铁路客运能力分析

铁路客运能力分析（精选九篇）

铁路客运能力分析 篇1

我国是世界上人口最多的国家,铁路旅客运输压力一直很大,买票难,乘车难的问题一直存在。发展高速铁路可以缓解长期以来铁路的运量和运能之间的矛盾。建设高速铁路,已成为世界潮流。为满足我国快速增长的旅客运输需求,我国规划了“四横四纵”铁路快速客车通道以及三个城际快速客运系统。随着第六次铁路大提速的完成,在北京至天津,南京至上海,北京至郑州等主枢纽城市间开行的动车组速度达到200km/h同时沪宁城际宁杭城际相继动工建设,京沪高速铁路也已动工开始建设。本世纪上半叶,我国将处于高速铁路建设的高峰期。

近十年以来中国经济获得了长足的发展,国民经济高速发展,人民生活水平显著提高,城市化进程加快,产业结构升级等等,人们的工作所需、探亲访友,旅游出行等增多,迫切需要建设具有全天候、大运能、高速度、舒适安全的高速铁路,跟上中国经济发展的步伐,更大程度上满足人们的需求。

客流需求是整体铁路网络规划和发展的必要参考,是进行客运专线项目宏微观投资决策的依据,客流的分布、客流量的大小是确定线路的等级、建设标准和运营组织的方式的根据。直接影响着客运专线项目建设的必要性和可行性,并对客运专线在全国范围内的整体选择、走向、设计及忍耐力、物力、财力的投入等发挥着重要的作用。

1 影响高速铁路客运需求的因素分析

客运需求是一种派生性需求,根据出行目的不同,分为生产性需求和消费性需求。派生于社会经济活动和工农业生产,一个国家或地区的旅客运输需求规模、需求结构的演变规律,受国家或地区宏观经济环境的影响[1]。旅客运输需求的产生以及需求量的大小,与社会经济宏观环境条件紧密相关。

1.1 从客运需求方面看,国民经济的持续发展对加快高速铁路建设的迫切需要

世界各国区域经济发展的一个共同规律是:当一个地区处于经济起飞阶段时,铁路对于社会经济发展具有先导性作用。在一些发达国家的经济发展史中,铁路都曾有过明显的大发展时期,国家在铁路的发展上大致都采取了超前型的发展战略。区域经济学的创始人,美国的W.艾萨德更指出:“在经济活动的一切创造革新中,运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面,具有最普遍的影响力。”历史经验充分证明了铁路发展战略对国家区域经济发展的强有力带动作用。

然而长期以来,我国铁路建设速度落后于国民经济的发展速度,成为区域经济协调发展的瓶颈。铁路是国民经济的动脉,关系到国民经济的持续健康发展。加快铁路建设不仅能够促进社会经济的发展,尤其是在当前形势下,加大铁路投资、加快高铁路建设,也是积极响应党中央、国务院关于扩大内需、促进经济平稳较快发展的重大决策方针的重要举措。

近十年来我国经济以两位数的速度增长,呈现了良好的发展势头,各行业都得到不同程度的发展。按照“十一五”计划和远景目标纲要,中国经济还将继续高速增长,处于走向中等发达水平的发展阶段。世界典型国家在此发展阶段中都具有经济和交通运输量同步高速增长的特点。因此,中国的运输需求毫无例外地将持续高速增长。

笔者结合近十年中国GDP与铁路里程的数据,计算得出铁路里程与GDP的相关系数为0.959,接近于1,说明铁路里程与国内生产总值高度正相关,相关关系密切。铁路建设带动着国民经济的发展,而国民经济的发展也促进着铁路的建设,二者相辅相成,相互促进。国民经济发展水平越高,越需要建设更多的铁路来支持。民间广为传说的“要想富,先修路”也不无道理,体现了“路”对经济的促进作用。在世界各国建设高速铁路的潮流中,我国对高速铁路的建设也得到重视。

伴随中国经济的不断发展,人们的生产性客运需求将有很大的潜力。生产性客运需求是与人类生产、交换、分配等活动必然引起相关人的出行需求,例如,采购,展销,财务及劳务活动产生的旅行,快速发展的中国促进了生产、交换和分配活动的活跃性,人与人,人与企业,企业与企业间的相互交流愈加频繁,在一个讲求效率的社会,高速铁路就成为人们的选择。

1.2 居民收入水平的提高

世界交通运输发展的轨迹显示出旅客运输与经济发展水平之间的密切关系,经济越发达,人民越富裕,旅客运输需求越大。人们的平均出行时间和次数都随着收入水平的提高在增加。马斯洛需求层次理论告诉我们,随着人们最基本的生理需求和安全需求逐渐被满足后,比如:吃、住、穿、医疗等的需要,人们的需求会更上一个层次,如社交,亲情、爱情等精神层次的需求。改革开放后,人民生活水平日新月异,随着综合和国力的不断提升,社会保障制度必将日趋完善,人们将能够更加注重与“行”相关方面的需要,能够在社交方面投入更多的时间和消费,寻求归属感。因此,中国的客运问题将越来越突出。如何满足急剧增加的旅客运输需求,是整个交通运输业,尤其是铁路面临的重要问题,而高速铁路能够更好地满足客运需求。下面从不同方面用数据来进行说明。

1.2.1 居民个人可支配收入

个人可支配收入被认为是消费开支的最重要的决定性因素。因而,常被用来衡量一国生活水平的变化情况。一般来说,人均可支配收入与生活水平成正比,即人均可支配收入越高,生活水平则越高。

我国居民可支配收入持续提高,2008年全国城镇居民人均可支配收入已达15781元。生活水平的提高使来自于个人可支配收入的消费性客运需求增长。旅游观光、探亲访友、度假等的可能性和意愿增加,而在能够追求享受的经济水平下,对客运的舒适性、方便性要求也提高。他们需要更发达的交通运输工具的支持,高速铁路能够满足人们这方面的需求。

我国总体的恩格尔系数在30%-40%之间,并且呈现下降趋势,说明人们已经具备了出行的经济方面的条件,食品在人们收入中所占比重日益下降,人们在对高层次需求的消费的比重逐渐增加,他们可以支付更多的时间和金钱追求更高层次的需求。中国相对富裕的人群,他们现在似乎更愿意外出旅游来享受自己的生活,这样庞大的人口群体出行问题,将成为一个城市管理者不得不重视的问题。高速铁路的发展对于解决这一问题有着重要作用。

1.2.2 旅游花费情况

结合近十年数据,我们计算得出旅游总花费与GDP的相关系数为0.991,接近于1,说明旅游总花费与GDP高度正相关,GDP水平越高,旅游总花费越高。另计算出人均可支配收入与旅游人均花费的相关系数为0.998,说明旅游人均花费与人均可支配收入高度正相关,居民人均可支配收入越高,人均旅游消费也越高。近年来,国内游、出国游开始由观光型走向休闲度假型,并且出境旅游变得越来越平民化,个性化旅游升温,人们放松心情度假,开放自己的事业,开始真正享受旅游带来的乐趣。而平民化的旅游加重了铁路线路的负担。

综上所述,随着人们收入水平的提高,需求的层次开始发生转变,并不断得到提升,良好的经济条件允许人们在有关“行”方面投入更多的时间和金钱。旅游的客运需求是旅客运输需求的一部分,人们日渐活跃的商业活动,探亲访友,度假的消费性旅行都隐含了旅客运输需求,并对舒适度和旅行速度提出了更高的要求,客运的过程已不仅仅是空间的位移,也能够成为休息的场所和旅行的方式,不只是媒介。因此,人们对高速度,且更为舒适的高速铁路有了更大的需求。

1.3 人口数量、产业结构的变化及城市化进程的加快

1.3.1 人口数量

旅客运输的对象是人,人口数量及其增长速度,尤其是人口中劳动力数量及其增长速度是影响人口迁移和流动的重要因素,而城市化程度则进一步加剧了人口的迁移和流动。在市场经济体制下,人们在就业方面有较大自由,人口流动相对频繁,因此客运需求量也大。根据近十年数据,计算人口与客运量的相关系数为0.897,说明人口与客运量是正相关关系,人口数量大,则客运量也大。作为世界上人口最多的国家,客运需求量的数字也十分可观。随着市场经济的发展,我国人口流动性大大增加,客运量出现了强劲增长的势头。

