是统一的标准，灯光的控制也都是人为的开和关，经常会出现忘记关灯的情况，浪费了大量的资源，而智能照明系统可以根据人们的需要进行自动调节灯光，不但符合现代人们对不同灯光环境的需要，为人们创造更加舒适的环境，还能够减少能源消耗，为社会的节能环保做出自己的贡献。

二、智能照明系统在民用建筑中的应用分析

智能照明系统被广泛的应用于民用建筑中，那么在民用建筑中如何进行科学、合理的应用就是值得探究的问题，下面就以公共区域走廊、电梯厅、楼梯、大面积办公室、会议室和卫生间为例，探究智能照明系统在民用建筑中的应用。

1.公共区域走廊、电梯厅、楼梯

在公共区域，智能照明系统可以通过智能开关、定时器和智能感应器来控制照明灯光，这样不仅可以节约能源，而且还可以延长灯具的使用寿命，为了充分实现节能功能，智能照明系统可以根据时间和环境不同进行自动调节，比如在傍晚有大约2/3的灯具是开启状态，到了晚上12：00左右就只有约1/3的灯具处于开启状态，并且在之前没有开启的位移感应器也开始启动，也就是说只有当有人经过时才开启相应的灯光，这样在保证了照明的情况下大大节约了能源。

2.大面积办公室

大面积办公室主要是针对商务办公楼而言的，智能照明控制系统在大面积的办公场所设置的功能主要有总控室控制、单独控制、定时控制、照度控制和红外线感应控制等，管理人员可以在总控制室对办公室所有的设备进行人为控制，另外在办公室的窗户附近应设置照度感应器，照度感应器的作用是探测从窗户侵入的自然光照度，并将自然光照度数据传输到处理器，与预先设置的数据进行比较，从而对照度进行适当的补偿，也就是说如果天气为阴天或傍晚，灯光就会按照预先设置的照度自动开启照明功能，如果天气晴朗，灯光就会自动关闭。

3.会议室

会议室是商务办公楼中不可缺少的一部分，会议室相对其它的区域需要设置较多的灯光场景，智能照明系统可以满足现代会议室的需要，因为智能照明控制系统可以通过设计各照明回路从而进行灯光的调节，这样当会议室的用途不同时，就可以启动适合的灯光效果，智能照明控制系统在会议室中设置了区域控制面板，以便工作人员对会议室的灯光进行实时的控制。会议室的灯光环境主要满足会议、投影模式、清洁等需求，比如在进行投影模式时，投影仪前的讲解人位置亮度较强，其他区域的灯光关闭，听众席的灯光保留在50%左右；在会议模式所有的灯光都要保持一定的亮度；清洁模式就是主灯都要关闭，只需要部分灯光作为基础照明即可。

4.卫生间

卫生间相对来说比较特殊，因为卫生间照明除了对时间进行设置之外，还要设置人体红外感应控制，当无人进入卫生间时，智能照明系统会开启部分照明回路达到基础照明标准或者关闭所有照明，当有人进入卫生间时卫生间的人体红外感应器会向处理器传输数据，处理器就会开启卫生间的所有照明设备，人离开后就由时间控制光源的关闭时间，而且在卫生间内还会设置控制界面，方便人员对卫生间的灯光进行实时控制。

5.地下车库

地下车库的面积较大，相对来说用电量也较大，所以智能照明系统在地下车库中的应用就十分重要，根据地下车库使用的实际情况，对灯具的控制可以采取分段的方式，例如按照使用时间来控制智能照明系统，将完全开启的时间设定为上午8点到10点，中午13点到15点，下午19点到21点，其余时间仅开启全部照明的30%左右，这样不仅延长了灯具的使用寿命，还能够节约大量的资源，起到节能环保的作用。

总结：

综上所述，智能照明系统是现代民用建筑中不可缺少的一部分，与传统照明系统相比具备集中智能化管理的优势，能够为现代人们的学习、工作和生活创造舒适的环境，智能照明系统的组成较为复杂，功能较多，因此被广泛应用，智能照明系统在民用建筑中的应用主要体现在公共区域、走廊、电梯厅、楼梯、大面积办公室、会议室和卫生间，大大提高了整个建筑的智能化管理水平，更重要的是智能照明系统能够节约大量的能源，更加符合现代社会节能环保的要求，智能照明系统在未来将有更大的发展空间。

参考文献：

[1]熊志辉. 民用建筑应急照明的研究与设计[D].华南理工大学，2013.

[2]张明. 智能照明控制系统在办公大楼中的应用[J]. 智能建筑与城市信息，2014，01：83-85.

[3]侯加全. 智能照明控制系统发展趋势的探讨[J]. 智能建筑与城市信息，2013，12：77-80.

[4]王晶. 智能照明控制系统的应用与分析[J]. 中华民居（下旬刊），2013，12：109.

民用飞机转弯控制系统研究 篇4

由于飞机的前轮操纵技术是现代飞机地面操纵的核心, 具有十分显著的特点和优势。早在20世纪50年代, 欧洲便开始采用机械液压伺服式前轮转向系统。到70年代, 欧洲的军用飞机已全部采用电传液压伺服系统作为前轮转向系统。民机方面, B737采用传统的机械钢索滑轮机构, 至A320成功使用电传操纵系统, 确立了新的标准, 此后研发的民机前轮转弯均采用电传操纵系统。

本文在综合国内外民机典型前轮转弯控制系统的基础上对前轮转弯控制系统进行了分析研究, 希望能为国内民机前轮转弯控制系统设计提供技术支持。

1 民机前轮转弯系统功能

目前民机典型的前轮转弯控制系统均采用数字综合控制、电子—液压伺服作动、带位置反馈的闭环随动系统。当数字综合控制失效时, 系统自动转换为自由转向模式, 此时可使用差动刹车和非对称推力方式实施应急转弯。其功能总结如下。

1.1 高速纠偏

当飞机高速滑行时, 通过操纵前轮小角度转弯, 使飞机具有航向保持和纠偏能力。目前在运营的民机大多采用方向舵脚蹬作为操纵输入, 利用转弯控制单元预先设定的控制率现实前轮小角度转弯的控制。

