民航维修单位

民航维修单位（精选十篇）

民航维修单位 篇1

一、机务维修人员培训中的问题分析

1. 维修人才难以满足民航事业的发展。近年来我国的民航运输事业得到了快速的发展, 对民航机务维修人员提出了比较高的要求。民用航空机务维修人员是指专门对民航飞机以及相关设备附件进行维修和保养以及测试的专门技术人才, 目前我国从事民用航空维修的机务人员远远难以满足民航运输事业的发展要求, 在人才培训方面存在比较大的缺口。民航机务维修人员不足一直是制约民航事业发展中的关键问题, 维修人员不足的现象也越来越突出。维修人员对于民航的安全有效运行具有重要的意义, 对维修人员的技术水平等要求也比较高, 不仅要求机务维修人员得到相关机型的执照和基础执照, 同时还需要掌握专门的维修知识和操作技能。目前我国在民航机务维修人员培训方面还存在一些不足, 导致合格的机务人才比较少, 难以满足现代航空维修的需要。

2. 培训体系不够完善。目前我国民用航空维修单位大概有三百多家, 但是这些维修单位呈现出了比较明显的地域性的特点。部分区域集中了大量的维修人员, 但是一些地区的维修人才却存在不足的现象。特别是部分维修单位在培训的过程中, 没有建立有效的培训体系, 导致维修人才资源基础比较差。随着维修人才的激烈竞争, 对维修单位提出了比较高的要求;维修单位只有结合民航事业发展的实际, 制定完善的培训大纲, 通过相关制度来保证培训结果, 才能真正地提高培训效率, 才能满足维修人才的持续需求。在民航事业快速发展的背景下, 建立完善的培训体系也成为了我国民航人力资源培训和发展的迫切需要。目前我国在民航机务维修人员培训方面起步比较晚, 在维修人员的培训体系建设方面还存在一些亟待解决的问题。在新时期下需要进一步细化培训内容, 调整培训结构和计划等, 建立完善的培训机制, 从而促进维修单位的发展。

二、加强机务维修人才培训的措施

1. 建立完善的培训制度。为了切实做好机务维修人员的培训工作, 应当建立完善的培训制度, 保证培训工作能够真正地实现。维修单位要在企业内部建立一套培训管理制度, 确定培训的任务、目标和要求等。同时在培训的过程中建立相应的惩罚和激励制度, 调动员工的积极性。企业应当在培训制度的指导下建立具体的培训管理部门, 做好日程培训计划。管理部门要按照培训制度的要求, 加强对培训工作的监督和检查, 提高培训效率。

2. 采用的科学培训方法。培训管理部门应当根据培训人员的素质和培训要求, 选择科学的培训方法。在实际的培训过程中分为课堂培训和实做培训两种形式, 维修单位可以结合自己的资源, 选择相应的培训方式。当维修单位需要借助外部培训资源来进行培训时, 相关部门应当根据培训大纲的要求选择相应的培训机构和教员, 采用外部课堂培训。在外部课堂培训过程中, 维修人员在进行相关证照以及技能培训时, 需要相关的培训机构来完善;企业应当安排相关部门加强对培训过程的监督, 确保培训结果符合大纲的要求。在进行外部培训时, 管理部门应当做好人员的培训安排工作, 当员工不能参加培训时, 应当要求做出书面说明, 并且通知培训机构。当企业内部资源比较完善时, 可以考虑内部课堂培训的方式。维修培训过程应当按照培训大纲的要求, 制定相关的培训教材, 实现标准化的培训作业。在内部课堂培训的过程中, 应当建立相应的教学日志, 对培训人员的培训过程进行记录, 加强对培训人员的管理。对于具有一定基础的维修人员, 可以安排进行岗位培训工作, 特别是要落实好相关的实践操作, 最终达到培训的预期要求。

3. 完善培训大纲。完善培训大纲, 就是确定培训目标和培训人员等, 并且对培训人员的培训效果等进行测验, 提高维修人员的技术技能等, 掌握相关的培训资料, 使培训的针对性更强, 效率更高。完善培训大纲, 有利于及时发现培训过程中的不足之处, 能够及时地修正, 提出改进措施, 最终使培训项目能够满足机务维修发展的需要。为了提高培训的质量, 满足市场的需要, 特别是为了提高培训的效率, 应当加强对培训大纲的细化工作, 不断地完善培训大纲。通过对培训内容进行优化, 能够提高培训的深度, 增加培训的范围。在传统的培训过程中, 周期比较长, 培训人员获得授权比较少, 不利于提高培训的进度。通过改变培训授权方式, 能够提高培训的效率, 减少了培训过程中的授权周期。通过完善培训大纲, 能够有效减少培训过程中产品型号的影响, 从而提高了培训的效率, 有利于实现维修人员资源的优化配置。维修培训管理部门应当及时地根据民航事业的发展要求, 加强对培训大纲的评估, 分析培训大纲是否能够满足要求, 能否有效提高机务维修人员的业务水平等。

结束语

对于传统的民航维修单位人员培训来说, 存在一些不完善的地方, 难以满足现代民航维修市场的发展要求。特别是对于民航维修单位来说, 员工的培训周期比较长, 投资比较大, 维修人才对于维修单位的发展具有重要的影响。在新时期下, 维修单位应当改变传统的人才培训模式, 加强培训模式的创新, 使培训大纲、培训流程等更加满足机务维修事业的发展需要, 提高维修人员的培训效率和质量。

参考文献

[1]冯盼.XX民航维修单位技术人员培训体系改进研究[D].天津大学, 2013.

民航维修单位 篇2

[摘 要]随着社会经济的不断发展，我国交通运输行业发展十分迅速，特别是民用航空，给人们的出行提供了巨大的便利。由于民航飞行的安全对于乘客安全有着重要的保障，但是当下我国民航机务维修环节还存在一些缺陷，导致飞机安全得不到有效的保障，从而给乘客的人身安全构成威胁，所以加强民航机务维修人员的培训力度，提高他们的维修水平，这是当下民航机务工作的重点。鉴于此，文章重点就民航机务维修人员培养和培训进行研究分析，旨在为业内人士提供一些建议和帮助。

[关键词]民航飞机；机务维修；人才培养；研究

中图分类号：TM31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）27-0280-02

引言

现阶段，人们生活质量得到了显著地提高，这使得人们在出行时开始选择舒适快捷的交通工具，促进了民用航空业的快速发展。然而民用航空业在快速发展的过程中，对其机务维修也提出了更高的要求。由于民航机务维修不仅仅是对飞机安全的保障，同时更多的是为乘客的安全提供保障，所以加强其机务维修水平就显得十分关键。目前我国民航机务维修中对高素质的维修人员需求较大，因此需要构建相关的维修队伍，同时加强维修人员的培养和培训，以此确保民航机务维修水平的进一步提升，为人们的安全出行提供必要保障。民航机务维修人员培养过程中存在的问题分析

1.1维修人员能力有待提升

现阶段，民用航空业发展十分迅速，这使得民航飞机的数量不断增多，虽然民航机务维修人员总数也在逐渐增加，但是还远远不及飞机增长的速度。正是由于这一个远原因，使得民航机务维修人员的能力不能与时俱进，他们在实际的维修中需要同时负责多个飞机，如此大的工作强度，使得维修工作不能高效的进行，最终埋下安全隐患。

1.2机务维修人员培训力度缺失

我国民航机务维修人员的培训模式主要是统一培训，这一模式的存在，导致维修人员的素质得不到有效的提升。在实际的培训过程中，各个等级的维修人员需要同时进行相同内容的培训，由于每个维修人员自身的素质水平都不相同，如此缺乏针对性的培训机制不利于维修人员专业素质水平的提升。另外，统一培训模式还要求民航机务维修中负责不同内容的人员也接受相同的培训，这种培训模式虽然很便利，但是却达不到培训的最终目的，甚至影响维修人员素质的提升。