1.3.2 城市化进程[3]

国家统计局发布2008年全国人口变动情况抽样调查推算结果显示:截至去年年底,我国城镇人口超过6亿,总人口的比重为45.68%,城镇人口比重继续提高[4]。城市化的过程不仅表现在城市人口的迅速增长,还表现在特大城市和城市群的迅速增加,以及第三产业人口在城市人口中所占比重的极大提高上。一个地区内人口大量聚集,没有铁路是不行的。城市间如果没有发达的交通运输条件,其城市群的形成演化是不可能的,特别是当代社会,交通网络更为重要。

建国以来,我国城市化水平大幅提高,城市个数由建国前的132个增加到2008年的655个,城市化水平由1949年的7.3%提高到2008年的45.68%。目前我国处于城市化稳定发展阶段,到2008年底,全国城市总数比1991年增加176个,增长36.7%,平均年增加11个。城镇人口比1991年增加90.3%,平均每年增长5.6%。城市化率提高到45.68%,比1991年提高19个百分点。

城市化特点之一是城市群迅速发展,一些区域具有区位、资源和产业优势,已经达到了较高的城市化水平,形成了城市发展相对集中的城市群或都市圈,除原有的长江三角洲、珠江三角洲、京津冀、厦泉漳闽南三角地带外,山东半岛城市群、辽中南城市群、中原城市群、长江中游城市群、海峡西岸城市群、川渝城市群和关中城市群也开始出露端倪。各城市群见间经济文化的交流与合作,需要铁路的支撑。在这个信息化的社会,生活节奏加快,经济、文化、旅游商务等交流繁忙,来往旅客对运输的时效性要求较高,解决这一问题的措施就是建设高速铁路。发达的城市人民生活水平高,运价的敏感性相对较低,因此客运市场的需求价格弹性相对较低,客运市场大,客流相对稳定,且有快节奏、大密度、高效率的运输要求,这为建设高速铁路提供了很好的市场基础。

1.3.3 产业结构的变化

城市在保持经济快速发展的同时,以服务业为代表的第三产业得到迅速发展,城市的产业构成实现了优化升级。2008年全国地级以上城市(不包括市辖县)第一、二、三产业的增加值分别为5931亿元、94343.5亿元和86005亿元,2008年第一、二、三产业增加值的结构比重为3.2:50.6:46.2,与1990年相比,第一产业的比重下降3.4个百分点,第二产业的比重下降了9.8个百分点,第三产业比重上升13.2个百分点。

我国第三产业的发展具备良好的条件,这体现在:科学技术的进步和劳动生产率的提高;社会分工的细化和专业化程度的提高;第一、二产业的劳动生产率提高,就业人口比重下降,为第三产业提供劳动力;居民消费水平的提高,消费结构的变化,提供了广阔的市场;国际经济技术交流的不断加强。十七大提出经济发展由第二产业带动转向由第一、二、三产业联合带动。近几年,城市化的发展,服务业地位得到提升,政策驱动必然促进第三产业的进一步发展,随之而来的劳动力流动量、消费性客流和活跃的经济技术交流活动都需要能够输送大量人流量的铁路的支持。而高档次消费活动和经济技术交流活动对旅行质量提出了更高的要求,需要高速铁路高时效性、高舒适度的服务。

2 结束语

修建高速铁路关乎民生。随着发达经济区人民生活水平的提高、工作节奏的加快、时间价值观的增值,旅客对旅行速度、舒适程度方面的要求逐步提高。修建高速铁路,可以在解决运能与运量矛盾的同时,改善客运条件,满足人们对客运的质量需求。

高速铁路的建设符合经济社会的发展,符合人们的利益,已在运行的高速铁路为城际间的交流与发展做出了贡献,例如运行了一年多的京津城际铁路,客运量大大增加,促进了天津旅游业等服务业一定程度的发展。基于我国人口多的国情,随着我国经济的不断发展、富裕人群的扩大、城市化进程的继续、产业结构的升级等,为高速铁路客运需求打下了良好的市场基础,高速铁路的潜在客运需求是不断发展的。在发达经济区间建设“四横四纵”高速铁路具有可行性,存在着日益增长的客运需求。我们认为,我国未来高速铁路客运需求是不断上升的,可以满足我国国高速铁路建设的需要。

参考文献

[1]鲍香台,何杰.运输组织学[M].南京:东南大学出版社,2009.66-70.

[2]统计局.中国统计年鉴[M].http://www.stats.gov.cn,2008.

[3]马波涛.中国城市化进程也城际铁路客运需求分析[D].北京:北京交通大学,2004.13.

客运专线铁路路基填料改良技术分析 篇2

客运专线铁路路基填料改良技术分析

客运专线铁路对路基变形提出了严格要求,填料改良已经成为客运专线铁路必须解决的问题.研究以动强度为控制条件,以静强度为判别标准的改良土的`设计思想,分析了水泥、石灰改良土的特点和使用条件.

作 者：董坡 作者单位：中铁十四集团第三工程有限公司,山东,兖州,272100刊 名：西部探矿工程英文刊名：WEST-CHINA EXPLORATION ENGINEERING年，卷(期)：22(1)分类号：U416.1关键词：客运专线铁路 改良土 动应力 强度

铁路客运成本预算模式分析 篇3

关键词：铁路 客运成本 预算模式

一、铁路客运成本预算模式存在的问题

铁路局对铁路的客运成本和费用管理起着主要作用。铁路局管理者领导铁路成本费用管理，而总经济师以及财务处则负责调研相关业务，本年的预算是根据上期预算成本来制定，以此来控制铁路成本，基层站段负责人根据铁路局的要求实施成本费用管理，执行铁路局的政策。

这种铁路客运成本预算模式促进了中国铁路的扩大再生产，有助于推进运力资源的优化配置，控制了支出，增加了铁路运力以及收入。不过，虽然这种模式给有着自身的优势作用，但是铁路客运改革中，这种模式的缺陷也更加的明显了，主要表现在四个方面：

（一）铁路局直接下拨成本费用给各个客运站段，不利于提高站段成本意识

铁路局的成本预算金额是根据上年预算金额为依据的，而只是预估今年的实际生产情况。特别是当前铁路资金不足，预算的下达还存在着一定的缺口，这会脱离各站段的实际情况。让预算的准确性受到影响，操作起来难度较大，造成预算的实际管理太形式化。

（二）预算编制基础较差

铁路的基础数据库都在站段，比如运量、运用效率、定额、设备台账等等。铁路分单位之间的管理水平和业务执行力不一样，因而不能真实而准确的上报基础数据。并且铁路局对每个站段的第一手资料是很难掌握的，这些第一手资料包括了存量资源、增量资源、维护费用、设备设施等等，由此导致铁路资源的铺张浪费，使得费用比较缺失。

（三）铁路客运成本预算下达和实际的业务预算不符合

以全路客运系统为例，财务与业务部门没有健全统一卧具、备品的消耗定额，而旅客列车上没有对卧具和备品分等级，因此其规格型号以及款式等规定也不统一。铁路缺乏完整而统一的全路客运系统的洗涤、保洁等费用，因此业务部门配置有着较大的随意性，从而让财务部门的成本控制难度。

（四）当前铁路通过成本费用核算来实施客运成本计算，计算对象是参照某时期的成本费用归集

每年下達预算，并根据季度来平均分摊计算。这是一种简单的预算下达方式，没有对客运生产的季节性因素造成的不平衡成本支出进行考虑，不能根据期间管理来发挥预算管理的实效性。