1.2 低速机动

当飞机低速滑行时, 通过操纵前轮大角度转弯, 使飞机具有良好的地面机动能力。目前在运营的民机大多采用转弯手轮作为操纵输入, 利用转弯控制单元内预先设定的控制率实现前轮大角度转弯的控制。

1.3 前起减摆

飞机起飞和着陆的滑跑过程中, 由于跑道不平或操纵不当, 前轮受到外力作用, 使前轮向一边偏转一定距离或角度, 绕飞机航向轴线不停左右摆动, 由自激振动出现前轮摆振。

前轮转弯控制系统提供的液压阻尼应在前起落架摆振出现3个周期后, 使摆振振幅降低到初始扰动的1/4。

当起落架磨损间隙达到最大值, 加上轮胎和缓冲支柱的最不利情况, 上述摆振振幅在3个周期后, 应降低到初始扰动的1/3。

1.4 牵引功能

控制系统需提供可以方便撤消液压动力的操作方式。正常不要求驾驶舱转弯输入, 无需发动机停转要求即可完成飞机牵引, 且正常牵引动作不会对转弯系统带来任何危害。有些飞机还需提供必要的牵引指示, 如ERJ190设有牵引指示灯, A320设置有牵引电气盒。

1.5 系统自检

转弯控制单元内设置系统自检测监控功能。系统自检测的监控范围应覆盖整个转弯控制系统。作为一个系统自检测监控目标, 系统存在非检测故障是不可能的。

2 民机前轮转弯控制系统组成

目前典型民机前轮转弯控制系统组成连接图如图1所示。

系统主要附件包括:转弯手轮, 驾驶舱解除开关, 方向舵脚蹬, 转弯控制单元, 地面解除开关, 转弯控制阀组件, 转弯作动器。

转弯手轮和方向舵脚蹬用于实现飞机前轮转弯的输入。

驾驶舱解除开关用于应急情况下切断转弯系统, 使前轮进入自由转向模式, 随着多余度系统的设计和控制系统电子元器件可靠性的不断提高, A380驾驶舱内在未设置前轮转弯解除开关的情况下已可完全满足系统安全性的要求。

转弯控制单元主要实现各传感器的输入, 并按预先编制的转弯控制率进行计算分析, 将转弯指令输入转弯液压阀组件, 通过液压实施转弯。

目前常见的转弯作动器有齿轮齿条和推挽作动器两种形式, 如图2所示。

表1是针对现有民机前轮转弯作动器形式应用情况的调查结果。

两种作动器的优缺点对比情况如表2所示。

可见, 在支线及单通道窄体客机上, 齿轮齿条应用较为广泛, 对于大型宽体和超宽体民机而言, 推挽作动器型式较为普遍。具体采用何种作动器形式还须根据具体机型的总体要求, 结合飞机的经济性、安全性和维修性综合考虑。

3 民机前轮转弯控制系统工作原理

3.1 脚蹬转弯

在准备转弯状态下, 当飞机速度在预设速度以上时, 驾驶员蹬动脚蹬, 脚蹬传感器将转弯指令输入转弯控制单元, 转弯控制单元综合处理形成转弯操纵电流输入伺服阀的力矩马达, 伺服阀滑阀级输出规定极性的压力流量, 驱动转弯作动器运动, 带动前起落架偏转, 同时, 前起落架处的传感器将起落架偏转位移信号反馈给转弯控制单元进行综合, 使前轮角度保持在与脚蹬相对应的位置上。

3.2 手轮转弯

在准备转弯状态下, 当飞机速度在预设速度以下时, 驾驶员压下并转动转弯手轮, 手轮传感器输出转弯指令, 工作原理同上所述。

3.3 减摆

当前轮转弯系统出现故障-安全控制或驾驶员主动撤消转弯配备时, 系统处于自由转向模式。此时, 由于转弯选择阀断电, 状态转换阀沟通两转弯作动器间的液压回路。当起落架发生摆振时, 减摆阀的液压阻尼有效消耗摆振能量, 从而起到减摆作用。

3.4 系统自检测

转弯控制单元一般装有两个控制通道, 一个通道以转弯操纵为主, 另一个通道以故障监控为主, 两者均配备机内检测系统自检测装置。

系统自检测监控转弯系统的健全性。当系统发生故障时, 系统自检测能够检测、诊断、存储故障并将故障隔离到航线可替换单元。

系统自检测通过总线与中央维护系统交联, 地面维护人员可通过中央维护系统与地面连接进行故障追踪。

当系统自检测到故障时, 转弯控制单元发出解除转弯命令, 转弯选择阀断电, 状态转换阀换位到旁通作动器、切断伺服阀通道的安全侧, 即系统的自由转向模式。

4 民机前轮转弯控制系统的发展趋势

由于电子元器件的可靠性大幅度提高, 采用多余度的电传控制技术已被公认为能够满足适航要求, 因此目前典型民机前轮转弯控制系统均采用电传操纵方式。

与传统的钢索滑轮机构操纵方式相比, 可以省去返回复杂的机械装置, 具有重量轻, 安装占用空间少等优点。

电传操纵系统便于实现对元件的监控, 以便快速发现故障, 可保证故障平均修复时间和往返飞行再次离站时间的要求, 以提高飞机的维修性指标。

电传操纵能实现非线性控制律, 可以实现良好的转弯操纵性能, 保证滑行的稳定性, 提高乘客的舒适感[1]。

此外, 随着电静液作动器性能的逐步稳定和提高, 使得前轮转弯系统采用局部液压源供给变为可能。A380上便首次采用了LEHGS (Local Electro-Hydraulic Generation System局部电静液供给系统) 作为前轮转弯的备用系统。

