收费公路（精选十篇）
收费公路 篇1
费公路亏损如此之大,与民众对于高速公路盈利高企的印象形成强烈反差。另据相关报道,山东省2014年底到期的政府还贷高速公路将暂时延长收费时间,且未明确延期期限。本刊认为,高速公路超期收费,不仅让乘用车主多掏腰包,同时也成为公路货运的一项成本开支,由此直接推高了全社会的流通成本,而流通成本的增加将最终体现到每个人衣食住行所需消费品的价格上。因此,有关部门当务之急是要进一步完善收费公路的形成机制,加强监管,实施更加透明的收费公路信息公开制度,而不是采取类似“延期收费”的简单政策。
公路收费站收费班长述职报告 篇2
二、摆正自身位置，理清关系，加强团队建设：
1、坚决服从领导指挥，听从安排。认真及时向收费员传达上级指示，及时完成领导交办的任务，准确的向站领导反馈意见，进行沟通。工作在收费一线，了解收费工作的实际情况，并且掌握班组成员的思想、工作以及生活的情况，所以为了能够更好的完成工作，及时向站领导汇报思想，反应情况。对于公司.运营部下达的文件，自己读懂、读透后，严格执行，扎实的落实，并及时传达给班组成员，遵照执行。做好与各班组之间的交流和沟通,坚持互相团结，互相帮助，充分发挥集体主义精神。
2、树立威信，以身作则，按照各项规章制度，高标准的要求班组成员，对一切违规操作、不合理操作及时纠正.制止，严格控制；对于班组成员中存在的一些问题，要在岗前讲评的时候提出注意事项，避免违纪；对于在岗期间出现的问题，除当时及时更正外，在岗后讲评时，要有针对性的对当事人做出批评以及处理意见。另一方面，关心爱护班组成员，满足他们提出的合理要求。团结互助，先人后己，拿出一个做班长应有的风度。
3、班组成员人数虽不多，但组合在一起，就是一个集体、一个团队。工作的顺利完成，靠的是大家的力量，团结协作的成果。班组成员的团结问题非常重要。在工作之余组织大家，聚一聚，谈谈心；聚会的形式采用了：会餐、唱歌、外出游玩等。并且带领本班人员积极参加站里组织的各项活动，在活动中培养团队精神，合作能力；产生默契，达成共识。将这种在活动中营造的良好氛围带到工作中去，将会更好的完成各项工作和任务。三、班组人员管
1、思想方面：和班组人员用学习来充实思想，保持饱满的精神与愉悦的情绪，要求上进，排除消极被动思想，充分调动起全班人员的工作积极性。
2、纪律方面：认真学习各项规章制度、收费稽查考核办法，以身作则，以军事化的标准严格要求，杜绝各类违规违纪现象的发生。
3、业务方面：要起带头作用，熟练掌握各类业务知识、操作方法，提高收费正确率和效率，提高对非正常情况的应变能力和处理能力，减少不必要的差错。尽管经过一些努力，我的业务水平比以往提高了不少，但还需进一步提高。在以后的工作中，我将加强理论和业务学习，不断提高业务水平。以后我要更加努力工作，在站领导带领下使班组的工作达到一个更高的层次。但是，我也认识到工作中还存在很多问题，个人能力还需进一步加强，加强“思想品德意识”，加强“职业道德”和“文明服务意识”。以“树立高速形象”，“做文明交通人”为思路，来寻找着力点。这些都需要我在今后的工作中不断去实践和思考，去改进和加强。在今后的工作中，我将加倍努力学习各项业务知识，充分发挥自己的特长为站多作一些贡献，坚决服从领导的指示要求和安排，认真做好自己的本职工作，将工作做的更好。为漯平的明天作出应有的贡献。
公路联网收费明年启动 篇3
国务院減轻企业负担部际联席会的部署，明年内东部省区市全部实现高速公路联网收费 目标，其他省份也要加快进度。对于一些地理特殊的地区，如京津冀地区和长江三角洲入江 口地区，要积极研究解决国道主干线跨省联网收费问题。同时，要加强政府还贷收费公路的 “统贷统还”政策研究，探索合理的管理模式。
除此之外，国务院减轻企业负担部际联席会议还要求采取以下措施，从源头上严治公路 “三乱”：
一是继续清理整顿涉车收费，除法律、行政法规规定外，一律不得设立新的涉及机动车 辆的收费项目，对保留的收费项目要降低过高的收费标准。
二是坚决取消不合规定的城市道路收费站点和收费项目，力争做到主城区原则上不设收 费站。对按规定应撤销的道路收费站点，要立即停止收费并限期拆除收费设施。严禁将非收 费的道路捆绑到收费道路进行变相收费，严禁借转让之机延长收费期限、提高收费标准。对 已转让收费权的收费道路项目，超过国家批准收费期限的一律要停止收费。
三是抓紧制定机动车安全技术检验社会化的办法，对不合条件的机动车安全技术检测站 ，要责令整改；整改后仍不合条件的，坚决取消其检验资格。在车检社会化之前，机动车检 测站不得强行要求道路运输经营者接受法律、行政法规规定以外的检测项目，收费标准严格 按照省级价格、财政部门规定执行，发现乱收费行为，要严肃查处。
四是尽快在全国建立以提高运输效率、降低运输损耗、增加农民收入、促进农村经济发 展为目标的绿色通道，并确保其安全畅通。
五是建立收费公路通行费标准决策的听证制度，加强社会监督。
收费公路 篇4
基于以上研究成 果,并结合高 速公路收 费业务特点,提出了一 套基于三 个层次的 综合评价 指标体系。以考察收费站的责任大小、业务能力、奉献程度和员工 的综合素 质为思路,找出收费 站收费业务质 量的影响 因素。与传统 “收费服务 质量评价”和“绩效考核体系”不同,该评价体系综合考量了所有对收 费站通行 费征收产 生影响的 因素, 包括人员服务质量及收费站综合效能。基于此特点归纳总结,形成评价 指标。 再利用专 家评分法 形成的判断矩阵 确定各指 标权重,最终完成 评价模型的建立。分别在成南高速、成都绕城高速、成德南高速中选 取了A、B、C三个收费 站作为实 验对象来验证评 价模型,要求评价 结果满足 公司对以上收费站的实际评价。验证结果显示该模型能有效地评价高 速公路收 费站收费 业务质量,并且可操作性极强。
1评价指标体系设计
1.1高速公路收费站收费业务质量评价体系的构建原则