二、如何构建铁路客运成本预算模式

（一）构建全面的成本管理理念

当前，我国的铁路改革正在深入进行，所以，铁路企业要吸收先进的现代管理学理论成果。从管理学的系统理论角度来看，所有的管理都涉及到具体的系统管理，大系统的功能比整个小系统的功能都要大。在成本管理中运用系统理论，就是大系统的成本控制效果，这可以放大和增殖小系统的成本控制效果，系统的集成度则决定了放大的倍率。系统集成主要分为两种：一是垂直集成，二是水平集成。所谓垂直集成，就是强调在铁路企业内部系统的整合过程中重视全程成本控制，包括了一切生产经营环节，比如资本投资、技术革新、设备更换、物资存储、材料采购、生产服务等等，只要产生了资源消耗的地方，就需要进行考核，综合管理成本变动因素，全面控制技术经济因素，目的是为了尽量减少浪费。所谓水平集成，就是铁路企业将铁路看做一个大型的联动机，整合管理相关业务单位的成本系统，集中控制，并获得良好的效果。

（二）加强成本有偿服务管理

从现代成本系统控制理念来看，铁路要按照自身的实际客运生产情况，并考虑到铁路预算管理子系统，摒弃以前的分块管理模式，在客运站段成本预算中整合管理模式，使之更加具有战略性，更加系统化。铁路企业将各个相关的客运站段看做是客运生产车间，成本费用控制的主体是各个车站、客运站、客车机务段等站段。预算执行反馈系统要根据信息化手段来建设。铁路企业要充分考虑进客运站断间的产品、劳务成本因子，并根据分账核算以及模拟市场的要求来管理成本。客运总支出要通过要素核算来考虑提供方的服务性收入，而支出核算则通过接受服务方支付费用来进行。各客运站生产车间要用交互分配法来执行收付费制度，对各个客运生产车间的成本和客运总成本进行计算，以科学的预测和正确的决策来编制客运成本预算。

（三）科学的提高铁路客运预算管理水平

一般来说，专家评估预测法、趋势外推预测法、确定型时间序列法、随即型时间序列法、可尔可夫预测法等是用得最多的预测、决策方法。而趋势外推预测法中的季节指数法应该是可以尝试采用的方法。季节指数法（又称季节性变动预测法）是指经济变量在一年内以季（月）的循环为同期特征，通过计算需求量（或销售量）的季节指数达到预测目的一种方法。这种变动往往具有两个特点：统计数据呈现以月、季为周期的循环变动；这种周期性的循环变动，并不是简单的循环重复，而是从多个周期的长时间变化中又呈现出一种发展趋势。铁路客运生产有着其明显的周期性特征，春运是客运最繁忙工作期，也是铁路的创收期。现阶段，我国的铁路客运收入基本是比较平衡的，客运收入最重要的就是春运的时候，这期间的客票收入有利于铁路企业坚实的奠定全年任务指标。与此同时，铁路客运成本支出的高峰期还有大客流时期。采用季节指数法可将各种因素结合起来考虑，即考虑它是否受长期趋势变动的影响；是否受随机变动的影响等。

参考文献：

高速铁路客运站服务流程分析 篇4

客运站内旅客按流动方向可分为进站旅客、出站旅客、中转旅客三大类。

1.1 进站旅客需求。按服务流程的不同需求, 进站旅客可分为普通旅客、特殊旅客。

1.1.1 普通旅客。

普通旅客注重的是“安全、准时、便捷”的在客运站购票、候车和乘降。为缩短等候时间, 部分旅客愿意接受自助服务, 如使用自动售票机自助购票, 其余则是按部就班参与客运站服务过程。除“安全”和“准时”等基本需求外, 站内准确实时的列车动态信息, 方便的停车位、舒心的餐饮服务、舒适的候车环境、清晰的导向标志以及方便的购物、娱乐、通讯、网络服务等服务都必不可少[1]。

1.1.2 特殊旅客。

特殊旅客是指由于身份和身体状况的特殊性, 在车站需要特殊服务和照顾的旅客。主要包括:政务贵宾 (VIP) 、商务贵宾 (CIP) 、重点旅客和团体旅客。 (1) 政务贵宾 (VIP) 。按照规定, 政务贵宾对安全保障有特殊要求, 这部分旅客更多的是看重“保证我的地位”。需要用专门安全通道、专用候车厅、专车迎送等。 (2) 商务贵宾 (CIP) 。除了特殊的安全保障外, CIP和VIP的服务要求基本相同, 不同的是, CIP还对“满足我们需要的和想做的”要求较高, 对候车室、列车上商务办公条件有特殊要求, 如电话、网络、传真甚至视频会议等。同时, 这部分旅客的时间性和目的性特别强, 一旦遇到列车延误或取消, 应及时提供列车新的运行信息[2]。 (3) 重点旅客。指老、幼、病、残、孕旅客, 这部分旅客由于旅行自理能力相对较差, 需要“在整个行程中帮助我们”。在客运站服务中, 创建无障碍的购票和候车环境, 需要代办手续、帮助提取行李, 上、下车引导等等。残疾人旅客 (含病重旅客) 还需要提供担架或轮椅甚至救护车等, 体现高速铁路“人性化”的服务理念。 (4) 团体旅客。指以团队的形式集体出行的旅客, 保持着团结性、组织性、整体性等方面的特殊需要。客运站重视团体旅客的特殊需求, 为其提供专门的购票、候车、检票等服务。为特殊旅客提供周到、满意的服务更显高速铁路企业势力和服务理念, 也是社会文明的标志, 同时还可以为铁路带来更多利润。

1.1.3 出站旅客需求。

旅客出站集中, 办理手续少, 占用站房时间短, 需要方便的下车方式、便捷的出站通道、快速提取行李、方便的中转换乘交通工具等[3]。

1.1.4 中转旅客需求。

中转旅客需求和一般出站旅客基本相同, 还需要提供列车运行信息、方便的办理中转乘车手续等。由于运输产品的多样性、运输服务规模和能力的冗余性 (较既有线而言) , 高速铁路客运站的中转换乘客流会大量增加, 则需要更方便的运输服务和运输衔接方案。从服务流程设计的角度, 应设计便捷的服务流线和“通道”, 提高其服务效率和服务质量[4]。

2 高速铁路客运服务流程设计

2.1 进站服务流程设计

2.1.1 普通旅客进站服务流程。

普通旅客进站服务主要强调快速、简捷和自助服务, 对旅客的其他需求主要依靠延伸服务来支持, 如图1所示。

2.1.2 特殊旅客进站服务流程。

特殊旅客服务主要是为满足旅客的特殊化、个性化的服务需求, 而这些服务需求一般通过提供订单式服务来满足, 所以提出的服务流程只能是一个服务框架。以政务贵宾旅客进站服务流程加以说明, 如图2所示。

贵宾旅客服务主要由贵宾服务部门负责, 旅客到达客运站贵宾服务区后, 直接进入贵宾厅休息, 旅客的乘车手续 (包括预订与购买车票、托运行李等) 交由贵宾服务人员代办办理。旅客在贵宾厅休息的同时, 可以根据需要, 为其提供订单式服务, 如网络介入、会议等。

2.2 出站旅客服务流程。

旅客出站服务主要强调迅速和便捷, 客运站应该提供便捷的出站通道和换乘通道, 如图3所示, 高速铁路出站旅客服务流程较简单, 旅客可以直接下车、出站, 对换乘其他交通方式的旅客, 客运站只需要提供方便的标志、引导服务和通畅的服务通道即可[5]。

2.3 中转旅客服务流程。

中转旅客达到中转站后, 不再经过安全检查, 只需到中转签证室办理中转手续, 时间紧迫的可直接进入出发站台, 时间宽裕的则换取下一车次的乘车凭证, 便可进入候车室, 如图4所示。

旅客期间还可享受车站提供的延伸服务, 如旅行咨询、联系旅行社、预定旅行酒店、票务代办, 本地或异地租车等, 这些服务大大方便旅客, 提供场所需与旅客通道既有分离又有衔接, 并附有显著的引导标志。