1.3缺乏成熟的高素质维修人员

现阶段，我国民航机务维修人员中缺乏成熟的高素质人才，具体原因包括以下几点：第一，相对比其他民航机务工作而言，民航机务维修工作压力较大，需要承担的责任也较多，如此强度的工作量导致大量的维修人才流失，影响维修工作的顺利进行；第二，虽然民航机务维修人员的工作强度大，但是他们的待遇水平却较低，这也使得无法留住大量的高素质人才；第三，对民航机务维修人员进行培养和培训时，要想达到预期的标准，就必须要经过长时间的培训，以确保维修人员自身素质和能力的提升。但是长期的培训会导致人才的流失，并且随着飞机数量的不断增加，也使得维修人员的素质无法达到成熟的标准，最终给民航机务维修工作带来严重影响。民航机务维修人才的培养对策

上述分析了我国民航机务维修人员培养和培训中存在的问题，要想解决这些问题，需要不断加强培训力度。随着人们生活质量的不断提升，促进了民用航空业的进一步发展。而民航在发展中除了要重视自身的运营和管理外，还应当把重点放在机务维修中，通过加强人员素质的培养和培训，提高他们的维修水平，同时在招收人员方面要重点把控他们的责任感和使命感，确保机务维修人员可以长期从事维修工作，从而为民用航空业的进一步发展奠定坚实基础。

2.1加强民航机务人力资源开发力度

在民航企业的发展过程中，人才使重要的推动力，只有培养出高素质的专业人才，民航企业的发展才能更加快速。而民航机务维修中民航各项工作中最为关键的一个环节，它一方面确保了飞机的安全飞行，另一方面也为乘客的安全提供保障。因此，在实际的管理中，民航企业要加强机务维修人力资源的开发力度，重视对维修人员的各项管理工作，建立符合行业发展的维修管理机制和体系，为民航机务维修人员创建良好的工作环境，从而推动民航企业的更进一步发展。

2.2加强民航机务维修的培训力度

现阶段，我国民航机务维修人才大都来自于高等院校，通过在院校的学习和培养，最终参与机务维修工作。但是从目前我国民航业的发展状况可以看出，单纯的依靠高等院校进行维修人员的培养是不足以解决问题的，无法满足飞机日益增加的需求。因此，在这一趋势下，需要高等院校和相关的维修培训机构进行结合，充分发挥出自身的优势，弥补双方存在的不足，培养出符合实际需求的高素质维修人才，例如“147学校”，它的建立主要是结合了学校和培训机构双方的优势，培养出更多高素质的民航维修人员。另外，还需要通过网络加大宣传力度，增加学生的就读率，以确保民航机务维修人员数量的不断提高。

2.3通过VR/AR等高科技手段培养优秀的机务人才

VR/AR技术的到来，很好地填补了安全教育与IT技术融合处的空白，在新员工培训项目中，可以引入不同程度的虚拟现实技术应用，将新员工入职后所面临的高风险、高危项目提前让新员工体验，从而将大大降低安全风险。

VR技术的到来对于企业嵌入式学习是一个非常大的机遇，可以在正常工作流中能够基于真实的任务提供及时的教学指示、演练和反馈。引入AR技术可以让员工直接走进现实的工作场景，比如在机库的定检维修及在机坪上的航线维修。借助配备特殊的VR眼镜，员工可以实时扫描和记录现场的情况，并且根据需要实施加载相应的操作指示进行实际操作。学习的过程也就是工作的过程，学员的一切操作都被记录下来，可以后期进行回放和复盘学习。

现代民航维修技术和方法分析 篇3

【摘要】随着社会经济的快速发展，为民航事业的发展营造了良好的氛围，但随着民航事业的稳步发展，其中由于故障而酿成的事故不容忽视，民航维修是重要的，对人身与财产安全均有着直接的影响。本文将分析现代民航维修技术和方法，同时介绍现代民航维修的思想理念及其影响因素，旨在提升民航维修的水平。

【关键词】现代民航；维修；思想理念；影响因素；技术方法

引言

现阶段，民航维修得到了了广泛的关注，主要是由于维修能够保证飞机飞行的安全性，进而利于民航事业的发展。但在科学技术的作用下，飞行器的种类不断增多，复杂程度逐渐增强，制约着维修的高效性，因此，本文将对现代民航维修的思想理念、影响因素与技术方法等进行分析，使维修逐渐具有高效性与先进性。

1、现代民航维修的思想理念

在传统的民航维修过程中，较为重要的思想理念是注重维修的安全性与可靠性，但维修无法完全保障飞机的安全，主要是由于维修具有特殊性，即无故障保证性。随着社会经济的发展，人们生活水平不断提高，对飞机的需求也在快速增长，因此，促进了民航事业的发展，民航唯有注重飞机的安全性能，才能获得可持续的发展，在此基础上，民航的安全性能有所提升，空难事故的频率有所降低，进而保障了其发展。但近几年，空难事故频发，对民航维修也有了新的要求，主要是由于飞机在设计、生产过程中运用了大量的科学技术，从而增加了维修的难度，在此背景下，维修思想理念要有所转变，要树立预防为主、安全第一的理念，在民航维修之际，要对飞机故障进行预防性维修，从而实现维修成本的控制与飞机安全的保证[1]。

2、现代民航维修的影响因素

2.1在飞机结构方面。现代民航事业在科学技术的支持下得到了快速的发展，航空器被不断研发与应用，自主研发的飞机促进了我国民航事业的进一步发展，同时也影响着民航维修。飞机结构日益复杂化与科技化，严重制约着维修工作的开展，维修难度在不断增加。

2.2在维修器材方面。一架飞机是由众多的零部件组合而成的，每个零部件的价格均相对较高，对于民航维修公司来说，要储备相应的飞机零部件，此项花费对于公司的资金有着较高的要求。但维修公司的资金有限，部分零部件的储备不足情况十分普遍，进而影响了民航维修。一旦飞机出现故障，零部件未能及时更换，从而降低了维修的及时性与高效性。

2.3在工作环境方面。民航飞机大部分停靠在候机楼周围，主要是为了便于乘客的搭乘，但飞机维修基本位于较为偏远的位置，当飞机需要紧急维修之际，维修人员需要花费较长的时间才能赶到，延误了飞机维修的时间。

2.4在维修人员方面。民航维修对维修人员有着较高的要求，主要是由于飞机故障的影响因素较多，因此，在维修过程中，要对故障进行分析与排查，此时要求维修人员要具有专业的知识与技能，才能保证检查的全面性与维修的科学性。维修人员的技术能力主要是通过知识的学习与经验的积累而形成的，维修人员的综合素质对民航维修有着直接的影响[2]。

3、现代民航维修的技术方法

3.1维修技术

在科学技术的作用下，民航飞机的故障愈加复杂，故障的种类日益丰富，故障的特点表现为复杂性、丰富性与关联性，传统的维修技术已经不能满足民航飞机的需求，不能有效处理其中的故障，因此，需要维修技术不断提升。高新的维修技术主要是利用了高新技术方法、高新技术设备，并对计算机技术、数字技术与云技术等进行有效结合，进而展开对飞机的维修。同时，维修人员要对新的工艺、材料与设备等进行了解，对飞机设计与生产中存在的不足进行纠正。现阶段，在民航维修系统中增加了诊断与监控的功能，对飞机故障能够及时的分析与判断，从而为预防性维修提供了可靠的依据，同时也保证了维修技术的先进性。

3.2维修方法

现代民航维修方法需要有所改变，主要是由于传统的维修方法过于简单，从而不能对飞机故障进行高效的解决。运用传统的维修方法进行维修，不仅需要花费大量的时间，还极易造成机械的二次损害与材料的浪费等。与此同时，要对传统维修方法的精华之处进行吸收与借鉴，并且根据飞机的具体情况展开维修。目前，民航维修中较为重要的方法便是预防性維修，通过定期的检查，对飞机故障进行维修，从而提高了维修的效果。