评价收费站级收费业务质量目的是实现公正、 全面地反映收费站的收费业务情况。这将有助于通行费公正、准确地收取和清算,为收费工作的实施和优化提供科学和基础的依据。据此,同时兼顾指标体系的构建原则:全面性原则,适应性原则,灵活操作性原则,统一性原则,定量与定性指标相结合原则,指标可比性原则,根据这些原则建立起高速公路收费站收费质 量评价体系。其应当具有公正客观评价部门和员工工 作绩效,创造良好导向, 指出工作方向的作用。
1.2高速公路收费站收费业务质量评价指标的选取
基于上述指标体系构建原则,以及一般的综合评价指标体系结构:体系层次(包括最底层的指标层)为3~6层,理想的层次深度为4°~6°。通过大范围较长时间的一线调研,在与众多从业者和行业专家交流沟通的基础上,对影响和体现高速公路收费质量的因素加以系统分析和合理综合,提出一个具有3个一级指标,8个二级指标,25个三级指标的评价模型:高速公路收费站的收费质量(A)是由收费站的人员素质(B1)、收费站的业务效能(B2)和收费站的管理制度(B3)三个方面共同决定的。可用函数表示为:A=g(B1,B2,B3),其中g表示综合评价函数,对于B1可以通过人员素质具体的基础层指标来衡量。同理,B2和B3指标也可由指标子集的基础层指标确定,具体模型如图1所示。
本模型的25个三级指标中,定量指标为21个, 定性指标4个,定量指标达到了84%。由此可见, 评价体系结构是客观为主、主观为辅,但是总体上仍为客观性评价的评价体系,可操作性非常强。对于指标的选取,我们通过实地调研和参阅国内相关文献[6~10],经严格筛选认真比较后确定了25个指标,主要理由如下:
1)收费人员处于高速公路收费的第一线,是整个收费业务的基础,其人员素质直接影响和制约收费业务的质量。收费站员工的星级在一定程度上体现人员的业务能力、服务水平、综合素质,而违纪违法指标和投诉纠纷指标可以反映收费员的工作态度。
2)劳动复杂度指标是指车流量中客车和货车折算后的流量,由于对客车收费和对货车收费的劳动量不同,客货比例体现了员工劳动复杂程度。车道繁忙度指在高峰时段单车道的平均车流量。该指标反映了业务员的工作强度,体现了收费站的承担的责任大小。特情车的判定流程比其它车辆更加复杂,增加了员工的劳动量。车辆平均操作时间反应了收费员的熟练程度,是收费效率的重要体现。
3)纠错增收是指收费员在收费过程中通过纠错挽回不必要的经济损失,该指标可以反映收费员的工作效能。现金和非现金比是指收费金额中现金的比例,由于现金比非现金更难于管理,该指标可以体现员工的劳动量。清分代收贡献是指各站为其他路公司代收通行费的金额大小,该指标突出了收费站对其他路公司的贡献度。ETC与非现金客户服务是未来收费业务的发展方向,其建设情况亦是影响收费站业务质量的重要因素。
4)技术系统保障指标是指收费站的 软硬件系统的管理维护情况,它是整个收费站运营、管理的物质基础。卡管理是指通行卡是否有遗失,损坏后是否有登记。票管理是指收费站的票账是否相符。 未付管理是指未付产生后的操作流程是否符合规范。稽查完成质量可以衡量收费站稽查 工作开展的准确性、有效性,是一项不可或缺的指标。
5)特殊收费政策会给收费站管理带 来额外难度,通过该指标体现具有特殊收费政策站点管理的额外劳动量。同时,不同站点形态的收费站在管理上的难度也有所不同,因此,建立该指标以达到收费站管理难度上的区分。
6)管理制度的完备性主要包括了设备管理、人员管理等日常管理制度,以及应急预案制度的完备性。能否完善日常管理制度和应急管理机制,是全面履行收费站职能,切实提高收费站管理水平的重要方面。
2专家问卷结果及权重确定
2.1专家问卷结果
基于已形成的收费站级模型,我们按照Delphi方法的流程,向收费业务、站务管理、行政管理等领域的20名专家发出问卷调查,在不同领域内,征求了其对指标内涵及指标间相对重要性关系的看法。 共发出问卷调 查表20份,收回17份,回收率为85%。具体回收情况如表1所示。
问卷回收率满足要求,再对回收问卷分析,其中有效问卷数为14份,比例达到了70%,问卷效果良好。
2.2模型权重确定
根据专家问卷调查表专家给出的指标间相互重要性数据,对判断矩阵进行数学分析计算,最终得出收费站级模型指标权重关系,如表2所示。
2.3模型指标权重分析
如表2权重关系所示,以一级指标来看,指标中 “业务效能”(0.631 2)的权重比例最高,且与“人员素质”(0.099 5)和“管理制度”(0.269 3)剩余两个指标有显著差异。说明经专家决策,评价一个收费站收费业务质量的优劣,以能够通过数据直观反映效率和准确性的业务效能指标为最重要的方面,而制度、管理与人力等方面更多的是作为辅助指标为总体评价提供参考。
以三级指标的绝对权重来看,权重值在0.12以上的有3项,大幅领先其它指标,意味着它们对模型评价的重要 性,分别为 “稽查完成 质量”、“纠错增收”和“车辆操作时间”。权重在0.005~0.082之间的有19项,分散分布 在各个方 面上。 权重低于0.005的有3项,主要集中在“收费支持与效果”指标上。
3实例验证及结论
3.1数据采集及其标准化
本文所采用数据主要来源于四川省交通局高速公路收费结算中心,部分数据是由12 122系统提供,其余数据由行业专家评价给出。由于所采集数据的性质、量纲存在明显差异,为了消除差异以使数据具有可比 性,必须对原 始数据进 行标准化 处理。所采集的数据会涉及到正向指标和反向指标的区别,对于这类数据的处理方法具体如下
当Iij为正向指标时
当Iij为反向指标时
式中:Nij为第i个站第j个指标的原始数据;Nmax, Nmin为该指标在所有收费站中的最大值和最小值; Iij为处理后得到的标准化数据。
3.2收费质量得分指数计算
通过运用AHP方法以及Delphi法对高速公路收费站收费业务质量评价体系进行了模型的建立和权重的确定,然后将各三级指标经过标准化处理后的得分指数运用加权求和的方法叠加后,得出相应二级指标得分指数,计算公式为
式中:xi为三级指 标经过标 准化处理 后的得分 指数,wi为对应三级指标的权重,k为待计算二级指标所包含的三级指标个数,M为计算所得二级指标得分指数。