3 提高客运站服务质量的措施

3.1 抓好车站硬件建设。

车站硬件建设, 不仅仅指车站安全基础工作, 还包括旅客在候车过程中, 能否享受到空调照明、音乐广播、餐茶供应、卫生间使用等方面的便捷与舒适;通过不断提高车站保洁、服务、餐饮的专业化服务水平, 满足旅客工作、学习需求的上网、手机充电、阅读以及商务服务, 为旅客营造一个舒适、便捷、幽雅的旅行出行环境。

3.2 服务形式的创新。

在票务服务中, 采取多样的售票服务方式, 有人工售票, 电话订票, 自助购票及网络订票等服务;车票发售专窗可采用专用界面售票, 对开行密度大, 同方向连发间隔时间短的列车, 要采取分车次、分时段、分线别、分到站等弹性开窗方法, 减少旅客等候时间。对列车晚点情况的处理上, 若动车组晚点1h以上逢用餐时间, 客运站为等候该次列车的旅客免费供餐, 并根据客调安排向该次列车提供饮品, 同时积极做好旅客安抚和服务工作。

3.3 建立铁路客运服务中心。

旅客可利用电话、传真、网络、手机等通讯方式进入铁路客运服务中心, 依托铁路各类业务技术支持系统和网络系统, 通过人工受理、自动语音、互联网服务等方式, 24小时不间断地为旅客提供各种服务, 其主要功能包括:业务咨询、业务查询、业务办理、用户投诉与建议、信息通知、语音信箱服务、大客户服务、用户回访和满意度调查等。

4 结语

高速铁路客运服务应具有一定的前瞻性, 以利于保持服务产品的稳定, 促进高速铁路客运市场的培育和开发。铁路客运服务系统应以高速铁路建设为契机, 消化吸收先进服务理念、服务模式和集成技术, 树立良好的铁路服务形象, 提高铁路客运服务效率, 提供人性化服务, 最终达到增强铁路竞争力, 抗衡其他交通运输方式的目的。并结合国情和路情, 积极进行创新实践, 为全面提高铁路服务质量提供有力支撑。

参考文献

[1]王兴华.客运专线新服务理念的探讨[J].上海铁道科技, 2010, 2:117-118.

铁路客运能力分析 篇5

颇具中国特色的“春运”市场提供了世上罕见的巨大商机。广东省及“珠江三角洲”的资料显示，仅春运40天时间，竟能够创造一些客运“专业户”本至少50%以上的营业总额；而70%以上的参加者，在这40天的“工作”中所创造的价值可抵本价值120%以上，甚至可以在未来一年内什么都不用做也能够正常维持。这一切很大程度要归功于涨价。

国家铁道部春运办有关人士解释，涨价是为了“削峰平谷”以达到“均衡运输”的目的。

铁道部副部长胡亚东在2005年全国铁路春运工作新闻发布会上说，春运期间，铁路部分旅客列车实行票价浮动，主要是考虑发挥价格杠杆的调节作用，分流旅客，削峰填谷，并不是想增加收入。

2002年1月，国家发展和改革委员会曾就部分旅客列车票价实行政府指导价方案举行过听证会。胡亚东说，听证会的目的是建立适应市场需求的、灵活的铁路客运价格机制。经过听证并报经国务院批准的政府指导价方案，不仅适用于2002年，而且适用于今后较长一段时期。

胡亚东介绍，今年春运期间票价浮动特点有：

一、范围有限。节前票价上浮严格控制在北京、上海、南昌、郑州铁路局和广铁集团始发的部分紧张方向的旅客列车：节后严格控制在郑州、济南、上海、南昌、柳州、成都铁路局和广铁集团始发的部分紧张方向的旅客列车以及北京西站始发经京九线至深圳的旅客列车，占全国铁路旅客列车总数的12％左右。而且，学生票、革命伤残军人票价不上浮。二是时间有限。节前上浮的日期为2月1曰至7日，节后上浮的日期为2月11日以后。铁路明确规定，节前已上浮的列车节后上浮不超过13天，节前未上浮的列车节后上浮不超过15天，同一线路、方向的列车票价上浮时间最多不超过20天。三是幅度有限。今年春运票价上浮幅度，硬座为15％，其他席别为20％，硬卧低于25％、软卧低于35％的政府指导价上限。胡亚东说，为鼓励旅客避开高峰出行，铁路规定，凡节后票价上浮的列车，在2月8日至10日(农历除夕至正月初二)实行票价下浮，幅度为10％。

但以涨价后某日的事实证明：广东铁路客运高峰更加尖锐，超过历史最高峰值，“均衡运输”当然成了画饼充饥；对于大多数的中国百姓而言，无论车票涨

不涨价，该回家的还得回家，涨价根本无法削平峰谷，只能让铁路部门狠狠赚一笔。据北京一家报纸报道，节前15天北京西站和北京站客票收入增长了50%，收入近3个亿，春运给了铁路部门一个极为厚重的大礼包。有舆论指责，这是“垄断行业大发横财”。

不过，中国老百姓开始不买帐了，河北律师乔占祥首先就铁路调价方案向铁道部提出行政复议。同年2月，中国消费者协会也致函铁道部，要求就涨价问题给个说法。习惯于沉默的中国百姓终于开始有了维权意识，结果，今年，不算富裕的河南省率先举出春运不涨价的旗帜，依据以上资料，回答下列问题。

1、春运期间的运输的需求价格弹性如何？依据所学经济学原理说明，为什么铁路部门春运期间涨价可以大幅增加收入？

答：春运期间的运输的需求价格弹性是

理，铁道部春运期间收入等于火车票价

即当火车票价上涨时，乘车人数并没有减少，以票价上涨时收入大幅提高。

2、铁路部门春运提价的理由是什么

解决春运供求紧张的问题？

答：国家铁道部春运办有关人士解释，涨价是为了“削峰平谷”以达到“均衡运输”的目的。春运期间，铁路部分旅客列车实行票价浮动，主要是考虑发挥价格杠杆的调节作用，分流旅客，削峰填谷，并不是想增加收入。

他们的理由根本不充分，因为对于大多数的中国百姓而言，价，该回家的还得回家，涨价根本无法削平峰谷，只能让铁路部门狠狠赚一笔。

3、铁路运输的供求特点有哪些?

答：其供求特点是平时铁路运输是供大于求，国庆节，春节时铁路运输就是供不应求。

4、你认为河南省的举措经济吗？涨价或不涨是解决春运供求紧张问题的不几年过去，终于有了全国上下一片叫好。P|<1,即非弹性的。根据经济学原Q，由于需求是非弹性的，所?涨价究竟能不能“削峰平谷”，无论车票涨不涨 一旦碰到重大节日，如劳动节，|P乘以乘车人数人们春节回家是一种刚性需求，?是否充分

二选择吗？

铁路客运能力分析 篇6

1提升客运服务质量的切入点

1.1服务意识不深刻

铁路乘务人员是铁路站车客运服务的主要执行者,所以站车乘务人员自身的思想素质非常关键,直接关系到铁路列车客运的服务质量。而部分乘务人员在服务意识方面还比较欠缺,没有将“旅客至上”的服务宗旨彻底的贯彻执行,没有将这种服务理念根治于心。所以在提供列车服务的过程中,总是敷衍了事,对待旅客的态度比较冷漠,服务质量无法达到规范要求的标准,所以影响到铁路客运的整体服务质量,不利于铁路的健康稳定发展。

1.2服务标准和评价体系不健全

铁路客运服务的主体是铁路部门,但是享受服务的对象旅客,所以评价铁路客运服务质量应该从铁路和旅客两方面进行综合考量,如此才能够全面的反应出铁路客运的真实服务水平。而目前,我国铁路客运服务标准和评价体系不够健全,主要以上级主管部门的检查为主,从上级主管部门对客运服务工作做出定性评价,这种评价模式比较单一,无法全面的反应出铁路客运的真实服务水平。所以应该在评价体系方面进行改善,拓宽评价渠道,从被动接受检查转变为主动提供服务,从而全面提升铁路客运服务质量。

