城市高墩

城市高墩（精选七篇）

城市高墩 篇1

天津海河大桥位于海河入海口处,新港船闸和防潮闸内侧,桥宽23 m,双向四车道,主桥为双索独塔斜拉桥结构,新建海河大桥位于现海河大桥的东侧。主桥为双索独塔斜拉桥结构,跨径布置为(310+2×50+2×40)m,其中配跨(2×50+2×40)m为混凝土结构。混凝土结构部分拟采用两种类型现浇支架施工,其中21号墩～23号墩间采用A型结构,23号墩～25号墩间采用B型结构,海河大桥配跨现浇梁支架立面布置如图1所示。

2 总体施工方案

根据本工程特点,确保海河大桥配跨现浇梁正常施工须在海河大桥配跨现浇梁梁段架设现浇梁支架。现浇梁支架施工时按以下几个步骤进行:

第一步,打设(固定)钢管桩;第二步,焊接管桩间连接系;第三步,接长管桩,以此方式进行循环接至管桩要求高度;第四步,在第三层桩间连接系底部安装安全网;第五步,铺设工字钢垫梁和贝雷梁。因该现浇梁支架为高墩支架(最高处高出地面35.873 m,最低处高出地面29.01 m)且施工场地狭窄,地下施工管线复杂,决定在配跨现浇梁支架施工前在配跨现浇梁支架西侧安装一台钢管桩基础的塔吊,用于配跨现浇梁支架施工。

3 施工工艺

3.1 清理障碍物,平整施工场地

该工程施工区域位于原海河大桥东侧,毗邻船厂路和新港船厂,改道后的航一路通过22号和23号墩间。施工场地狭窄,因施工区域上方原为新港船厂厂房,厂房地下存在大量地下连续墙基础和电力、水利、通信管线,现浇梁支架施工前期采用挖掘机和人力相结合的方式探明这些障碍物,发现影响施工的混凝土使用破碎锤进行破碎,影响施工的管线能改道的给予改道,不能改道的经设计院同意进行设计变更(一般采用增加管桩跨度以便错开障碍物,同时加密管桩和改换垫梁的办法进行变更),最后平整场地,并进行地基再处理,用以满足履带吊和运输车的施工要求。

3.2 搭设钢管桩塔吊基础,安装塔吊

因施工场地狭窄,支架比较高且施工场地紧邻船厂路和航一路,决定在23号～24号墩间靠近23号墩处安装一台塔吊,以满足22号～25号墩间架梁的需要,特别是能较好的解决22号～23号 墩间安装贝雷梁的需要(航一路通过22号～23号墩间)。因地下管线比较复杂,塔吊的基础采用钢管桩基础,基础采用6根18 m长ϕ720钢管桩支撑,上面焊接Ⅰ56B垫梁。

3.3 打设(固定)钢管桩并接长管桩,焊接桩间连接系,焊接梯子

3.3.1 打设(固定)钢管桩

在承台上的钢管桩采用在承台内预埋钢板,钢管桩直接焊接在预埋钢板上进行固定;不在承台上的钢管桩采用90 kW振动锤经测量班精确定位后直接打入地下至桩底设计标高。

3.3.2 地上部分接长钢管桩,焊接桩间连接系

接长钢管桩采用分段接长,考虑现场钢管桩的尺寸,一般采用12 m一节进行接长,地上部分钢管桩接长一般分3次进行,第一次接长在离地面1 m左右进行,接长时由两名技术人员沿90°夹角方向采用铅垂法控制管桩的垂直度,待上下两节桩顺直两桩桩心的错位偏差小于2 mm时,由3名熟练的电焊人员先在接口圆周上对称点焊4个～6个点,待上下节桩固定后再沿接口圆周均匀施焊,接口圆周焊接完毕后再沿接口圆周均匀焊接4块规格为130 mm×260 mm×10 mm的加强板进行补强。

第一节钢管桩接长完毕后按图纸标高及时焊接第一层桩间连接系,高空桩间连接系的焊接采用符合要求的吊篮悬挂在吊车吊钩上,3名熟练的高空作业人员系好安全带(安全带连接在连接吊钩的安全绳上),站在吊篮内将规格为∠50×50×5,长度为1 m的角钢焊接在钢管桩上便于安装连接系的位置,焊接完毕后将符合要求的长条形吊篮吊至焊接在管桩上的角钢上,形成操作平台,由熟练的高空操作人员进入吊篮内工作,在吊篮内工作需首先在管桩上焊接吊耳,用于系挂安全带,然后才能进行安装连接系的工作。

第一层桩间连接系安装完毕后,接长第二节钢管桩,接长第二节钢管桩时首先要安装操作平台(安装方式同安装高空连接系),其余安装方式与安装第一节钢管桩时方法相同,当有风或者有障碍物时钢管桩垂直度的控制可采用铅垂法和设立标准柱法相结合的方式进行(在城市施工中现场标准柱很多,原海河老桥的墩身和许多高层建筑都可以作为参考标准柱)。安装完第二节钢管桩后焊接桩间连接系,然后焊接第三节钢管桩至设计标高,方法与安装第二节钢管桩相同。现浇梁支架的横断面图如图2所示(21号墩～23号墩间为A型结构,23号墩～25号墩间为B型结构)。