式中:Mj为计算所得二级指标得分指数,wj为对应二级指标的权重,n为二级指标个数,M0为所计算收费站的收费质量得分指数。
3.3计算结果与分析
应用评价模型,对A、B、C三个收费站从201401-01~2014-08-31的相关收费情况,分别计算收费业务质量得分指数,所得各一级指标得分与总分情况如表3所示。
由表3可以看出,三个站在“人员素质”指标上差距不大,而在“业务效能”以及“管理制度”指标上有明显不同,这也与实际情况中站点各自不同的特点相符。以上结论与行业内对三站的认识基本一致,可见评价模型能够较准确地反映实际情况,达到公平、公正的评价目的。
4结论
1)针对高速公路行业特点,采用AHP方法,总结归纳出了影响收费站收费业务质量的相关因素以及重要性关系,建立了三级指标评价模型,并将其应用于四川省三个收费站进行评价,所得结果与行业内部认识一致,为站级收费业务的改进提供了参考与方向,从“收费业务质量”方面对收费站整体运营进行考核也为行业提供了崭新的思路和方法;
2)在评价方法上,模型充分利用了现有系统数据库中的数据,使评价的基础客观公正,同时对定性的指标进行定量化,得到的结果精确为百分制的分数,达到较精确评价收费站目的,结果令人信服;
3)根据高速公路收费业务质量的状况、发展趋势、管理者的需求等,模型也会调整评价指标的内涵及权数,以适应相应的变化,如何制定出更加科学客观的评价标准,仍需进一步实践与探讨。
摘要：收费业务是高速公路运营中最为重要的业务,其业务质量是表征运营质量的关键。目前,国内针对收费业务质量开展评价的研究较少,也尚未形成一套行业认可的评价体系。采用AHP和模糊评价相结合的方法对收费站收费业务质量评价体系的建立及评价方法进行研究,确定对应的层次模型及指标权重。采用该模型对四川省3个具有代表性的收费站进行评价,得出的结果与实际情况相符。
公路收费问题 篇5
要求：
输出各类车型的车辆数和收费小计，合计总的收费金额。
设计：
设计一个Free类，包括car，carfee，truck，truckfee，bus，busfee等6个私有数据成员，分别存储各类车型的车辆数和收费小计，另外，该类包括以下成员函数：
void cars()统计小客车的车辆数和收费小计；
void trucks()统计卡车的车辆数和收费小计；
void buss()统计公汽的车辆数和收费小计；
void process()收费处理
void display()输出收费统计信息。
#include “conio.h”
#include “iostream.h”
#include “iomanip.h”
#define CARDJ 5 //每辆小客车收费价格
#define TRUCKDJ 10 //每辆卡车收费价格
#define BUSDJ 15 //每辆公共汽车收费价格
class free
{
private:
int car;
int carfee;
int truck;
int truckfee;
int bus;
int busfee;
public:
free():car(0),carfee(0),truck(0),truckfee(0),bus(0),busfee(0){}
void cars();
void trucks();
void buss();
void process();
void display();
};
void free::cars()
{
car++;
carfee+=CARDJ;
}
void free::trucks()
{
truck++;
truckfee+=TRUCKDJ;
}
void free::buss()
{
bus++;
busfee+=BUSDJ;
}
void free::process()
{
int n,flag=1;
while(flag)
{
clrscr();
cout< cout< 1、收小客车费用nn”; cout< 2、收卡车费用nn”; cout< 3、收公共汽车费用nn”; cout< 4、显示各种车辆收费情况nn”; cout< 5、退出操作nn”; cout< cin>>n; switch(n) { case 1 : cars();break; case 2 : trucks();break; case 3 : buss();break; case 4 : display();break; case 5 : flag=0;break; default: cout< cin.get(); } } return; } void free::display() { cout<<“各种车辆收费情况如下：n”; cout< cout< cout< return; } void main() { free aaa; aaa.process(); 据国家审计署2008年披露，全国多个省市区收费公路违规收费年总额高达149亿元。其中，山东、北京等12个省(市)35条经营性公路，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。 据审计，“十五”期间16个省(市)收费公路规模增加较快，新增二级以上公路的67%为收费公路，总里程达6.35万公里。审计署认为，这种状况实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。审计署同时发现，大量土地资源以修路名义被违规征用或闲置。17个省(市)667个收费公路项目，共征用土地272万亩，其中违规审批、未经批准占用、以绿化及服务区建设等名义多征占和闲置土地达96.2万亩，占征用总量的35%。 据一位土地法专家分析，这只是违法征地的“冰山一角”，中国所有高速公路收费，在现行土地管理体制下绝大部分为违法收费。中国数万公里高速公路，99%以上是国家以公益的名义，征用农民集体土地或国有土地建设的公路，照理说不应收费（正如政府提供的公共品不应收费），一收费就无疑是经营性收入了。