1.3服务方法和手段缺乏创新

在铁路客运服务模式方面,已经形成了一套比较固定的模式,所以在相关流程方面已经形成了固定的程序。但是随着铁路列车数量的增加以及列车速度的提升,为了适应这种变化,需要提供与之相适应的客运服务方法。目前在服务方法和手段方面都缺乏创新,比较单一,所以急需在服务理念、服务方法、服务手段方面进行改善。

2全面提升客运服务质量的措施

2.1创新服务理念

以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体,广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义,紧扣“服务旅客创先争优”活动和,引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思,积极换位思考,查找差距,审视自身不足,清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距,现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见,可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立,使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善,旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。

2.2完善软硬件设施,创新服务手段

目前,铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段,客票服务实现了网络化,客车速度实现了高速化,站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段,根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法,不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量;窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务;修订完善服务标准,规范岗位作业行为;搞好列车商品供应,保证商品质量和安全;确保旅客列车和旅客绝对安全,提高客车正点率,认真做好晚点客车旅客服务工作。

2.3创新服务活动载体

服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标,也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体,进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容,创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提;要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动,打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌,树立党员服务标兵,带动职工自觉执行岗位服务标准,规范服务行为,提高服务质量。我们要从全局和战略的高度,把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺,人民幸福是铁路发展的目标,一切源于人民,一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升,从而,达到铁路可持续发展的根本目标。

2.4提高列车环境

在铁路客运的整个流程中,列车是乘客所处时间最长的环境,所以在列车中乘务人员所提供的服务直接呈现在乘客的面前,也是乘客感受列车服务最为直观的感受。良好的乘车环境以及乘务人员全面而周到的服务,都能够给乘客提供良好的乘车条件,在干净舒适的乘车环境下,会提高乘客的满意度。所以一定要加强对列车服务人员的培训,不仅要具有非常专业的服务水平,而且要端正自身的服务意识,创新服务理念。这就需要铁路部门要加强对铁路列车环境建设的制度规范,健全列车服务管理体系,乘务人员要严格按照规范要求的标准执行。加强对乘务人员的培训,从专业素质、服务意识以及服务理念、服务内容方面进行培训,在思想意识上提升乘务人员的服务精神,从而能够积极主动的为乘客提供优质的服务。

结束语

铁路客运是我国交通运输中的重要方式之一,其每年所承载的旅客出行量占据了很大的比例,在铁路列车提速的背景下,需要提供与之相适应的客运服务,这就需要在铁路客运的各个方面不断的完善。铁路客运的服务质量对于铁路的发展而言至关重要,关系到列车乘客的舒适性,对所乘坐列车的满意度,下次出行是否还会选择铁路等等。所以从铁路的长远发展角度来考虑,需要提升客运服务质量,让乘客感受到与之付出形成正比的回报,对铁路所提供的服务有较好的满意度,从而培养乘客对铁路出行方式的忠诚度,为促进铁路的科学发展奠定良好的基础。

参考文献

[1]龚珩.新形势下提高铁路客运服务质量的路径探究[J].企业改革与管理,2016,3,28.

[2]董荣蓉,夏兰云,王晓明.适应铁路科学发展要求全面提升铁路服务质量[J].理论学习与探索,2011,6,20.

铁路客运能力分析 篇7

1 铁路客运高峰期概述

我国人口众多, 在特定的时期铁路客运站的人流量非常大, 而且客流聚集较快, 起伏也比较大, 这使得客运站出现了设备紧张, 服务无法满足旅客要求的状况。在列车行驶的过程中, 还会受到天气等外界因素的影响, 由于客流组织较为复杂, 而且环节非常繁琐, 客运站很难保证高峰期运输的安全性, 很多问题都较难控制。在对以往高峰期客流量以及客运站设备使用情况进行分析后了解到, 客流的构成主要是学生、农民工、旅游以及探亲人群, 这些人都着以下几种特点:

首先, 地域性较强。高峰期客流具有地域性特点, 这主要是因为我国经济发展并不平衡, 南方及沿海地区发展比较快, 一些中西部的劳动力往往会大量的融入沿海地区, 而在春节等节假日期间, 大量的劳动力返乡回家, 使得客流量突然增加, 假期后又集中返回, 所以客流量具有较强的地域性。

第二, 方向性明显。由于上文地域性的特点, 所以可以很明显的了解客流运动的方向。

第三, 时间性。客流高峰期主要是在节假日期间, 尤其是较大的节假日, 比如“春节”、“十一”期间, 较往常客流量会大大增加。

第四, 复杂性。在客流高峰期, 人流的组成较为复杂, 人流量很多, 而客运站的设备却比较有限, 这使得客运站无法满足旅客的要求。另外, 客流高峰期还会出现较多的突发状况, 这增加了客运站工作的难度, 也增加了客流组织的复杂性。

第五, 可诱导性。在客流高峰期, 人群聚集比较大, 政府部门以及新闻媒体会采用有效的方式对旅客进行引导, 使其尽快避开高峰期出行, 或者采用其他交通工具, 错开出行的时间, 这可以避开人流高峰, 可以提高旅客的出行舒适度, 从而减轻客运站人流增加的压力。

2 铁路客运高峰期常态化运输组织方法

针对我国节假日期间客流较大, 存在客运高峰期的情况, 客运站应该从铁路局、车务段以及客运站三个方面对运输组织方法进行制定, 制定出不同层次的铁路客运高峰期常态化运输组织方法。

2.1 铁路局

铁路局是我国客运行业的重要单位, 承担着较重的客运任务, 为了保证客运工作的顺利进行, 相关管理人员需要履行自己的职责与义务, 还要做好车务段的监督, 保证各项工作更快落实。铁路局相关工作人员还需要对每年高峰期的人流情况进行调查与记录, 并作出分析报告, 为今后的列车运行提供必要的指导。铁路局还具有优化资源配置的作用, 根据客流情况, 做好票务资源的配置, 还要针对车务段制定出切实可行的组织工作方法, 并对工作落实情况进行考察。

2.2 车务段

车务段在铁路运输中占有重要的地位, 加强车务段的管理, 需要从4个方面入手, 首先要成立专门的领导工作组, 对常态化的运输组织领导小组进行任务分配, 这可以保证各小组内的成员明确自身的义务与职责, 在工作中明确分工, 相互配合, 在车务段工作人员有着各自的任务, 有的项目是由专人负责, 加强车务段的管理, 可以保证各项工作有序的进行。其次, 要对作业人员进行培训, 提高其工作能力, 在运输能力的配置方面, 需要结合高峰期人流的特点, 制定出细化制度, 并有效的落实各项准则。例如, 针对节假日如黄金周的时间段, 可抽调作业量少的部门人员来补充繁忙客运段的人员不足, 并且可以取消轮班制, 改为帮办制, 增加岗位人员的数量, 对于售票业务, 采用电话、网络、人工售票的联动模式, 从而提高售票效率。而针对春运等人流量更大的客运高峰时段, 则可招募部分志愿服务人员, 并积极的和当地武警部队、高校等建立联系渠道, 缓解车站人力不足的问题。再次, 优化高铁、动车的配置。近年来我国高铁、动车发展迅速, 我们可以充分的利用高铁等列车来缓解客运的压力, 对重点的客运方向进行优化, 在必要时可加挂措施, 从而满足客流量的需求。最后, 提高应急处理能力。在平时可进行日常演练, 从而提升客流高峰的反应速度, 也提高对突发事件的应急处理能力, 保证旅客的安全运输。

2.3 客运站

客运站是客流候车的地方, 也是运输组织所必须重视的环节。一方面, 客运站应当对客流做好调查分析, 以指导运输组织的工作, 例如, 客运站应当根据每日或每周的客流分析, 并利用客运站的客运系统, 随时了解并掌握客流量的变化、流向等信息, 来合理的调整窗口的功能。另一方面, 要优化购票组织, 保证旅客购票的畅通。针对客流量的人群分类, 目前, 能够在网上订票、电话订票或是自动售票机上买票的人群多为学生等年轻人, 而在窗口买票的多为农民工, 因此, 在售票窗口上, 应当分类设置, 适当的增设农民工售票窗口, 提高售票的效率。此外, 还要组织好旅客有序乘降, 强化好现场的控制, 一是要组织好实名制的验票过程, 提高验票的速度和通过的能力, 二是, 做好安检工作, 通过人机结合的方法, 对旅客本人和其携带的物品进行安全检查, 保证乘车的安全性。三是组织好进站准备, 拒绝无票等人员进人站内, 注意排队进站。

3 结论

高峰期人流较大是我国客运部门常见的问题, 为了保证高峰期旅客运输工作的顺利进行, 需要对客流的特点进行分析, 并结合这些特点制定出切实可行的常态化运输组织方式。加强客运站的风险安全管理, 可以保证旅客运输的安全性, 提高客流高峰期的常态化运输水平。在分析的过程中, 还要综合考虑天气等外界因素的影响, 制定出有效的安全风险监管方案。

参考文献

[1]杨金刚.铁路客运高峰期常态化运输组织方法探讨[J].铁道运输与经济, 2013 (03) .

