民航飞行计划

民航飞行计划（精选七篇）

民航飞行计划 篇1

在C3I系统中,一般只对军航飞行计划进行管理,往往不处理民航飞行计划,或者只简单地解析与显示报文内容,这使得军用航空器、民用航空器之间存在一定的飞行安全隐患。在本文中,笔者根据有关工作经验,以及《民用航空飞行动态固定电报格式》电报格式,提出有关C3I系统中民航飞行计划管理的系统构架,以及有关概要设计。

系统结构描述

空中交通管制单位所起始或转发AFTN电报将送至AFTN交换机,AFTN交换机按照《民用航空飞行动态固定电报格式》解析所接收报文,并对报文内容进行一定格式转化;AFTN交换机按预先定义报文格式,将AFTN报文内容发送至C3I系统;C3I系统对报文进行分析与进一步处理。图1是系统结构拓扑图。

拓扑图说明:

a.空中交通管制单位通过物理链路连接AFTN交换机。

b.AFTN交换机通过网络连接C3I系统服务器。

民航飞行计划管理概要设计

C3I系统中民航飞行计划管理主要分为以下内容:

a民航飞行计划基础数据管理

b民航飞行计划起飞前管理

c民航飞行计划起飞管理

d民航飞行计划实时管理

e搜救、救援管理

f民航飞行计划结束管理

民航飞行计划基础数据管理

民航飞行计划基础数据管理主要是指对民航飞行计划处理相关的基础性数据进行管理。具体基础性数据包括以下内容:

a机场信息

b重要点信息(导航台等)

c航路信息

d重复性航班信息

e机型信息

系统提供友好人机界面,操作员可以方便地录入/修改相应数据。

民航飞行计划起飞前管理

系统接收到以下报文,执行飞行计划起飞前管理。

a领航计划报(FPL)

b修订领航计划报(CHG)

c延误报(DLA)

起飞前管理包括以下内容:

a实时解析报文,并将解析后数据存储至民航飞行计划数据库中,以及提供图形界面显示相应计划内容。

b计划冲突检查:根据民航飞行计划航路点位置信息、高度信息,以及系统中禁飞区信息,高炮、导弹杀伤区信息,检查该民航飞行计划是否穿越禁飞区,高炮、导弹杀伤区。当民航飞行计划穿越以上区域时,系统以声音告警、图形告警等方式提醒指挥员。

c根据起飞时间与起飞机场数据,提前一定时间(系统参数)在图形界面上显示矢量图标提醒指挥员:在该位置附近,即将起飞某民用航空器。

民航飞行计划起飞管理

系统收到起飞报(DEP),系统根据飞行计划中航路位置信息,速度信息,计算民航飞行计划中各个路点预计到达时刻,并实时外推计划当前位置,并显示在计划管理席位上。在图形上显示以下信息:

a飞行路点标牌:显示预计到达路点时刻,路点高度信息,路点速度信息

b航路代号

c当前外推位置(菱形),相关框(相关框大小为系统参数)

对已起飞的民航飞行计划,系统自动进行相关处理:检查系统中航迹信息,按照以下原则,自动建立航迹与民航飞行计划相关关系。

a.二次代码相关

当航迹的二次代码与飞行计划二次代码一致时,直接建立航迹与民航飞行计划相关关系。

b.航迹参数相关

系统根据航迹的位置信息、速度信息、高度信息,以及民航飞行计划中航路外推位置信息、航路速度信息、航路高度信息建立航迹与民航飞行计划相关关系。

1 位置相关

根据计划外推位置,以及系统门限(相关框宽度、相关框长度),确定该计划相关框位置,当航迹位于相关框中时,继续比对航迹与飞行计划的航向、速度、高度属性。

2 速度相关

飞行计划当前段的速度VFP与航迹速度VT差在允许误差DV范围内时,认为速度相关,因此,速度相关条件为:

3 高度相关

飞行计划当前段的飞行高度Z与航迹高度Z差在允许误差DZ范围内时,认为高度相关,因此,高度相关条件为:

4 航向相关

飞行计划当前段的飞行航向HFP与航迹航向HT差在允许误差DH范围内时,认为航向相关,因此,航向相关条件为:

当某航迹满足与飞行计划相关条件,系统自动建立该航迹与民航飞行计划的相关关系,此外,系统提供人工干预界面,操作员可人工建立/解除飞行计划与航迹相关关系。

飞行计划实时管理

当航迹与民航飞行计划相关后,将实时对航迹进行以下管理,确保飞行安全。

a防航迹碰撞:根据航迹当前位置、航向、速度,外推航迹预定时间的位置、高度,比对该航迹与其它航迹的高度差,位置差,确保航迹不与其它航迹相互碰撞

b防高山碰撞:根据航迹当前位置、航向、速度,外推航迹预定时间的位置、高度,比对该航迹参数与地形数据,确保航迹不撞山。

搜寻、救援管理

系统接收到告警报(ALR)、无线电通信失效报(RCF),系统在图形界面上实时显示报告位置等告警信息,同时,以表格形式详细显示整个报文内容,供指挥员调看。

当确定需进行搜寻、救援等工作时,系统自动计算报告位置附近机场飞机的多个搜救方案并优选抵达报告位置需时最短的方案,供指挥员参考。

飞行计划结束管理

系统接收到以下报文时,执行飞行计划结束管理。

a取消领航计划报(CNL)

b落地报(ARR)

飞行计划结束管理:设置相应飞行计划处理状态,同时,清除有关图形显示。

结束语

本文研究了在C3I系统中民航飞行计划管理系统构架,以及相应概要设计,为民航飞行计划管理的工程应用奠定了基础,完善C3I系统中飞行计划处理相应功能,有利于降低人为因素造成差错的概率,提高飞行安全保障能力。

参考文献

[1]贺正洪,吕辉.防空指挥自动化信息处理[M].陕西:西北工业大学出版社,2006.

民航飞行计划 篇2

1 对象与方法

1.1 对象

2011年在职并在分院接受年度健康检查的高、中、初级飞行教员,共78名,均为男性,个人总飞行时间(300～13 560) h。最低身高1.67 m,最高1.93 m,平均身高(1.76±0.04) m。

1.2 方法

用体重指数(BMI)判定超重和肥胖,BMI 18.5～23.9为正常,24～27.9为超重,≥28为肥胖[1][BMI=体重(kg)/身高(m2)]。高脂血症诊断标准为甘油三酯(TG)≥2.26 mmol/L或(和)总胆固醇(TC)≥6.22 mmol/L或(和)高密度脂蛋白胆固醇HDL-C≤1.03 mmol/L[2]。依据2004年《中国高血压防治指南》[3],收缩压≥140 mm HG或(和)舒张压≥90 mm HG为高血压。脂肪肝以B超影像为准。

1.3 统计学方法

使用SPSS 13.0软件处理数据,所有数据以undefined表示,率的比较采用χ2检验,以P<0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 分院飞行教员超重和肥胖情况

分院飞行教员体重正常33名(42.31%),平均BMI为(22.91±1.00) kg/m2;超重和肥胖共45名,其中超重43名(55.13%),平均BMI为(25.88±1.14) kg/m2;肥胖2名(2.56%)平均BMI为(29.03±0.62) kg/m2。

2.2 飞行教员BMI及TG、TC、HDL-C的变化

飞行教员超重肥胖者由2007年24人(30.78%)增加至2011年45人(57.69%),平均体重由(73.33±8.82) kg增至(77.51±7.98) kg。BMI及TG、TC、HDL-C水平与2007年对比,除HDL-C降低外,其余均上升;2007与2011年相比,BMI和TG水平变化差异有统计学意义(P<0.01)。见表1。

