路桥过渡段的处理

路桥过渡段的处理（精选八篇）

路桥过渡段的处理 篇1

关键词：铁路路桥,过渡段,变形,路堤

0 引言

随着我国经济的发展, 作为基础建设投资重点的全国铁路建设项目大幅增加, 铁路路桥过渡段的施工也随之增多。由于路桥结合处是柔性路堤和刚性桥台的结合部位, 因此极易发生不均匀沉降, 导致钢轨轨面弯折, 行车不平顺, 影响行车舒适和安全。我国铁路大多未对路桥过渡段进行专门的设计, 导致路桥连接处问题严重, 需要依靠铁路部门经常进行线路维修、养护来保持线路的平顺性, 维修改善费用同时增加。因此, 为了减少铁路运行的不平顺, 铁路路基和桥梁需要设置一定长度的过渡段。

1 铁路路桥过渡段轨面变形的成因

1.1 地质及环境的影响

桥涵基础与路基基底的承载力不一致, 在相同的荷载作用下, 基础沉降量存在差异。铁路路桥过渡段在完工通车后, 路桥过渡段经过一段时间的列车外力作用和载荷填料自重作用以及地基的不均匀沉降, 可能会在桥台后的填土上产生伸缩裂缝。雨水沿裂缝渗入路基, 使过渡段长期受到雨水的侵蚀作用, 路基的填筑层发生软化, 路基本身产生的板体结构被破坏, 致使路基在列车动载的作用下被挤压从而形成沉降。另外由于水具有流动性, 渗入后会带走填料中的细小颗粒, 使过渡段发生沉降变形。

1.2 填料的选择及压实度

路基填筑时选用松散填料填筑时, 路基填料的易变性和抵抗荷载能力较差, 所以路基特性就表现为刚度小, 沉降大, 而桥梁的桥台部分则采用钢筋混凝土结构, 刚度大, 几乎没有沉降, 外力作用下, 桥路结合处便会产生较大的沉降差, 使轨道发生弯曲变形, 造成轨面不平顺。

施工方对过渡段的不重视通常使路基填料压实度低, 致使强度不足, 填料之间的孔隙不会随着碾压设备的反复压实而全部消除, 在列车外力荷载的作用下, 填料因此被继续压缩, 填料的空隙率也会随之减小, 桥台和路堤发生不均匀沉降, 轨道便会产生变形。

1.3 设计及施工原因

以往的施工设计中对路桥结合处都没有足够重视, 没有进行合理的设计和考虑, 对路桥结合处的施工、压实过程以及过渡段的地基处理方案均考虑不够周全;在施工过程中, 由于路桥过渡段的特殊位置, 压路机很难碾压到位, 特别是翼墙内侧、桥台下及墙后侧要达到压实度大于96%的规范要求难度更大。路基压实度达不到设计要求, 通车后又由于列车动载反复的作用, 极易引起结合处路基的压缩沉降, 如果路桥结合处处在不良地基上, 没有作地基深层处理的不良地基处便会在路堤自重和行车外力的双重作用下产生侧向形变。桥台过渡段结构设计不合理、地基处置不利和路堤边坡防护措施欠妥, 达到一定程度后便会引起过渡段的变形。

2 路桥过渡段的处理技术

路桥过渡段处理原则是通过提高路基的竖向刚度、增强路基的结构强度, 使路基沉降减小, 同时加大路桥过渡段的桥梁沉降, 使错台式沉降变为渐变式沉降。减少过渡段的不均匀沉降, 保持线路平顺。根据路桥过渡段压缩沉降发生的变形规律可以发现, 路基沉降与填筑高度关系密切, 施工中路基填筑越高、路基的沉降量越大, 因此过渡段的设置长度应根据填筑高度确定, 一般大于20 m, 纵向坡率不陡于1∶2, 计算长度通常采用下式:L=n (H-h) +A, 其中, L为路桥过渡段长度, m;H为基床表层厚度;n为级配碎石纵向坡度, 取2~5;h为台尾路堤高度, m;A为常数, 可取3 m~5 m。

2.1 地基处理

路桥过渡段地基在路堤自重作用下会产生较大的沉降, 因此导致桥台与路堤沉降量出现区别。所以实际施工中应将工程性质、地层情况等, 作为工程设计和选用地基处理方案的依据。或采用挤密复合地基的方法来处理路基填土, 通过挤密作用, 使路基土密实度提高, 应力减小, 路堤整体刚度增大, 从而减小了路堤的压缩变形。

2.2 选择合适性能的填料, 提高压实度

路桥过渡段路堤填料宜采用性能好、级配较好且具有渗水性能的粗颗粒填料填筑, 不仅可以减少沉降变形, 提高路基的压缩变形模量, 还能降低工后沉降, 提高路堤整体稳定性, 使路堤结构强度得到提高, 有效的防止轨道下陷。使用级配碎石时, 碎石级配、材料性能及粒径均应符合有关规定。严格控制0.5 mm以下细粒料的含量及级配碎石和级配砂砾石的塑性指数和液限, 确保级配碎石的质量。我们现在过渡段施工中常采用的方式是在路基基床表层填料掺入5%的水泥, 基床表层以下施工时常掺入3%水泥的级配碎石分层填筑。由于材料性能较好、施工时方便控制, 所以在较高的压实标准下, 能保证该刚性桥台和柔性路基的均匀过渡。

路堤填料中可采用土工合成材料加筋, 通过加筋材料的咬合、嵌固和摩擦, 增加路基抗剪强度, 提高路堤刚度, 减小路桥之间的不均匀沉降, 以提高过渡段的稳定性。一般在路堤填料中每隔0.5 m~1.0 m铺设一层双向土工格栅或土工网等加筋材料, 提高路堤的整体性, 将路桥过渡段的错台式沉降变成渐变式直线沉降变形, 使路桥过渡段在使用过程中保持其平顺性。施工时应设法避免外力、碾压机械对土工合成材料造成损伤或推移。

填料压实度对路基强度和沉降变化影响较大, 填料压实度越高, 路基的整体性能越好, 对路堤的填筑压实度必须按检测标准进行严格控制, 才能确保施工质量, 填料应在最佳含水量时分层压实, 每层压实厚度宜不大于300 mm, 边角处厚度不宜大于150 mm。压实度按相关标准执行, 一般要求过渡段的压实系数不小于0.95, 动态变形模量Evd≥50 MPa, 地基系数K30≥150 MPa/m[4]。为了防止漏夯碾压不到位应采用小型震动压实设备逐层夯实。

2.3 减轻路堤结构自重

路基结构自重是引起路基压缩沉降的主要因素。为了减少这种压缩沉降, 我们常采用轻型填料, 常用的轻型填料有EPS轻质填料、粉煤灰等, 这些填料都具有良好的力学强度, 它们的容重比一般土体小, 而强度和变形特性可以达到甚至超过良好的土体, 用轻型填料填筑路堤不仅具有足够的承载力, 还可以显著减小路堤段地基的竖向荷载、地基沉降变形和压缩变形。采用轻质材料如粉煤灰等修筑的路堤, 既充分利用了废料, 又能大大降低路基的沉降, 增大线路的稳定安全性系数。