[2]郭宏伟, 陈明伟.铁路部门加强施工和运输组织确保集中修稳步推进[J].铁道运输与经济, 2014 (03) .

内蒙古中西部铁路客运量分析探讨 篇8

(一) 客流结构变化情况

内蒙古自治区经济社会的快速发展促进了客运市场的繁荣, 特别是中西部呼包鄂金三角假日消费形成时尚, 假日旅游带动了整个客运市场。同时, 国家扩大招生规模, 对客运市场需求也起到一定的推动作用。随着旅客运输市场的活跃, 客流结构发生相应变化, 旅客成分、旅行目的也发生了较大变化。

1. 公费客流比重上升, 自费客流比重下降。

据调查资料, 公费乘车占调查人数的27.5%, 比重同比增长5.8%。在自费旅客中探亲访友、务工、旅游休闲、学习培训、分别占23%、17.9%、13.4%和11.9%。

2. 从旅客成分上看, 调查资料显示客流构成为:

公务员、企业管理人员、企业员工共占38.9%, 自由职业者占14.7%, 个体经营者占14.1%, 学生占6.2%。公务员、企业人员仍是构成客流的主体。根据统计, 在公费客流中学习培训、会议流占比重较大, 达44%, 自费客流中学习培训提高了4个百分点。由此可知, 经济的发展、人民生活水平的提高, 促使企业经济活动增加, 出行人数增加。

(二) 铁路与其他交通运输工具情况

1. 铁路中长途运输增幅明显。

内蒙古中西部现行运行的旅客列车中由呼和浩特铁路局局担当直通车13.5对, 管内7对, 计20.5对, 其中:快速5对, 普快9.5对, 普客1对, 管快2对, 管客1对, 路用2对。集通公司担当3对;北京、沈阳、兰州等铁路局担当9.5对, 其中:运行经过内蒙古自治区的旅客列车4对, 到达内蒙古的列车快速1对, 普快4.5对。总计33对。2008年, 呼和浩特铁路局旅客发送量完成1935.8万人, 同比增长8.5%, 超年计划95.8万人。全年客运运距有较大的增加。其中1至100千米75030千人公里, 同比增长6%;101至500千米902557千人公里, 同比增长3.9%;501至1000千米1328530千人公里, 同比增长12%;1000千米以上2113169千人公里, 同比增长18.1%。根据运距可知, 距离越大客流增幅越大, 其中1000千米以上长途客流136万人, 占旅客人数总量15.8%, 周转量为2113169千人公里, 占周转量47.8%, 增幅较大。

2. 公路短途运输仍是主体, 中长途客流呈增长趋势。呼

和浩特铁路局吸引区的公路运输主要平行分布于京包、包兰铁路沿线的城镇之间。公路运输继续采取快捷、方便、灵活的经营策略, 牢牢地占据着短途运输市场。为吸引客流, 新增开行线路, 增加开行密度, 采取灵活调整开行班次, 选择在铁路无旅客列车运行的空档时间发车。不断加大投入, 更新车辆及硬件设备设施, 在服务、舒适度上与铁路展开激烈的市场竞争。

3. 民航运输增势迅猛, 增线扩能与公铁竞争。

我区航空运输方面, 在原有基础上扩建的呼和浩特机场、新建的鄂尔多斯机场已投入使用。呼和民航去往北京航线平均每天有10个航班往返两地, 呼和浩特至上海每天3至4班, 还有至海拉尔、武汉、西安、广州等地的航班。包头民航每年以56%以上的速度增加业务量, 各航线的客座率达86%以上, 目前包头至北京航线平均每天有7个航班往返两地, 包头至上海1班, 包头至沈阳、成都每周各3班。鄂尔多斯机场于2007年8月建成投入使用, 以每年45%的速度增加业务量。现平均每天有鄂尔多斯至北京2个航班, 鄂尔多斯至深圳经西安1班, 鄂尔多斯至上海经郑州、成都1班。鄂尔多斯机场扩建为3万平方米的候机楼, 建成后将开辟新的航线。

随着运输市场的不断规范和完善, 旅客出行对交通工具的选择也越来越理性化, 铁路、民航和公路都拥有各自固定的消费群体。航空运输的快速性及淡季的低折扣、公路运输的灵活性、舒适性、安全性的提高都对铁路中长途运输市场造成一定的冲击, 但铁路运输在中长途运输市场中仍占有主导地位。

(三) 厂矿企业、学校、旅行社情况

1. 厂矿企业。

呼和浩特市煤炭、电力、冶金、乳业等优势产业继续保持增长, 尤其是“伊利”、“蒙牛”等大中型企业不断扩展销售网络, 商务旅行、业务洽谈十分频繁, “伊利”、“蒙牛”每年召开客户年会和订货会, 往来的客流逐年上升。包头市以黑色金属、有色金属冶炼、通用和专用设备制造业及电力、热力生产等行业为主导。其中包钢集团、一机集团、北重集团、包铝集团等单位不断拓展业务, 经济效益普遍增长, 出差、学习、会议量明显增加。

2. 大中专院校。

近几年内蒙古大力发展高中、大学教育和职业技术教育, 高等教育发展加快, 目前呼市共有大中专院校37所, 其中包括成人高校在内的高等院校19所, 中等职业技术学校有18所, 共有在校学生19.8万人, 同比增加9.2%;其中高等院校在校生16.8万人, 同比增长14.78%。包头现有10所普通高校, 在校生人数6.8万人。由于高校扩招, 学生客流将会继续增大, 在春暑运、节假日形成学生客流高峰。

3. 旅行社。

根据调查, 呼市地区现有注册旅游景点45处, 同比去年增加11处, 呼和浩特市注册的旅行社已达163家, 同比增加23家, 2007年共接待旅游人数574万人, 同比增长25.7%, 旅游总收入95.2亿元, 同比增长59.7%。包头地区现有旅行社81家, 年接待旅游人数418万人, 同比增长14.5%, 旅游收入52.5亿元, 同比增长31.9%。随着草原文化热、旅游热的不断升温, 旅游业的发展速度和规模不断扩大, 来内蒙古中西部的游客不断增多。由于今年我国实行新休假制度, 休公休假到外地旅游的人数也在不断增多, 旅游时间也不再局限于暑期、黄金周及小长假, 而是在不同季节、不同气候选择不同的旅游城市和景点, 小长假多选择周边城市游, 因此旅游流在时间和地点上越来越呈现出多样性。