许多地方政府心知肚明，往往最初是政府贷款建设公路，以还贷名义收费，并承诺还清贷款后就不再收费，其实是以公益的名义搞经营。前几年，许多地方政府将高速公路经营权高调转让给民营或国有控股企业，将公益事业变成了经营业务。地方政府官员有了政绩，官商或民商有了垄断利润，而为此买单的却是被征地农民、旅客和跑运输者。综上所述，高速公路收费实为非法。 该专家建议，国土资源部、交通运输部、审计署应检查一下征地时的政府文件，凡以公益名义征地的公路一律禁止收费，或贷款还清即应停止收费，而政府转让经营权给公司或个人的，均应视为非法转让，考虑由地方政府按原转让价格给商家合理补偿。 其实早在新中国成立之初的1952年，就曾发生过国家机关是否应从事经营性生产的高层争论。著名学者、时任上海财税局局长顾准坚决反对国家机关从事经营性生产，毛主席当时非常赞赏顾准的观点，并说：“从此机关生产名誉扫地了。”在完善社会主义市场经济体系的今天，国家更不应成为逐利机构，应完全退出经营性生产。 高速公路不收费还有宏观经济上的益处。中国出口产品以价格低廉著称，而伴随着人民币不断升值和工资提高，许多劳动密集型产品竞争力减弱。据经济学家分析，中国交易费用不低，而交易费用中就包括物流和运输费用，国家取消高速公路收费可降低交易费用从而增强中国制造的竞争力。 专家希望中央政府能出台政策法规，禁止或限制高速公路收费，或出台政策，国家以土地所有者身份，对收费高速公路逐年提高土地税收，迫使经营者退出收费高速公路经营，这将是一利国利民的大好事，特别是目前世界上收费公路的82%在中国。 笔者曾就此问题转问过国土资源部官员，他的回答是，贷款建高速公路，限期还贷后理应归路于民（公益不收费），但部分地区以限制流量为名继续收费，也是可以的。但问题是：收上来的费用用到何处去了？ 高速公路的经济属性以及收费费率形成的经济学原理, 国内有关研究单位已从经济学角度进行了理论研究, 并从理论上证明高速公路最优收费标准 (或费率) 是客观存在的。迄今为止, 我国在公路合理费率这一问题上系统研究成果较少, 一般文献中多以定性描述为主。具体项目处理时, 通常都把收费费率作为既定的常量来处理, 同时假设无论收费费率高低如何, 预测交通量不变;或主要依据历史资料, 考虑项目及还本付息的年限和金额, 再参照国内相关高速公路的收费情况制定收费标准, 基本上是一种政府行为, 具有硬性规定的性质, 未考虑交通量分配存在竞争的情况, 因此不甚合理。国外在确定收费费率时常以收费弹性 (敏感度) 为依据, 最常用的需求价格弹性 (d e m a n d p r i e e e l a s t i e i t y) 和收费弹性 (tollelastieity) , 即主间、舒适性、安全性等道路交通条件一定的情况下, 交通量随收费率据此确定费率, 该法需要有较为完善的收费历史、社会经济发展状况收费的承受能力等方面的资料。由于现阶段我国收费历史资料不仅数量少, 而且整理、分析工作还比较落后, 因此采用该方法有很大的困难[1,2,3,4]。 2 收费费率确定原则 2.1 收益原则 从收益角度看, 主要是通过对高速公路项目使用者合理收费, 使项目投资经营者在规定期限内收取足够金额以抵偿新 (改) 建道路投资成本和营运管理所需的费用。偿还成本及利息是贷款修建高速公路运营收费的首要目标, 它根据公路建设的总投资、交通量的平均增长率和投资利率来确定收费费率, 由式 (1) 表示[3,4]: 式 (7) 中:Pt为第t年收费的费率;Qt为费率为Pt时的交通量;Tt为综合运营税率;Ct为运营成本;i为预期收益率;C为投资总额;n为收费期限;B为级差效益。 成本性原则主要是从财务分析的角度出发, 根据收费与成本相等这一概念来确定模型, 在测定各车型之间的收费比例并确定总建设投资额和投资利率的条件下, 计算各车型的收费费率。 2.2 效益原则 使用效益的取得是收费公路管理者和道路使用者共同合作的结果, 效益原则就是依据道路使用者获得效益的大小来确定收费费率。道路使用级差效益一般包括运行成本降低的效益、运输里程缩短的效益、运输时间节约的效益、运输生产效率提高的效益、减少行车事故的效益、减少拥挤的效益、提高运输质量的效益等[4]。其中, 公路用户体会较深刻且容易计量的是运行成本降低的效益、运输里程缩短的效益和运行时间节约的效益。这3种效益也是道路级差效益中最主要的构成部分, 其他部分在实际操作中可忽略或仅做定性分析。 (1) 运行成本降低的效益。车辆的运行速度对运行成本中的燃料成本有重要影响。影响车辆运行速度的因素主要是道路的技术等级。可以认为, 公路的技术等级越高, 车速就越快, 运行成本也就会相应降低。另外, 路面条件影响着车辆运行时必须克服的摩擦阻力, 从而进一步制约着运行成本的高低。 受路面条件影响的运行成本有燃料成本、轮胎成本、维修成本、折旧成本等。显然, 高等级公路优良的路面条件对降低运行成本也起作用。运行成本降低的效益B1可由式 (2) 计算[1]: 式 (2) 中:CL1为车辆在原有相关道路上的行驶成本, CL2为车辆在收费道路上的行驶成本;L1为原有相关道路 (平行道路) 里程L2为新建收费道路里程;Tw为车辆核定吨位;η为车辆实载率。 (2) 运输里程缩短的效益。相对于已有的道路而言, 高等级公路往往可以在一定程度上缩短公路里程。因缩短行驶里程使车主获得的效益B2计算式可由下式表达[1] 式 (3) 中符号意义同式 (2) 。 (3) 运行时间节约的效益运行时间节约的效益是公路建设项目级差效益的重要组成部分。在公路建设项目的国民经济评价中, 运行时间节约的效益由旅客时间节约的效益和货物时间节约的效益组成。旅客时间节约的效益按收费道路所在地区人均国民收入计算, 如式 (4) [1]: 式 (4) 中:V1为车辆在一般道路上的平均行驶速度;V2为车辆在收费道路上的平均行驶速度;I为道路所在地区年人均国民收入S为车辆核定座位数;η为车辆实载率“254”是指一年365天除去双休日及7天法定节假日后的工作日;“8”是指每个工作日工作8小时;其余符号的意义同式 (2) 。 