可以预见, 随着电机技术的不断发展, 采用电机驱动的全电转弯系统必将成为现实。由于减少了液压源 (发动机驱动泵) 至前起落架转弯系统的液压管路、固定卡箍、支架和相关液压附件, 较之传统的液压转弯系统, 电静液/全电转弯系统可有效的减轻飞机重量。由于采用电源, 省去了液压管路, 减少了液压油泄露的机率, 且针对发动机转子爆破等飞机的区域安全性问题得到了改善, 提高了飞机的安全性, 具有更高的可靠性;电静液/全电转弯系统自检测方便, 维护简单, 维护成本低, 具有良好的维护性。

摘要：前轮转弯控制系统是现代飞机地面操纵的核心, 具有十分显著的特点和优势。通过对典型民机前轮转弯系统的分析, 研究了系统功能, 组成, 工作原理和发展趋势, 为民机前轮转弯控制系统设计提供有益参考。

关键词：前轮转弯控制系统,电传操纵

参考文献

民用传输系统 篇5

青建办字【2011】81号

关于加强我市民用建筑外围护结构保温系统

防火管理的通知

各区、市建设行政管理部门，公安消防部门，各有关单位：

为贯彻落实国家公安部、住房和城乡建设部公通字【2009】46号《民用建筑外保温系统及外墙装饰防火暂行规定》和公消【2011】65号《关于进一步明确民用建筑外保温材料消防监督管理有关要求的通知》精神，规范我市民用建筑外围护结构保温系统防火设计和施工，确保施工消防安全。经研究决定，在国家、山东新标准要求尚未发布实施前，我市民用建筑外围护结构保温系统做法和防火管理，按以下要求执行：

一、全市新建、改建、扩建的民用建筑工程和既有建筑节能改造工程，其外维护结构保温系统的防火设计和施工应当采用燃烧性能等级为A级的保温材料货产品。

二、将民用建筑外保温材料或产品的燃烧性能纳入建设工程消防设计审查、消防验收和备案抽查范围。

三、保温材料或产品进场后，建设单位组织有关单位在监理工程师的监督下对保温材料或产品进行见证取样，对进场保温材料或产品样品进行备份封存，并送法定消防产品质检机构对防火性能指标进行检测，检测合格后方可使用。

四、项目建设单位是外围护结构防火管理的第一负责人。建设单位在施工合同中就相关防火管理责任进行约定。在保温工程施工过程中，监理单位必须实行旁站监理。严禁无资质企业施工，严禁违法分包、转包工程，违反规定的立即停工整改，并按照相关法律、法规进行处罚。

五、施工总承包单位应当对建筑保温系统的防火施工质量安全负责。

本通知自2011年10月1日起实施。对已经审批同意但尚未进行保温施工的，建设单位应重新委托变更设计、报审。

青岛市城乡建设委员会

青岛市公安局

民用传输系统 篇6

关键词：民用飞机；航电系统；集成；测试

中图分类号：V271文献标识码：A文章编号：1009-2374（2014）23-0165-03

1概述

随着科技的进步，航空电子技术也取得了长足的发展，民用飞机的航空电子系统完成了从独立仪表式航电系统到联邦式航电系统，再到目前最先进的综合模块化航电系统的变革。航电系统的集成程度越来越高，其复杂性也越来越高，为了保证复杂的综合模块化航电系统能够安全地提供给乘客使用，在研制过程中对系统的集成和测试过程也就变得更为重视了。航电系统的集成和测试活动可以分为计划阶段、准备阶段和实施阶段，本文将着重对这三个阶段的工作进行阐述。

2计划阶段

2.1项目计划的制定

航电系统的研制计划必须与整个飞机的研制计划相协调一致，计划中应至少包含工作的定义、参与人员和职责定义、各项工作之间的分工界面的定义、与进度相关的资源分配情况、关键节点、与供应商之间的协调机制等。

2.2集成和验证过程评审和优化

评审和验证过程需要参照相关的标准（如ARP 4754A、DO297、DO178B、DO254等）、可行性、简便性、潜在的优化可能。

2.3航电系统取证计划评审和优化

航电系统的取证计划或者按ATA章节号编制的取证计划，在评审的时候都要着重考虑与测试相关的符合性方法的运用。完成评估后，与适航部门沟通以确立符合性方法的使用。在后续的集成和测试计划过程中也必须加以考虑。

2.4需求确认计划的制定

需求确认计划中首先要明确参与方与各方职责，其次要明确需要被确认的文档、整个确认流程、各阶段需要用到的方法，最后要明确确认矩阵，以便保证确认结果的可追溯性、覆盖度和可信性。

2.5航电系统集成计划的制定

系统集成计划中首先应明确集成的策略和原则，其次要明确集成的工作流，对于目前的集成模块化航电系统来说，由于核心处理平台的重要性，一般都以其作为航电系统增量式集成的基础。

作为集成工作的一个重要组成部分，对于集成过程的记录尤为重要，集成计划中要建立适当的问题报告系统和测试结果管理系统，保证问题和结果的可追溯性。

集成工作需要各系统供应商及其他组织人员的介入，因此要明确与他们的协调机制和职责分工。

系统集成计划中还需要明确与各个集成活动参与方功能商定后的交付物，明确交付物的实际意义。

2.6航电系统验证计划的制定

航电系统验证计划中首先要明确验证矩阵的结构，保证各需要验证的内容都能落实，其次要准确定义各个验证方法，明确参与验证各方的职责和分工情况。

和系统集成计划一样，验证工作也要求各系统供应商及其他组织人员的介入，因此要明确与他们的协调机制和职责分工，确保验证工作中发现的问题可以快速解决。

作为验证计划中一个重要的部分，需要明确整个验证过程中的重大节点和重要活动，同时也需要明确系统验证工作的交付物和交付形式等。

2.7构型管理计划的制定

根据ARP4754A的相关描述，与集成和测试相关的构型管理活动都应当纳入构型管理计划之中，构型计划的主要内容是构型项的定义、构型基线以及变更和发布流程等。

构型项包括计划文档、需求、设计文件、源代码、测试需求、测试程序、测试结果、测试设备构型以及待测系统构型等。

构型基线是经过构型控制小组商定的所有构型项的冻结状态。

变更流程中需定义构型项变更的步骤、流程以及所需要的文档等。

发布流程需定义发布一个构型项基线的工作步骤、流程以及所需要的文档等。

2.8过程保证计划

过程保证计划定义与集成和测试过程相关的过程保证工作。过程保证的主要方法是评审和审查。过程保证计划中还需要明确过程保证和研发过程的独立性。

3准备阶段

3.1文档模板的设定

文档模板的设定是为了简化后续工作，同时可以保证所有文档的一致性且与符合相关的标准。每一份文档模板都应包含文档的结构、文档中每个章节定义的描述、编制文档的提示以及可能的范例。