注:BMI—体重指数; TG—甘油三酯; TC—总胆固醇; HDL-C—高密度脂蛋白胆固醇。

2.3 不同BMI组血脂水平比较

将飞行教员按BMI不同分为体重正常和超重肥胖两组,比较血脂水平发现,体重正常组TG水平低于超重肥胖组(χ2=6.80,P<0.01),HDL-C水平高于超重肥胖组(χ2=3.92,P<0.05),差异均有统计学意义。TC水平比较,差异无统计学意义(P>0.05)。见表2。

注:两组相比,aχ2=6.80,P<0.01;bχ2=3.92,P<0.05;BMI—体重指数; TG—甘油三酯; TC—总胆固醇; HDL-C—高密度脂蛋白胆固醇。

2.4 不同疾病在不同BMI组间的分布

高脂血症、脂肪肝、高血压的检出率超重肥胖组均高于正常组,其中高脂血和脂肪肝检出率两组比较,差异均有统计学意义(P<0.05)。见表3。

3 讨 论

超重和肥胖症与许多慢性非传染性疾病的发生密切相关,是冠心病、缺血性脑卒中的独立危险因素[1]。冠心病事件、缺血性脑卒中发生相对危险随BMI升高呈上升趋势。BMI≥24者患高血压的危险是体重正常者的三四倍,患糖尿病的危险是二三倍,具有高血压、高血糖、高TG、高TC、低HDL-C中2项或2项以上危险因素是正常者的三四倍。而BMI≥28者90%以上已患有上述疾病或有危险因素聚集。超重和肥胖已逐渐成为影响人群健康的重要公共卫生问题,防治超重和肥胖已成为防治慢性病的关键之一[4,5]。

本调查结果显示,飞行教员超重肥胖情况亟待改善,飞行教员超重肥胖的发生呈上升势态,由2007年的30.78%发展至2011年57.69%,超重率达55.13%,远高于我国成人22.4%超重水平,肥胖率稍低于全国3.01%的肥胖发生率[5]。随着平均BMI的上升,飞行教员总体TG、TC水平升高,HDL-C水平下降。与正常组对照,飞行教员超重肥胖者高TG、低HDL-C水平均高于体重正常者,与冯肖等[6]的调查结果一致。血脂异常是心血管疾病的独立危险因素,血清中高TG水平不仅增加冠心病的发病率和体内血糖紊乱,当其在肝脏内水平超出肝脏的脂化和氧化能力时,在肝内蓄积达一定程度则形成脂肪肝,而脂肪肝反之又会影响脂肪代谢。飞行教员BMI增高时,高脂血症、脂肪肝检出率增高甚为明显,说明影响教员健康的一些慢性非传染性疾病与超重和肥胖密切相关。多数高脂血症、脂肪肝可以通过改变生活方式控制体重、有效的锻炼等发生逆转,因此尽早诊断并及时有效的改善,将BMI控制在正常范围内,对身体健康至关重要。

飞行教员超重肥胖发生的原因应有:①长时间飞行带教、飞行训练任务繁重、飞行时间过长等导致精神高度紧张、心理压力大、生活不规律、缺乏有效的体能运动;②膳食结构不合理,长期空勤灶的高脂高能饮食;③对超重肥胖的发生、危害、预防等知识不了解及对生活方式引起的慢性疾病对身体危害性知晓率不高等等。建议:对飞行教员加强有关健康知识的宣传教育,使之充分意识到超重和肥胖的危害性,主动采取干预措施;指导空勤灶为超重和肥胖的教员调整饮食结构,开展饮食治疗;为超重肥胖的教员制定可行的锻炼计划,督促其坚持完成;重视超重肥胖教员年度体检中血脂血糖和血压等指标的检测,发现异常尽早干预等等。飞行教员是一特殊职业群体,工作性质的特殊性要求他们要有比一般人更高的身体素质。及时了解飞行教员超重肥胖状况,及时调整航卫工作的指导方向,对保障飞行教员的身体健康、延长其飞行年限、保障飞行训练安全等方面都具有积极的作用。本文调查时只做了飞行教员BMI的测定,未能结合反映向心肥胖的指标——腰围(WC),使得分院飞行教员超重和肥胖的判定有一定的局限性。

参考文献

[1]中国肥胖问题工作组数据汇总分析协作组.我国成人体重指数和腹围对相关疾病危险因素异常的预测价值:适宜体重指数和腹围切点的研究[J].中华流行病学杂志,2002,23(1):5-10.

[2]中国成人血脂异常防治指南制定联合委员会.中国成人血脂异常防治指南[J].中华心血管病杂志,2007,35(5):390-419.

[3]中国高血压防治指南修订委员会.2004年中国高血压防治指南(实用本)[J].高血压杂志,2004,12(6):483-486.

[4]赵文华,翟屹,胡建平,等.中国超重和肥胖造成相关慢性疾病的经济负担研究[J].中华流行病学杂志,2006,27(7):555-559.

[5]中国肥胖问题工作组.中国成人超重和肥胖症预防与控制指南(节录)[J].营养学报,2004,26(1):1-4.

民航飞行学生身体素质状况调查分析 篇3

1研究对象与方法

1 . 1研究对象

注:1表示新生入校后测试成绩,2表示完成1学期结课后测试 成 绩 ;*表 示 P<0.05,**P<0.01,下 同 。

选择中国民用航空飞行学院2013级全日制完成一学期体育课程的30名飞行技术专业的学生为研究对象,年龄(18.57±0.66)岁, 身高(176.17±3.40)cm,体重(66.07±11.11)kg。

1 . 2研究方法

1.2.1跟踪观察

阶段性跟踪2013级30名飞行学生体育授课内容,并进行入校、一学期结课后对学生身体素质进行测验、统计、梳理。

1.2.2指标测定 法

根据《国家大学生体质健康标准》及国内、外学者专家[3,4,5]研究成果,从速度、力量、弹跳、柔韧、耐力、灵敏、平衡7类选取15个测试指标:速度包括50m、400m;力量包括引体向上、30s仰卧起坐、1min悬垂举腿、立定跳远,跳跃能力包括原定纵跳摸高、立定三级跳,柔韧包括立位体前屈、仰卧背伸,灵敏采用T型跑、4×10m折返跑、10s跨跳、耐力包括3000m跑、平衡采用重心测试仪进行静态双足平衡能力测验。所有项目测试前进行热身活动,频次为2次,取最好成绩为最终测试指标数据。

1.2.3数理统计

运用SPSS 18.0软件对测试的15项身体素质指标进行统计分析,对数据进行配对样本t检验,进行显著性差异比较。

2结果与分析

2 . 1速度类运动素质指标

从表1数据可知,移动速度指标的成绩提高明显,50m平均提高0.37s,达到显著性差异(P<0.05)。在速度耐力方面,400m提高不明显,仅提高0.03s。说明,课程中对学生短距离速度练习时间较为充分、教学方法适宜,多采用变速跑、往返跑、冲刺跑等形式进行速度素质练习。对速度耐力的练习效果不明显,可能与教学内容设置、学生参与积极性有关。

2 . 2力量类运动素质指标

此4项测试内容反映了学员的上肢、腰腹、下肢力量锻炼情况。表2显示,30s仰卧起坐平均提高5个,达到非常显著性差异(P<0.01)、立定跳远增张0.17m,达到显著性差异(P<0.05),说明体育教学对学生爆发力锻炼效果明显。学员在上肢、腰腹肌力(1min悬垂举腿) 增加不显著。研究进一步显示,在引体向上、悬垂举腿练习中,由于需承载自身重力负荷对于人体耐受力要求较高,且需长久练习保持机能;反映出学生的对肌肉耐力素质偏弱。

2 . 3跳跃能力指标

原地纵跳与立定三级跳分别反映人体的垂直和水平弹跳能力两个方面,通过表3可知,立定三级跳均值增长0.49m,出现显著性差异(P<0.05)。说明在日常教学中,教师重视水平素质弹跳能力的开发,主要采用跳山羊、多级蛙跳、单腿跳、跨步跳等形式进行练习。原地纵跳增长不明显的原因,可能与学生多喜好篮球项目,对纵跳的练习较多有关。