2.4 台背回填

台背回填的范围应顺沿线方向, 底部距基础内缘不小于2 m, 顶部距翼墙尾端不小于台高加2 m;路基侧按45°到路槽。拱桥台背填土长度不应小于台高的3倍~4倍。回填前要对基地进行检验, 台背原地表应清理干净, 对台背回填基底以下部分要进行逐层夯实, 压实度不得低于90%, 桥台台背地基若为软土地基, 必须先对基底进行处理, 处理满足要求后方可填筑台背。台背回填应分层回填压实, 分层厚度每层不超过15 cm, 分层压实时设置2%~4%的横坡度以利排水, 每层应于两侧各超填宽出设计宽度50 cm以利最终路堤边缘的压实。压路机碾压不便的边角位置必须配备振动冲击夯进行人工夯实, 保证台背部位压实充分。实验人员随时检测压实度, 压实度控制在96%同时纵向和横向防排水系统应连接通畅。压实度抽检频率每层每50 m2一个检测点。碾压完成后, 经监理检验合格后方可进行下一层施工。在回填过程中, 应防止水的侵害, 回填结束后, 顶部应及时封闭。

台背一定范围内可以采用容易压实、排水性能较好的材料进行换填, 例如透水性良好的碎石、砂砾或透水性风化砂。这种台背填筑方法应用较广泛, 属于刚柔过渡的原理。经过压路机压实后的填料水稳定好、压缩模量大, 对减小路基的压缩沉降极为有效。另一方面也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿台底盲沟或泄水管顺利排出路堤外。

2.5 在路基与桥梁间设置搭板

在路基与桥梁间设置钢筋混凝土搭板, 可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡到刚性桥台上, 使桥梁和路基发生同步渐变。早期施工时是将混凝土搭板设置在桥梁与路基连接处的路基填料上, 搭板的一端置于桥台上, 通过锚筋连接搭板与桥台, 接缝处填入沥青玛脂防止水分渗入。搭板的另一端置于路基上, 路基在发生沉降后置于其上的搭板便会产生滑移, 为此, 必须在桥台顶部与搭板之间设置锚栓。而在实际运营中, 列车动载的冲击作用下, 经常会出现搭板下部填筑物发生不均匀沉降甚至脱空现象, 极易造成桥头搭板断裂破坏, 造成路面开裂, 雨水下渗, 给行车安全性及舒适性带来不利影响。通过近几年的工程实践我们得出一种将混凝土搭板放置一定深度的方法, 用来改善路桥过渡段路基的变形及应力分布。通过研究发现, 搭板的设置, 能使桥台与路基间的刚度逐渐变化。搭板底部的地基反力从自由端到固定端是平顺过渡的曲线, 与刚度变化相匹配, 处治后路桥过渡段桥头与路基沉降差较小, 道路线形平顺, 路基整体稳定。

除此之外, 我们还应该加强桥头路基的排水设计, 减少雨水对路基的影响, 避免地表水渗入、滞留。发现裂缝应在裂缝开展后及时进行维修养护, 裂缝不宽, 一般采用灌缝处理, 若裂缝开展较大, 可沿裂缝两侧切割成15 cm~20 cm宽的条形槽, 再用细粒式沥青混凝土填筑碾压密实。

3 施工注意事项

1) 路桥过渡段范围的地基处理应符合施工的有关规定。所选填料在施工使用前应进行核对确认并经试验检测合格方可使用, 确保其能达到设计要求路堤填料的质量要求和压实标准。

2) 严格的按照施工设计及技术要求进行合理的配料, 选择合适的压实遍数、方式和压实工艺。按照拟定的摊铺厚度、压实机械、碾压组合进行施工。在填筑压实过程中, 应保证桥台及结构物稳定、无损伤。横向结构物的部位, 应平行于结构物进行横向碾压。

3) 锥坡填筑按设计规定宽度超宽填筑30 cm。锥体部分的土方必须和台背同步施工, 台背回填与路基的结合部位必须做到精细施工处理, 不得留下夹层或压实不到位。路拱坡面压实层应符合设计要求, 无积水现象。

4) 施工过程中, 路基排水和防护紧跟路基填筑进行, 防止雨水冲刷。

4 结语

过渡段施工中应按实际的地基条件, 确定软基处理方法, 严格遵守规程, 控制好填筑材料的质量, 选择合适的填料及填筑速度, 严格控制压实标准, 质量检测上采取措施, 必要时可多种处理措施综合使用, 才能够使工后沉降满足设计控制要求以减少两者之间的塑性变形差, 实现平稳过渡。只有进行严格的技术处理和施工控制, 才能最大限度地减少路桥间的沉降差, 才能使线路日后有个令人满意的结果。

参考文献

[1]项贻强.采用深层混凝土搭板处治桥头跳车的试验[J].哈尔滨工业大学学报, 2010, 42 (1) :158-162.

[2]李轶群.路基与桥梁过渡段研究[J].牡丹江师范学院月报 (自然科学版) , 2006, 54 (4) :29-30.

[3]崔春霞.铁路路桥过渡段合理长度研究[J].铁道建设, 2011 (5) :32.

路桥过渡段的处理 篇2

摘要：伴随着当今国际形势的日益变化，我国公路建设行业也快速向前发展，国家有关部门开始着手并且密切关注道路维修后的舒适性，可靠性问题，更重要的是它的安全性，因为每一个道路工程都直接关系到我国公民的身心安全。本文针对路桥过渡段施工中存在的问题提出了一系列的改进措施，并提出了合理规划以及可持续发展前景。

关键字：过渡段；施工问题；施工技术；措施

从以往路桥过渡段的施工情况来看，由于个别技术问题的存在，对工程的整体质量造成影响。因此，加强对存在的问题进行细致分析，有针对性地找出解决措施，采取有效的施工技术，具有重要意义。

一、路桥过渡段产生不均匀沉降问题的分析

（一）桥头搭板设计欠妥

如今的公路工程建设中，桥头引过渡段多采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然存在且日益严重。深入分析原因大致有两点：

第一，长度约为8厘米的大中桥搭板和长度约为5厘米的小桥涵洞搭板是桥头设计时置用桥拱的搭板长度，但是路段桥涵结构软基却是和路堤相对的，路桥是整座桥的核心，沉降量每天也是相对较大的，桥上搭板长度如果不够的话是起不到顺接作用，这种情况下车辆行驶在桥上的时候依然会发生桥头跳车这种现象。

第二，搭板也需要有足够的强度，如果强度未达标，它支撑在地上的弹性是不足以托着后背路堤平稳，有时候可能还会发生断板现象，会改变桥形，使其不堪重负，尤其是下雨天，特大暴雨冲刷的时候更加危险，所以很多时候搭板强度也是影响跳车现象发生的一大因素。

（二）桥头地基不利

有这样一种情况依然存在，就是在桥头存在着软土地基，地基沉降的时候也会引起的桥头跳车现象。分析原因主要有以下两方面：一方面是施工图在设计作业时，施工人员对当今地理界地基物种的探测以及对物理力学性质的研究等等都还不是特别的全面，甚至于处理桥头路基在治理的问题上拖延遗留或者是处理方法不当，同时还有一部分差距存在于软土地基的处治计算等理论方法上，这种情况下在治理软土地基这方面就不能很好的达到理想中的效果。另一方面就是雨水季节，大量雨水冲刷，路堤水土流失，强度降低，还有施工人员在工作的时候偷工减料，填土压的实度不足，是构成了路堤沉降的另一大原因。