3.3.3焊接施工爬梯

考虑四孔现浇梁支架上部垫梁安装、支架安装完毕模板的安装、钢筋绑扎等工程的施工量都比较大,在24号墩西侧的两根管桩上焊接施工梯子,施工梯子的安装采用先在管桩两侧焊接规格为∠50×50×5,长度为1.5 m的角钢,然后计算好长度后在地面利用角钢加工每节梯子,采用吊车将各节梯子逐步吊至指定位置,工人站在梯子上逐步加工焊接至平台顶面,焊接完毕后在梯子两侧焊接通长防护钢筋网,然后在钢筋网外侧加挂绿色防尘网。

3.4安装垫梁

钢管桩及桩间连接系安装完毕后,采用塔吊及汽车吊安装垫梁,垫梁的加工在料场进行,加工完毕后用运输车运至现场,贝雷梁的拼组在现场进行拼组,拼组一组用塔吊安装一组,逐步安装完毕。

3.5施工中遇到问题的处理

因墩顶处设计院没有给出相应的处理措施,我们经设计院同意,采用增设垫梁的办法跨过墩顶,这种办法对于非承重的系梁很适用,对承重梁也比直接放在承重梁上效果好,最明显的作用就是可以防止配跨现浇梁的不均匀变形。

4结语

天津海河大桥配跨现浇梁施工具有高空作业量大,施工场地狭窄,施工难度大,地质地况复杂等特点,通过采用钢管桩基础塔吊配合施工技术,顺利解决了该现浇梁支架安装施工场地狭窄不便吊装的问题,通过安装高空临时操作平台有效解决了高空作业难的问题,通过挑选熟练专业的高空操作人员专职进行高空作业,其余人员分组进行专门作业的方法有效提高了工作效率,确保了施工安全,该工程顺利施工可为类似工程提供有益的经验。

摘要：以天津集疏港公路海河大桥配跨现浇梁支架为实例,简述了城市高墩复杂管线条件下,采用钢管桩基础塔吊配合施工等技术安装配跨现浇梁支架的施工工艺,从而为该类型现浇梁支架施工提供指导。

关键词：城市高墩,钢管桩基础塔吊,现浇梁支架

参考文献

[1]杨文渊.路桥施工常用数据手册[M].北京:人民交通出版社2,001.

移动模架高墩柱安装 篇2

我单位在厦深铁路建设中承建汕尾车站标段, 其中有东冲大桥使用两套大方上行式移动模架, 模架简介 (主梁系统由并列的2组纵梁+连接梁、挑梁组成, 总重225吨) 。每组纵梁由3节承重钢箱梁 (12.9 m+12 m+12 m) +3节导梁 (3×11 m) 组成, 全长69.9 m, 相邻两组纵梁中心距为6 m。浇注状态时, 钢箱梁的设计刚度大于1/700。钢箱梁高2.9 m, 翼缘板宽1.6 m, 腹板中心距1.5 m。钢箱梁接头采用螺栓节点板联结。每节钢箱梁重量小于21.5吨。吊挂外肋共8组, 中支腿一组, 前支腿一组, 后支承及行走1组, 模板一组等) 由于墩柱高度24 m, 致使架设困难重重, 为了节约工期, 第二套模架采用如下方案。

1模架高墩柱的安装

(1) 场地准备。

自桥墩纵轴方向两侧15 m地表清平并碾压。

(2) 设备及人员准备。

人员:指挥人员1名, 焊工2名, 电工1名, 其他人员9名。

(3) 临时支墩架设。

基础制作:采用普通模板立模, 严格保证表面平整度, 尤其是预埋钢板表面应处于同一水平面, 误差小于±10 mm, 同时四个临时支墩基础在横向及轴向定位尺寸误差要小于±20 mm, 临时支墩高度以实际测量墩高及预埋钢板标高计算。在设计尺寸下余留2 cm余量作为调整尺寸, 架设时用钢板垫补道标准位置, 严禁超高。并且保证临时支墩的垂直度在要求范围内 (每个支墩承载力不能低于80 t) 。