2 . 4柔韧素质指标能力

表4的测试结果显示,体育教学对学生的柔韧素质在立位体前屈达到非常显著的效果(P<0.01)、仰卧背伸达到显著差异 ( P < 0 . 0 5 ) , 其中立位 体前屈均 值提高7 . 5 c m , 仰卧背伸 均值提高6.7cm。说明在日 常教学中,体育教师在运动前注重准备活动,在课上能够合理安排学生上下肢韧带练习时间,课后较好完成运动后身体牵拉练习。教学中运用有双人牵拉、压檑木、行进间踢腿等方式进行牵拉。

2 . 5灵敏类素质指标

通过表5可以看出,3种反映学生灵敏素质的测验中,均显示出现非常显著性差异。可能与教学中项目设置、体育游戏、蛇形跑、速度训练联系密切。在日常教学重中常涉及运动状态或方向的突然变化,致使学生的反应速度增强。如篮球运动中的变向、黄河—长江反应游戏、绕杆跑等。此外,速度素质的提高也为灵敏素质的提高奠定了基础。

2 . 6耐力素质指标

表6显示,耐力素质初测平均成绩为14.02min,终测平均成绩13.05min,,初终成绩对比极非常显著性差异。依据体育大纲标准,13.05min为飞行学生3000m及格成绩。可以看出虽然达到显著性差异标准,但学生在耐力素质层次不齐,学生的耐力素质起点较低, 学生在平时课下练习次数较少,经了解多数学生选择在考前1个月进行耐力素质突击。这易致耐力练习出现阶段性波动的特点。

2 . 7身体平衡指标

通过表7可知,经过一学期体育锻炼,学生在整体平衡指标上出现显著性差异(P<0.05),前后平衡指数上呈现极显著性差异(P <0.01),左右平衡指数下降幅度为12%。说明旋梯、挂足前后滚对人体前庭功能锻炼明显,对人体平衡方面产生积极影响,尤其是对人体前后平衡效果非常显著。说明通过日常教学,学生在身体重心控制方面效果显著。左右平衡指数未出现显著性差异可能与没有系统的进行固滚训练有关。

3结语

(1)通过一学期的体育课程学习后,飞行学生的身体素质均有提高。在移动速度、肌肉爆发力、柔韧、弹跳、耐力、平衡中增长明显,其中50m、立定跳远、立定三级跳、仰卧背伸、3000m、整体平衡指数出现显著性差异;30s仰卧起坐、立位体前屈、T型跑、4×10m折返跑、10s反复跨跳、前后平衡指数测验中出现极显著差异。反映出在日常教学中,学生对移动速度、爆发力、柔韧、弹跳、耐力、平衡的锻炼积极性较高,教学时间充足、教学内容适宜、运动强度科学。

民航飞行人员高血脂的影响因素调查 篇4

1 对象和方法

1.1 对象

1.1.1 飞行员组

某航空公司健康飞行员170名 (驾驶员、机械师、领航员、安全员) 均为男性, 年龄25～59岁, 飞行时间3 000～20 000h。所有受试者均经过严格病史询问, 仔细查询《飞行人员健康登记本》, 严格的体检和特殊仪器检查, 均属健康。

1.1.2 对照组

参加健康体检的地面人员36名, 男性17名, 年龄22～59岁;女性19名, 年龄22～59岁。

1.2 方法

1.2.1 采血方式

飞行员组采血前正常饮食, 采血前一日, 避免高脂饮食, 无饮酒, 晨8:30～10:30抽取空腹12～13h后的静脉血 (坐位) 。对照组采血前一日避免高脂饮食, 无饮酒, 体检日晨抽取空腹12～13h后的静脉血 (坐位) 。

1.2.2 测定方法

抽取规定的血量注入干燥试管。1h内送检验科生化室, 随即离心、吸取血清, 上机测定: (1) 总胆固醇 (TC) ;采用酶法 (CHOD-PAP法) 用北京中生生物工程高技术公司试剂盒。 (2) 甘油三酯 (TG) ;采用酶法 (GPO-PAP法) , 用北京中生生物工程高技术公司试剂盒。 (3) 高密度脂蛋白胆固醇 (HDL-C) 和低密度脂蛋白胆固醇 (LDL-C) ;用酶法 (直接测定法) , 用北京中生生物工程高技术公司试剂盒。 (4) 仪器采用美国MD-100型全自动生化分析仪测定。

2 结果

2.1 飞行组与地面组血脂比较

飞行组TC和TG含量测定值明显高于地面组 (P<0.01) , 见表1。

注:飞行人员VS新疆地面人员:**P<0.01。

2.2 飞行人员血脂随年龄的变化

飞行人员的TG、TC均随年龄的增加而增加, 而HDL-C (高密度脂蛋白) 则相反。最小和最大年龄组之间TG、TC差异有显著性和差异有非常显著性 (P<0.05, P<0.01) , 见表2。

注:P<0.05, 23～29 VS 50～:*P<0.05, ***P<0.01。

2.3 飞行人员血脂随工龄的变化

TC、LDL-C随工龄的增加而增加, 而HDL-C则相反, 最小和最大工龄组之间TC、HDL-C、LDL-C之间差异有显著性和差异有非常显著性 (P<0.05, P<0.01) , 见表3。

注:1～10 VS 31～:*P<0.05, **P<0.01。

2.4 各种因素对飞行人员血脂的影响

见表4, 除性别之间差异有显著性外 (P<0.05) , 飞行状况, 吸烟, 服用多种维生素等对血脂影响差异无显著性 (P>0.05) 。

注:男VS女:+++P<0.05。

3 讨论

高血脂是心血管病的中心环节, 与冠心病有独立的剂量关系[7]。1937年当致命性心脏病发作引起飞行事故的第一个报告提出后, 心血管疾病对飞行安全的影响一直是世界各国普遍关心的航空医学问题。飞行人员空中及地面发生严重心血管疾病的情况时有文献报道[8,9]。近年来, 民航飞行人员冠心病发病率年龄有提前的趋势[10]。张相尧等[11]的研究表明, 飞行员冠心病初发年龄为38.2岁, 比普通人群提前10年。王青青等[12]对72例因冠心病停飞的病例进行研究, 结果飞行员冠心病初发年龄为39.8岁。近年来, 高血脂呈逐年升高的趋势[13] (P<0.01) 。牛有国等[14]的研究表明心血管疾病的危险因素高血脂在民航飞行人员中暴露水平为38.4%, 仅次于体重超重 (44.9%) , 其中40岁以上年龄组飞行人员中的暴露率显著高于40岁以下年龄组飞行人员 (P<0.01) , 且飞行时间超过10 000 h的飞行人员暴露率较飞行时间低于10 000 h的飞行人员亦显著增加 (P<0.05) 。而不同地区则无差异。我们的研究结果显示, 民航飞行员的TC、TG明显高于地面组 (P<0.01) , 且随着年龄的增加而增加, 而HDL-C则相反, 最小和最大年龄组之间TC, TG差异有显著性和差异有非常显著性 (P<0.05、P<0.01) 。我们的研究结果同文献[14]是一致的, 飞行人员的TC, LDL-C随工龄 (飞行小时) 的增加而增加, 而HDL-C则相反, 最小和最大工龄 (飞行小时) 之间TC、HDL-C、LDL-C之间差异有显著性和差异有非常显著性 (P<0.05, P<0.01) 。造成TC、LDL-C随工龄的增加而增加的原因与长期的飞行时间有关, 也与飞行时间背后隐含的年龄因素有关。男女之间高血脂差异有显著性外, 未发现飞行状态, 吸烟、服用多种维生素等对血脂有影响。