（三）桥头路堤边坡防护措施不妥

从现在社会道路桥头路堤施工现状我们可得知，很多施工人员在台背路堤进行填土工作的时候常常会采用渗水性土作为填充料，比如沙类，但是通常却不考虑防水以及排水等设施。而浆砌片，石护坡这样的材料很多时候会被用于经常浸水的路段。我们换一种长远的发展目光来看，在道路的改建、水毁或者是收尾等工程侦查过程中，我们大家会发现，护坡、锥坡水毁这样的情况都会发生在桥头堤填土不足，沉降较严重的地方。分析下原因，会发现很多地方是做了防护林，网草格等防侵蚀和冲刷的保护措施，但是就是这样一种情形，也不足以避免桥头堤和路基免于雨水的侵害，于是就要求工程建设过程中做好排水以及防水措施，避免豆腐渣工程，增加路基强度，让来往于路上桥上的车辆畅通无阻，放心行驶，减少台背填土流失的现象发生。但是现状是：往往措施做的不到位，车辆一增加，天气一恶劣，填土塑性就会变形，桥头堤也许就会发生沉降现象。于是，就又出现了桥头跳车这样的现象。

二、路桥过渡段施工采取的措施

（一）加强路桥过渡段的施工组织设计

专家指出：“一个优异质量的高等级公路路桥过渡段的施工组织设计应该是有利于减少来往路桥间的工后沉降差的。”也就是说一个工程施工方案的质量要好，并且可以保证按照规定的时间内交工，都要得力于一个优秀的施工组织设计团队，因此，针对这种情况，施工方案和施工组织设计也必须达到以下要求： （ 1）运用同等压实度的压实方面的机械对过渡段路堤以及与其高度大致相当的路面进行辗压的时候，要学会运用科学的方法以及编程，进而推动这段工程质量的更优越的考核和进展。（2）“设计优化”，这一要求准则，也要应用到进行经济技术分析和比较方面，方便更完善的编制。

（二）加强路堤填料的选择

在对台背进行填土工程的时候，我们要对土壤进行一个深入的研究并且要做一些实验，来选出一个更有利且稳定的适用于以后要进行填充的且抗压土壤，当然，这些实验项目我们可以这样来选：

1、在实施筛分或者是击室实验的这样情况下，对土壤的塑限和液限做联合测定。

2、不同的土壤在不同压实机具下达到的压变实数不同，包括松铺厚度也不相同，我们可以继续做实验，通过实验结果来比较和总结每一种土壤可达到利用的技术指标，从而选出最适合做铺压土壤的那一种，作为填料。

3、从某些方面，比如经济学的角度来思考，在选材上，也可以就地取材，比较方便，也不会耽误事情和工时，但是选料还是有一定要求的，比如渗水性比较好的材料有沙类土，它的容重较大，承重能力也强，而且沙类土它本身就具备稳定配水性以及扎实的压实性，这样的土壤用于工程中，可以更加有力于工程的稳固质量保障。

（三）加强压实要求

在工程建设当中面对台背路堤填土这种情况时，锥坡填土应该与其同时进行，但是填土的同时是要按要求的，在分层建筑的过程中，15厘米是每层压实厚度的一个界限，以下几条则为施工工程的具体要求：

1、在增加碾压效果的同时，可以运用不震动静压，当桥台若隐若现时，要减慢速度，以免触及或是冲撞桥台。

2、在对台背路用震动压路机来进行碾压填土的时候，它与路基的链接处要加以震动。

3、碾压也是有一定的要求的，其必须符合路面没有什么震脉，隐患之类的才可以进行碾压。

4、压实的时候我们也可以根据实验期间提供的松铺厚度的数据以及在控制期的压实变数来进行操作。

三、路桥过渡段施工技术的建议

今天的社会，是科学突飞猛进的社会，“可持续发展战略”的口号同样可以运用到路段施工工程建设中来，在设计的同时我们可以揽收优异高素质的人才，或者是研发更为完善缜密细致安全的施工方案。

（一）加强质量监管工作

加强质量监管工作，已是迫在眉睫。而路桥过渡段施工技术，已经成为这座城市发达腾飞必不可少的课题，但是在某些方面，比如施工操作，安全规范却依然做的不到位，很多工程随着岁月风雨的摧残，不再固若金汤。盖一座大厦，不仅只是一项工程，更是一份良心作业，如果有分毫的差池都会变成一座他日的废墟或者是老百姓心中的“豆腐渣工程”，所以相关部门没有理由不加强质量监管工作。

（二）在裂缝开展后及时进行维修养护

生活中常见的柏油路，经常会面临卡车等过路货车的超载运速以及行人踩踏引起的脱皮，干裂等现象，这就要求我们必须对公路进行维护，不一样的情况也要区别对待，乳化沥青每一个人都不陌生，它可以很好的保护路面，当遇到公路出现裂缝没有那么宽的情况，一般可以选用“灌缝处理”的方法，碰到秋末冬初这样的季节的话，则可以采用乳化沥青来养护。

总结

与时俱进，开拓创新，但是，就算在这样一种经济迅速发展的情况下，我们也要用心来做工程，人民的生活水平越来越好，反而会对路面的平顺程度和安全程度也越来越重视，所以，还是希望在日后的工作中大家可以更加努力把路桥工程做到更好，更强。致富于国家，造福于百姓。

参考文献

[1]李晓静.路桥过渡段施工问题研究[J].湖南农机.2009（05）.

[2]赵利刚.浅析路桥施工过程产生的问题及其处理方案[J].黑龙江科技信息，2012（02）

[3]沈东君.对公路桥梁施工过渡段的技术措施探讨[J].硅谷，2011（02）

论路桥过渡段的结构设计 篇3

关键词：路桥过渡段,结构,设计

1 路桥过渡段概述

目前国内外研究人员已有了一些解决桥头跳车问题的思路和方法。从理论上讲, 实现台背回填的“刚柔过渡”有两种方法:第一种方法是台背回填范围内, 使用能从路基土刚度渐变到台墙刚度的变刚度材料, 实际上这种可能性不大;第二种方法是使用介于路基土与台墙材料之间的某种材料, 但沿长度方向变化其厚度, 也即使得台背回填远薄近厚, 从而实现台背回填的“刚柔过渡”。

为消除和减少结构突变的影响, 使两种性质不同的体系在抗垂直变形能力上平滑过渡, 在结构设计上使路面面层下的结构由间断的对接形式变为过渡性的局部搭接形式, 如设置搭板, 从而增加邻近桥台处的路面结构强度, 提高路面抗变形能力。

2 结构组合设计原则

桥头路基路面一般由土基、垫层、基层、底基层、搭板、面层等部分组成。

2.1 土基

桥头过渡段土基必须密实、稳定和均质。影响土基强度和稳定的地面水和地下水, 必须采取拦截或排出路基以外的措施。一般要求填土处于干燥或中湿状态, 过湿状态或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态的填土, 必须经过处理。填土必须有足够的压实度, 其压实标准应符合现行规范的规定, 考虑台背回填的重要性, 建议填土压实标准与基层压实标准相同, 应均为95%。

2.2 垫层

当桥头路基路面处于地下水位高, 排水不良, 路基经常处于潮湿、过湿状态或中湿、潮湿的季节性冰冻地区, 应设置垫层, 以排除路面、路基中滞留的自由水, 确保路面结构处于干燥或中湿状态。垫层材料, 一般可选用粗砂、砂砾、碎石、煤渣、矿渣等粒料以及水泥或石灰煤渣稳定粗粒土、石灰粉煤灰稳定粗粒土等。为防止软弱路基污染粒料底基层、垫层或为隔断地下水的影响, 可在路基顶面铺设土工合成材料隔离层。垫层最小厚度为15cm。其宽度应比基层每侧至少宽出25cm, 或与路基同宽。