3.3维修策略

现代民航维修之际，要对维修的不足进行改进，从而促进民航事业的稳步发展。但目前维修人员的综合素质偏低，其理论知识与实践操作存在较大的差距，不能对故障进行准确的分析，同时也不能对故障进行及时的处理，致使维修的质量较差。现代民航飞机维修技术的提高，要运用科学的维修策略，具体策略如下：其一，数据库的建立，随着飞机故障日益科技化，因此，要根据故障建立相应的数据库，对于典型故障的相关数据进行重点关注，通过收集、统计与分析等使数据库具有系统性，从而为维修提供数据依据，并且实现指导。其二；预防性维修的实施，随着维修思想理念的更新，预防性维修得到了广泛的应用，在此基础上，保证了飞机的使用率，同时也提高了飞机的安全系数。预防性维修可以根据季节开展工作，主要是由于不同的季节在温度、湿度与风速等诸多方面存在差异，季节性预防维修更具针对性，此方法有效降低了飞机故障发生的频率。其三，维修技术的创新，新时期，创新能力是最为重要，直接影响着工作的效果与质量，因此在维修技术方面也需要创新，积极宣传创新的重要性，并利用先进的技术，从而实现维修的创新，为维修的先进性、可靠性与高效性奠定坚实的基础。其四，管理机制的完善，在民航维修中维修人员的作用是最为显著的，维修人员的能力直接影响着维修的质量，因此，要注重维修人员综合素质的提升。在招聘过程中，要大量吸收高素质的人才，并对其进行系统的培训，对不同的飞机故障进行全方位的了解与掌握，进而迅速的适应维修工作，并将自身所学应用于维修工作之中，对不同的故障进行及时、高效的处理。在管理过程中，要不断完善管理机制，通过规章制度与激励机制等，使维修人员的工作日益规范，使维修人员工作的热情不断高涨，进而利于调动其工作的主动性、创造性与积极性等。同时，民航维修公司要定期开展教育与培训工作，让维修人员学习先进的维修知识与技术，也要定期安排技术讲座与外部学习，主要是对零部件的生产企业进行实地学习，还要定期进行交流，可以与不同的航空公司维修人员进行经验交流与技术探讨，从而实现维修人员知识体系的完善与工作技能的提升[3]。

总结

综上所述，现代民航维修技术、策略与方法在不断更新，从而提高了飞机的安全性，提升了维修的可靠性。相信，在先进的维修技术与方法的作用下，民航事业将获得进一步的发展。

参考文献

[1]范学斌.对现代民航维修技术和方法分析[J].科技展望，2014，15：111.

[2]李素东.基于民航飞机维修技术和方法的探讨[J].企业技术开发，2014，33：7-8.

[3]张羽.民航飞机维修技术和方法[J].黑龙江科技信息，2013，08：83.

作者简介

民航维修单位 篇4

由于飞机维修在民航飞行安全的特殊重要性, 民航管理局对于飞机维修的管理非常严格, 因此设定了对民航维修企业管控的一系列规章, 如CCAR145 部-《民用航空器维修单位合格审定规定》[1], CCAR66 部-《民用航空器维修人员执照管理规定》[2]等, 对规范民航维修企业设定了很高的准入门槛。对于民航维修企业来说, 随着航空公司不断引进新型飞机, 为了跟上市场步伐, 必须不遗余力开发新机型维修能力, 否则就有被市场淘汰的危机。本文根据相关的民航规章及山东太古多年来机型能力开发的经验总结, 从项目核心团队建设, 技术研发, 人员培训, 生产准备, 内部审核等各方面来阐述新飞机维修能力开发的流程。

1 项目核心团队建设

由于每一个飞机新机型维修项目的开发均需要涉及公司各个部门专业人员的配合, 工程复杂, 投入的人力财力浩大, 因此公司应该针对维修项目的开发建设设立项目开发委员会, 来成立专业的项目开发核心团队。

1.1 项目核心团队建立

新机型维修项目都需要由公司项目开发委员会根据项目的规模和难度来确定项目核心团队, 并确定核心团队的负责人来全面负责项目的运作。核心团队成员在项目开发过程中全面服从项目负责人的管理, 完成其安排的各项工作。

1.2 项目核心团队成员组成

项目核心团队成员应该包括飞机维修涉及的部门, 如大修、工程技术、计划、质量、航材供应、工具设备及设施等[3]。考虑到核心团队维修人员应该在将来的定检中起到的关键作用, 通常在数量上应占到定检所需人员的50%左右。为满足新机型项目对核心团队人员资格和数量的要求, 项目开发团队可以在公司范围内进行人力调配, 确保项目人员满足新项目申请的需要。

1.3 项目核心团队支持

很多经验表明, 公司成立了项目开发核心团队, 但是因为项目负责人无法调动更多的资源, 不能得到职能部门的全力支持, 而导致项目进展缓慢。因此, 公司项目开发委员会要赋予项目经理足够的授权来调动所需要的资源, 并且经常性的介入到开发进程调度中, 给予足够的支持。

2 技术研发

技术研发是整个项目开发中核心的环节, 也是民航局审查维修单位能否掌握新机型维修技术的重点。

2.1 技术研发人员组成

项目组首先要确定技术研发人员, 要求这些人员涵盖各专业, 并符合专业资格、技术资历要求, 他们可以由专职技术工程师担任, 也可以暂时抽调生产一线工程师任职。

2.2 技术研发所需资料

技术研发需要使用飞机制造厂家的技术资料, 如MRBR (维修审定委员会报告) / MPD (维修计划大纲) /SRM (结构修理手册) /AMM (飞机维修手册) /IPC ( 零部件图解手册) , 获得这些资料后需要及时和厂家及客户确认更新改版的情况, 如果有改版这需要核对改版信息保证最新有效。

2.3 技术研发过程

技术研发组首先要学习研究涉及的MRBR/MPD、意向客户的《维修方案》等相关技术资料, 充分了解维修能力级别的工作包组包方式, 增强对新机型维修计划制定方式的理解。技术研发组对新机型维修能力中的新项目进行技术消化, 负责对新项目涉及到的首次执行新工卡、工艺进行工作原理、构造组成, 替代工具设备进行分析出具报告[4]。技术研发组需要对新项目维修工卡中出现的安全相关事项进行评估, 如一些警告信息以及潜在风险较大的工作等, 评估完毕后对整个项目开发中涉及的安全措施收集编订整合, 用于指导工卡评估后对核心团队成员安全措施落实培训。

3 人员培训

培训是民航局对于新机型维修能力建设中特别重视的环节, 也是重点审查的项目, 民航局需要确定维修人员能够理解所有维修工作要求并正确实施。

3.1 建立培训需求

核心团队负责人要组织成员召开培训需求会议, 提出完整的培训需求, 包括机型系统, 结构修理, 支援修理等项目。同时针对全新的机型, 通过技术研发小组发现的新技术在培训需求的确定时务必全面考虑。

3.2 各专业级别人员培训要求

对于核心团队成员中的检验级别人员, 要完成该机型的II类培训及执行该定检级别的相应OJT培训。同时安排检验员培训时要考虑裕度, 确保每个专业的培训至少有2 人参加, 互为备份人员。核心团队中不属于检验员级别的维修人员, 要求有该机型熟悉课程培训及实做培训。其它专业的核心团队人员 (包括技术, 计划, 质量专业) 需要掌握一定的机型知识, 因此尽可能安排机型II类培训, 至少需要安排机型熟悉课程培训和短期机型实作培训, 已达到熟悉新机型特点的目的。