高血脂症作为动脉粥样硬化性心血管病的危险因素, 其中以高TC血症最被重视[15]。北京阜外心血管病医院的研究结果表明, 冠心病的发病率随着血清TC水平升高而增长[16]。而我国多数地区普通人群高血脂类型以高胆固醇血症比例较高[17]。Stockolm的前瞻性研究表明, 血中TG水平的升高, 是男女两性心肌梗死的独立危险因素。该项研究观察了6 244人, 发现冠心病死亡危险随血中TG水平升高呈直线上升[19], 近年许多研究都证明高甘油三酯血症是心脑血管疾病的独立危险因素[18], 美国Framingham的研究证实, 冠心病发病与血中低密度脂蛋白胆固醇 (LDL-C) 水平呈正相关, 与HDL-C水平呈负相关。血清总胆固醇 (TC) 水平与冠心病死亡率呈正性曲线关系[20]。在TC>5.17mmol/L时, 为冠心病的危险因素[21], 逐渐增多的资料提示, 血中TG、LDL-C水平升高及HDL-C水平的降低, 对冠心病发病危险有强的协同作用, 同一水平的HDL-C和LDL-C所表现的冠心病危险, 取决于血清TG水平的高低[20]。流行病学资料[15]显示, HDL-C每增高0.4 mmol/L, 则冠心病危险性降低2%～3%, 若低于0.9 mmol/L, 属于过低, 则增加冠心病的危险性。因此高TC血症伴有低HDL-C时动脉粥样硬化性心血管病的危险性更大[10]。

高空环境可能存在影响飞行人员脂代谢的不利因素。国内研究者发现, 受中子照射的小鼠血清甘油三酯水平升高, 而胆固醇没有明显升高[22], 电离辐射可引起氧自由基产生, 而氧自由基又可以损伤脂质, 特别是构成生物膜的磷脂[23]。这就可能导致对合成生物膜磷脂的前身物质甘油三酯的需求增加, 促使肝脏合成脂肪而引起血脂升高;或者是膜的损伤释放大量的脂质分子而使血脂水平升高;或二者共同作用的结果。我们在对飞行人员基因表达谱研究中发现, 一些电离辐射、氧化应激诱导的基因转录明显上调, 是地面组的2倍以上 (和地面对照组比, P<0.01) , 同时仅在男性飞行人员中伴随着脂代谢基因 (如脂酶、磷脂酶A2) 转录的明显上调, 是地面对照组的1.5倍以上 (和地面对照组比, P<0.01) 。在我们以前的研究中发现, 飞行人员的淋巴细胞微核率随年均飞行小时的增加而增加, 飞行组丙二醛含量明显高于地面组[24]。这些基因水平、细胞水平和生物化学的研究结果表明, 宇宙辐射可能导致飞行人员质代谢紊乱的发生。在飞行人员中高血脂主要发生在男性, 而和脂代谢相关基因的转录增强也发生在男性, 说明二者之间存在关联。

民航飞行计划 篇5

关键词：思想形势,飞行学生,新老生,空勤

截至目前, X队共管理学生296人, 其中2013级新生176人、中高教返回学生120人, 自本期开学以来, 总体情况良好, 新生都能按照我队准军事化日常管理标准及准军事化学习管理标准严格要求自己, 各方面都取得不错的进步;分院返回老生都能按照要求管理自己, 专注于自己的学习等。但是, 由于主客观原因, 我队新老生还存在着一些问题, 需要进一步解决。

一、X队2013级新生存在的主要问题及解决办法

(一) 思想作风纪律方面存在的问题及解决办法

1. 思想作风纪律方面存在的问题

入校两个月来, X队2013级新生, 总体来说政治思想稳定, 作风纪律意识良好, 能严格遵守各项规章制度, 服从和配合我队的严格管理。但是由于主客观原因, 个别同学思想作风纪律上出现了一些问题。主要表现在以下几个方面:

(1) 个别同学思想消极、思想倦怠、思想散漫、思想负担重

个别班级和同学由于听信一些学长的消极言论, 得知考试前只要把老师划得重点背过就可以顺利通过考试, 便在思想上有所松懈。这种消极思想致使其在学习和作风纪律上产生了一定影响。个别学生由于不适应大学学习, 认为大学上课进度快, 一节课要讲十几页。自己又缺乏一定的自学能力, 学习逐渐产生吃力的感觉, 在思想上逐渐对学习产生了厌倦。个别学生因为家庭的突然变故, 自身情绪调节能力又不强, 致使其不能很快的走出阴影。整日沉默寡语、动作迟缓, 思想负担沉重。个别学生由于几次被通知身体复检, 担心被停飞, 精神紧张, 背上了沉重的思想负担, 不能很好的投入到当前的学习和生活中。张伟 (化名) 因家庭条件优越, 从小娇生惯养、养尊处优。自由散漫、妄自尊大的思想导致其时常违反我队规定, 并且与同学之间的关系紧张。

虽然上述现象仅出现在个别同学身上, 但是我们还需引起足够关注。及时发现、及时应对, 以防止这些不良思想的滋生、传播和扩大。

(2) 作风纪律方面

X队要求每名学生严格遵守我对的各项规章制度。但是, 还是有极少数同学存在违规现象。例如:每天三次集合总有学生迟到、集合不够迅速;中午总有个别不能按照规定按时午休;上晚自习时不能遵守自习纪律, 串宿舍、聊天、上网等现象仍未能彻底杜绝;打过熄灯铃后, 仍有个别学生不能按时就寝, 在玩手机、洗漱、上网、聊天;有些宿舍内务情况较差, 日常用品没有按照要求摆放, 更有甚者不叠被子。

尽管多数同学都能遵守X队的相关规定, 但是被动遵守的情况却普遍存在。相当一部分学生不能做到队干部在和不在一个样, 不能做到抓和不抓一个样。有些学生阳奉阴违、做表面工作、钻规章制度的孔子, 有些学生大错不犯、小错不断。例如:321宿舍为了应对内务检查, 准备两个被子, 其中一个是事先叠好的, 专门应对检查;刘成 (化名) 为应对队干部检查上自习情况, 将门反锁, 待队干部敲门时, 迅速关闭网络游戏和QQ;郑向宇 (化名) 为了逃避队干部检查, 在凌晨两点上网玩游戏。

2. 解决上述问题的措施和办法

(1) 帮助学生迅速适应新环境

通过多种方式促进新生尽快的适应新环境。例如:开展有意义的文体活动, 加深同学之间的友谊;尽量较大面积奖励表现良好的学生, 激发其积极性等。

(2) 通过加强思想教育促进其思想上的逐渐成熟

通过开展多种形式的思想教育促进新生在思想上的不断成熟。例如:继续加强礼仪教育、底线教育、安全教育、学校规章制度教育;党课培训、学生骨干培训;每周末讲评;学生会、团总支、学习会的每周例会;队干部与个别同学的谈话, 了解情况。

(3) 通过严格执行各项规章制度促进其优良作风纪律的养成

在作风纪律养成方面我队要求新生从学校、学院、学生队三个层面来不断促进优良作风的养成。即严格遵守国家的法律法规;严格遵守学校的相关规章制度;严格执行我队的《准军事化日常管理规定》、《准军事化学习管理规定》等。

(4) 通过学生会的工作, 解决新生在作风纪律上出现的问题

学生会纪检部检查新生的“一日生活制度”执行情况, 并对违纪学生进行批评教育, 并进行严格的记录。学生会文体部通过每月开展丰富多彩的文体活动, 来丰富同学们的课余文化生活, 同时达到促进学生全面发展的目的。学生会生活部负责安排各区队的公共区域打扫、检查宿舍的内务整理、并对表现较差的区队和个人进行监督和检查。

(5) 通过团总支与各区队团总支开展工作, 解决新生思想上的问题

团总支宣传部、组织部及各区队的团支部书记根据队内工作开展情况, 及时对X队同学做好思想教育和精神传达。对每名同学的思想状况进行细致关注, 及时解决学生思想上出现的各种问题。