2.3 基层和底基层

基层、底基层应具有足够的强度和稳定性, 在冰冻地区还应具有一定的抗冻性, 半刚性基层应具有较小的收缩变形和较强的抗冲刷能力。基层、底基层材料原则上应与正常路段所用材料相同, 以方便设计和施工。基层材料一般可选用水泥稳定集料、水泥稳定级配碎石、水泥稳定砂砾、二灰稳定集料、二灰稳定碎石、二灰稳定砂砾、水泥粉煤灰等综合稳定集料。底基层材料一般可选用石灰稳定集料、水泥土、二灰土、石灰土、水泥石灰土、级配碎石、砂砾等。

2.4 搭板

路面与桥梁相接处, 可根据公路等级、使用要求和经验, 选用设置搭板或不设置搭板。桥头设置搭板时, 搭板的埋置深度、坡度、厚度与长度, 搭板与桥台的连接方式, 搭板的配筋, 是否设置枕梁等均应根据工程具体情况进行设计。

搭板下加强层的厚度一般不小于2m, 长度一般超过搭板1m, 加强层材料同底基层, 对高填方路堤应适当提高。实践证明, 对整个台背填方作加固处理是防止桥头路基沉降的有效措施之一, 建议从土基到基层的压实度均按95%要求。

如果不设置搭板, 桥头可铺筑过渡性的混凝土预制块或沥青路面。同时, 对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高的要求。

2.5 面层

沥青层只起平顺路表及磨耗层的作用, 因此, 面层与正常路段结构及厚度相同。

3 路桥过渡段的结构设计

3.1 路桥过渡段的变形控制

从路桥过渡段的路基路面工程实践分析可知, 路桥过渡段的变形控制必须解决两个问题:即严格控制过渡段内路基的工后沉降量;将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。因此, 其变形控制主要是控制路基工后沉降和路桥间差异沉降。

3.2 合理设置缓和过渡段

由于不同的结构型式, 从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青混凝土路面结构, 其强度不一致。因此, 软土地基处治时, 各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样地面上的路堤亦需要设置强度过渡段。世界银行贷款项目要求在刚性桥台和柔性路堤之间设置50m的强度渐变段, 使用不同的级配填料, 确保路堤强度过渡。如果设置50m渐变段有困难, 建议渐变段长度不得小于30m。如果桥头引道不存在软土地基, 若路桥过渡段的差异沉降控制标准为5cm, 沉降坡差按0.4%控制, 则强度渐变段长度应大于13m。

3.3 路桥过渡段的地基条件与路基条件

在桥头引道路堤填筑过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效阻止地基沉降。只有当地基具有足够的承载力, 在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时, 土工合成材料的加筋才会产生明显效果。因此, 高等级公路路桥过渡段的地基条件应保证路基的工后沉降≤10cm, 沉降差小于5cm, 沉降坡差≤0.4%的控制标准, 路基条件应满足文件要求。

3.4 路桥过渡段的结构型式

3.4.1 桥台台背路堤加铺土工格栅

在路桥过渡段路基施工设计中, 必须采用土工格栅技术。当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时, 土工格栅能使土体的抗剪强度得到充分发挥, 约束土体的侧向变形, 控制路基填土的侧向位移, 增强路基的整体稳定性, 从而增大了路基的变形模量;由于土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载可以在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降;由于水平摊铺的土工格栅具有弹性, 在车辆荷载的反复作用下, 会减少或不会产生变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果, 因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。土工格栅的设置间距和长度应满足文件的要求, 通过计算确定。

3.4.2 合理确定搭板长度和搭板强度

到目前为止, 搭板的设计未有统一模式, 一般按照下述原则确定其长度: (1) 路面设计使用年限内, 由于道路下沉引起路面纵坡变化, 要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200~1/300范围内变化; (2) 搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体, 或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度; (3) 根据搭板的受力状态, 用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据规范要求, 按上述方法计算的搭板长度为30m~20m。可参考此计算方法, 结合工程具体情况, 合理确定搭板长度。搭板强度的设计, 应根据搭板与台背填土可能脱空的最不利状态处理, 同时考虑搭板节段的划分以及枕梁位置对搭板强度的设计影响。对于路桥过渡段结构, 只要对上述设计注意的若干问题引起高度注意, 精心设计, 精心施工, 严格管理, 就可保证路桥过渡段的设计质量和施工质量达到规范的设计要求, 减少或避免路桥过渡段出现不均匀沉降, 确保和提高软土地基路基路面的使用性能和使用寿命。

参考文献

[1]赖友兵, 王婷静, 王江平.高等级公路路桥过渡段护栏结构设计[J].浙江交通职业技术学院学报, 2008 (1) .

[2]崔涛.路桥过渡段施工方法改进措施[J].科技创新导报, 2008 (2) .

既有公路加宽路桥过渡段的沉降控制 篇4

关键词：加宽路桥过渡段,台背回填,沉降控制

1 引言

公路是国民经济的重要命脉, 由于其特有的优越性和灵活性, 发挥着其他运输方式所不可替代的作用。随着近年来国民生活水平的提高, 给目前既有公路带来了十分大的压力, 在许多省份采用了加宽既有公路来缓冲交通压力, 为确保既有公路更安全、更经济、更舒适, 因此必须控制好加宽路桥过渡段的沉降。

西安至宝鸡段高速公路是国家高速公路网规划中的一条横向线连云港—霍尔果斯高速公路 (G30) 在陕西省境内的重要组成路段, 同时也是陕西省交通运输主动脉和黄金干线的重要路段, B-C08标段起止桩号K218+470～K236+450, 路线全长17.98km, 为四车道改扩建八车道高速公路, 设计车速120km/h, 原有旧路宽24.5m, 向两侧拓宽为47m的双向八车道, 线路中所有结构物采用拼接方式加宽。该路线区域地形平坦, 工程地质条件良好。K218+470～K230+700段线路布设于渭河一级阶地区, 地基表层为亚粘土, 层厚6～12m, 下部一般为砂卵层, 厚度变化较大, 呈中～密实状。表层亚粘土大部分具轻微湿陷性, 局部呈中等湿陷, 均为非自重湿陷。K230+700～K236+450段路线位于渭河二级阶地, 该段地表以下为风积黄土层, 层高6～13.7m, 下部为渭河河流堆积亚粘土、亚砂层及卵砾石层。表层风积黄土或亚粘土具轻微～中等湿陷, 湿陷类型为非自重湿陷。

2 加宽路桥过渡段沉降产生的原因

对于既有路桥改扩建工程而言, 路桥过渡段的沉降主要产生在新旧路基拼接处和结构物与路基引道接头处。

2.1 新旧路基拼接处的沉降

新旧路基拼接处的沉降差异是既有路桥改扩建工程存在的主要问题之一, 由于既有路基在经过多年的使用, 路基的沉降基本已经趋于稳定, 而新建路基的存在固结沉降, 因此在新旧拼接处, 容易产生沉降差异, 我们将既有路基的沉降值设为0mm, 那么只要控制好新建台背的沉降就可以了。

2.2 结构物与路基引道接头处的沉降

由于桥台和引道土体沉降差异在桥头形成一个陡坎或台阶。为了便于分析, 也将工后引道土体沉降趋于稳定时的总沉降量Sa分成两个部分, 即

式中, Sb——桥台基础的预期工后沉降量;△S——桥台与引道土体之间的差异沉降值;