(四) 服务质量仍需提高

在问卷调查中, “您对铁路客运的总体印象”有38.6%的旅客很满意;55.9%的旅客满意;2.8%的旅客不满意。不满意的旅客以企事业一般员工和学生居多。“您最希望铁路客运改善的是哪一方面”有27.6%是设备设施, 19.9%是速度, 18%是服务态度, 14.5%是购票。“您在选择交通工具时主要考虑哪些因素”安全占35.2%, 舒适占20%, 票价占15.5%, 速度占14.2%。分析以上数据, 旅客认为铁路客运需要改善的方面, 首先是设备设施和速度, 同样, 在选择交通工具时主要考虑的因素中, 安全与速度也排在前面, 说明内蒙古中西部铁路列车车体陈旧、车况较差, 运行速度相对偏低, 开行的直通列车中至今没有“D”“Z”字头的列车, 只有一趟“T”字头列车;受车辆等级限制, 部分列车会在运行中长时间避让高等级列车, 造成旅客的不满。

二、内蒙古中西部铁路现有客运能力适应情况分析

(一) 列车档次不高, 客车结构需要进一步优化

2008年, 呼和浩特铁路局投入2280万元改善客运软硬件设施, 开行包头~杭州特快列车, 结束了内蒙古没有特快列车的历史;增开东胜~北京西快速列车, 优化部分直通和管内列车运行径路和时刻, 更好地满足旅客出行需要。由于线路和车辆等原因, 目前呼和浩特铁路局列车最高等级仅为“T”字头列车, 为包头至宁波的K257/8次列车, 至今没有动车组、直达列车。K89/90次旅客列车运距已满足直达列车条件, 列车客流一直非常稳定, 其中90%以上客流到达终点站, K598/7次均已满足特快列车条件, 受车辆等级限制现为快速列车, 在京广、京沪线长时间避让高等级列车, 造成列车速度偏低。建议将以上列车改为直达旅客列车。

(二) 客车去向较少, 车辆数量不足、设备老化, 难以满足旅客出行舒适的需求

由于近几年自治区经济发展迅猛, 与青岛、南昌、福州地区的经济往来日益频繁, 上学、务工、旅游客流逐年增加, 建议增开包头~青岛及包头~南昌普通旅客列车。此外, 呼和浩特铁路局底子薄, 设备基础差, 尤其是客运设备、客车车辆老化, 数量不足, 长期以来一直制约着旅客运输的发展, 无法满足旅客和旅行环境的需求。

三、启示

(一) 加快中西部铁路快速客运系统建设是当务之急

目前内蒙古中西部铁路运能与运量的矛盾尚未缓解, 尤其是季节性运能紧张问题严重困扰铁路, 春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的时间长达120多天, 在此期间需要增加大量客运列车, 货物运输受到限制, 能力短缺问题更加突出。

铁路是国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具, 在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命, 铁路在运输数量和运输质量上面临更高的新要求。为适应全面建设小康社会的运输需求, 铁路必须加快发展, 首要任务是建设高速铁路和城际客运专线铁路, 尽快形成铁路快速客运网, 扩大路网主通道能力, 充分满足日前增长的运输需求。

(二) 开拓城市和市郊短途客运是铁路扩大客运市场份额的关键因素

从全社会客运量的结构来看, 90%以上的客运量运程在200KM以下, 中短途客流也是我国铁路客运量的主要构成, 开拓内蒙古中西部铁路客运市场, 必须重视中短途客流的得失。加快建设城际铁路, 开拓城际和市郊短途客运市场是当务之急。城市是客运量的主要集散地, 铁路客运在城市和城市间旅客运输中发挥着重要作用。从全国来看, 铁路总客运量中, 城市客运量约占92.8%, 特大城市和大城市产生的客流量约占66.3%;而公路总客运量中城市客运量约占77.4%, 特大城市和大城市产生的客运量仅占18.6%。从市场需求和城市发展来看, 现代化城市必须依靠铁路发展, 铁路在城市交通中需要发挥更大的作用。铁路市郊短途客运和城际间中短途旅客运输市场潜力很大, 应该作为铁路开拓客运市场的重点目标。

(三) 逐步增强铁路在社会客运市场中的竞争力

铁路客运能力分析 篇9

大型铁路客运站是旅客集散的重要节点,在实际的运营管理中,应该保证旅客集散的便利性、候乘的舒适性和服务的高质性[1]。这就需要通过有效的技术手段实时发现并及时改善大型铁路客运站客流组织所存在的现实问题,为客流组织的运营管理提供决策支持。分析大型铁路客运站的客流组织管理问题,主要集中在对旅客行为的研究,特别是在客流高峰期,客流量大、设备能力紧张,更加需要各项设备设施的综合利用,更加需要进行整体的协调和优化。若要利用有效的手段分析和改进优化方案,不易选择建立数学模型,但可以通过微观动态仿真技术实现,进而提高客流组织优化方案的针对性和可操作性[2]。

AnyLogic软件是俄罗斯XJ Technologies公司研发的复杂系统微观仿真软件。其核心算法为社会力模型,能够模拟人流的自组织现象,仿真人流行为变化,适合研究大型客运站复杂的客流组织情况。该软件具有开发式的体系结构,支持二次开发,且能与交通库一起实现人车混合仿真,为复杂的客流仿真建模提供了更好的灵活性[3]。AnyLogic中的行人仿真建模包括环境建立、流程设计、仿真运行和结果分析等步骤。而北京南站作为一个规模宏大的5层立体化交通枢纽,分为地上2层和地下3层,是大型铁路客运站中的典型代表。地上2层又分为高架层和平层。北京南站高架层为铁路旅客进站层,是实现城市内部和外部交通重要的衔接处。那么,高架层的客流组织运营管理问题就显得尤为重要。因此,本文将针对北京南站高架层高峰期客流组织的复杂性,分析其站内功能区位布局及客流流线,利用AnyLogic软件对其客流组织进行微观动态仿真建模,给出仿真结果并提出优化方案,为实际运营管理提供决策支持意见,以期说明AnyLogic的动态仿真建模能够针对大型铁路客运站客流组织的问题提供切实可行的建议。

1 AnyLogic动态仿真与评价模型

1.1 模型假设条件

若要利用计算机程序对现实的运作系统建立动态仿真模型,就需要将系统的实际条件简化为更有利于计算机表达和研究的假设条件。由于大型铁路客运站客流组织的复杂性,在建立仿真模型时,既从实际出发,又要做一定的假设。

在总体设计方面,主要假设:模型主要仿真大型铁路客运站内旅客乘车流程;忽略只是订票的情况,把购票行为包括于候车大厅行为;考虑出现服务台繁忙的各种情况;忽略旅客在行走进程中逗留和购物对排队网络的影响。

在旅客和服务设备方面,主要假设:旅客到达流服从量化的泊松分布;旅客到达数量采用高峰时段内列车时刻表的相应数据;假设各检票机服务率相同;假设各安检机服务率相同。

1.2 模型算法描述

作为AnyLogic软件的核心算法,社会力模型是一种真实地反映行人走行轨迹的连续空间模型。该模型基于多粒子自驱动系统的框架,假定组成人群的个体具有思考和对周围环境做出反应的能力,把人的主观愿望、人和人之间的相互关系以及人与环境之间的相互影响用社会力的概念来描述[4]。所谓社会力,就是行人个体之间以及行人与障碍物或其他建筑结构之间的非线性作用。

社会力模型认为人的行为具有4个方面的特点[5]:①行人中的个体都希望尽量自然地行进一段距离,这促使自己总会选择一条尽可能短的径路到达目的地;②个体的行为会受到其它行人的影响。个体行进中不会与陌生人靠的过近。当个体路遇前方有行人或者物体时,会自然地减小速度以免发生相撞。行人通常也会与建筑物边界或障碍物等保持一定的距离;③行人有时候容易被其他人(例如熟人、家庭成员)、物体(例如个人物品、喜爱的商品)和事件(例如争端、公告板)等吸引;④不同情况下行人有不同的期望速度,例如,在前方没有阻碍的情况下,行人会自动地加速到期望速度。