需要编制模板的文档包括子系统验证计划、子系统验证矩阵、子系统测试需求、子系统测试程序、子系统测试报告、子系统验证综述以及航电系统验证综述等。

3.2培训

培训的展开是为了尽可能优化集成和测试工作，所以集成测试团队的所有成员都必须参加对应的培训。

3.2.1熟悉过程和计划。基本的培训包括取证和适航符合性方法的使用、测试设备的质量要求、集成策略、测试的原则和流程等，明确试验需要知道的结果、应遵循何种程序展开、如何开展测试、如何报告等。

对于不同的飞机型号，还应该让每位团队成员通过培训熟悉整机的集成和测试相关的程序和计划。

3.2.2熟悉方法和工具。对于集成测试团队的成员来说，实际的工作方法和工作中需要使用到的工具对于后续的工作具有十分重要的作用，因此所有团队成员都应该在展开集成和验证工作前熟悉工作方法和需要用到的工具。需要熟悉的方法包括：（1）如何根据模板，按照系统的特点创建一个子系统详细地验证计劃、测试需求、可用的测试程序；（2）如何结合选定的测试程序管理工具的特点，确定测试程序、测试记录、测试报告等。

测试执行过程的相关培训，包括：（1）测试的执行、评估、构型管理、问题报告、测试报告以及测试状态的工作流；（2）测试过程中发现的问题报告的处理方式；（3）构型的定义及跟踪方式；（4）测试报告的编制；（5）测试过程中对待测系统或测试设备的调试的原则；（6）测试过程中故障定位的原则和策略；（7）阶段性测试总结的编制，如首飞前测试总结报告。

工具相关的培训包括对测试设备和特殊工具的熟悉过程，熟悉测试设备的架构、了解测试设备软硬件情况、熟悉测试设备的构型、操作、简单的故障诊断等。

4实施阶段

本阶段需要按照计划阶段的计划和准备阶段准备的结果，展开实际的集成和测试工作。

4.1需求确认工作

需求确认是展开系统验证工作的必要前提。工作包括：（1）在考虑确认方法和确认状态的条件下评审需求确认矩阵；（2）完善落实到所有相关需求的确认方法；（3）完成需求确认。

4.2按ATA章节编制的详细验证计划

验证计划的编制需要按照上述过程中确定的模板完成，至少需要涵盖验证计划定义、验证方法定义、各方职责、与供应商沟通机制、重要节点以及工作的输出。

4.3验证矩阵

验证矩阵是整个验证过程中最核心的追溯数据。它实际上是一个基于需求的表格，表格中包含以下信息：（1）需求编号和需求内容；（2）关联的功能；（3）验证方法；（4）对于选择以测试作为验证方法的需要包含关联的测试需求、测试程序以及测试结果；（5）验证结论。

实际的验证矩阵需要经过几次迭代后才能完善。

最终的验证矩阵需要包含对所有需求相关的所有

信息。

4.4测试需求文档

用于试验室试验的测试需求文档是后续测试文件以及测试流程编制的依据，测试文档应包含测试目标、测试编号、需求覆盖情况、测试顺序、特定的测试目标、测试环境和构型要求、测试需求等。

4.5测试程序

测试程序是实际测试过程中最直接的依据，测试展开前应按ATA章节号和系统功能编制测试程序，内容需要包括编号、与测试需求的追溯性、测试的有效范围、待测系统构型、测试系统构型、预计执行时间、详细的测试步骤、判据、测试报告形式等。

4.6详细测试计划

为了更为合理地使用测试资源，需要编制详细的测试计划。该计划在测试过程中需不断更新，计划中应详细描述由何人利用什么测试系统在什么时间完成了哪一项测试内容。

4.7测试执行

根据测试程序文档的规定以及详细的测试计划，实际测试执行过程中需要完成测试系统的准备、测试场景的配置、按步骤完成测试、评估并记录测试结果、编制测试报告等。

4.8测试报告

测试报告中需要包含测试的需要、有效性以及待测系统的一致性、测试设备和待测系统的构型、测试结果、需要的细节描述、问题报告等。

4.9测试综述

测试完成后需要给每一个ATA章节和整个航电系统编制测试综述文件。综述文件中应包含所参考的验证计划以及对重要偏离的描述、研制保证等级分配、最终的验证符合性矩阵、对存在的问题开口项的描述以及安全性影响评估、支撑数据、验证覆盖度总结等。

5总结

本文按顺序对民用飞机航电系统的集成测试工作中所涉及的计划、准备和实施三个阶段所需要完成的工作进行了综述。在实际工作过程中要突出计划和准备阶段的工作，良好的计划和准备工作可以充分利用有限的资源和宝贵的系统研制时间，顺利完成系统集成验证工作，确保型号成功。

参考文献

[1]SAE． ARP 4754- REV． A Guidelines for Development of Civil Aircraft and Systems． 美国：SAE International，2010．

作者简介：钱首尚，男，供职于上海飞机设计研究院航电部，硕士，研究方向：航电系统集成验证。

民用飞机气源系统感压管设计 篇7

民用飞机气源系统选择从发动机、辅助动力装置或高压地面气源引气, 为座舱空调、增压、机翼防冰、发动机起动、燃油箱堕化及水箱增压提供气源, 满足下游用气系统的压力、温度和流量需求。