S就是台背产生的台阶高度, 对行车舒适性的影响很大。

3 加宽路桥过渡段沉降控制措施

加宽路桥过渡段的沉降是众多因素的影响而形成的。要解决这个问题, 就必须从多个方面入手, 对于不同的影响因素采用相应的方法解决。

3.1 新旧路基拼接处的控制措施

由于台背新旧路基拼接处的沉降差异主要是由新建路基与旧路基的不同沉降引起的, 所以必须加固好新旧路基拼接处, 我们采用的是将旧路基开挖成1.2米宽, 0.8米高的台阶, 并在台阶处用15cm的高强度土工格室连接, 土工格室在台背新旧拼接处用10号螺纹钢筋锚固, 铺设4层, 第一层铺设在路床底, 每层在铺设时纵向路基填筑处需紧贴开挖台阶处并用钢钎锚固, 第二、三、四层土工格室的长度依次递减, 横向长度铺设不小于4米, 第一层与第二层竖向间距为30cm, 向下两层布设竖向间距依次为50cm, 70cm, 土工格室内的填料与台背回填填料一致, 土工格室在铺设时, 应进行张拉及锚固, 以保证新旧路基沉降的整体稳定性, 具体布设如图1。

3.2 结构物与路基引道接头处的沉降措施

(1) 回填时必须分层填筑, 每层虚铺厚度控制在不大于15cm。

每层上料前必须在台背处标划出该层的松铺层线, 严格控制松铺厚度。回填过程中要顺路基方向形成2%的横坡, 以防雨水沿构造物的外壁向下渗透, 进而影响回填质量。过渡段路堤采用砂砾填筑, 压实度 (重型) 不小于96%。湿陷性黄土路段桥头地基设置40cm厚8%灰土垫层, 分两层填筑, 压实度 (重型) 不小于96%。

(2) 桥梁、通道前后台背应对称填筑。

通道回填至上部时, 紧贴台帽下缘和台身背墙做高0.8m、顶宽不小于0.2m、纵向外侧面1∶0.5坡比的梯形浆砌片石砌体进行加固处理, 确保台背处理不留死角。

3.3 对台背回填成型后的补救措施

西宝高速公路改建工程工期紧, 路堤和桥涵台背回填沉降时间短, 因此对部分结构物采用注浆处理, 桥台处理长度为背墙后10米范围, 通道涵洞为两侧台背回填长度外延3m, 横向宽度与路基同宽, 对于填土高度小于4m的注浆到地表下2m, 填土高度大于4m的仅处理填料部分, 压浆孔按梅花型布置, 横纵间距为3m, 第一排距背墙外边沿1m, 纵向按3排布置, 注浆孔径为75～130mm。

4 路桥过渡段施工工艺及注意重点

4.1 台背地基处理

由于西宝高速处于湿陷性黄土地段, 地基受潮就会失去强度, 导致地基沉降, 因此我们采用干拌水泥碎石桩来加固地基, 灰土垫层作为封层, 防止水体进入地基, 为保证新旧路基强度的整体均匀性, 对于路基路面已出现纵向、横向、弧形裂缝和沉陷等病害严重的填方路段, 根据路况调查结果, 确定干拌水泥碎石桩加固施工路段和路基填高大于5m的路段, 采用级配良好的砂砾换填, 换填深度至路床底。在换填路基底面以下进行干拌水泥碎石桩施工, 干拌水泥碎石桩桩径30cm, 桩间距1.3m, 按梅花形布置, 如图2所示, 加固至原地面以下3m, 灰土采用8%的剂量, 通过石灰的吸水、发热、膨胀作用;离子交换作用;碳酸化作用 (化学胶结作用) 、火山灰反应以及结晶作用, 使得其在地基上形成一道固结层, 防止水体渗入。

4.2 台背回填工艺控制

(1) 回填材料:台背回填必须按设计要求填筑砂砾, 填料为级配良好的天然砂砾, 含泥量小于10%, 最大粒径不大于10cm。

(2) 填筑范围:按照规定台背填土顺路线方向长度, 桥梁顶部为距背墙不小于1.5倍台高加8m;底部与基础内缘距离不小于8m。通道顶部为1.5倍台高加6m, 底部与基础内缘距离不小于6m。锥坡填土与台背填土同时进行, 并满足设计要求和路基超宽一致。

(3) 路基与回填段结合面的处理:台后回填砂砾石与路堤连接处挖成台阶, 然后再分层填筑压实, 每层台阶宽度应≥1.0m, 高度0.8m。路堤底层要清理干净, 不允许有松动的土层和杂物。

(4) 压实机具:采用大型压实机械碾压, 达不到的地方, 采用小型机动夯实机具如手扶振动压路机、重型蛙式打夯机、小型汽锤等辅助机械压实紧密, 达到和路基相同的压实度。

(5) 台背回填路床部分采用水泥稳定砂砾现场分层掺拌, 水泥剂量6% (外掺) , 砂砾中砾石含量大于40%, 小于70%, 最大粒径不大于10cm。每层厚度不大于0.2m, 压实度大于96%, 纵向填筑长度为台背路床顶面过渡段长度。路床顶与搭板底之间27cm厚度范围采用水泥稳定碎石填筑, 长度6米 (详见图3、图4) 。

(6) 台背回填和锥坡回填施工应同步进行, 一次填足并保证压实整修后能达到设计宽度要求。

(7) 加强现场管理, 对于构造物回填这一类隐蔽工程, 容易产生质量事故, 必须重视现场跟班检查, 每层认真检查填料质量, 严格控制填筑厚度, 及时抽检压实度。

(8) 台背回填基坑、基底处理完成后, 必须分别经现场监理检查验收。并留有参照系的影像资料。台背回填每层厚度与压实度经现场监理检查验收合格并在工序审批单上签字确认后方可进行下一层填筑作业。

5 结论

西宝高速公路是陕西省交通运输主动脉, 为确保本次改扩建工程按预期目标建成, 必须严格控制各个施工环节, 控制好加宽路桥过渡段的沉降。正是由于施工前对沉降产生原因进行了分析, 采取了有效的沉降控制措施, 同时又加强了过渡段的现场管理, 再有监理的严格检查、监督, 经过对本标段路基及结构物的沉降观测后, 发现桥梁通道台后均未出现沉降, 达到了预定的目标, 得到了业主的好评和认可, 同时也为今后路桥拓宽拼接的实施具有一定的参考价值和指导意义。

参考文献

[1]于少春, 丁涛.桥梁拼接方式的工程分析方法.辽宁:辽宁工程技术大学学报, 2010.

[2]卢海涛, 陈爱娣.桥梁拼接施工及质量控制.杭州:成功论文网, 2010.

[3]李芾, 赵德华.桥头跳车的成因及防治措施[J].广西交通科技.2000 (S1) .

[4]李海梁, 闾开军, 胡晓东, 邓会明.高等级公路软土地基加固处理若干方法评析[J].湖南交通科技.2001 (01) .

[5]周焕云, 黄晓明.高速公路软土地基沉降预测方法综述[J].交通运输工程学报.2002 (04) .

[6]阳晏.高速公路桥头跳车问题探讨[J].交通科技.2000 (06) .