3.3 培训实施

在确定了培训需求后, 核心团队派出人员参加培训, 包括工作单卡的培训、新设备和新工艺的培训等, 并做好培训总结报告及实做培训记录。新机型定检级别中出现的复杂维修工作或者高风险工作, 均应该安排专人进行多次实做培训, 达到可以独立熟练执行工作的效果。对于这种工作, 编写执行工作的专门培训材料非常有必要, 拍摄图片或者视频会对将来开展培训以及正式工作都有很大价值。

4 生产准备过程

生产准备是进入到新机型定检项目申请的综合准备阶段的一个重要环节, 核心团队需要对工作包完成整体评估, 其中需要从中获得生产准备的各项信息, 包括工具设备, 厂房设施, 航材物料, 人力资源配置, 维修计划进程都需要在这个步骤中得到落实。

(1) 工具设备需求。项目核心团队准备出维修项目所需要的全部特殊工具设备清单, 并且准备出一般维修所需要的通用工具设备。设施管理部对工具和设备的库存情况进行核对, 筛选出不具备的工具设备清单, 提交工程部进行评估, 确认可以替代的, 然后形成需购买的工具设备清单交供应部根据采购, 确保民航局审查时到位。

(2) 厂房设施条件。根据新机型的特点, 核心团队需要确定公司的厂房设施, 包括尺寸, 电源, 气源, 起重设备, 光照强度, 温湿度, 车间机器配备, 维修用的梯架等可以满足新的维修工作需求。对于超出要求的, 需要进行采购或者制作, 确保覆盖所有工作要求。

(3) 航材物料准备。核心团队的计划人员根据工作包整理出完整的所需航材物料清单, 供应人员完成库存航材物料的核对, 对需要备货的航材物料进行采购, 其它航材按照需求计划适时采购。对于没有采购渠道的, 由技术人员进行替代评估, 确定可以等效满足要求的器材。

(4) 维修计划进程。 核心团队的计划人员要根据飞机工作包分析整个定检进程规划, 利用现有机型的经验以及维修团队的推演做出维修计划甘特图, 对定检进程中的重要节点进行标识[5]。同时这个计划流程图需要和工作量进行匹配, 以用于下面所述的人力资源配置。

(5) 人力资源配置。根据维修计划进程的工作量推测, 核心团队需要做好人力资源配置规划, 以满足适航法规对维修工时控制要求和专业分布要求[6]。该报告必须能够说明整个定检阶段任何时间的维修人力资源安排可以满足实施定检维修工作的工时需求。

5 内部审核

内部审核是在项目核心团队完成以上所有阶段的准备工作后, 由质量部进行符合性审, 这个阶段是为了验证项目开发有效性以及对民航规章的符合性[7]。

核心团队中质量人员要把握项目进度, 并将项目内部审核纳入到审核计划中, 并按照民航规章中对维修项目审查相关要素建立审核检查单。内部审核的过程还要着重于对维修人员掌握新机型技术和维修工艺情况的验证。

审核完成后, 要对发现问题进行归纳, 提交审核报告并迅速安排核心团队进行整改, 以控制项目的进展。审核报告发现问题关闭后要对报告进行存档, 以备民航局审查。

整个项目准备工作完毕时, 项目核心团队的质量人员负责收集所有的申请资料, 包括技术研发报告, 人员培训记录和证书, 生产准备报告, 内部审核报告, 项目申请总结报告等。整个报告要通过系统提交给民航局, 然后向局方检查员进行阐述和解释。

最后的阶段是由民航局安排实地检查, 对发现问题进行整改, 然后验证整改措施效果并颁发新机型维修能力许可证书。

6 总结

山东太古通过多年开发新机型维修能力的探索, 建立了一整套完善的流程, 在整个中国民航维修界树立了良好的模范作用。同时, 山东太古也获得了包括A320、E190、Q400 多种新机型的维修能力, 并创造了良好的经济效益。山东太古会在技术进步的道路上越走越好, 为民航安全提升做出贡献。

摘要：民航维修企业因为其保障民航飞行安全方面的特殊性, 民航管理局对发展新机型维修能力的要求极为严格。由此维修企业开发新机型维修能力时关于项目开发核心团队建立, 技术研发, 人员培训, 生产准备, 内部审核各方面都需要严格按照规章要求来完成, 以确保新机型维修能力的建设顺利通过民航管理局的审查并切实保证新机型维修可以高质量完成, 保障飞行安全。

关键词：民航维修,新机型维修能力,核心团队

参考文献

[1]中国民用航空局.民用航空器维修单位合格审定规定 (CCAR-145R3) [S].中国民航维修网, 2005 (09) .

[2]中国民用航空局.民用航空器维修人员执照管理规则 (CCAR-66-R1) [S].中国民航维修网, 2005 (08) .

[3]杨璞.项目管理在飞机定检维修中的应用[J].中国民用航空, 2014 (01) :60-62.

[4]蓝楠.对MRO领域新技术发展趋势的调查[J].航空维修与工程, 2015 (06) :29-30.

[5]王勇.航空器维修项目进度控制的影响因素及对策分析[J].企业技术开发, 2016 (06) :62-64.

[6]胡存法.民航维修企业飞机高级别定检维修专业安排模式研究[J].中国高新技术企业, 2014 (12) :95-96.

民航维修单位 篇5

摘要： 航班延误问题大多是由于飞机故障不能得到及时的维修，或者是维修工作无法在短时间内恢复其可放行状态而造成的。这些问题若得不到解决，将直接影响到航班保障工作，影响到航空安全。本文对如何科学的进行民航飞机地面维护设备维修管理进行分析。

Abstract： Flight delay is usually because the plane fault can not get timely maintenance，or repair work can not be released in a short time.If these problems are not solved，it will directly affect the flight security work and affect aviation safety.This article analyzes how to conduct scientific civil aircraft ground maintenance equipment maintenance management.关键词： 民航飞机；保障；安全；设备；维护；维修；科学；管理

Key words： civil aircraft；protection；safety；equipment；maintenance；maintenance；science；management

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）18-0034-02

概述

安全是民航维修业的最高原则，一切飞机维修工作必须按相关的安全规章制度、专业维修手册和维修工作单的要求和步骤进行。尽管这一原则众人皆知，但维修事故和维修差错依然频出，究其原因就是在基层执行的过程中，心存侥幸心里，疏忽大意，漠视安全规章制度的存在，不严格按工作单或相关规定要求执行，最终酿成维修差错和事故。日常工作中，航空公司飞机维修基地高度关注飞机重大、疑难和重复性故障，并加强了发动机机队管理和监控力度。提前做好发动机调配和梯次工作，提高发动机机队整体可靠性水平。还将技术资源进行整合，成立跨部门的专业技术小组，加强日常问题的处理。严格按照各型飞机维护方案规定的间隔分析发动机的性能，跟踪监控运行情况。对于重大、重复性故障，由主管领导组织故障排查组，力争在最短的时间内彻查故障原因和排除。除此之外，航空公司维修基地进一步强化了服务和品牌观念意识，提高维护质量。制定多项措施强化维护质量，尽全力为公司提供优质服务做好基础性工作。抓标准提高维护质量

规章制度的落实不仅仅是一个管理者认识水平的问题，更关系到安全。近年来，飞机维修基地进行了形式多样的安全生产活动，全面保障了航空公司安全生产工作的顺利开展。一系列方案、措施的出台，使各种管理标准真正落到实处，产生实效，巩固了安全管理基础。

为更好的预防人为维修差错发生，航空公司飞机维修基地坚持“有错必究，违章必罚”的原则，尤其将各级干部和监督人员作为责任追究的重点对象。为提高定检飞机维修质量，航空公司飞机维修基地加强工作现场细节管理，强化飞机定检工作项目区域目视检查，积极采取措施强化定检飞机终检制度。严控定检出场飞机的放行标准，严把飞机放行关，严格执行工作单卡，严格控制MEL/CDL、非MEL/CDL保留工作。并且高度关注航班的正常性，确保信息畅通，并在日常维护中在严格做好预防维修工作。注重细节，创造良好工作环境