(二) 学习方面存在的问题及下一步解决办法

1. 学习方面存在的主要问题

由于X队新生在学习方面的个体差异及兴趣点的不同。加之, 一些同学刚进入大学学习阶段, 还存在一些不适应。在学习上也表现出了一些问题。

(1) 学习自觉性差

有些学生没有养成良好的学习习惯, 惰性严重, 总是存在着“为别人学”的观念, 这样学习自觉性就会比较差。例如:在晚自习期间, 有的学生学一会就和别的同学说话;有些学生借口练习英语听力, 打游戏、看电影、上网聊天;还有些学生甚至在上课时说话、吃东西、睡觉。

(2) 学习自主性差

学习自主性较差也是我队新生在学习上存在的一个普遍问题。老师讲到哪就学到哪, 没有提前预习和课后复习。对于知识点的掌握也是似是而非, 没有钻研精神。对于错题也不及时搞清楚出错的原因, 不能很好的进行纠正和总结。对于一些难点不能请教老师, 不能主动和其他同学交流学习心得。在学习上自行降低对自己的要求, 得过且过。

(3) 学习目标不够明确

有些学生仅仅是为了通过考试而学习, 没有将学习和职业发展、回馈社会联系起来。学习目标的短视性, 使其不能深刻认识到, 所学知识会给自己的职业生涯发展又和帮助;更不会考虑到学有所成之后该怎样努力工作、回报社会。这样便会在学习上自行降低对自己的要求, 得过且过。

(4) 学习缺乏计划性

有些学在学习中缺乏计划性, 导致其上不能合理安排时间、不能抓住重点和难点、不能进行高效率的学习。例如:周京生 (化名) 对英语学习感兴趣, 就只一门心思的学英语, 而对其他课程缺乏应有的重视;赵同文 (化名) 在学习上也花了不少时间, 但却是在进行无效率的简单重复, 没有对知识结构进行细致梳理, 从而抓了芝麻丢了西瓜。

2. 解决上述问题的措施和办法

(1) 队干部与任课教师沟通配合

队干部在管理育人的过程中, 加强与任课教师的配合与沟通。以便对每个学生的学习情况有一个较为清楚的了解, 这样可以在管理的过程中注重共性与个性的结合。才去有针对性的办法开展教育, 帮助学生不断明确学习目标、塑成端正的学习态度、制定科学合理的学习计划。

(2) 通过发挥学习会来开展工作

学习会英语部每周三、周日晚上进行英语单词听写, 每天早读时间由学习部干事领读英语课文;周五下午数学部进行数学测试, 周二、周四数学部开设数学辅导班。学习会各部在每次测试完后, 及时批改试卷, 并对测试结果进行公示和分析。进而, 有针对性的开展工作。学习会要求每名同学指定适合自己的学习计划, 并按照计划开展学习。学习会定期检查学生的学习计划完成情况。

二、X队老生目前存在的主要问题及解决办法

X队目前有老生120名, 其中高教05级7人, 06级7人, 07级53人, 08级1人;中教等待高教07级20人, 08级22人, 执照班10人。X队老生层次和种类繁多, 情况复杂, 其中也存在不少问题。

(一) X队老生目前存在的主要问题

就X队情况而言, 学管工作主要面临两个问题, 一是学习问题, 二是安全问题。06级的7名学生, 由于迟迟还未通过ICAO考试和航线考试, 且屡次考试屡次失败, 在学习上信心略显不足, 思想负担较重。07级的71名学生有少数学生上网成瘾, 导致对学习上的精力和时间投入不足, 对学习影响较大。08级的23名学生表现良好, 学习也较为努力。但是, 目前基本已经完成了理论考试, 等待高教时间较长, 难免会产生一些浮躁和不安思想。执照班的10名学生学习较为努力, 没有大的问题。

另外, 有一些学生不遵守X队管理规定, 成群外出聚会、晚归现象严重、半夜还在打网络游戏。这样不仅影响到新生的休息, 而且存在严重的安全隐患。

(二) X队老生下一步管理措施及办法

1.继续做好各项学生管理工作, 加大政治思想教育力度, 加大与学生沟通的力度与密度, 力争从思想上理顺, 从制度上排除, 解决所面临的学习和安全问题。

2.落实好学校06、07级学生座谈会的相关会议精神, 从严管理和要求06、07还未毕业学生。督促学生制定学习计划, 并按计划执行;周一到周五督促学生养成良好的作息习惯;对学生打电脑游戏制定严格措施, 提醒与处理相结合, 要求其少打或不打游戏。

3.在本学期最后时期, 必要时加强与学生家长及学生所在公司联系, 让家长和公司了解学生现状, 做好相关思想准备, 共同促进学生的学习与成长。

民航飞行计划 篇6

国内外航空事故调查表明,各国机组内都存在不同程度的交流不良、机长领导方式独断固执、副驾驶对机长的经验和权威表示顺从的现象,1992年英国249家航空公司的飞行员研究报告称,有近40%的副驾驶不止一次未能与机长成功沟通其对安全的担忧[1],而这种CRM失效现象是造成航空史上最严重空难——1977年特纳里费空难的原因之一。国家安全生产监督管理总局近期公布的“8.24”伊春空难事故调查报告中明确指出空难间接原因之一是飞行机组调配不合理,成员之间协调配合不好[2]。统计表明,我国民航2001-2010年发生的64%的飞行事故主要原因是机组原因[3],这些事故通常涉及CRM失效,故改善CRM对减少飞行事故具有重要意义。

航空业研究者普遍认为CRM涉及驾驶舱交流、任务管理及决策等多方面技能,其中包括特定的人格技能,如自主决策、协作沟通等。Hellnreich R.L.等 (1993)指出选拔航线飞行员除了要寻找出能够促使个人形成良好飞行技术的心理品质,还要寻求那些有助于提高机组作业绩效的心理品质[4]。罗帆等认为个性心理特征对机组行为失误有明显的影响,是决定机组整体功能的重要输入因素[5]。梁文娟等对民航一线员工职业压力的研究表明,人际关系和工作协作是职业压力来源之一[6]。美国管理心理学家R·布莱克和S·莫顿于1964年提出的包括“关心人”和“关心绩效”两个维度的管理方格理论已应用于研究驾驶舱管理方式[7],但从人格个性心理角度研究机组搭配和管理效能的研究较少,高扬等采用16PF量表对我国现役民航飞行员的测试结果表明,乐群性、兴奋性、敏感性和实验性(创新性)受到年龄、职位等影响较显著,说明飞行员这四种个性特征更容易受外界因素影响[8]。Haythorn等提出的需求相容模型与大五人格理论的研究提示:11组员高尽责性、宜人性能够促进团队协作、沟通和提高工作绩效;22外倾、内倾混合有利于社会性协作(但内倾不能极端);33高神经质和低宜人性特别影响团队效能[9]。

目前综合领导管理理论与人格心理搭配的研究较少,本文以目前最常见的双人制飞行机组为研究对象,通过对国内某航空公司30名机长和26名副驾驶的卡特尔16PF人格测试数据进行聚类分析得出工作领导性和外向宜人性两个人格特征维度,根据这两个维度分别对机长与副驾驶进行聚类并给出分类解释,得出判断机长管理方式倾向的客观指标和不同类型副驾驶的表现特征。考虑到机组工作的特殊性,认为在飞行机组内动态交流、影响、协作过程中,机长结合副驾驶的工作能力和人格特征选取的管理方式效能最高,故以领导生命周期理论为理论指导,结合飞行员人格特征尝试为合理搭配飞行机组提供理论支持和参考性意见,以提高飞行安全管理水平。