泡沫混凝土在路桥过渡段的应用 篇5

关键词：高速公路,路桥过渡段,泡沫混凝土

近年来, 人们在研究高速公路路桥过渡段的处理方面已经取得了大量的成果。这些研究成果表明, 当高速公路路桥过渡段填方较高时, 普通回填料自重大, 对桥台的侧压力较大, 易产生差异沉降, 且桩柱式桥台的挡墙过高, 存在安全隐患, 同时, 对地基承载力要求也相对较高。许多项目中尽管已采取了如地基加固处理、加强台背的防排水措施, 但由此产生的差异沉降和桥台的塌方仍时有出现。于是, 人们想到采用轻质填料来取代传统填料的方案。

1 泡沫混凝土的特性及应用范围

泡沫混凝土作为混凝土中的一类, 有其自身特性, 如轻质、保温隔热、隔音耐火、整体性好、低弹减震、防水、耐久、环保以及施工方便等许多优良性能。正是基于上述这些特性, 泡沫混凝土已广泛应用于建筑、园林等多领域的墙体、基础等设施中。

2 泡沫混凝土在高速公路路桥过渡段的应用

2.1 河北省邢衡高速公路衡水段项目概况

邢衡高速公路是对河北省“五纵六横七条线”高速公路网主骨架的重要补充。项目自衡水西、北及南侧过境, 与大广高速公路在衡水市外围形成环线, 对衡水市拉大城市框架, 加速“北方湖城”城市空间布局的形成起着重要的作用。项目全线普遍存在软土或软弱土的分布, 故地基承载力偏小。

2.2 泡沫混凝土台背回填方案

基于项目区域的地质状况, 设计采用以泡沫混凝土填筑路桥过渡段路基的回填方案。泡沫混凝土湿密度不大于600kg/m3, 这一指标仅为普通回填料容重的1/3左右, 因此, 大大减轻了桥梁台后填料的自重。施工时, 先采用加气砌块直立砌筑, 形成泡沫混凝土的保护壁, 待保护壁满足强度要求后, 即可进行泡沫混凝土的浇注, 浇注完毕, 边坡保护壁外侧回填包边土 (见图1) 。

2.3 造价对比

项目对采用泡沫混凝土作为过渡段路基填料的柱式台与采用普通填料的薄壁台进行了造价对比, 计算表明一个柱式台相对于薄壁台节约9.2万元 (见表1) 。

3 泡沫混凝土在路桥过渡段的作用

3.1 降低路基承载力需求

路桥过渡段采用泡沫混凝土作为路基填料, 大大减轻了台后回填料的自重, 从而降低了地基承载力要求, 部分路段地基甚至无需进行特殊处理。

同时, 当台后填方越高、自重越大时, 桥台柱所受的侧压力也就越大, 这就大大影响了桥梁的安全性和耐久度。此外, 台后填方放坡, 一般需采用挡墙配合桥台柱进行防护, 当填方较高时, 挡墙也就越高, 这就需要对其稳定性和地基承载力提出较高的要求。采用泡沫混凝土作为过渡段路基填料, 可以避免台后回填对桥台的侧压力作用, 提高桥梁的安全性和耐久度, 同时还可以避免挡墙过高存在的安全隐患。

3.2 有效解决了两相邻构造物距离较近时台背回填压实度不足的问题

对于一些地方道路密集的路段, 有时相领两条道路距离较近, 而设置一座构造物又容易造成繁琐的地方问题, 从而造成两座构造物距离较近的情况, 这种情况造成了两座构造物间路基较短, 采用压路机施工困难较大, 且不易压实。采用泡沫混凝土的施工工艺, 可利用其整体性好的特点将两相邻构造物结合成一个整体, 无需考虑其压实度的问题。

3.3 防止桥头跳车

众所周知, 桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶, 从而引起车辆通过时产生跳跃的现象。而造成这类差异沉降则有多方面原因:

(1) 台后地基处理后仍无法达到桥台桩基础的刚度, 在台后填料自重的压力下, 其工后沉降量仍显著大于桥台的沉降量, 从而造成差异沉降;

(2) 台后填料本身由于填高大, 其自身沉降相对较大, 故也产生差异沉降;

(3) 桥头的防排水处理不合格造成边坡的塌方, 致使台后搭板下托空, 也会造成差异沉降。

采用泡沫混凝土作为路桥过渡段填料, 则是利用其轻质、整体性好等特点, 有效降低了这类差异沉降, 从而避免了桥头跳车的情况。

3.4 降低投资成本

采用泡沫混凝土作为台后填料, 可以减少一部分地基处理的投资, 同时, 其直立填筑并与柱式桥台形成一个整体的方式, 不仅大大节约了空间, 部分桥梁还可以将放坡桥跨省去, 从而也可大大降低桥梁造价。

3.5 利于环保

以往采用的传统台背填料如石灰土、粉煤灰等, 施工时, 会产生大量的粉尘对周围环境造成污染, 尤其在平原区高速公路项目中, 大量的粉尘不仅污染了周边空气, 同时, 还造成了周围农业、畜牧业的减产, 从而造成了相应的损失。采用泡沫混凝土作为台后填料, 则由于其施工处理的特殊性, 有效地减免了这些污染, 从而起到了环保作用。

4 结语

浅谈路桥施工中过渡段的问题及对策 篇6

关键词：路桥过渡段,问题,对策

0 引言

随着公路建设的不断发展,高等级公路的安全性、舒适性和可靠性已越来越重要。结合工作实际,针对路桥过渡段设计施工中存在的问题与解决措施进行论述。

1 路桥过渡段路面常用施工技术

1.1 设置搭板

搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完善的,在搭板长度L范围内,在车辆荷载作用下,路面的弯沉逐渐变化,但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二,它的特点是克服了方法一的施工困难,而且又有效地解决刚柔过渡的问题。第三种方法是采用预留反向坡度,即搭板与桥台连接处标高一致,而与路面连接端则高于设计标高,形成一个预留的反向坡,坡度大小根据路桥之间的沉降差而定,此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下,确定沉降差和预留反向坡度。

1.2 台后填筑

桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中,地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起,填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。

对于面层,若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同,则不会产生沉降差,因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。

1.3 地基处理

处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可以根据实际情况应用,以改善地基性能,提高承载力,减少沉降,缩小桥台与路堤的沉降差,避免错台。

2 路桥过渡段产生不均匀沉降问题的分析

2.1 桥头搭板设计欠妥

桥头过渡段多采用搭板结构,而设置搭板后的桥头跳车现象依然存在,分析其原因有两方面:第一,根据桥梁的长度,桥头设置搭板长度分为:大中桥搭板长度为8m,小桥及涵洞搭板长度为5m,而在施工中桥头路堤处于高填方,路桥间相对沉降量大,而搭板长度不足以起到顺接作用,车辆行驶时往往出现桥头跳车现象;第二,搭板强度不够,产生断板引起桥头线形突变,出现桥头跳车。

2.2 桥头地基处治不利

在桥头,有些存在软土地基,由于地基沉降引起的桥头跳车现象依然存在,分析原因主要有两方面,一方面是施工图的设计方面,对地基的探测和物理力学性质研究不全面,造成桥头路基处治遗漏或采取的处治方法不当。另一方面是采用的软土地基处治理论计算方法和软土地基的实际情况有差距,使软土处治不能达到预期效果,不能满足《道路软土地基路堤设计和施工技术规范》的技术要求。