气源系统压力控制采用压力传感器闭环控制调节, 感压管的作用即为将高压导管内的压力传至传感器参与调节。

1 气源系统感压管设计

气源系统感压管设计具有如下特点:

a) 高温高压:感压管位于飞机吊挂内, 直接与高压导管接连, 管内压力较大, 温度较高;

b) 补偿量大:高压导管由于机械载荷和热载荷的作用, 高压导管存在较大位移量, 感压管设计时需存在足够的补偿量, 防止使用中疲劳或被拉断;

c) 布置空间小:感压管安装于飞机吊挂内, 吊挂区域空间较小, 布置紧张, 根据航空设计经验, 需与其他设备保持至少12.5mm的间隙。根据以上特点, 选用Ti-3Al-2.5V钛合金管材作为气源系统感压管材料。Ti-3Al-2.5V材料具有密度低、比强度高、抗腐蚀性能好, 热膨胀系数较低等优点, 广泛应用于航空航天领域。其具体特性如表1所示[1]。

根据航空设计经验, 气源系统感压管设计时应遵循以下要求:

a) 感压管弯曲半径不小于管径的2倍, 推荐为管径的4倍;

b) 感压管弯曲段之间的最小过渡直线段应不小于管径的3倍;

c) 扩口感压管端部到最近弯头的直线段间距应不小于16mm, 无扩口感压管端部到最近弯头的直线段距离应不小于33mm;

d) 感压管设计不应存在低点, 导致水滴及污染物的聚集;

e) 感压管设计应存在各个方向的弯曲, 以满足补偿能力的要求。

综上要求, 气源系统的感压管设计如图1所示。

2 气源系统感压管校核

感压管所受载荷由以下载荷产生:工作压力 (正常和非正常状态) 、区域加速度、热胀冷缩引起的变形、安装接口结构的变形等。根据实际使用条件分析, 感压管的载荷校核流程如图2所示。

感压管设计外径9.525mm, 壁厚0.889mm, 采用Ti-3Al-2.5V钛合金管材直接弯制而成, 弯曲半径设计为感压管外径2倍, 具体设计见图1。

根据航空设计经验及要求, 感压管验证压力为最大正常工作压力的1.5倍, 爆破压力为最大正常工作压力的3倍。

感压管的强度校核采用有限单元分析方法进行, 使用Patran/Nastran软件2008 R2版本。Patran/Nastran是美国MSC公司最初为登月计划开发的一款集工程设计、工程分析、结果评估、用户化身和交互图形界面为一身的CAE软件, 经几十年的发展, 被广泛应用于航空、航天、汽车、船舶等各行各业。

感压管有限元模型由壳单元构成, 共划分节点10880个, 网格10817个。各接头及卡箍的约束模拟采用多点约束中的RBE2的约束方式。校核采用第四强度准则:

式中:σ1———第一主应力

σ2———第二主应力

σ3———第三主应力

[σ]———许用应力

经有限元分析得, 感压管最大限制载荷工况应力为263MPa, 最大极限载荷工况应力为394.5MPa。

根据材料力学性能与温度曲线, 插值可得130℃下Ti-3Al-2.5V的屈服强度和抗拉强度分别为:495.8MPa和619.2MPa。

感压管的安全裕度为:

因此感压管设计可满足使用要求。

3 结语

本文探讨了一种气源系统感压管的设计与校核方法。针对气源系统感压管的高温高压、补偿量大、布置空间小的使用特点, 对感压管的材料、弯曲半径、弯曲形式进行了讨论, 设计了一套气源系统感压管。并对进行了强度校核, 校核结论显示设计满足使用要求。

参考文献

民用飞机APU电气系统设计 篇8

CCAR25适航条例规定, 对于辅助动力装置的限制条件是, 如果飞机上装有辅助动力装置, 必须将为辅助动力装置制定的各项限制, 规定为飞机的使用限制。所以, 在民用飞机上, APU直接影响飞机飞行安全, 是一个非常重要不可或缺的机电系统。

1 系统要求

FAA颁布的辅助动力装置技术标准规章TSO C77b规定, 辅助动力装置用于提供飞机系统运行所需的辅助电气、机械能量。具体包括以下两个方面:

1) 在地面起动主发、为飞机提供辅助电源、为空调系统提供引气;

2) 在飞行中为飞机主发动机再起动供气、为飞机提供应急电源。

2 电气系统架构

图1是一种典型的APU电气系统架构, 包括APU蓄电池、低压直流电源、APU驾驶舱/地面防火控制板、APU控制板、APU起动发电系统、电源配电网络以及航电网络等。其中, APU驾驶舱/地面防火控制板上的按钮可以发出应急停车指令来实现APU着火等应急情况下的停车;APU控制板上设有APU主开关和起动开关, 用来控制APU系统上电和起动。APU蓄电池、低压直流电源向APU系统供电。电子控制单元ECU作为APU系统的核心, 控制整个系统在各种工作状态下正常运行。APU系统通过航电网络实现与照明、环控、起落架、防火、机组告警、机组维护等系统的信息交互。

APU系统由电子控制单元来实现全自动运转控制, 电子控制单元与驾驶舱控制板、发动机指示和机组告警系统和中央维护系统等有信号传输交联。电子控制单元监控包括速度和排气温度在内的APU各种参数。

1) 起动前自检过程:当ECU接到来自APU控制板主开关的上电信号后, ECU进入上电模式, 同时完成系统自检程序。主开关控制由电源系统向ECU发送的上电信号。

2) 起动过程:ECU完成上电自检后, 如果收到来自驾驶舱的起动信号, 则ECU进入起动逻辑。起动时, APU蓄电池向功率变换器提供24V直流电, 变换器将蓄电池提供的直流电转换为高压直流电, 再将高压直流电转换为变幅变频三相交流电, 提供APU起动所需的转矩, 从而转动APUSG, 起动APU。控制方面, 起动开关控制由电源系统向ECU发送的起动信号。继而, ECU打开进气风门和飞机APU燃油关闭阀, 然后发出起动信号给起动发电控制器SGCU。由SGCU控制S/G开始旋转APU, ECU按预定的起动逻辑给APU供油点火, 实现APU起动。