1 驾驶舱里的领导生命周期理论思想框架

心理学家卡曼(A.K.Karman)于1966年提出的领导生命周期理论是一种权变领导理论,认为领导者可根据下属的成熟度调整领导方式,以达成工作期望。下属的成熟度是指下属能够并愿意完成任务的程度,包括工作成熟度和心理成熟度。工作成熟度指下属对工作的熟练程度和独立完成工作的能力;心理成熟度指下属的工作动机或意愿程度。按照领导为下属提供的工作指导(工作行为)和给予下属的尊重、信任等社会情感支持(关系行为),可将领导分为高工作高关系-命令型、高工作低关系-说服型、低工作高关系-参与型和低工作低关系-授权型。以下属的成熟度为权变因素,对成熟度低的下属采取命令型管理方式较好,随着下属成熟度不断成长,可对应采取说服型及参与型管理方式,当下属成熟度很高时适合授权型管理方式[10]。

在把这种表现领导者管理方式与下属匹配适合程度的思想框架应用进驾驶舱之前,首先要理解飞行机组是一个短期小团队,机长拥有机组中的最高管理权力,承担领导管理责任;副驾驶在职责上是机长的下属,但他同样承担着不可替代的安全责任,更贴近“助手”角色,在CRM中处于重要地位。

结合领导生命周期理论和对飞行机组特殊性的分析,按成熟度划分副驾驶并提出管理方式建议如表1。

可以确定在实际飞行工作中,大部分副驾驶的成熟度都处于中等水平,大部分机长的管理方式都倾向于说服型或参与型,但这一结论过于简略且不具备应用价值。以下通过人格个性测试数据提取人格分类指标,对机长和副驾驶做进一步细分,概括解释不同类型机长管理方式倾向和副驾驶的工作、交流特征,以提出更具参考价值的机组搭配建议。

2 机长与副驾驶的人格特征分析

2.1 对人格特征指标进行分类

为得到适用于飞行机组搭配的人格特征指标,对机长和副驾驶的16PF人格特征因子进行R型聚类,聚类过程如下:

首先从16个人格特征因子[11]中筛选出在机长与副驾驶样本间有显著差异、在各自样本内部相关性大的因子指标。使用SPSS17.0进行独立样本T检验的结果表明,当显著性水平α<0.05时,机长与副驾驶之间有显著差异的因子有兴奋性(t=-3.6391**)、敢为性(t=-2.7647**)、敏感性(t=2.330**)和自主性(t=2.203*)。再进行Personer相关性分析, 结果表明机长和副驾驶样本中分别有11和12个因子之间部分存在显著相关性,即Pearson相关性系数值大于0.4。综合以上分析结果,考虑到幻想性的T检验值小于0.1,而聪慧性、创新性、世故性与其他因子的相关性较弱,且这四个因子的解释含义与CRM训练内容关系不大,故最终选择对乐群性、稳定性、恃强性、兴奋性、有恒性、敢为性、敏感性、怀疑性、忧虑性、自主性、自律性和紧张性等12个因子指标进行R型聚类分析,聚类方法为Between-groups linkage(组间均联法),测度选择Pearson相关系数[12],结果见图1、图2、表2。

由独立样本T检验结果已知机长的自主性得分比副驾驶高,说明机长更敢于做决策,而二者的自律性并无显著差异,故以简化指标的原则不考虑第二个聚类。第一个和第三个聚类分别包含的因子解释含义(见2.2)与领导生命周期理论中的“关系行为”和“工作行为”这两个维度的含义相似,从人格角度分别将这两个聚类命名为外向宜人性和工作决策性。

2.2 机长与副驾驶的人格特征聚类研究

根据外向宜人性和工作决策性,分别对机长和副驾驶样本进行二阶段聚类分析,发现有70%的机长和42%的副驾驶在外向宜人性上平均得分较高;有17%的机长和77%的副驾驶在工作决策性上平均得分较高,聚类结果见表3、表4。

根据人格因子解释含义和飞行员职权特点,给出外向宜人性和工作决策性相对得分高、低的含义如下:

从副驾驶角度考虑以上得分含义解释,可分别用多虑型和自宜型抽象概括外向宜人性在人际交流层面的高分和低分特征,多虑型指更在意他人态度,易紧张多虑,自宜型指更关注事物本身,心态相对平和;可用主动型和顺从型抽象概括工作决策性在自我价值认同层面的高分和低分特征,主动型指自主完成任务或承担领导责任的意愿更强烈,顺从型则表示上述意愿相对薄弱。

从机长角度考虑以上得分含义解释,发现外向宜人性和工作决策性分别与领导生命周期理论中的“关系行为”和“工作行为”含义相近,其对应关系如表6所示。

应注意表6中的高低关系、高低工作与命令型和授权型管理方式无关,均指说服型和参与型管理方式中的关系及工作维度相对高或低。

3 飞行机组搭配建议

3.1 结合领导生命周期理论思想讨论飞行机组搭配建议

按照领导生命周期理论思想,认为多虑-顺从型副驾驶的成熟度最低,自宜-主动型副驾驶的成熟度最高,将这两种副驾驶在CRM环[13]中可能表现出来的不同特征见表7。

以下结合领导生命周期理论,针对这两种类型副驾驶给出管理方式建议:

(1)多虑-顺从型副驾驶的成熟度、工作标准和信心较低,容易紧张焦虑,担心令他人不快而做事畏首畏尾。管理方式倾向于高关系-高工作的机长对其管理效能较高,机长应及时察觉到副驾驶自身的不良心理情绪,运用高关系行为缓解其压力,建立良好双向沟通渠道;在工作中要善于运用高工作行为及时下达命令、指导、讲解,以更高的工作标准要求副驾驶,通过检查单、交叉检查等所有信息有意识地激发副驾驶质询,鼓励副驾驶将每次飞行任务都视为学习的机会,积极改善操作技能,强化飞行安全意识。需注意的是驾驶舱内不应进行太多与飞行活动无关的人际关系交流,而且机长不能因担心副驾驶的挫折感而回避冲突和严格的讲评。

(2)自宜-主动型副驾驶成熟度相对最高,他们有更强烈的工作责任感和自信心,希望主动承担任务、展现自己能力。该副驾驶适应性较强,而低工作的管理方式有助于改进其操作技能。低工作并不是指机长不向副驾驶下达指导命令或不重视副驾驶的质询,而是指在允许的范围内适当给予其更多单独处理情景的机会。低工作机长应注重使讲评的功效发挥到最大,无论是已经暴露出的问题,还是潜在的问题都应被及时指出,从而防止小失误向重大安全风险的转化。低工作-高关系的机长更具亲和力,当该型副驾驶主动对机长提出质询时更容易获得重视和鼓励,有助于保持副驾驶主动质询、主动学习的良好作风。

3.2 对顺从型副驾驶提出的安全建议

顺从型副驾驶对机长的操纵动作往往是赞赏多于评判、模仿多于检查、服从多于质询,这就达不到交叉检查、互相监视的目的。在技术不熟练、资历和职位较低的飞行员中常常出现这种“过分敬服”情况[11],况且顺从型副驾驶从人格个性上就较缺乏坚定的原则性和责任感,导致更难改变这种不良飞行作风。

建议顺从型副驾驶增强飞行安全责任感和操作信心,在特殊情况下即使违反机长意愿也应以人机安全为第一位,采取积极主动的措施来防止灾难的发生,防止机长的“最终权力”限制CRM行为而带来致命后果[13]。副驾驶进谏机长PACE四步骤法是飞行员在实践中总结出的提高质询效率的有效方法,它包括:11寻求(Probe for)与机长之间较好的理解沟通;22忠告提醒(Alert)机长已犯下的错误;33强烈要求(Challenge)机长改变错误决策;44紧急警告(Emergence warning)机长操纵的飞机即将处于非常危险的境地。采取询问方法循序渐进地进行PACE法四步骤,能切实有效地规劝机长改正错误,确保飞行安全。

应注意经测试后归纳为某一类的副驾驶不一定具该类的全部表现特征,人格个性具有先天性基础,并在环境因素和社会实践的影响下形成和发展,具有可塑性[14],不能用一个框架刻板地框住每个人。