货物时间节约的效益是由于货物运送速度提高使资金周转速度加快而产生的效益, 根据在途货物占用流动资金减少额的利息来计算[1], 如式 (5) : 式 (5) 中:i为资金年利息率;P0为平均货物单价 (元/t) ;其他符号的意义同式 (4) 。由此可得出车辆在收费公路上行驶所获得的总收益 (即级差效益B) 为: 效益原则是确定收费标准时考虑最普遍的原则, 即按道路上行驶车辆单位效益的一定比例确定各车型收费费率。 2.3 效益分享原则 由级差效益分享理论可知, 道路使用级差效益的取得是由收费公路管理者和道路使用者共同合作的结果, 应在收费公路管理者与道路使用者之间进行分配, 以使双方受益。公路收费标准的确定可因道路使用级差效益收费公路管理者分享度的不同而不同, 其收费标准确定模式为[2]: 式 (8) 中:f为级差效益分享度, 且0≤f≤1;其余符号意义同式 (1) 。 3 高速公路收费费率确定模型 从以上效益的角度、成本的角度以及效益分享的角度分析, 可以得出高速公路收费费率确定的一般理论模型, 如下: 式 (9) 中:Pt为第t年收费的费率;Qt为费率为Pt时的交通量;Tt为综合运营税率;Ct为运营成本;i为预期收益率;C为投资总额;n为收费期限;B为级差效益;f为级差效益分享度。 4 结语 高速公路收费费率的制定对交通量和收费收入都会产生直接影响, 是一个十分敏感的问题, 其设置应综合兼顾效益、收益、公平和平衡等基本原则, 应尽可能的减少主观因素而使其更具客观性和合理性。 参考文献 [1]王琳.高速公路合理收费标准研究[D].南京:东南大学, 2001. [2]芮进成.公路项目收费标准研究[D].南京:南京大学, 2001. [3]张远.高速公路收费管理[M].北京:机械工业出版社, 2004:102～113. 随着国民经济的快速发展,我国高速公路的里程数也在与日俱增。在特殊天气、交通事故以及节假日客流高峰等特殊情况下,高速公路收费站因车流量骤然增加而造成车道拥堵的现象时有发生。便携收费机作为一种移动式应急收费设备,可以极大地提高收费车道的车辆处理能力,有效地缓解收费车道的堵塞情况。 2 原理及构成 便携收费机,又称便携式路桥收费机(简称便携机),是将工控机、液晶显示屏、专用收费键盘、IC卡读写器等主要车道收费设备小型化后集成的单机设备。它能通过无线网络或有线网络接入到现有的联网收费系统中,从而实现可移动式收费(或发卡)功能。 2.1 功能结构 目前便携机均采用一体化设计,集IC卡读写、收费专用键盘、发票打印、单机联网等功能于一身,功能齐全,同时在软件上兼容原有收费系统,最大限度满足各方需求。便携机操作界面符合人工力学原理,功能布设合理,能有效降低收费员的劳动强度。 在硬件方面,便携机一般选用专用低工耗工控主板,可支持高品质CPU,内部结构设计合理,散热量小,运行速度快;可折叠式LED显示屏为使用者提供舒适的视觉感受,无闪烁,使用寿命长,并且具备高亮度,在阳光下也具有可视效果;按需求定制的专用收费键盘,便于人员收费操作。 在票据打印方面既可内置全国高速公路普遍使用的Star SP320兼容打印机,也可通过外接串口连接热转印式打印机,字体清晰,稳定、可靠。 为了方便维护,收费机的右侧面板装配有标准键盘接口、鼠标接口、RJ45网络接口、通信串口以及USB接口。也可内置无线网卡,无需网线,也可接入网络。 便携机为便于携带和操作,机箱体均设计为折叠式且体积不大、重量较轻。机箱的外壳一般选用合金材料制成,具有轻便、耐磨、抗撞、导热性能好的特点。 2.2 可靠性 内部空间设计合理,散热性能好,机器运行稳定。具有良好的电源及通风散热系统,使收费机在外部温度为45℃的环境下能长时间连续无故障作业。专用内置锂电池,重量轻,连续供电时间长。锂电电源还具有过流保护、充放电保护等功能。 3 实际应用 在高速公路收费系统中,各收费站均可配备一定数量的便携机设备,并可以根据实际情况在各收费站之间进行灵活调配。当雨雪天气或交通事故等情况需要车辆分流时,以及节假日瞬时车流量高峰出现时,使用便携机会有效缓解车道通行压力,避免车辆拥堵情况的发生。由于目前大部分高速公路收费系统对货车均采用了计重收费方式,所以便携机可用于小轿车和客车车辆的通行费征收工作。 便携机在使用时首先要通过收费系统工作站下载对应的系统参数表等信息,即可象一套原有的车道设备一样进行发卡或收卡的操作。便携机在使用时如果采取联网方式,收费数据会实时上传到收费系统中。如果采取离线方式工作,则在使用后需要到相应的系统工作站上进行收费数据的回收工作。 总结起来,便携机在高速公路收费系统中的作用可体现在以下几个方面: 3.1 增加单条出/入口车道的处理能力 此功能是本机设计的初衷,作为一种移动式应急收费设备,便携收费机只需一条电源线,即可实现收费或发卡,同时站级或中心级的收费系统可监控到本机的工作情况,确保安全可靠。在进出繁忙的大型收费站,可直接配备几套这样的应急设备,紧急情况下几分钟就能到位工作,能起到立竿见影的效果。例如目前辽宁省沈大线苏家屯收费站由于沈阳环城高速改造封闭施工的影响造成车流量突增,但由于收费广场地理位置的限制已经无法再增加土建车道,因此出口高峰时便将一条入口车道封闭后作为出口使用便携机来处理小轿车和客车的交易。这极大提高了出口的通行效率,为收费站的保障工作起到重要作用。 3.2 车道设备检修时的备用设备 当车道收费系统因检修停机时,可用此机作为后备系统,维持正常收费作业。在车道通行压力较大的收费站,如果一条收费车道出现故障,会增加其它车道的压力,有时会造成堵车现象。如果利用便携机在维修故障车道的同时代替原车道处理小轿车和客车的收费操作,会极大减缓通行压力,同时也为设备故障的维修赢得了宝贵时间,并提供了便利。 3.3 快速建设无需通讯布线的临时收费系统 对于一些不需车道设备(自动栏杆、车道通行灯等)的临时收费系统,使用便携机可以缩短临时系统的安装建设周期,并可进行无线接入,无需布线,降低了造价。当正式系统投入使用后,这批设备可作为收费站的常用后备设备,不会因正式系统的启用而报废,确保了业主的投资不会浪费。 