随着我国经济的发展，基地直管机群的不断扩大和过站保障航班的快速增加，必须通过提高一线人员素质、梳理应急处理流程、并及时总结实际经验等方法，来增强整体维修能力，尤其关注维修过程中的细节管理，如：在机库、机坪等维护现场，随处可以看到新旧部件对照表、飞机技术状态一览表、机身/发动机附件示意图、缺陷发现和检查注意事项等等，不但方便维护人员查看，还大大提高了提高维护人员识别和发现问题的能力。比如：机队多次出现飞机落地后主起落架舱门及其连杆严重损伤问题，冬季更为突出。通过普查，维护人员发现个别起落架舱门上有摩擦痕迹，经过反复对比测试，确认为主起落架减震支柱内的油/气不足，当飞机落地或大转弯滑行时，轮胎与舱门之间会产生摩擦，并进一步导致主起落架舱门连杆或其附件受损。而维修方案中仅在航线工作单中有起落架减震支柱高度的目视检查项目，不易发现问题。因此，制定措施：每年入冬前对起落架减震支柱高度进行普查，并将此项检查工作加入维修方案定期进行检查，之后再未发生过类似问题。要做好飞机维修维护工作、保障航班的正点运行，则需要公司上下共同重视和努力。虽然在每年都会进行维修维护培训，但要从根本上解决航班正点保障问题，还需要从增加一线人力、提升人员技能及优化管理流程上努力！建立了油液渗漏综合治理有效机制

渗漏是影响民航飞机航班正常性和运行安全的重要因素之一。根据统计，2008年以来，南航因为飞机油液渗漏造成的航班不正常事件占所有航班不正常事件的12%，并直接造成了多起事故征候和飞行操纵困难的不安全事件。随着机队规模的进一步扩大和机龄不断增长，对飞机油液渗漏的预防与控制研究迫在眉睫。

作为学习实践科学发展观的一项重要举措，推进以科学维修理念指导维修工作，深化落实“安全、正点、舒适”维修标准，通过以科学发展观的理论指导实际维修工作，以科学维修的理念破解维修工作中的难题。此次专题研究认为，由于飞机及部件的设计与制造缺陷、环境与使用因素等影响，飞机出现油液渗漏是必然的，但是维修标准不高、人员技能不足、管理控制不严是油液渗漏产生严重后果的重要原因；通过深入的数据分析掌握油液渗漏规律，制定科学合理的工程改装措施和预防性维修方案，加强人员技能培训，提高维修标准，建立完善的故障跟踪控制制度，能够实现飞机油液渗漏的可防可控，避免油液渗漏故障造成不安全事件。研究最终讨论形成了《南航飞机油液渗漏预防与控制方案》，从工程管理和现场维修的十个方面提出了完整的飞机油液渗漏预防控制措施，建立了油液渗漏综合治理的长效机制。

建立和优化工作业务流程

对于飞机维修工作，从民航局到维修企业，有许许多多的安全管理规章和制度。这些规章制度内容覆盖面广，条目多而繁杂，是科学的结晶和成功经验的总结，但其缺点是，难记忆，可操作性差。不按上述规章制度执行，安全无保障。严格按上述规章执行，会降低维修效率。如何既执行上述安全规章制度，又不降低维修效率，最好的解决办法就是建立和在飞机维修工作中，有许多重要而关键的工作。例如，发动机试车、起落架收放、飞机的顶升、发动机吊装，以及重大改装和修理等，这些工作中，任何一个细节被忽视，可能会导致非常严重的后果。建立工作业务流程应从四个方面考虑：人、工具设备、工作场所、关键步骤。第一是人，人的业务能力和资格以及人身体状况和精神状态是否符合工作要求。第二是工具设备，工具设备是否性能可靠，满足工作的特殊要求。第三是工作场所，工作场所是否满足施工的条件，各种辅助的设施是否到位，天气是否适宜等。有关人、工具设备、工作场所在相关的安全规定和手册中都能找到，我们的工作就是将这些相关内容从中挑出来，放到流程中。第四是关键步骤，每项任务有几个关键的步骤，将这步骤挑出，做好标志，找出执行的完备条件。将上述四个方面连在一起，组成一个工作任务的流程，并在执行过程中不断优化和改进。结束语

根据不同时期和阶段飞机发生的故障特点，适时调整库存备件等，避免出现集中普查更换件带来的库存备件短缺问题。依托基地可靠性例会和专题讨论会等技术平台，以航班正常性、可靠性为目标，与基地各部门积极协作和充分沟通，采取多种方式的预防性维修，使得机队的可靠性有了质的提高。

参考文献：

[1]吴海桥，刘毅，丁运亮，张祥伟.SOM人工神经网络在客机零部件故障诊断中的应用研究[J].南京航空航天大学学报，2002

民航维修单位 篇6

本文即从飞机维护的故障分析入手, 简单的探讨一般性的故障产生原因, 并针对这些原因和现状进行质量改进方法上的探讨。

一、维修故障的影响因素分析

一般来说, 维修故障因素主要可以从主客观两方面进行分析, 其中主观方面可以分为维修人员的维修能力和工作安排;而客观方面, 则主要包括维修地点的环境、器材及需要维修的飞机自身故障的难易程度等方面综合考虑。

1) 客观因素。a.飞机自身结构复杂性和飞机故障的复杂性。一架完整的飞机集合了许多方面的科学原理和科技手段, 从基本的机械原理、传动原理、电气电机原理, 到更进一步的通讯原理、仪器仪表自动化原理等等, 这一切技术综合在一起, 才可以确保飞机的正常工作。因此, 可以说飞机自身的结构相当的复杂, 而这样的复杂性又反过来导致了故障的多样性和复杂性, 为飞机的维修工作带来了难度。b.维修器材和基础部件的多样性。基于飞机结构的复杂性和故障的多样性, 在维修过程中, 需要使用到数目繁多的基础部件, 因此要求着巨大的资金和存储空间针对于不同种类、不同用途的基础部件建立备用库存, 而这不是一个甚至几个航空维修基地就可以完成的。如果在维修工程中, 需要使用到库存缺乏的基础部件, 则会给维修工作带来不利的影响。c.维修基地位置的选择。为了方便调度和飞行, 有飞行任务的飞机会停留在候机楼附近区域, 这就一定程度上为检修飞机从候机区域到维修基地带来阻碍和难度。同时, 习惯上必须降低待检飞机的拖行速度以保证安全性。从某种程度上, 也会增加维修工作的时长或规定时间周期内维修工作强度和工作压力。

2) 主观因素。a.维护人员自身的能力。前文已经提及, 飞机作为一种高科技的交通工具, 也就意味着其自身结构的复杂性, 而其结构的复杂性和多样性又会导致故障的复杂性, 小到一个芯片或螺钉的问题, 大到主控系统或主发动机的故障, 这些都需要维修人员有足够的经验和能力, 在较短的时间内, 根据飞机的不正常表现进行逐步而恰当的分析判断, 找到故障的真正所在, 并及时而快速的作出正确的维修指令和维修工作。b.维护任务的工作安排。除了针对于实际发现的故障进行定向的检查和维修之外, 还需要每天针对于完成飞行任务的飞机进行例行的清扫、维护、指定部位检查等多项工作。因此, 必须严格的控制各项工作的工作进度和时长, 以避免为后续的飞行计划带来不必要的延误。

二、质量改进措施与方法简析

在充分了解维修故障的基本影响因素之后, 需要考虑的就是对于目前的民航飞机维修故障的工作管理现状进行合理的改进, 从而保证最大限度的提高效率和准确性, 为航班的安全和准时性提供可靠保证。