4 结论与展望

通过对机长与副驾驶的卡特尔16PF测试数据的分析,将16个人格特征因子筛选、聚类成外向宜人性和领导决策性并给出指标解释,根据这两个分类维度,结合领导生命周期理论思想,将中等成熟度的副驾驶分为顺从-多虑型、顺从-自宜型、主动-多虑型和主动-自宜型;将机长的管理方式倾向分为高关系-高工作、高关系-低工作、低关系-高工作和低关系-低工作四种类型,最后给出飞行机组搭配建议概括如下:

(1)成熟度相对较低的多虑-顺从型副驾驶是安全飞行的隐患,高工作-高关系机长对其管理效能较高;

(2)成熟度相对较高的自宜-主动型副驾驶适应性较强,而低工作型管理方式更有助于其提高操纵能力;

(3)低关系机长不善于建立和谐的驾驶舱气氛,不适合与多虑型副驾驶搭配;

(4)高关系机长与多虑型、自宜型副驾驶都能较好合作,但要注意不能因人际交流而放松对工作的要求。

受客观条件制约,本文所分析的样本只包括一家航空公司的30名机长和26名副驾驶,样本量小且没有在全国众多航空公司中进行全面的抽样调查,可能造成样本分析偏颇。未来可扩大调查对象范围,在论文基础上设计具有职业针对性的机长领导行为取向测量量表、机组成员成熟度评价量表,在国内飞行员群体中进行问卷调查和研究,能为机组搭配提供客观、简便的参考指标,减少因CRM失效造成的飞行事故。

摘要：为更合理地调配民航飞行机组、减少因驾驶舱交流和监督不良造成的飞行事故,采取聚类方法分析机长与副驾驶的卡特尔16PF人格特征问卷(16PF)测试数据,结合领导生命周期理论从人格特征角度研究飞行机组搭配和管理方式。经数据分析后将人格特征因子分为外向宜人性和领导决策性两类,根据这两个分类维度分别将机长与副驾驶分为四种类型并给出分类指标和解释,可以判断机长管理方式倾向和不同类型副驾驶的表现特征。对不同管理倾向机长与不同类型副驾驶的搭配及管理方式提出建议;对直陈性差的顺从型副驾驶提出更有针对性的改善驾驶舱协助交流的训练建议,能改善机组资源管理(CRM)、预防飞行机组不安全行为。

民航飞行计划 篇7

人为因素已经成为航空事故的主要原因,其中不乏由于飞行员的心理问题导致的空难[1]。目前飞行员的身体状况由于有完善的定期体检制度和健康鉴定手段,从飞行员的选拔到健康维护各个环节的筛选控制,都使得由于身体健康原因而造成的飞行事故越来越少。飞行员上岗需要持有体检合格证,但尚不需要持有心理品质合格证。而飞行职业的特殊性却要求飞行员拥有优秀的心理品质。虽然中国民航局在2015年公布了飞行员心理健康指南[2],之后各航空公司和飞行院校在招飞时也加入心理测评,但目前我国民航飞行院校和训练机构尚缺乏心理品质持续评估和监控系统体系。我国民航飞行员的心理训练与国际水平还有一定的差距,仅停留在选拔阶段,缺乏后续的心理品质培养过程。目前在飞行训练中极少由于心理原因而淘汰学员,但学员由于绩效表现差而被停飞的背后,或多或少都有其心理品质欠佳的原因。进行持续的心理品质评估和监控,以及时提供有针对性的辅导,对于保障飞行训练的安全和效率尤为必要。

将心理品质测试引入飞行员选拔与培训的研究由来已久。为探究飞行员心理品质,研究者所考察的角度不尽相同,研究方法从自评量表[3]到NEO人格问卷[4]方法;研究方向也从飞行员的心理状态、人际关系、酒精以及药物使用[5]到16种基本人格的测定[6],研究手段多种多样,其中结构模型方程[7]为一种有效手段。在众多研究方法中,明尼苏达法作为研究心理品质的重要方式[8],被用于研究飞行员选拔测试中[9],并作为飞行学员心理测评标准方法,近期研究中,此方法还进一步应用于飞行员等高危职业新员工的心理评价[10]研究。但是这些研究侧重关注飞行员的心理品质特征,而未进一步探究心理品质与绩效表现的内在关联,不能测定心理品质中哪些因素对其绩效水平有显著影响。研究表明,心理品质与学生的绩效水平具有正相关性[11]。

因此,根据飞行学习阶段的特异性,将绩效指标和心理品质指标进行合理分解,并且考虑危机应对对于飞行训练的重要作用[12,13,14],结合心理品质与绩效表现的结构方程模型,即可计算心理品质与绩效表现之间的相关性参数,进而确定影响飞行学员绩效表现的关键心理品质指标。

1 方法和理论

1.1 研究对象

本研究对象为中国民航大学飞行技术学院2010级高招生飞行学员,于2010年9月入学,2012年7月之后陆续进行理论考试和飞行训练,截至到2015年12月,参与测评的229名学员全部结束了飞行训练。

1.2 测评指标和数据收集

1.2.1 心理品质测评

共229名飞行学员参加了测试,按照剔除正反问题矛盾、规律性,以及一致性答案问卷的原则,剔除无效问卷12份,剩余217份有效问卷。

心理测评问卷所涉及的指标体系见表1,基于文献[15]的研究,心理品质评价体系由两级指标构成。一级指标从智力因素、情商因素和危机应对等3个方向对心理品质进行评价。

其中,智力因素X1为飞行学员进行学习过程需要的必要智力基础,其包含的二级指标即为其考察方向,分别为理解沟通能力,推理判断能力,数量关系理解能力和综合决策能力。智力因素能够影响飞行学员的学习效率,是进行学习,掌握知识的基本条件;情商因素X2研究与飞行学员理论学习和飞行训练相关的非智力心理因素;危机应对X3指在不稳定时空条件和自身状态下做出决定并采取有效措施的能力,相对其他指标,危机应对更适合研究在不确定环境中的绩效表现,是针对飞行学员课程特征设计的特异性指标。每种二级指标与其对应的三级指标间的相关参数用W11~W35表示。

1.2.2 绩效表现测评

不同于一般在校全日制大学生,民航飞行学员的学习过程分为理论学习和飞行训练2个阶段,在进入相应的飞行训练前要通过训练所在国的执照理论考试。2014年后,中国民航局对于理论考试及补考次数有着严格限制,超过规定次数未能通过的飞行学员会被停飞[16]。在通过理论考试之后,飞行学员将进入到飞行训练和实践考试阶段。与理论学习阶段的课程安排不同,在飞行训练阶段,飞行学员的训练进度依照航校培训效率最大化的原则进行安排,同时受到气象条件和空域特性等多种因素的影响[17,18]。因此很多情况下,民航飞行学员的训练任务十分不均衡,训练时长不固定,训练时间也没有规律,这些因素与学员的心理负荷具有潜在相关性。

将飞行学员的绩效表现分为理论成绩和飞行成绩。其中理论成绩Y1包括专业课学习成绩Y11和执照理论成绩Y12,专业课学习成绩Y11按照科目权重计算出来的绩点对应到李克特五级量表中进行评估,绩点在4.1以上的记5,3.6~4.0的记4,3.1~3.5的记3,2.6~3.0的记2,2.5及以下的记1。执照理论成绩Y12用私照、商照、仪表等级局方理论考试的首考成绩平均分对应到李克特五级量表中进行评估,96~100分记5,91~95分记4,86~90分记3,81~85分记2,80分及以下记1。飞行成绩Y2包括训练进度Y21,以及考试通过情况Y22。训练进度的评估标准为私照、仪表等级、单发商照、多发商照都没超时记5分,每有一门超时减1分;考试通过情况的评估标准为一次未挂记5分,每挂一次减1分。

1.3 模型构建

1.3.1 模型探究内容

利用结构模型方程[19]的方法定量计算飞行学员心理品质与绩效之间的研究没有先例。本研究假设飞行学员心理品质对其绩效表现具有单向不可逆影响,进而探索心理品质包含的一级指标对绩效包含的理论成绩和飞行成绩的影响。