3.4 培训及演示 便携机也可用于新收费人员的业务培训,使用备用设备进行培训,减少了培训投入,使得培训地点灵活,培训效率得到提高,并且排除了培训过程中产生的垃圾数据对正常收费作业数据的干扰。而便携机的可移动性所带来的培训环境的可选择性,能让培训达到更好的效果,使新收费人员快速掌握业务技能,尽快投入工作。 3.5 当普通计算机使用 作为普通PC使用,便携机本身就是一台将收费系统及设备集成于一体的工业级PC,接入标准键盘和鼠标后,具备普通电脑的所有功能。因此便携机还可用于日常系统设备的维护工作,达到方便快捷的目的。 4 改进建议 便携机要真正发挥出其在高速公路收费系统中的应急作用,除了依靠自身的稳定可靠性及良好的操作性能以外,还需要其它包括软、硬件方面的有力补充,从而构成一套完善的便携式应急收费系统。 在硬件方面,便携机已经兼容了IC卡读卡器、专用收费键盘及票据打印机等功能,但在实际应用中还应配备以下一些设备作为辅助,如一个卡盒用来回收通行卡、一个带转轴的电源线缆盘用作室外的电源供给等等。如果在室外工作还可增加一个带滚轮的箱式工作台以增加可操作性,可将上述硬件装在工作台的箱内或摆放在台面上,这样更加方便在室外的车道上进行复式收费。在软件方面,应与原有收费系统软件有机结合,以加强对设备使用以及收费数据上传的及时与完整性的监管。当然便携机在使用时对整个收费系统的安全及防作弊方面的影响除了继续完善系统功能以外,还需要进一步加强使用管理,利用管理手段与系统功能相结合,才能达到一个理想的效果。 5 结束语 综上所述,便携收费机设备的出现,是对现有高速公路收费系统功能的有力补充。随着高速公路行业的蓬勃发展,便携收费机会在高速公路收费系统中发挥越来越重要的作用。 摘要：介绍了便携收费机的构成及工作原理,阐述了其在高速公路收费系统中的的实际应用案例,并提出了一些改进建议,进一步明确了其在高速公路收费系统中的重要作用。 关键词：高速公路收费管理 一、国家对收费的规定 根据《中华人民共和国公路管理条例》和交通部、财政部、国家物价局 (88) 交公路28号文发布的《贷款修建高等级路和大型公路、桥梁、隧道收取车辆通行费规定》的原则, 收取通行费。凡利用贷款 (包括需归还的集资) 新建、改建的高等级公路, 建成后对过往车辆收取通行费。收费标准应按桥梁、隧道、公路长度、还款额度、收费期限、交通量大小、车辆负担能力和便利通行等因素综合考虑。中外合资建设的公路项目, 其收费管理, 按批准的协议或合作条款办理。 二、收取通行费的范围、准则 高速公路收取通行费的方式与普通公路收缴养路费的方式不同, 只对通过高速公路的车辆收取通行费。具体收取费用的标准、范围和管理办法是由省、市级人民政府根据中央规定的原则, 结合本地实际情况制定细则, 经省、市或国家物价、财政部门批准颁布实施。因此, 所有通过高速公路的车辆均应按当地政府规定的费额或费率向高速公路进出口的收费人员交费, 其他任何部门、单位和个人都无权征收和擅自决定减、免通行费 (战争期间、特大自然灾害期间等非常时期除外) 。 三、高速公路收费有以下几个特点: 1、强制性 高速公路收取通行费的政策是国家省、市、自治区以行政法规的形式发布的。所有通过的车辆除特殊规定外必须交费, 否则, 将按规定受到处罚。 2、严肃性 通行费的标准是经国家或省、市人民政府等有关部门批准执行的, 具有一定的严肃性和权威性。各管理机构、收费人和交费人都必须自觉维护和共同遵守, 在执行收费过程中不能带有随意性。收费标准的调整或修改必须经严格的手续上报批准后方能实施。 3、专用性 通行费收入应在上级主管部门指定的专户银行存储, 实行预算外资金管理, 专用于高速公路还贷、养护和改扩建方面。高速公路收费的 四、方式及种类 1、收费的制式 世界各国高速公路的收费系统通常采用四种制式:均一式、开放式、封闭式和混合式。 (1) 均一式系统 收费站建在高速公路所有入口匝道上, 车辆只需经过一个收费站交费, 然后驶入高速公路。收费标准仅因车种不同而异, 与行驶里程无关, 且各个入口收费站都采取同一收费标准。这种收费制式适合于都市高速公路, 其特点是距离短, 道路入出口 (互通式立交) 多而密, 交通流量大。采用均一式系统, 车辆仅需一次停车交费, 且手续简便, 效率很高, 对交通影响较小。均一式具有以下优点: (1) 不会出现漏收情况; (2) 车辆行驶在高速公路上只需一次停车交费, 而且由于收费标准单一使收费手续简便, 效率很高, 对交通的影响较小。同时又使收费设备简单, 节省了前期投资和运营费用; (3) 由于只在入口建收费站, 所以对道路和互通立交的限制有很严格, 而且由于收费效率高, 只要较小规模的收费广场 (较少的收费车道) 就可以保证车辆不致排队等待, 这样既节省了土建投资, 也节省了运营费用。 (4) 可兼顾入口交通管理。当主线交通量趋于饱和时, 可以通过限制通过量或关闭部分或全部收费车道来实现高速公路的驶入控制。由于均一制实行入口一次收费, 如果道路里程较长的差距较大, 交纳同样的通行费就显得不够公平合理, 因而均一制比较适合于城市高速公路和短途城市间的高速公路。这种道路的交通特点是道路总里程较短, 道路出入口 (互通式立交) 多而且间距小, 车辆行驶里程差距不大, 而交通量很大。均一式能比较好地适应这些特点和要求。 (2) 开放式系统 开放式系统又统称为栅栏式收费系统。收费站建在主线上, 长距离的高速公路可以建多个收费站, 间隔一般在30—50km一个。各个出入口不受控制, 车辆自由进出, 高速公路对外界环境呈“开放”状态。 每个站的收费标准和均一式一样也是固定的, 仅因车种不同而变化, 但各收费站的标准则因相互距离不等而有所区别, 车辆通过收费站时停车交费, 长途车辆可能经过多个收费站而多次交费, 这样也大致体现了依据行车距离决定收费的原则, 这种制式适用于较短距离或互通式立交较少的道路, 或者收费的桥梁和隧道。 