2.3 桥台台背路堤压实度不满足要求

从城市道路工程建设可知,几乎所有的桥梁、通道和明涵都要求台背填土处治,而台后填土压实度受施工用料、机械设备、施工顺序、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响。施工过程涉及各个方面:从道路施工调查结果可知,台背填土普遍存在压实不足的问题,这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。

3 路桥过渡段施工采取的措施

3.1 加强路桥过渡段的施工组织设计

对于施工方案和施工组织设计必须达到以下要求:要讲究科学的编制程序和方法;编制时进行技术经济分析和比较,做到设计优化,保证施工方案和施工组织设计的质量。过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的沉降差,在桥台结构完成后尽快安排过渡段陆地与一般填土路堤的施工,分层填筑时,每层松铺厚度必须控制在15cm内,并在台背墙上划上记号,以保证厚度的均匀性,方便施工人员检查。在路堤和桥台连接部位,路堤与锥坡预压填土应同步填筑碾压,使用大型机械碾压困难时可改用小型振动机充分压实。

3.2 加强路堤填料的选择实施

(1)二灰碎石混合料配比、集料级配方面进行控制。根据实践情况,原规范连续级配偏细,实际施工时应适当增加粗集料,胶结料适当减少,以改善二灰碎石的线性收缩系数。(2)此外,控制拌和时的含水量,注意正确的运输方式,保证在最佳含水量进行碾压并注意养护,保持二灰碎石基层表面的湿润,能有效减少基层收缩裂缝。

3.3 在裂缝开展后及时进行维修养护

对沥青路面早期开展的非荷载疲劳裂缝,要根据具体情况采取相应的措施。

(1)如裂缝不宽,一般采用灌缝处理,通常在秋冬交替时,采用可常温下施工的乳化沥青进行灌缝。如果是加热的沥青,则容易由于温度的迅速下降而难以浸透到裂缝深处。目前国内已开发出一种合成橡胶填缝材料,可直接填缝,30min后通车。(2)若裂缝较大,可沿裂缝两侧切割成15~20cm宽的条形槽,深度为面层的一半。将下层缝隙中清理干净,采用沥青砂填缝,再将槽中涂刷粘层油,铺土工格栅作为应力吸收层,再用细粒式沥青混凝土填筑碾压密实。干容重较大的砂类土或渗水性好的材料,这样的材料强度高,容易压实,当采用非渗水性材料时,应在土中掺加外加剂,如石灰、水泥等,严禁使用淤泥以及含草皮、树根和其他杂物的土作为填料。

3.4 加强压实要求

台背路堤填土应与锥坡填土同时进行,并按设计宽度一次填土,分层填筑过程,每层的压实厚度不超过15cm,其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测,压路机碾压过程中,既要保证压实度,同时又要注意不损伤台身。

具体要求为:采用振动压路机碾压时,除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动增强碾压效果外,桥台其它部分采用不振动静压并慢速碾压,以免损伤桥台;检查填土松铺厚度、平整度和含水量,符合要求后进行碾压;根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实。

参考文献

[1]茅梅花.路桥过渡段的施工方法[Z].

路桥过渡段的处理 篇7

1 施工填料

传统使用石灰土或者是一般的土进行填筑。但是由于这种材料的强度及刚度都较小, 石灰土是半刚性填料的一种, 虽然有一定的强度, 但一旦遇水就会变软。因此, 使用这两种填料均不能较好的满足施工的质量要求。而目前我国使用的主要是级配碎石与水泥稳定土。

1.1 级配碎石

级配碎石作为一种矿质混合料, 是一种由粗、细碎石集料和石屑各占一定比例的混合料, 当其颗粒组成符合密实级配要求时, 称为级配碎石。级配碎石—般是由预先筛分成几个 (如四个) 大小不同粒级的碎石组配而成, 也可以使用未筛分不同粒径的级料按照特定的比例组合而成的碎石和石屑组配。根据规范和工程实际情况选用不同的级配填料, 能较好的确保路桥过渡段的强度过渡。通过大量实践证明, 其最大摩擦力与最大密实度属于优质填料级别, 其集配范围如下表1。

级配碎石的本身强度高, 软质碎石的含量不高于10%, 有机质或者泥含量小于2%, 如果使用级配碎石作为填筑材料, 其强度及刚度可以达到150kPa/m。

1.2 水泥稳定土

水泥稳定土作为土体加固的一种, 通过往土中加入胶凝材料而替身土体的刚度与强度, 是目前路桥过渡段广泛使用的填料。

水泥稳定土是用水泥做结合料所得的混合料的一个广义的名称, 根据设计强度和耐久性等要求, 它既包括用水泥稳定各种细粒土, 也包括用水泥稳定各种中粒土和粗粒土。主要有水泥碎石、水泥沙、水泥土以及水泥石屑等, 其中水泥的计量一般不超过6%。并且对于水泥稳定土而言, 细粒土的最大粒径只有10mm, 而90%小于2mm;中粒土最大粒径小于30mm, 而小于20mm的粒径要大于85%;对粗粒土而言, 最大的粒径要小于50mm, 小于40mm的要大于85%。

2 搭板设置

搭板的强度以及长度要根据桥台与桥头路基的相对沉降量, 并综合的考虑到车辆行驶的顺适程度而决定, 搭板的设计没有统一的模式。下面介绍搭板的设计及要求。

(1) 在进行搭板施工前要认真的筛选桥台背后回填土。尽量选择如上所述的两种高质量回填土, 以干容重较大的砂性土或透水性较好的材料为最佳, 即使使用一般的土也要选择那些含水量较小、不含冻土、腐殖质以及泥草等杂质的好土。因为这样的材料具有极佳的压实特性和级配水稳定性。然后根据监理工程师审批实验资料分层回填, 分层夯 (压) 实, 直至到达回填的设计高度, 压实度经检测符合要求后再进行桥头搭板的施工, 有些项目的检测还应充分综合考虑桥台预压的有关参数, 以达到最优的处治效果。

(2) 根据施工的要求铺设二灰混合料, 每层的厚度应控制在10cm~20cm。为了保证上下两层的良好结合, 可以在下层洒水充分湿润, 然后铺设上层的混合料。通过压路机的分层碾压, 使得密实度达到95%。压实成型后要洒水养护且封闭交通一周, 验收合格才能进行下一道工序施工。

3 地基处理

地基的处理是治理过渡段问题的根本, 过渡段地基的加固措施主要有基础加固、人工合成材料加固、混凝土块加固以及外掺加固料加固等。

基础加固适用于加固过渡段下部的原地基, 首先要通过设计资料并结合现场实际情况判别原有地基的软硬程度, 各种加固方法的适应性及机理各有特点, 据此必须结合软基处理有关技术规范决定使用深层或浅层加固;人工合成材料加固通过将人工合成的材料加进土体, 从而提高土体的抗剪强度, 必要时 (在地基有足够的承载力时) 可以综合使用纵向及横向等土工材料加固, 使土体的抗剪强度得到从分的发挥, 以约束并协调变形, 提高地基整体强度, 从而降低路桥间的刚度变化, 达到加固地基的目的;在加固段底部应用混凝土块加固, 即通过放置一大块略大于过渡段底部的混凝土块, 使其与底部合成一体, 保证了地基的沉降的均匀;混凝土块加固法用于在软弱部位是为了保护施工或者运行对于桥台的软弱部位的局部破坏;外掺加固料加固用于集配碎石为填料的桥台过渡段, 因为在桥台身或者台尾转角容易被忽略, 因此可以使用外渗加固材料, 以控制好工后沉降均在允许误差范围内。

4 台后填筑

从公路竣工后调查的结果可知, 台背填土普遍的存在着压实不足的问题, 这是造成路桥的过渡段出现不均匀沉降或差异沉降的主要原因之一。因此后台填筑所使用的填料一定要经过审批方可使用, 在施工过程中注意使用稻草或者湿沙等有效措施养生。

5 结语

通过对影响到公路路桥过路段质量的几个因素的分析, 给出了解决过渡段沉降的有效措施。为了避免公路中过渡段路基路面出现问题再加固的情况, 在施工中应该优化过渡结构的设计, 优化并控制施工好施工方案, 合理安排工序并保证质量, 注意及时汇总、分析相关检测数据, 依据规范结合设计要求准确地做好与实验数据的比对, 通过科学、系统的技术手段, 全面加强施工过程的整体监控, 以减少过渡段发生病害, 提高公路的运力。

参考文献

[1]刘代全, 刘晓明, 龙正聪.桥头跳车力学分析及台背刚柔过渡设汁参数[J].公路, 2005 (6) :81～84.