一般来说, 笔者建议从以下几个方面进行针对性的改进和提高。

1) 维修技术方法的革新。随着经济和科技的发展, 飞机上的应用技术也不断地更新换代, 而飞机使用到的工艺原理也变得复杂化和多样化, 飞机的故障也从最初单纯机械上的老化和磨损逐步的演变成当前综合了机械、电子、电气、传动等一系列问题的综合体现。因此, 必须不断地对于维修技术方法进行革新, 引入先进的探测分析设备, 与维修工程师的丰富经验相结合, 以适应飞机应用技术的发展和变化。

2) 相关工程师素质和能力有提高。一般来说, 两个岗位的工程师的素质和能力尤其重要。一个是飞机的维修工程师, 需要掌握大量的设计机械、电子、电气、传动乃至通讯方面的知识和应用经验;另外则是质量控制工程师, 需要深刻的了解维修过程以及各项相关的质量标准和法令法规, 因此, 在维修企业的方法革新工作中, 必须重点的优先加强对这两个岗位的工程师的培训, 不仅仅是理论学习, 更要注重实践操作;不仅仅是已知的操作流程和技术的普及, 更要重视对于新技术、新标准的引入和培训。可以说, 维修工程师和质量工程师是保证飞机修护工作结果最重要的组成部分, 也是最后的保证。

3) 基本数据库的建立。此外, 还需要重视对于维修数据库的建立, 对于易突发的典型故障和发生率高的故障进行详细的记录和追踪, 并且详细保存可能使用到的分析及维修手段, 同时还可以将维修数据库与检修数据库进行对接, 对于易发故障进行定期性的践检修, 将故障问题防范于未然。基本数据库的建立可以帮助我们更好的总结和分析维修工作的阶段性状态和高发故障的分布, 为我们在进行故障分析、检修要点定义乃至工程师培训的各项工作中提供有效的参考依据, 同时也可以帮助现场工程师快速的分析并找到常见问题的故障引发因素, 提高工作效率和准确性。

4) 合理有效的动态化维修程序和检修体系。最后, 也是最重要的, 必须要形成一个合理而有效的维修程序和检修体系, 以保证整个环节的平稳而快速的运行。在这个体系中, 需要纳入的条件因素是多样的, 包括对于常见故障的标准处理程序、对于突发故障的应急处理程序、对于预防性故障检修的运作标准、对于典型性故障的分级和处理时间管控、对于维修工程师的素质培养和考核等等方面。同时, 我在这里强调了一个动态性, 不是指这些规定的标准会常常发生变化, 而是指我们对于千变万化的现场故障情况有足够的应对措施和应对思路, 并且可以根据实际状况, 在保证维修质量的前提下, 灵活的调整相应策略, 这一点, 是十分重要的。

三、结束语

航空业的蓬勃发展是经济发展的重要体现, 也是社会科技进步的重要标志。当今社会, 人们的时间观念不断地加强, 对于效率和准时的重视度也不断的提高, 作为民航业的重要支撑, 飞机故障维护就显得尤为重要, 合理的把握飞机故障维护的各个环节和要求, 有重点的进行合理和全面的质量改进和革新, 提高服务质量和维修效率, 是保证民航飞机企业在日益增强的市场竞争中不被淘汰, 并有所发展的重要手段, 也必然是未来整个民航飞机维修企业的发展趋势。

参考文献

[1]葛亮.民航飞机维修故障分析及质量改进方法[J].企业技术开发, 2011.

[2]张羽.民航飞机维修技术和方法.黑龙江科技信息, 2013.

民航机务维修系统的安全风险监测 篇7

1 导致民航机务维修系统安全风险的相关因素

民航机务维修系统过程中存在的主要安全风险来自于机务维修工作差错以及民航设备部件的直接失效。相关资料统计了135起机务维修差错, 对其影响因子进行分类统计, 具体的统计结果如图1所示。

从图1的统计结果可知, 导致机务维修差错的主要原因包括计划监管、个人因素、信息沟通渠道以及工作任务等, 贵南起来主要是人的因素、管理因素以及环境工具等因素。基于此, 可以将影响民航机务维修系统安全风险的因素归纳为这样几个方面。

1.1 人的因素

影响民航机务维修效果的人员因素主要是人个体条件的局限、心理状况、身心健康状况、维修技能、维修经验以及安全观念等相关因素。同时, 维修人员之间的相互沟通也尤为重要。

1.2 航空设备自身因素

航空设备由于其复杂性而自身存在着对应的安全风险影响因子, 例如可靠性低、安全性低以及技术不够先进等。这些因素主要与航空设备的使用年限、航空设备的保养状况以及飞机的使用情况等相关。

1.3 环境因素

造成机务维修系统安全风险的环境因素可以分为这样两个方面:其一, 自然环境条件, 例如气候温度过高过低、噪声过大、光线较弱或者过强、维修过程中所使用的器材以及航材等不合适等。其中, 维修过程中所使用的工具不可靠、不安全等, 将使得维修人员的工作重心偏移, 维修人员会由于担心维修工具而分心。若不能使用合适的维修工具和维修设备, 将导致维修差错明显增加。另外, 社会环境因素同样会对维修工作造成影响。例如工作压力、人际关系等因素, 将直接影响到维修人员的工作状态, 间接的影响到维修出现差错的可能。

1.4 管理因素

在航空设备的维修组织管理过程中, 管理因素对维修差错造成了极为重要的影响。从影响人的因素以及相关的分类结果来看, 大多数的维修差错与维修工作的组织管理工作直接相关, 其中不但包括维修企业的生产组织管理方面, 同时还包括企业的监管方面。

在企业的生产运行组织管理方面, 主要包括生产资源的组织与调度、质量管理体系的健全状况 (例如维修质量检验方面是否存在漏洞、检查内容的准确性、检查试机的选择等) 、基层管理人员缺乏必要的定期培训以及技术指导、维修文件管理缺陷等, 这些因素都将影响到维修工作的整体水平。

在企业监管方面, 主要包括规则制度的健全程度、监管力度、监管人员的技术水平状况以及监管队伍的整体素质等因素。

2 加强民航机务维修系统的安全风险监测的策略

2.1 合理选择民航机务维修系统安全风险监测支撑技术

维修系统安全监测支撑技术是避免民航安全事故发生的重要工具, 同时也是建立完善的民航机务维修系统安全监控体系的重要途径。在检测支撑技术的应用过程中, 首先要合理选择民航机务维修预警系统, 将之作为机务维修工作的底层支撑技术。并利用该技术对民航机务维修程序技能型详细的分析、推力, 从而分析得到导致机务维修工作差错的原因, 并在后续的维修过程中提前进行预警, 在对应的维修环节中予以适当提示, 从而达到有效避免维修事故发生的目的。

例如, 当前民航机务维修工作预警过程中所使用的Agent技术。该技术是一宗较为先进的技术模拟方式, 通过该技术对维修工作过程中的各种行为方式以及认知行为进行模拟, 得到对应的模拟数据。之后, 通过应用JADE软件作为开发平台对Agent系统进行二次开发, 从而得到满足不同维修企业需要的Agent技术模块, 对提高维修工作的协调能力以及维修组织管理工作水平具有一定的作用。

2.2 形成合适的民航机务维修系统安全风险监测衡量指标体系

指标体系的构建是保证机务维修工作水平以及维修状态的重要衡量标准, 因此选择任何一个合适的标准都必须能够切实反映民航机务维修系统中存在的各项安全分先, 确保衡量指标体系能够覆盖整个安全风险因素。所以, 在安全指标风险的选择过程中要对各个指标的获取途径进行养鹅控制, 通常可以从这样三个方面获得准确的指标:

2.2.1 计分析途径

通过对历次故障维修差错事件进行分析, 得到与维修差错相关的表征信息因素, 同时将分析得到的统计因子进行统计。通常, 维系安全风险衡量指标主要是通过统计分析的方式得到的, 一般得到的指标风险因子包括:维修个体工作态度、安全意识、维修技术水平、操作能力、维修经验、信息沟通能力、航空设备使用状况等。

2.2.2 审计衡量途径

对各种审计结果进行衡量, 确保审计结果合格。通常, 需要通过审计的指标包括维修的规则制度、维修环境、资源调度状况以及维修人员的培训制度等。

2.2.3 调查问卷途径

通过向专业维修人员发放调查问卷的方式, 需要对维修工作的监管力度、监管制度、信息管理状况以及维修人员的心理状况等。

2.3 建立民航机务维修系统安全风险监测模型

在合理选择民航机务维修系统安全风险监测支撑技术以及构建民航机务维修系统安全风险监测衡量指标体系的基础上, 还需要建立起针对民航的机务维修系统安全风险监测评价模型, 通过对安全风险的评估来保证民航维修的安全监测工作得以顺利实施, 并确保安全管理制度得以执行。

摘要：在对导致民航机务维修系统安全风险的相关因素进行分析的基础上, 从风险监测技术、风险监测衡量指标体系以及风险监测模型三个方面提出了加强民航机务维修系统的安全风险监测策略。

关键词：机务维修,安全风险,风险控制

参考文献

[1]朱建东.浅析机场机务维修发展趋势[J].民航管理, 2011 (5) .