其优点是: (1) 收费站和收费车道数较少;收费站与互通立交不建在一处, 因而立交形式不受收费站的影响, 可以选择最简单式, 所以建设资较少, 管理维持费用也低。 (2) 其中央若干条收费车道可以建成往复变向车道, 以适应上下行交通量在一天的不同时刻出现明显差别的情况, 使设施利用率提高。 (3) 当需要时容易改造成免费道路。 (4) 交费简便迅速, 对交通影响小。 (5) 收费设备简单, 容易实现自动化。 (6) 长途车辆因交费而多次间歇停顿, 可减缓司机因驾驶而产生的困倦, 客观上有助于行车安全。 其缺点是: (1) 当在两站之间设有两个以上互通立交时, 会出现漏收情况。 (2) 不能严格根据行驶里程收费, 因此收费标准不易做到准确合理。 (3) 长途车辆多次交费延误旅行时间, 容易引起使用者反感。 (4) 不能兼顾高速公路出入口的交通管理, 阻止行人、非机动车辆及不合格车辆的进入。这对于混合交通严重、使用者缺乏现代交通意识的地区来说是很不利的。 (3) 封闭式系统 收费站建在各互通立交出入匝道上, 或一个收费站控制整个立交的所有匝道 (即增加立交的引道) , 高速公路起终点收费站也可以建在主线上。车辆进入高速公路都要受到控制, 但在高速公路内部则可以自由行驶, 高速公路对外界呈“封闭”状态。车辆行驶高速公路时全程停车两次, 交费一次, 领、交通行券一次。 封闭式系统收费的依据是通行券, 为了提高通行券数据处理的效率和准确性, 目前世界上多采用磁卡通行券收费, 车辆进入高速公路时, 将所有信息记录在通行券的磁带上, 其记录的信息量大, 且不易伪造和删改。出口车道设置读卡机可以自动读出记录的信息并传送到收费站的计算机中。 其优点是: (1) 严格按车种和行车里程收费, 公平合理。 (2) 能控制漏收情况。 (3) 停车及交费次数少, 使用者容易接受。 (4) 可以兼顾出入口的交通管理。 (5) 借助通行券上记录的信息, 可以获得多种交通情报, 如各出入口的分时交通量, 各立交交通量的分配, 各路段交通量及平均车速等。同时, 亦可依据记录的信息, 对收费人员的工作量、差错率及工时利用率等实行跟踪管理与考核。 其缺点是: (1) 收费站及收费车道数多;收费站与互通立交合建一处, 为便于收费, 立交型式需作专门考虑, 造成投资增大。 (2) 入口、出口车道因分别装有各自收费设备而相对固定, 不易开辟中央往复变向车道。 (3) 较难改变成免费道路。 (4) 入口操作简便, 但出口操作复杂, 费时较多, 为了不影响交通, 只能增多出口车道。 (5) 收费设备复杂, 造价高, 管理维护费用高。 五、如何提高收费员的服务水平 随着我省经济建设的高速发展, 人们对服务的需求越来越高。高速公路文明窗口服务质量的好与坏直接影响到整个高管局、整个交通系统的形象。如何建立一整套符合实际操作, 规范统一的收费站文明服务标准、制度, 如何提高收费员文明服务意识, 展现我省高速公路收费行业形象, 更好的为司乘人员提供快捷便利的优质服务, 值得我们在工作中不断去研究。 1、收费员服务存在的问题 (1) 服务欠周到 有的使用文明用语不标准, 有的普通话不标准, 有的语调生硬, 让人感到语言不规范, 有的员工日常工作不扎实, 文明礼貌服务流于形式, 车子来了嘴上说你好, 眼睛却看着别处, 机器人般的举动, 过往司乘人员感觉不到收费员对他的热情服务。 (2) 帮助欠真诚 有时司机问个路、咨询些事, 个别收费员敷衍了事, 充耳不闻的样子, 让人感觉不到真诚的帮助;微笑服务光思想支持, 有的收费员重形式而轻内容, 微笑不是发自内心, 只有微笑的形式而没有亲切友好的“内容”, 实际上是皮笑肉不笑, 不仅损害了收费员自身的形象, 更损害了文明窗口的形象。 (3) 心理因素 收费员队伍的综合素质、能力水平、文化教养参差不齐, 一些收费员自身认识不够, 工作积极性较差。在工作中, 有的员工因业务水平不高, 操作速度慢, 文明服务顾不过来;有的对文明不够理解, 态度生冷, 完全是为了应付检查的麻木执行规定, 达不到标准和应起到的效果;有的收费员认为工作待遇低、枯燥, 感觉乏味、厌倦, 缺乏主动性、积极性, 但考虑工作强度不大、水平要求不高、难度不大、竞争不激烈, 认为收费工作“留之无意, 去之可惜”;还有个别员工是高高挂起, 闲游散漫, 得过且过, 这些员工有着极坏的影响力, 嘲笑、羞辱那些文明服务做得好的, 使得文明服务工作不能长久的抓好抓牢。 2、如何营造和谐的收费环境, 展 现收费行业的窗口形象, 如何有效的提高收费员文明服务水平, 我认为应着重抓好以下几点: (1) 微笑服务 微笑服务不仅仅是微笑, 还要通过微笑达到服务的目的。微笑不但是忠诚, 更是职责。在收费站这个小窗口中, 收费员要保证快速放行, 与司机朋友的语言交流只能有简单的一两句, 我们只能以微笑这种无声的语言来表达自己的主张, 传递自己友好的信息, 感染司乘人员。为他们洗去疲劳和忧郁, 而使我们与司乘之间彼此距离拉近, 并能创造出交流和沟通的良好氛围, 减少不理解引发的无谓投诉。 (2) 做到“一个换位, 二个坚持、三个转变” “一个换位”就是要进行“万分之一与百分之百”之间的换位思考, 服务每一辆车, 对收费员来说万分之一, 但对司机来说是百分之百, 如果司机不满意, 对我们形象的影响也是百分之百。 “二个坚持”就是坚持把情感融入服务, 坚持“热心、细心、贴心、耐心、真心”服务。 “三个转变”一是由单一服务变成多元化、规范化服务, 二是从“要我服务”转变为“我要服务”, 三是由“满意服务”转变成“感动服务”。 (3) 收费员做到“六不” 不让政策规定在我手中违背;不让差错在我手中出现;不让服务对象的时间在我手中浪费;不让违纪违法行为在我身上发生;不让司乘人员在我岗位上受到冷落;不让高速公路服务的形象在我身边受到影响。 (4) 加强学习 加强思想教育学习, 教育和引导员工树立正确的工作态度, 增强责任心。收费工作要求收费员每天重复无数次同样的动作, 单调、枯燥。时间一长产生厌倦心理, 对工作缺少热情。