针对作为连续型微观仿真模型反映行人轨迹并考虑行为特点的社会力模型,Helbing[6]等认为行人共受到3种作用力的影响:①自我意识力,即主观意识对个体自身行为的影响,是一种个体自己施加的“社会力”,体现行人的一种主观欲望,就是想以希望的速度到达自己的目的地;②人与人之间的作用力,指人与人之间希望保持一定距离而产生的那种排斥力;③人与边界之间的作用力,指人希望与边界或障碍之间保持一定距离而产生的那种主观意识上的排斥力。作用力的影响可以用一个方程组来量化:

undefined

式中:sx为行人x的空间位置向量;vx(t)为行人x的速度;Fx(t)为社会力;γx(t)为反映随机行为偏差的扰动项;Fundefined(vx)为加速力;Fxb(sx)为人与边界之间的作用力;Fxy(sx,vx,sy,vy)为行人x与其他行人y之间的作用力;Fxi(sx,si,t)为吸引效果。

1.3 仿真评价指标

本文主要针对旅客乘车行程的流畅性和设备综合利用的效率性2个方面来评价大型铁路客运站客流组织仿真运行方案的优劣。其具体评价指标[7]的量化分析如下。

1) 平均逗留时间undefined。指一段时间内从某条流线上经过的若干旅客所花费的时间的平均值,可作为流畅性指标。其计算公式为

undefined

式中:tk为站内某条主要流线上某旅客k的逗留时间;n为站内某条主要流线上旅客的数量。在距离相同的情况下,undefined值越大说明这条流线上越拥堵,旅客行走越不顺畅,从而发现流线上的瓶颈所在。

2) 平均排队长度undefined。指在单位时间内,站内主要流线上设置的检测点之前的旅客排队长度的平均值,可作为效率性指标。其计算公式为

undefined

式中:qk为站内某条主要流线上旅客排队的长度;n为站内主要流线的数量。undefined值越大说明客运站内旅客排队现象越严重,设备综合利用率越低。

1.4 仿真建模过程

AnyLogic动态仿真模型的操作由基础仿真平台和企业库等实现。分析大型铁路客运站复杂的客流组织流线,主要研究的是旅客行为。所以,本文利用行人库建立模型进行仿真。具体的仿真建模过程见图1。

2 大型铁路客运站客流组织仿真实例

2.1 站内仿真环境设计

客运站以北京南站高架层为例,其主要功能为旅客购票、进站以及商务活动等。该层的中央区域是独立的候车室,东西两侧是高架环形道的进站大厅,南北两侧是连接着平层南北广场地面进站厅和地下一层换乘区的共享空间。具体而言,高架层的中间候车室进站大厅由北向南依次为普速进站厅、北高速进站厅、南高速进站厅、城际进站厅。高架层主要仿真设备包括闸机、售票口、安检口和手扶梯。其中,闸机采用统一的标准,长度为1.86 m,宽度为0.53 m,通过速度为1.37 m/s,服务时间为2 s[8]。鉴于北京南站高架层运营管理的实际需求,在进行高架层预案仿真时,考虑2方面的因素:仿真总人数和设备个数。

根据高架层的客服设备设置,导入仿真底图模型。按照实际底图比例使用折线绘制仿真动画见图2。(图中“×”代表西北、东北、西南、东南4个方向)。

2.2 仿真流线流程设计

流线是指在综合交通枢纽内,由于各类人员、车辆及物品的集散活动而产生的一定的流动过程和流动路线。北京南站高架层主要是进站流线:旅客进站→安检→购票→托运行李→候车→检票→进入站台。如果有已预购票或不托运行李的旅客,可不全按照上述流程进行。高架层的客流活动频繁,是整个北京南站较易产生瓶颈的地方,其仿真流线流程设计要尽量全面和准确。根据仿真的主要流线,用各个逻辑模块设置各个服务设备的参数,建立出仿真流程图。

2.3 仿真结果与评价分析

仿真客流高峰期的流线情况,能更突出客流组织的瓶颈问题,更好反映大型铁路客运站运营管理的短板。由调研数据知,北京南站高峰时段出现在07:00～08:00时之间,高峰小时客流量仿真设计为9 478人/h。将到达高架层的总人数按一定的设计比例分配到各进站口进行仿真。高峰小时到达人数分配见表1。

通过仿真运行,输出数据结果。可以得到各进站口在购票或不购票情况下到各候车室检票上车对应流线上的逗留时间的具体数据。通过运用公式(4)计算出各进站口对应流线上的平均逗留时间,见表2。

由表2可见,由南北手扶梯入口进来的旅客去乘车所花费的时间比由东西2个入口进来的旅客去乘车所花费的时间要长,有的逗留时间几乎是后者的2倍。而按照北京南站高架层实际的功能区位空间布局来讲,整体上说从各个入口进来的客流所花费的时间均值应该是在差不多的水平上。因此可以看出,由南北手扶梯入口进来的旅客到乘车的这些流线上存在阻碍旅客行走的瓶颈。同样地,通过仿真输出的作为设备综合利用率评价指标的设备平均排队长度的数据结果也可以反映出这一问题,见表3。

分析输入的仿真数据和输出的仿真设备平均排队长度,可以看出,在高峰小时期间,高架层的行走旅客以设定的速率进站,在所有仿真设备全部开放的情况下,南和北安检口会出现平均排队长度远远大于10人/h的拥堵现象,即瓶颈所在,而其他设备的平均排队长度都在10人/h以下,设备使用效率较好。南北安检口的瓶颈出现主要是由于设备数量少,而通过的旅客数量大造成的。

综上所述,仿真设计的北京南站高架层瓶颈主要出现在南北进站的安检口和手扶梯出口的地方。然后,更改软件动态仿真平台的仿真变量参数,并且事先设定一定评价标准,认为设备平均排队长度控制在10 人/h以下,旅客处在可以接受状态,设备效率较高。通过对各种仿真数据结果进行评价指标的综合分析,选出切实可行的最优方案,提出相应的决策意见。最终,方案可以采取下面2个具体措施:

1) 若高峰小时总人数不变,就需增加南北进站口安检设备数量。在空间允许的情况下,将南北进站口的安检设备数目均增加为8 台时,在北安检设备、普速人工检票闸机处出现平均排队长度为10 人/h的临界拥堵现象,此时整体系统最优。

2) 若仿真设备数量不变的情况下,在高峰小时疏导南北手扶梯口旅客进入人数方面看,将南北进站口的人数均控制在600 人/h、东西进站口人数保持在948 人不变时,在北安检设备处会出现平均排队长度为10人的临界拥堵现象,此时整体系统最优。

3 结束语

本文建立了基于AnyLogic软件分析与评价大型铁路客运站客流组织的动态仿真模型,设定了仿真建模过程。通过北京南站高架层作为实例,运用AnyLogic软件对高架层功能区位布局、客流组织现状进行仿真导入,建立旅客行走模型、客流流程图,并按照客流流线评价指标设置结果设计变量,对站内旅客行走进行动态仿真,再通过对得出的相关数据进行分析,找出客运站客流瓶颈所在并提出相应的两种优化方案。根据高架层的实际情况,2种优化措施可以同时并行,以期更有效地提高客流组织的疏导和管理能力。

结果表明,应用AnyLogic仿真软件分析和评价大型客运站的客流组织是一种比较实用的方法。AnyLogic软件通过检售票系统设备、安全检查系统设备和候车系统设备等进行客流分布动态仿真分析和评价,能够找出大型客运站客流组织的瓶颈所在,输出解决瓶颈的优化方案,为大型客运站的客流组织运营管理的决策提供依据,提出可行性建议。不过,本文简化了实际情况,提出了假设条件,而现场实际数据又处在不断变化的状态。应用此AnyLogic仿真模型能否为将来实际大型铁路客运站提供更加实时、满意的优化方案,有待进一步的研究。

摘要：建立了基于AnyLogic软件的大型铁路客运站内客流组织的动态仿真模型,设定了模型的假设条件、核心算法、评价指标和建模过程。应用AnyLogic动态仿真模型进行了实例分析,找出了影响客流组织的瓶颈所在并提出了相应的优化方案。结果表明,AnyLogic软件适合于大型铁路客运站客流组织的动态仿真与评价,是一种比较实用的方法。

关键词：铁路客运站,客流组织,仿真,评价

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