[2]何晓波.浅谈民航机务维修系统的安全风险监测[J].中国科技博览, 2011 (20) .

民航维修单位 篇8

近年来, 我国民航维修绩效评价越来越受关注[1,2,3,4,5]。为提升工作效率, 降低民航维修成本, 提高企业竞争力, 民航维修绩效评价已成为航空公司控制成本和制定维修计划的重要措施。目前, 国外民航维修评价体系已比较善, 而我国民航维修绩效研究仍处于探索阶段, 这方面的研究成果相对较少。

2 民航维修绩效评价指标体系建立

民航维修绩效是维修投入与产出的对比, 建立一个合理的指标体系是研究维修绩效的基础, 本文根据民航维修的运行状况将影响其绩效的因素分为:人为因素、资源配置、维修能力以及管理因素四个方面, 即一级指标 。资源配置指标包括:机库设施、维修设备、配备齐全性和作业正常率, 即 。人为因素指标包括:人员总量、工作经验、培训时间、知识水平、工时量和管理组织, 即维修能力包括:维修材料、维修项目、工程能力和维修分类即。维修成本包括:维修总费用、维修费用比率、人均费用, 即

3 民航维修绩效评价模型的建立[6]

模糊综合评价法是一种可以定量的评价企业绩效的方法。企业生产运营中, 因为受多个因素影响, 很多指标的数据不能精确给出, 因此, 在模糊环境中利用模糊理论对这些数据进行分析与处理, 可以得到一个比较理想的结果。

3.1 确定绩效评价指标集合和评语等级集合

民航维修绩效评价为整体评价目标, 本文设4个一级指标和17个二级指标。

一级评价指标集:

二级评价指标集:

本文采用四级评分制, 由高到低评价分别为优秀、良好、一般和较差, 即, 对应的赋分值为

3.2 确定评价指标权重向量

采用专家评价结合民航维修绩效考核情况给出各个指标的权重, 如表1所示。其中一级指标满足, 第i个二级指标满足 , 由此可得二级指标的综合权重为, 且满足。 。

3.3 进行单因素评价, 建立模糊评价矩阵

由专家对民航维修各个指标进行评价, 得到评价等级的对应模糊矩阵R的值, 如表1所示。

3.3.1 一级模糊评价

采用模糊数学的 运算法则, 求出一级指标的模糊评价向量:

民航维修指标中物流成本 , 评价为中等, 同理可求出其他一级指标的模糊评价向量:

3.3.2 综合评价

模糊综合评价向量为:

将综合评价向量归一化可得:

根据评语集合, 可确定综合评价值为 , 民航维修综合评价为中等。具体评价结果如表1所示。

结束语

本文在民航维修指标体系基础上, 采用模糊综合评级法对民航维修系统进行了分析与评价, 取得了比较满意的结果, 从分析结果上看, 民航维修体系处于中等水平, 整体仍有较大提升空间。

摘要：在民航维修工程绩效评价指标体系基础上, 利用模糊综合评判法建立绩效评价模型, 对民航维修系统绩效进行了综合评价。

关键词：民航维修,模糊综合评价法,绩效评价

参考文献

[1]韦艺, 陈新锋.基于AHP的民航维修系统评价方法研究[J].航空维修与工程, 2013 (6) :43-46.

[2]王敬敏, 王华伟.基于层次分析法 (AHP) 的民航维修工程保障能力模糊综合评判[J].学术纵横, 2009 (1) :28-30.

[3]王永刚, 毛覃超.基于模糊网络分析的民航机务安全评价[J].中国安全生产科学技术, 2012 (10) :197-203.

[4]刘宝财, 林钟高.基于AHP——模糊模型的环境信息披露绩效评价[J].新会计, 2012 (3) :3-5.

[5]张军.模糊综合评价法在民航维修质量管理中的应用[J].航空维修与工程, 2008 (2) :61-62.

民航维修单位 篇9

民航机务维修系统中的安全问题大体表现在两个方面, 一个是机务维修方面的疏忽, 另一个则是由于飞机的设备部件的罢工。在解决这一问题上, 各个国家都取得了不同的成果, 有着各自独特的分析方法, 其中被普遍应用的主要有找寻事故链的方法、海恩法则还有墨菲理论。就具体的操作方式而言, 主要分为调查人为的因素和运用MEDA的程序这两种。然而在国内, 因为民航的兴起较之外国稍晚, 所以不可避免的在技术和事故经验等方面与国外的先进水平有着一些不足之处。在国内, 目前仍沿袭着传统的方式, 因而出现的错漏也比较多, 直接威胁了民航飞机的安全性。

本文搜集了135起机务维修差错, 对其产生原因做了分类统计, 发现其主要原因可归纳为人为因素、飞机自身因素、管理因素以及环境工具因素等。

1.1 人为因素

(1) 民航机务维修人员的工作热情和积极性不高。通常情况下, 民航机务维修人员在工作的条件以及报酬等方面较差, 无法与民航的其他职务相提并论, 这一情况严重影响到民航机务维修人员对待工作的热情和积极性, 在一定程度上使他们对待工作时不能投入很高的热情和认真程度。此外, 民航领导人员看重利润, 在一定程度上会忽略机务维修方面, 无疑也挫伤了机务维修人员的工作热情, 致使他们工作效率的降低。

(2) 一些民航机务维修人员存在着维修经验不足、维修技能达不到标准的情况。虽然飞机制造工艺在不断提高, 但是一些维修人员由于没有受到及时有效的培训, 他们的工作技能还停留在以前的阶段, 不能适应新型飞机的要求, 这无形中增加了飞机在飞行过程的风险性。

1.2 飞机自身因素

试想如果飞机自身便存在各种安全问题, 那么无论如何升级维修安全系统, 也于事无补。就飞机本身而言, 主要存在着飞机的安全性较低、可靠性较低, 工作时间过长等一系列问题。

1.3 管理因素

尽管民航在发展中已具备了一整套的民航机务维修的工作制度, 但在实际操作中却不能得到很好的执行。这一纲领性的制度欠缺对每一个公司实际情况的充分考虑。

1.4 环境因素

民航机务维修系统的安全风险在环境方面主要表现在以下两点。首先是在自然环境方面, 大气温度不适合, 飞机所处的环境具有很大的噪声, 光线的不适合, 以及在维修飞机时所采用的机械设备较为落后等。其次是在社会方面, 参与飞机维修的工作人员工作压力较大, 不能够集中精神优质的完成工作。如若无法采用恰当的维修工具和设备, 也会导致飞机维修出问题。