通过政治学习和职业道德教育, 可以使收费员树立正确的人生观和价值观, 在工作中保持一种乐观向上的心态, 增强主动服务意识。其次, 利用不同形式进行爱岗敬业教育和业务培训, 能使“敬业、奉献”意识深入人心。 关键词：公路建设项目,收费标准,影响因素,分析 0 引言 公路建设项目可行性研究不仅要求在国民经济评价中可行,而且要求在财务评价中可行。而财务评价中效益主要是公路收费收入,收费标准的高低又影响到交通流量的大小,因而制定一个合理的收费标准,使公路的财务收益最大化,是一个全面的、系统的问题。目前在国内制订收费标准往往只考虑国家或者地方制订的收费标准执行,而对收费标准的确定不进行分析和研究,很难使得公路建设项目的财务效益最大化,因而在公路建设项目中对收费标准的影响因素分析十分必要。 1 收费标准影响因素分析 影响收费标准的因素很多,可以分为两个方面:1)内部因素,包括收费道路类型,建设投资的规模与结构,如贷款规模、贷款利息、贷款偿还期以及收费道路的里程、道路的使用性能、公路的养护管理成本等。2)外部因素,主要包括地区经济水平和交通量大小,地区内路网密度,并行道路的使用性能以及车辆组成及其经济性能。对于道路使用者来说,是否选择收费道路,主要取决于不同线路及运输方式综合成本的节约状况,而成本节约主要包括三个方面:车辆运营成本(油耗、轮胎、维修等等)、时间成本及事故成本。 除此之外,使用者的客观经济条件及消费心理对收费也有很大的影响,也就是说车辆使用者愿意支付怎样的费用使用高标准的公路设施。影响收费标准的因素较多,但起决定作用的因素还是车辆拥有者对通行费的真实承受水平。 2 收费标准的影响分析 实践表明,收费标准不是越高越好,也不是越低越好。过高过低的收费标准可能对公路项目的财务效果都造成不好的后果,而且还影响公路项目的国民经济效益。 2.1 收费率对交通量的影响 当存在其他运输方式可供选择,尤其是有并行公路时,交通量对收费的弹性十分充足。交通量的下降具体表现为如下几种情况: 1)当存在并行公路时,交通量将大量向并行公路转移;2)当其运输方式的运输成本低于收费后的公路运输成本时,交通量将向其他运输方式转移;3)抑制新生交通量的增长,即新建公路对当地国民经济和交通运输发展的刺激作用会因公路收费后的运输成本的增加而有所减弱。 新建或者改建公路收费后的效益变化除了因交通量变化而导致效益下降外,还表现在以下几个方面: 1)收费过程中,车辆因交费而增加的额外资源消耗。 2)并行道路因转移交通量的增多,导致拥挤或者混合交通而造成行车事故增多,成本上升。 综上所述,收费率越低,转移交通量越大,反之亦然。 根据国内外研究成果,得出了收费标准与交通量转移的定量关系模型。描述如下: 其中,Ptoll为收费公路的利用率;Itoll为收费公路的阻抗函数;Ifree为平行公路的阻抗函数;ctoll为收费公路的收费金额。 2.2 车型的收费弹性影响 交通量的收费弹性是指新建或改建的公路在收费后,由于收费价格的变化对交通量转移的影响程度。如果公路在收费后该车型的交通量变化很大,则认为这部分的交通量弹性充足,如果某种车型的交通量变化很小,则认为该交通量弹性不足或称交通量缺乏弹性。所以收费弹性是用来衡量价格(运输成本)变动的比率所引起的交通量变动的比例,它可以使用收费弹性系数Ed表示,即: Ed=(交通量变动百分率)/(价格变动百分率) 其中,Q,ΔQ分别为交通量与交通量变化量;P,ΔP分别为收费价格与价格变动量。 当Ed=0,称为收费无弹性;当0<Ed<1时,称为交通量缺乏弹性;当Ed>1时,称为交通量收费弹性充足。 根据我国现有公路的研究结果,不同车型的收费弹性系数Ed与收费价格的函数关系如下: 对小轿车类:Ed=1.071 2r 对中小型客货车:Ed=2.972r 对大型货车及集装箱车:Ed=6.051 6r 其中,rj为收费率, 2.3 收费对收费车辆服务水平的影响 以车速代表服务水平,收费率越高,服务水平越高,反之亦然。当交通量达到一定程度后,车流由自由流向稳态流过渡,最终转化为强制流。 2.4 收费与路面的使用性能与养护支出的关系 路面的使用性能在自然因素和交通载荷的重复作用下,会发生不断衰减。交通负荷越大,路面使用性能衰减越快,养护周期越短,养护投入越大,收费收入越大。要想获得最大效益,就必须使养护投入尽可能少,而收费额尽可能高,二者需要相互协调和平衡发展。 2.5 收费与车辆运营成本和年收益的关系 车辆的运营成本与行车条件有关,通常可与路面不平整度建立直接的联系,路状的变化也就体现在车辆运营成本的变化,不同收费政策下的车辆运营成本不同。 对于道路管理者而言,每年的管理效益指的是收费额,其中应扣除养护管理费才是净效益,不同收费政策下的年收益不同。 2.6 最佳收费率的确定 以上几个方面系统的分析了收费率与各项指标的相互关系,如何确定合理的收费率,要综合考虑各方面的得失。由于不同车型其经济性有较大的差别,因而其最佳收费率的范围有所不同。 3 结语 公路建设项目收费标准的制定影响因素很多,本文初步探讨了收费标准各种影响因素,并对各影响因素对收费标准的影响进行了定性的分析,提出了部分影响因素与收费标准的函数关系,文中的原则和方法对应用于我国公路建设项目收费标准的制订,同时对公路财务评价具有重要的参考价值。本文提出的影响因素与收费标准的关系是比较概况的,尚未建立一个将考虑各因素的数学模型,有待于下一阶段的研究和深化。 参考文献 [1]交通部公路规划设计院.公路建设项目可行性研究指南[M].长春:吉林科学技术出版社,1998. 【收费公路】相关文章： 公路收费05-27 公路收费标准09-06 公路收费管理08-03 公路收费站收费软件解决方案06-26 二级收费公路管理论文04-19 完善收费公路管理论文04-19 公路乱收费范文05-19 财务分析收费公路06-24 公路联网收费系统06-30 高速公路收费评估05-12违法的高速公路收费 篇6
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