路桥过渡段的处理 篇8

1施工填料

在传统的施工工艺当中, 很多路桥过渡段都是采用石灰土或者是常用土开展填筑施工, 虽然这样的材料比较容易得到, 基本上都是采用现场已经有的材料, 但是这种材料存在着很大的不足, 其中比较明显的就是其强度和刚度都不能满足工程的要求。虽然石灰土存在着一定的强度, 但是在路基填筑施工中并不是最好的原料, 由于其遇水之后会变软, 但是由于传统的施工技术在很多方面要求并不高, 所以在工程建设中一直都在使用这两种材料。

第一, 级配碎石, 这种材料是混合料, 同时它也是矿物质的一种, 其主要的成分为碎石和石屑, 当混合料当中的颗粒已经达到了相关技术指标要求之后, 其就成为了级配碎石。级配的组成方式是多种多样的, 我们通常可以选择采用提前筛分的方法, 同时也可以选择没有筛分的方法, 不论选择哪种方式, 其都应该达到施工的要求, 在经过了大量的分析之后发现摩擦力较大, 同时密实度也相对较大的情况下, 其会对施工产生非常积极的作用。级配碎石本身就有非常高的强度, 如果将这种材料作为路桥过渡段的填筑材料, 其自身的强度就会在150KPa/m。因此, 也能够在很大程度上保证结构自身的稳定性和安全性。

第二, 水泥稳定土, 水泥稳定土在加固施工中, 其加固的效果相对较好, 同时它也成为了一种比较有代表性的土体加固方式, 在施工的过程中, 只要在常见的土体当中添加适量的胶凝材料, 从而使得土体的强度和刚度都能得到显著的提升, 所以, 其也能实现非常好的加固效果。水泥稳定土通常就是指将水泥为基础材料的结合料, 最终将其变成一种混合材料的统一名称, 而不单单是指某一种水泥。根据公路施工的实际要求, 我们要对设计进行适当的调整, 其主要由3种材料构成。首先是细粒土, 其次是粗粒土, 再次是水泥。其中, 水泥的含量不是很高, 通常要控制在6%之内。

2搭板设置

公路建设和施工的过程中, 我们必须要采取有效的措施对路桥过渡段开展加固施工, 同时在这一过程中国还要做好搭板设置的工作, 搭板的强度和长度都要充分的结合桥台和桥头路基自身的沉降情况来确定, 此外还需要对车辆行驶的舒适度进行全面的分析, 所以, 打扮设计的方案也并不是非常的相似, 设计工作者在实际的工作中必须要严格的按照具体的状况进行设计, 而在施工中只需要严格根据设计方案的要求来操作就可以达到预期的效果。

在开展搭板施工之前, 我们必须要按照施工的要求去选择桥台背后填土, 选择那些质量有保证的回填土, 将干容重相对较大的砂性土或者是具有较强透水性的土作为最好的材料没在施工的过程中如果采用一般的施工材料, 也要选择那些质量比较好的, 含水量比较低的材料, 只有这样的材料才能更好的保证压实的效果和级配水自身的稳定性, 之后还要按照监理工程师所提供的资料去采取分层回填、夯实, 直到达到了回填设计的基本高度。压实度在经过了全面的检验之后再进行桥头搭板的建设和施工, 一些项目在检测的过程中必须要考虑到多个参数的影响, 只有这样, 才能更好的保证加固的质量。按照施工的标准和要求, 铺设二灰混合料, 每一层的厚度都应该在10—20cm之间, 为了确保上下层结合的效果, 我们可以在下层洒水之后对其进行湿润处理, 之后再在上层铺设混合料, 采用合适的压路机进行分层碾压施工, 这样才能更好的保证压实的密度, 此外在压实施工之后还要洒水养护, 此外还要封闭交通1周, 在检验合格之后才能进入到下一项工程的施工当中。

3公路施工中路桥过渡段的路基加固措施

首先, 基础加固。此种加固方式针对的是路桥过渡段下部地基。施工人员应该详细的查找的设计资料, 同时在于现场施工环境来判断原来的地基的具体硬度, 然后选择出几种具体的加固方法以及地基处理技术, 进行试验。施工人员再按照技术规范与试验结果来决定应用哪种加固方法以及地基处理技术。通常情况下, 由两种加固方法进行选择, 分别为深层与浅层。

其次, 人工合成材料加固。即施工人员使用人工合成材料来进行地基加固, 将材料直接添加进土体中, 以便能够最大程度的提高土体抗剪程度, 如果土体承载能力已经满足要求, 施工人员可以选择应用纵向或者横向等材料, 这样土体抗剪能力将会大大增强, 不仅能够约束土体变形, 也能够做好协调变形, 使得地基整体强度得到有效的提高。

再次, 混凝土块加固, 即在路桥过渡段地基中添加一定量的混凝土块, 通常情况下, 都是放置一大块或者要面积超过过渡段的混凝土块, 以此保证混凝土块与底部能够完成的贴合, 合成一体, 以此确保过渡段地基能够达到均匀的沉降。此种加固方法主要是应用在比较软弱的地基中, 能够最大程度的桥台不受到施工或运输车辆的破坏。

最后, 外掺加固料法, 此种加固方法主要应用在将集配碎石作为填料的过渡段中, 施工过程中, 施工人员对桥台身以及桥台尾转角的位置都比较轻视, 因此经常会出现不均匀沉降的问题, 但是应用外掺加固材料之后, 完全能够将沉降误差控制在一定的指定的范围之内。

4台后填筑

待到公路竣工之后, 监理工作人员还需要进行调查, 此时施工人员不能离开施工现场, 如果检查过程中出现了质量问题, 施工人员还需要重新施工。一般情况下, 竣工之后, 路桥过渡段台背填土通常都存在着压实不彻底的问题, 所以导致路桥过渡段常常产生不均匀沉降或者出现明显的差异沉降, 所以为了保证台后沉降稳定, 其所应用的材料必须经过审批, 审批不合格, 坚决不能使用。

5结论

综上所述, 可知施工人员在路桥过渡段施工过程中, 一定要进行遵循施工规范, 并且选择合适的填料, 最为重要的是做好质量控制工作。另外, 施工竣工之后, 检测部门检测合格之后, 施工人员才能够完全的撤离施工场地, 以此保证后续施工养护。

参考文献

[1]彭家远, 周连清.关于路桥过渡段施工技术及防范措施[J].民营科技, 2009 (11) .