2 加强民航机务维修系统安全风险监测的措施

2.1 采取合适的支撑技术

为了减少和避免飞机事故的发生, 采取系统安全监测支撑技术是十分有必要的, 这一技术也为完善民航机务维修系统作出一定的贡献。首先要选用合适的预警系统, 这是完成机务维修工作的基础, 也是重中之重, 其次, 要利用这一预警系统全面、完备的对民航机务的维修程序进行检查、研究, 努力探讨导致错漏的因素, 并吸取教训, 在以后的维修工作中做出提前的警示, 避免同样的错误出现第二次。

目前在预警方面使用较为广泛的是Agent技术, 这种技术拥有十分先进的模拟方法, 利用这一技术对民航机务的维修工作作出模拟, 得到一些相应的模拟数据。然后利用Agent软件对这些模拟数据进行分析解读, 可以制定出相应的计划方法, 有效的提高维修工作的效率和质量。

2.2 采用合适的衡量标准

在制定标准的过程中, 必须要全面的考虑到每一个被选的标准的适应性, 确保万无一失。所以, 在制定标准的时候, 一定要规范流程和途径, 大体包括三个方面。首先要对指标进行统计, 并就可能出现的安全风险对这些指标进行逐个的分析, 获得相应的分析结果。其次要对这些指标进行权衡与比较, 从制度、环境、维修与资源等方面做出综合比较, 以判断这些指标能否达到预期的标准以及是否具有代表性等。最后可以通过发放调查问卷的方法, 邀请一些专家和工作人员来参与调查, 听取他们对于这些指标的意见和建议, 并作出相应的修改与调整。

2.3 构建合适的评价模板

如果能够构建出合适的针对民航机务维修系统的评价模板, 这毫无疑问的可以将系统的安全性能大大提升, 并且方便相关工作人员工作的有序进行和顺利开展。在构建这一模板时, 要牢牢把握好作为基础的支持技术以及经过考量、整改的衡量标准, 全面评估, 综合考虑, 构造出一个恰当的评价模板。

3 结束语

综上所述, 随着科技的发展和社会的进步, 民航机务维修系统的安全风险检测体系也在不断地改进之中, 以期跟上时代变化和发展的步伐。这也为广大民航机务维修工作者提出了新的要求, 这些工作者应不断地学习, 提升自己的工作技能和维修水平, 同时加强交流, 借鉴其他工作人员的优秀经验, 为完善这一检测系统作出贡献。只有这样, 才能有效规避民航飞机在飞行过程中的重大安全事故的发生, 真正做到保证人民群众的生命和财产安全。

摘要：伴随着民航事业的快速发展, 飞机的安全问题受到了越来越高的关注, 而机务维修系统对于保驾护航起着至关重要的作用。本文主要从探讨民航机务维修系统安全风险产生的原因入手, 并具有针对性地提出规避风险的有效途径, 具有很强的现实意义。

关键词：机务维修,安全风险,风险控制

参考文献

[1]曾亮.多层次模糊评估法在民航不安全事件风险评估中的应用[J].中国安全科学学报, 2008 (01) .

[2]马国忠, 米文勇, 刘晓东.民航系统安全的多层次模糊评估方法[J].西南交通大学学报, 2007 (01) .

[3]王靖, 张金锁.综合评价中确定权重向量的几种方法比较[J].河北工业大学学报, 2001 (02) .

[4]刘迎霞.飞机定检维修生产管理软件的系统分析与实际应用[J].航空维修与工程, 2006 (05) .

民航航空器维修风险管理研究 篇10

1 维修风险管理概述

民航是一个高投入、高技术和高风险的高端行业, 各个民航企业在航空器的维修管理上都投入了数额庞大的人力和物力。航空器的机务维修是民航维修的基本构成。机务维修的主要风险来自于机务维修错误和飞行系统失效。从常见的民航机务维修错误的分析报告中可以看出, 错误的集中的诱因在于维修人为错误、操作技能不当和信息沟通不力等等, 总结起来, 也就是维修人员的错误和管理上的失误。细化来看, 维修风险中的维修错误可以分为以下四种。

(1) 维修操作不当。机务维修人员是机务维修的实际操作者, 由于维修人员本身的身体原因、意识原因、经验不足或者安全意识、操作技能不够等等原因导致的维修错误。

(2) 航空器本身。航空器由于其本身在使用可靠度、可维修性、安全需用范围、技术更新等等能力的不足而导致机务维修上的重大不便。

(3) 维修环境。气候环境过于恶劣, 维修设备短缺, 维修工期紧张, 进度加快。加之, 维修信息交流环境不当, 导致维修误差的集中出现。

(4) 维修管理不当。维修管理的行为执行者包括民航管理部门和民航企业本身, 分别负责的是审计和监督工作, 由于质检工作的疏忽和企业维修管理的局限所导致的维修事故并不鲜见。

2 构建民航航天器维修风险管理体系

2.1 维修风险监测体系

基于对民航航空器维修风险诱因的初步认识, 我们可以建立一套基于预设技术指标的维修风险监测体系, 对维修风险进行实时的监测识别。监测的技术指标秉承科学性、合理性和可操作性, 从维修人员、航空器、维修环境和维修管理系统四个方面入手, 技术指标的衡量评价类型主要为统计分析类技术指标、经验总结类指标和行业技术标准等。

2.2 维修风险评估体系

通过对维修风险进行实时的监测识别, 我们可以建立基于企业实际情况的维修风险评估系统, 对于监测结果, 组织风险管理人员、工程技术人员和民航飞机维修人员共同采用头脑风暴法, 对风险进行预定环境下的风险评价, 通过将风险类型归类为以下几点。

(1) 部件安装不当。

(2) 维修流程不当。

(3) 飞行器零部件损坏或丢失。

(4) 监测环节错漏。

(5) 外来物件侵入, 导致航空器变形。

(6) 维修复查工作不当。

(7) 日常保养工作遗漏。

(8) 维修操作人员受伤等等风险类型。

针对不同类型的风险特点, 进行并行比对排查, 找出风险源。通过风险监测中的技术指标建立一套参数模糊判断体系, 模糊综合评价涉及3个要素:因素集、评价集和单因素评判。在单因素评判的基础上, 再进行多因素的综合模糊评判。

2.3 维修风险控制体系

维修风险监测体系和维修风险评估体系的目的在于找出合理的控制手段, 将民航航空器的维修风险降到最低, 减少维修差错, 保障飞行安全和降低运营成本。任何一点维修风险或造成因素都可能对飞机以及驾乘人员造成致命的伤害, 通过对风险源进行监测评估, 建立健全规范化、程序化和弹性的风险控制机制, 显得尤为重要。控制的主要对象是维修操作人员、维修环境和维修对象。对于维修人员, 在高精密、高强度的维修技术要求下, 维修人员及其容易出现疲惫和走神, 因此, 构建人性化的维修管理氛围, 消除维修人员的操作压力是十分必要可行的。航空维修, 精细入微, 因此, 对于维修环境的精细化布置管理是降低事故率的必要举措, 通过量化维修操作, 引入标准化的操作流程, 制定严密的监督考核机制, 并做到责任落实到人, 严格遵循“高标准”“勤复查”“零捷径”的操作理念, 真正将维修做到细致入微。对于维修对象, 首要的是了解清楚航空器的技术性能指标, 同时建立航空器的维修档案, 实时把握航空器的运行动态, 做到维修方案的快速有效的实施。

3 结语

民航航空器的机务维修是民航安全保障工作的重头戏, 本文通过分析, 民航航空器维修中存在的风险, 得出风险出现的主要诱因为:维修人员人为失误、维修环境不佳、航空器性能不足和维修管理体系不当等的, 并且提出了构建民航航空器维修风险管理系统, 对威胁风险进行实施监测, 分析评估和风险控制, 力争将风险降到最低, 保障民航运输的安全正常运行。

参考文献

[1]徐春雷.中国民航机务维修发展及其管理深化探讨[J].中国民航学院学报, 2010 (1 1) .

[2]曹海峰.民用航空器事故中的人为因素分析[J].中国民用航空, 2008 (2) .