心理品质中,智力因素是进行理论学习的基础,其包含的理解沟通能力,推理判断能力,数量关系以及综合决策能力是学习的必要能力,但智力因素对于飞行成绩的影响水平有待探索。

情商因素,作为飞行学员心理品质中的非智力因素,对于2种成绩影响水平以及差异水平是研究的重点;同时,通过对比其与智力因素对学员绩效影响水平的差异,将为进一步研究提供方向。

危机应对是体现飞行学员应激条件下妥善处置能力的心理品质。飞行阶段,学员需要在各种特殊情况造成的心理应激条件下进行训练,危机应对能力与飞行成绩相关性水平需要标定。同时,作为心理品质中的另一个非智力因素,应探索其与情商因素对2种成绩影响的相关性和差异性。

1.3.2 模型优势

1)3种心理品质指标和两种成绩作为潜在变量,其间的影响关系利用结构方程模型法可以进行整体考虑,而回归分析等方法却不能同时测量其路径系数,造成在计算某一路径关系时忽略其他变量对其的影响。

2)对心理品质和绩效的指标测定非精确定量,其测定结果含有误差。结构方程模型的方法允许自变量和因变量同时含有误差项,并进行整体分析。

3)由于心理品质一二级指标间作用关系多样,传统因子分析不利于处理一个指标与多个二级指标的从属关系模型,而结构方程模型允许测量模型具有更大的弹性。

4)结构方程法能够估计整体的拟合程度。心理品质与绩效间关系整体作为研究的目的,利用结构方程模型法不仅能估计每一路径的强弱,而且能够通过模型拟合度指标判断哪种模型更能说明数据间关系。

1.3.3 模型假设与优化

为研究心理品质对绩效影响所构建的结构模型见图1。首先,假设3种心理品质(X1,X2,X3)为外源变量(作用于其他变量的变量),2种绩效成绩(Y1,Y2)为内生变量(被影响的变量),其次,假设外源变量和内生变量之间相互独立,最后,假设每种心理品质对于绩效成绩均有影响,其间的路径系数为W1~W6。

同时,结构方程模型有对计算结果优化提示的功能。由于初始模型作为研究假设的基本模型并不一定与实际的研究结果相契合,因此,在进一步研究中需要对初始模型进行优化。通过添加或者减少作用路径,添加外源变量和内生变量间的共变关系等方法对模型进行合理优化,可以得到更可信的拟合结果,进而确定内生变量和外源变量间的合理化路径系数,为研究结果的准确性提供保障。

2 模型验证

笔者采用SPSS17.0和AMOS17.0处理测评数据。

2.1 初始模型分析

通过数据计算得出的飞行学员心理品质与绩效表现的结构方程模型关系拟合结果见图2和表2。根据结构方程模型的分析方法[20]对拟合数据进行合理分析。拟合度指标CMIN/DF指数为1.732,小于基本拟合的判定标准3.0,但是与1.0的最优结果之间存在差异,同时其他指标均不满足基本拟合要求。这表明,模型的拟合结果与实际存在偏差,需要对模型进行进一步优化。

2.2改进模型分析

在初始模型拟合结果分析的基础上,根据数据分析和AMOS计算,对初始模型加以优化。

1)去除心理品质中作用系数(W26,W32,W25)不显著的二级指标(X2 6,X32,X35)。

2)增加情商因素X2与危机应对X3共变路径。

3)去除危机应对X3与理论成绩Y1的关系路径W5。

4)增加二级指标残差e11与e14,e21与e22,e21与e23的共变路径。

对优化后的模型进行数据计算,得到拟合结果见图3和表3,各指标均达到合理的区间水平。

本研究中所使用的系数均为标准化路径系数,其取值范围为0到1,路径系数的大小与路径两端变量相互影响水平相关,其在0~0.33范围内表示影响水平不显著,0.33~0.66范围内为一般,0.66~1.00为显著。

模型改进前后,心理品质指标和绩效表现之间的路径系数W1~W6发生改变。除了路径系数W3增大0.08以外,其他路径系数均有不同程度的减小。这说明虽然初始模型所展示的拟合结果显示了心理品质指标和绩效水平之间更强的相关性,但是由于模型的可靠性指标偏低,数据结果可信度低。可见,与明尼苏达法[9]相比,结构方程模型法能根据实际的数据测量情况进行有效优化,更具有针对性。

2.3 信度分析

本文采用SPSS17.0对测评指标进行了克朗巴赫α系数检验,如表4所示,改进模型的2种心理品质指标(X2,X3)的内部信度和模型的总体信度均有提高达到了可接受的标准,说明改进模型的各指标具有良好的内部一致性。

2.4 结果讨论

改进模型中智力因素X1与理论成绩Y1和飞行成绩Y2的路径系数(W1=0.36,W2=0.32)差异为0.04且均处于一般水平。这表明智力因素对于2种绩效的影响水平相当,且都不为2种绩效的决定性心理因素。

这是由飞行学员的理论课程设计与飞行训练内容客观决定的。普通全日制本科生的课程内容分为一般性综合课程和专业性研究课程,而飞行学员在理论学习阶段主要学习飞行相关的综合性理论知识而不是专门的研究类内容。这造成逻辑推理和计算类学习内容所占比例偏低,绝大部分内容是需要学员进行理解和记忆类知识内容。同时,在飞行训练阶段,飞行学员只需要按照训练手册的进度安排进行阶段性的培训,并不需要过多的理论知识的领会与迁移,飞行学员只是需要按照飞行教员的指导,逐渐熟练飞机操纵动作。

改进模型中情商因素X2与理论成绩Y1和飞行成绩Y2的路径系数(W3,W4)分别为0.87和0.66,均呈显著水平。

情商因素X2对于理论成绩Y1的显著影响,主要归因于思维严谨、计划性强、责任意识和情绪稳定能够使飞行学员在飞行理论阶段保持良好的学习习惯,按照不同的课程内容进行知识的自我学习和强化,在考试阶段认真复习,进而取得良好的理论成绩,同时,飞行学员的学习与成长离不开团队协作。情商因素X2对飞行成绩绩效Y2的影响显著,归因于学员能够认真遵守飞行教员对于飞行技巧的讲解和训练,保证飞行训练考核前能够充分掌握飞行技巧,顺利通过考核。

危机应对X3与飞行成绩Y2的路径系数(W6)为0.48,呈一定关联性。

由于理论学习阶段飞行学员所接受的理论知识考核并不存在大的应激效应,因而在改进模型中去除了危机应对X3与理论成绩绩效Y1的路径。然而在飞行训练阶段,飞行员的心理应激存在于每一次实际飞行操纵中。每一次飞行所面临的实际情况与心理预设的情景均有差别,需要飞行学员在不同的飞行条件下,根据所学习的操作知识和技能应对实际的飞行状况。因此合格的飞行员需要具备良好的危机应对能力。

综上,通过对所构建并优化的结构方程模型进行分析,可以发现情商因素所包含的飞行学员心理品质指标与2种绩效水平都呈显著正相关性,是选拔和培养飞行学员的重点方向。危机应对对于飞行成绩也有一定影响,可作为飞行训练过程中的重要评估和监控指标。同时,改进后的模型显示,情商因素与危机应对的共变系数为0.59,有一定的正相关性。这说明危机应对作为评估飞行学员在应激条件下的心理指标,与其稳态条件下的心理特征有着内在的联系,即具有良好情商因素心理素质的飞行学员,其在应激状态下也会有相对较好的危机应对能力。

3 结束语

通过构建飞行学员心理品质与其绩效表现的结构方程模型并加以分析和改进,在选拔和培养飞行学员时应该重点评估和监控其情商因素的心理品质指标,在飞行训练阶段,应增加对危机应对心理指标的评估和监控。