当APU达到某设定转速时, S/G脱离;在转速达到某指定转速后, ECU发出准备加载RTL信号, 此时APU起动完毕。

3) 运行过程:当起动主发或给环控引气时, ECU控制进气导向叶片IGV和冲击控制阀SCV、引气阀BAV实现APU供气;当处于发电模式时, ECU控制起动控制器SPU和起动发电控制器SGCU实现APU发电。同时, ECU通过各种传感器信号来监控APU状态, 实时向驾驶舱EICAS发送APU状态数据。若APU系统发生故障, ECU对APU保护停车, 同时向EICAS发送告警信号, 向CMS发送故障信息。此外, 在应急情况下, 可以通过防火手柄手动向APU发出应急停车指令, 同时, 防火手柄将直接关闭飞机APU燃油关闭阀, 保护APU安全。

4) 停车过程:当ECU接收到来自驾驶舱的正常停车信号时, E-CU立即撤销RTL信号, APU进入60秒冷却停车逻辑。为了防止A-PU舱温度过高, ECU在正常停车时, 会令APU在空载模式下运转数秒, 使APU冷却;当冷却结束时, ECU通过燃油控制器FCU实现A-PU停车。在APU停车结束后, ECU发出指令关闭飞机APU燃油关闭阀, 然后切断自己的电源, 停车完毕。

3 总结

本文研究一种民用APU电气系统架构, 详细分析了该架构下APU实现系统需求功能的原理。该系统架构以电子控制器为控制核心, 电子控制器不仅能实现对其它系统的信息交互, 而且可以实现飞机在各种运行状态下的全自动控制, 在APU系统中至关重要。该系统架构采用了交流起动发电机, 实现了起动发电一体化。在APU处于较低转速时, 蓄电池提供起动所需能量, S/G作为起动机用带动APU;在APU到达一定转速后, S/G作为发电机用, 并建立APU发电网络。将起动机和发电机合二为一, 将起动转换单元和发电控制单元综合在一起, 不仅拥有起动发电双功能, 而且提高了设备的利用率, 减小了飞机的重量[2]。现代民机APU系统正向机电一体化的方向发展, 电子控制器在机电系统中的作用越来越重要。

参考文献

[1]孙立.APU技术进展和维修现状[J].国际航空, 2009.

典型民用飞机制冷系统分析研究 篇9

飞机从地面升入高空时, 外界环境变化居烈, 可能在几分钟内就变成一个超低压、超低温、湿度几乎为零的环境。人类在这种环境中无法生存。制冷系统的功能就是将来自上游气源系统的高温高压气体, 调节成温度、压力及湿度适宜的空调供气, 再与再循环空气混合, 经配平系统调节后供入座舱, 实现座舱环境的调节[1]。

本文选取两款主流干线飞机的制冷系统进行对比分析, 为现代民用飞机制冷系统的设计提供参考。

1 制冷系统的基本组成

制冷系统主要由空调组件和组件温度控制系统等组成。空调组件冷却来自气源系统的热空气, 并传送至下游的分配系统。组件温度控制系统控制组件出口温度, 并防止空调组件内部超温或结冰。

本文将从空调组件和组件温度控制系统两方面展开制冷系统的对比分析。

2 空调组件比较

图1和图2给出了两款机型的制冷系统原理图。两款机型均采用三轮升压式空气循环制冷系统。三轮升压式空气循环制冷系统主要部件包括初级换热器 (或次热交换器) 、主换热器、压气机、涡轮、风扇、水分离器、回热器和冷凝器等。来自发动机的热引气首先经过初级换热器冷却, 接着进入压气机被压缩为高温高压的气体, 再进入主换热器进行进一步的冷却。回热器和冷凝器可以使其温度继续降低到露点温度以下从而使湿空气形成游离水, 之后在水分离器中大部分的游离水将被除去。经过除水处理的干燥空气进入涡轮膨胀冷却成为低温冷气, 通过单向活门进入下游的混合器组件。两者的区别主要有以下几点:

a.机型1的热交换器是串联布置, 称为初级换热器和主换热器。机型2的热交换器则为并联布置, 称之为主热交换器和次热交换器。从安装角度考虑, 机型1的空调组件需要更多高度方向的安装空间, 而机型2的空调组件则需要更多沿机身方向的安装空间。这也与各机型的总体布置方案有关。从性能角度考虑, 由于并联布置时, 主换热器的冷边空气均来自外界大气, 相比于串联布置时, 初级换热器的冷边空气来自主换热器冷边出口, 主换热器可以获得更低的热边出口温度。

b.机型1在冷凝器热边出口处有一个水分离器, 机型2除在冷凝器热边出口处装有两个水分离器外, 它在次级换热器出口处也布置有水分离管。这是由于在某些运行工况下, 主换热器出口温度低于水蒸气露点温度, 水蒸气将达到饱和, 凝结成水滴, 因此先将这部分水除去。

c.机型2风扇腔装有风扇旁通单向活门, 当冲压空气压头大于风扇升压能力时, 气流将从风扇旁通单向活门旁通以减小流阻。机型1没有此设计。

3 组件温度控制系统比较

组件温度控制系统通常由冲压空气系统、若干温度传感器、防冰或热空气旁通活门以及温度控制器等组成。

3.1 机型1组件温度控制系统功能介绍

表1列出了机型1组件温度控制系统的主要部件, 各部件在空调组件的布置详见图1。

3.1.1 机型1组件温度控制系统的基本运行原理

机型1组件温度控制系统通过组件控制器 (1) , 根据组件出口需求温度和组件出口温度传感器 (10) 信号来调节旁通活门 (2) 和冲压空气进气口作动筒 (3) 以获得组件出口需求温度, 同时根据压气机出口温度传感器 (5) 保证空调组件不超温。

3.1.2 组件温度控制系统具有防、除冰功能

对于除冰模式, 防冰活门 (4) 通过探测冷凝器冷热端上下游压差来探测冷凝器内是否结冰。当压差大于一定值时, 防冰活门将打开, 热引气被供入到涡轮出口溶化冷凝器内产生的冰。当组件温度控制器故障, 安装在冷凝器冷边出口的气压式温度传感器 (9) 的压力将随着温度的变化而变化, 防冰活门将根据该压力值打开或关闭以维持组件出口温度约为15℃。

组件控制器根据水分离器出口温度传感器 (7) 信号调节旁通活门, 以保证水分离器出口温度在冰点以上。

3.1.3 组件温度控制系统具有超温保护功能

压气机过热温度传感器 (6) 用于探测压气机出口温度超温情况。当压气机出口温度超过告警温度, 位于空调组件上游的流量控制系统将切断上游气源, 使空调组件停止工作。气压式压气机过热温度传感器 (8) 也用于探测压气机出口超温情况。当组件温度控制器故障时, 压气机过热温度传感器无法工作, 若此时压气机出口超温, 气压式压气机过热温度传感器将给出信号, 要求减少进入空调组件的流量。

3.2 机型2组件温度控制系统功能介绍

表2列出了机型2组件温度控制系统的主要部件, 各部件在空调组件的布置详见图2。

3.2.1 组件温度控制系统的基本运行原理

机型2的组件温度控制器 (1) 根据位于压气机出口处的冲压空气传感器 (6) 信号, 通过冲压空气作动筒 (3) 调节冲压空气调节板的位置, 从而调节冲压空气的流量。同时通过TCV (2) 调节热空气的配平流量, 以达到组件出口需求温度。

3.2.2 组件温度控制系统具有防、除冰功能

从图2可以看出, 在组件上游有一支热旁路, 直接将上游引气引入涡轮外壳用于防冰。同时, 组件控制器根据水分离器出口温度传感器 (7) 信号调节TCV, 以保证水分离器出口温度在冰点以上。

备用TCV (4) 除了作为TCV的备份外, 还可以向涡轮出口提供热气除冰。

3.2.3 组件温度控制系统具有超温保护功能

机型2的空调组件具有三个过热电门:压气机过热电门 (5) 、涡轮过热电门 (8) 和组件供气过热电门 (9) , 当相应位置的温度超过一定值时, 组件将自动关闭。

3.3 机型1与机型2组件温度控制系统对比小结

通过对两款机型组件温度控制系统的介绍, 可以发现:

a.机型1采用了较多的气压式温度传感器, 此类传感器可以在组件温度控制器故障时, 通过气压感受温度, 降级调节组件出口温度和除冰。在组件温度控制器可靠性较低的情况下, 这种设计提高了组件温度控制系统的可靠性。但同时也增加了重量和控制逻辑的复杂度。

b.两款机型都采用了单独的活门用于除冰, 而非采用热旁路活门兼顾。由此可见, 组件的除冰设计是组件温度控制设计较为重要的部分。

4 结论

通过对两款机型的对比, 得出以下结论:

a.在组件温度控制器可靠性较低的情况下, 气压式温度传感器虽然可以提高组件温度控制系统的可靠性, 但同时增加了重量和控制逻辑的复杂度。

b.组件的除冰设计是组件温度控制设计中较为重要的部分。

摘要：选取两款典型制冷系统进行对比分析, 阐明了制冷系统采用气压式温度传感器的优缺点, 并指出除冰设计是组件温度控制系统设计的重要部分, 为现代民用飞机制冷系统的设计提供参考。

关键词：空调组件,组件温度控制,制冷系统,民用飞机

参考文献

民用飞机电源系统需求确认初探 篇10

关键词：民机,系统需求,确认

0 引言

电源系统的需求确认,是指通过安全性评估、分析、仿真、试验、相似机型经验评估以及工程评审等方法对捕获的电源系统需求进行检查,以确保电源系统需求的正确性和完整性,根据需求设计的电源系统能满足用户、适航规章、飞机顶层以及交联系统的要求。

1 电源系统需求概述

需求的确认过程在电源系统研制过程中是一个贯穿研制周期的、持续的、迭代性的完整性过程。通过系统需求确认,可以在研制周期的早期识别到需求的错误和遗漏,以减少在后期对系统设计进行更改而带来的不必要成本上升和进度延迟。

根据SAE ARP 4754A[1]中飞机系统V形研制流程,确认过程是V形的左半部份,系统研制与确认的内在关系详见图1(右半部分为验证过程,蓝色虚线和方框表示不在本文范围内讨论)。

如图1所示,民机电源系统的需求确认一般在五个层次开展:飞机级、系统级、设备/布线安装级、子设备级、软硬件级[2]。

系统需求确认过程中,会产生一些开口项,这是因为部分需求需要等待下一级需求分解确定、系统设计进一步细化、乃至飞机和系统设计实现后才能实现。例如,对于设备的工作环境需求,往往要在飞机实际试飞后,才能通过环境试验进行确认。对于这些开口项,应制定严格的跟踪和关闭流程,以控制其风险。

系统需求确认过程中,还会遇到需求更改的情况,此时就要重新对更改后的需求进行确认,为了避免个别需求的更改带来全部需求的重新确认,在这种情况下,需严格评估更改需求的关联需求,仅对相关需求进行重新确认。

电源系统需求确认的工作流程详见图2,该流程适用于不同层级的确认。

2 确认活动的角色和分工

电源系统需求确认活动一般涉及以下角色责任。

1)电源系统确认人员主要负责:

(1)规划电源系统需求确认活动;

(2)制定需求确认计划和需求确认矩阵;

(3)提供确认方法和确认目标检查的指导,对系统需求确认过程进行监控;

(4)根据需求确认矩阵开展相应的需求确认活动;

(5)组织评审需求确认过程中发现的问题;

(6)对需求确认活动进行总结,编制总结报告。

2)电源系统设计人员主要负责:

(1)设计需求的捕获和管理;

(2)参与需求确认矩阵的制定;

(3)根据需求确认矩阵开展相应的需求确认活动;

(4)维护DOORS中电源系统的需求状态。

3)电源系统测试人员主要负责:

(1)参与需求确认矩阵的制定;

(2)根据需求确认矩阵开展相应的需求确认活动。

4)电源系统工程经理、项目经理及专家协调需求确认活动中的重大问题,并对需求确认过程中产生的数据和文件进行审批。

3 电源系统需求确认原则

电源系统的需求确认过程中,需遵循原则主要如下:

1)在设计阶段,电源系统的适航条款应分解为具体的系统需求,并建立条款与需求文件的追溯关系;

2)在设计阶段,电源系统初步系统安全性评估结果应分解为具体的系统设计需求;

3)在设计阶段,电源系统的需求捕获必须经过设计评审,并建立相应的追溯关系;

4)一般在设计实施开始前应进行相应需求的确认,但实际上,可能有部分需求需在电源系统实现后并能在其真实环境下运行之后才有可能进行确认。因此,需求确认可能会贯穿电源系统的整个研制周期的;

5)当系统实现作为需求确认过程的一部分时,试验可以同时达到验证和确认的目的。即既确认需求是否正确,又检查所实现的系统是否满足电源系统设计需求;

6)需求确认过程中的严酷度应根据安全性评估过程中分配和确认的系统和设备研制保证等级(DAL)确定;

7)电源系统的需求确认策略要符合飞机级的确认策略;

8)需要重点说明对高风险的项目(如新技术)是如何进行需求确认考虑的;

9)需要重点说明以往机型电源系统出现过的问题的需求确认情况。

4 电源系统需求确认的目标

电源系统需求确认的过程,主要是检查和确认相关设计需求的正确性和完整性,此外,还需检查需求的追溯性、一致性、唯一性、兼容性、可实施性/可验证性等。

4.1 正确性

1)需求的描述是否正确,如果是衍生需求,是否有依据支撑;

2)对于所要完成的需求集,该需求是否必要;

3)需求集是否合并为单独的需求更好;

4)需求集是否正确地反映了安全性分析,是否包含了所有由安全性评估产生的衍生需求。

4.2 完整性

通过电源系统需求文件的体系,需求类型,确认矩阵或检查单,以及实际各方提出需求的人员的参与来保证完整性。

1)从可追溯性和需求来源看,需求是否明显能满足上一层需求;

2)相互关联的系统或顶层各方包含在系统需求集之中;

3)是否确定了与其它系统、人员和过程的接口;

4)对每个接口相关的限制条件的定义是否足够详细以便实现接口;

5)接口的系统、人员或过程的行为表现是否能够被接口的两端作为需求而捕获和接受;

6)功能需求集是否完全被分配并追溯到系统架构;

7)在系统架构中,电子硬件和软件间的功能分配是否明确;

8)是否清楚地定义和描述假设;

9)是否考虑了系统的运行模式、操作环境和维修要求;

10)是否通过原型机或建模考虑了潜在的问题,易被遗漏的需求或需要禁止的系统行为。

4.3 追溯性

主要指除衍生需求之外的其它飞机、系统、设备级需求各层级间的联系,包括向上和向下的追踪关系。一个需求或者可以追溯到上层需求,或者可通过具体的设计决策或设计数据来进行追溯。追溯性本身可以从完整性角度充分表明较低层级的需求满足较高层级的需求。但在设计决策或设计细节中,会增加额外的需求,故需获得相应的依据,由此来证明较低层级的需求如何满足上一层的需求。

对于衍生需求,应从安全性的角度(即对安全性影响的分析),逐步在各较高系统层级中检查,直至确定影响消失为止。

4.4 一致性

主要指需求在向上和向下追溯时,对上一级需求和下一级需求是不存在矛盾的,没有冲突的(不仅需求分配时要保持一致性,在系统研制的设计阶段、实施过程中,也应保证设计对需求的一致性)。

4.5 唯一性

主要指需求是必要的,清晰和明确的,不能模棱两可,带有歧义,不会有第二条需求来定义同样的事情。这样才能保证需求的正确,并能被分配和实施。

4.6 兼容性

主要指需求与交互的接口、硬件设计、运行条件、可利用的资源等相关方面的需求可以相互适应、匹配、无冲突。

4.7 可实施性/可验证性

主要指需求所描述的功能是可行的,在系统研制的实施阶段可被设计、执行并可以被验证的,包括可被评审、测试或试验的。

5 电源系统需求确认的资料输出

5.1 确认计划

首先需要制定电源系统确认计划,规划出需求确认的流程、准则、方法、工作责任分工和过程的管理等,用于指导电源系统的需求确认。

电源系统需求确认计划参见本文件。

5.2 确认矩阵

对电源系统中的不同需求文件,应分别制定需求确认矩阵。此外,还需制定下层需求对上层需求的符合性矩阵以及系统设计方案对系统设计需求的符合性矩阵。

需求确认矩阵的详细程度应与电源系统的功能等级相匹配,主要有以下内容:

1)具体需求,包括来源于DOORs的需求编号和需求内容;

2)需求的等级;

3)需求的来源(或上级需求);

4)是否为衍生需求;

5)应用的确认方法;

6)各项确认目标的符合性;

7)确认的支持证据;

8)确认结论(有效/无效)。

在确认过程中会使用到不同的确认方法,比如可使用分析、建模仿真、试验、相似性等。对每个需求,会有不同方法的组合来满足需求确认所必需的置信度。而不同的确认方法将产生不同的确认记录,这些记录(如分析结论,评审结论等)可作为确认矩阵的补充证明资料。

5.3 确认总结

在电源系统需求确认活动实施完成后,整理和归纳确认的相关结果、证明数据、来源资料等,最终应生成确认总结报告,内容应包括:

1)应用的需求确认计划以及需求确认活动开展过程对计划的符合性;

2)确认矩阵的总结;

3)需求确认过程中的开口项及处理情况;

4)确认的支持资料和来源的确定。

6 结论

民机电源系统的需求确认是系统研制周期中的一个重要环节,是一个持续、阶段性的迭代过程。在不同阶段进行需求确认工作,会不断增强对于电源系统需求正确性和完整性的置信度。通过需求确认,在研制早期识别需求问题,可减少后期系统设计更改而带来的成本、进度风险,并与后期需求验证活动形成民机系统研制的闭环流程。

参考文献

[1]ARP 4754A Guidelines for Development of Civil Aircraft and Systems[M].SAE,2010.