续表1

(4) 主梁架设。

①左侧靠河边主梁在地上拼为一体, 右侧2节～3节拼为一体。要求用螺栓将其拼成整体时, 上拱度应符合设计要求, 并不允许向内旁弯。两组主梁轨道应沿桥纵向平行, 平行度≤3 mm;底面应在同一水平面上。检查各部件之间连接螺栓是否连接可靠。箱梁节段之间连接螺栓帽统一置于腹板外侧, 主梁竖向不允许下挠, 全长旁弯不大于1/2 000, 且不允许向内外凹凸。导梁两侧分别全拼平为一体。 (导梁直线度, 其误差全长不大于3 mm;其对角线误差不大于5 mm, 接头处上下轨道的错台不大于1 mm, 两侧导梁标高误差≤3 mm, 平行度≤3 mm) 。对于高强螺栓连接面逐一进行表面处理, 使其达到应有的摩阻系数。高强螺栓连接采取初拧 (力矩为终拧的50%) 、终拧, 循环重复操作, 使每一高强螺栓都达到设计扭矩值, 且保证连接面的受力强度, 确保高强螺栓不漏拧、不欠拧、不超拧。整个拼装过程注意螺栓及配套螺母、垫圈的保养, 拆卸后集中放置, 以便循环使用;②利用200 t吊车于右侧将左侧主梁一次吊装到位, 吊装期间注意尺寸, 然后利用50 t吊车安装支承及中支腿;③两台吊车同时安装3横联梁, 用200 t吊车安装有侧主梁一节, 同时安装横联梁, 完毕后, 再两台吊车同时安装剩余的横联梁与左侧主梁上, 完毕后, 继续用200 t吊车安装右侧拼好的2节～3节梁, 同时用50 t吊车安装后支承及中支腿。

(5) 导梁架设。

等上面安装结束, 高强螺栓全部拧紧后, 吊装前临时支腿, 继续使用200 t吊车分别将在地面拼好的两侧导梁吊装。 (安装导梁时同时拆除临时支墩)

(6) 外肋拼装。

用50 t吊车分别单组 (地面上面外肋以单组拼装好, 同时和跳梁连接好) 吊装, 吊装过程中同时进行梁上电器及液压系统的安装) 。

(7) 整体调试。

将整体按照制梁时尺寸调整到位, 检查液压和电器系统的稳定性, 然后把外肋全部合拢并锁紧。

(8) 安装模板。

外模纵桥向误差≤10 mm, 底模中缝作为模架对称中心应与桥纵向中心线重合, 偏位允差≤5 mm, 底板标高误差≤5 mm。所有接缝外观要平滑, 无突变现象, 接缝处间隙及高低错位应小于0.5 mm。调整底模预拱度。预拱度是通过调整底模横联上的螺旋顶进行的, 注意调定后取面要连贯, 并填缝。

(9) 安全生产及文明施工措施。

①全体施工人员进行安全生产教育, 提高安全生产意识;②设立专职安全员监督安全施工, 进入试装现场的人员必须穿戴劳保护具, 不戴安全帽者不能进入现场。登高工作必须佩带安全带;③临时电源要采用质量好的电缆, 不许用塑料电线, 并设专职人员看管监督和维护, 防止碰伤漏电, 所有的电动工具在使用时都必须设置漏电保护器;④氧气、乙炔的防止地点应符合安全规定, 并设专人负责, 存放地点要远离火源, 每天下班要检查一次, 对施工现场进行清理, 确认无隐患后再离开;⑤大件吊装要进行技术交底, 要有详细的吊装方案, 要进行安全预测, 吊装时统一指挥, 技术负责人、安全员要在现场;⑥加强防火教育, 提高防火意识, 指定防火措施, 施工工地一律不许抽烟;⑦建立安全施工制度, 成立安全领导小组, 指定安全保证体系, 时刻做到“安全第一, 预防为主”;⑧施工现场划出安全作业区, 危险点布置警示牌;⑨加强保安工作, 现场24小时设专人看管。

2结束语

按正常情况下, 主梁系统和导梁系统应该在4天以内装完, 至此临时租用的大型吊车可以退租, 只用工地常用的50 t吊车就可以处理完其余的工作, 外挂一般情况下三天即可, 外模板正常情况下6天也就可以了, 至此, 整套模架安装完毕, 计划用时13天。内膜系统要在预压完毕后绑完凉拌底部钢筋才能安装。

参考文献

[1]GB50017-2003, 钢结构设计规范[S].

[2]GB3811-1983, 起重机设计规范[S].

[3]TB10002.2-2005, 铁路桥梁钢结构设计规范[S].

[4]DSZ32移动模架造桥机设计文件[G].

[5]GB50278-98, 起重设备安装工程施工及验收规范[S].

[6]GB6067-85, 起重机安全规范[S].

[7]GB50205-2001, 钢结构工程施工质量验收规范[S].

桥梁高墩施工的技术 篇3

1 常见的高墩施工方法

1.1 滑模施工

滑模施工主要就是指模板需要挂在工作的平台上, 需要沿着所有需要施工的混凝土的结构截面进行组拼进行装配, 并且要随着混凝土的灌注带动向上滑升采用高墩桥梁方案是道路跨越深沟宽谷时的有效措施, 既可以保证线路顺畅, 又可以节省投资。近些年来, 滑模施工技术在我国桥梁建设中得到广泛应用。安徽某特大桥为箱型混凝土连续刚构桥, 其中2号主墩高62m, 墩身采用液压滑动模板施工, 保证了施工质量, 缩短了工期, 并节省了施工费用。滑模施工的主要组成部分主要包括工作的平台、内外的模板、混凝土的平台和提升的设备等等。

滑模施工的工作流程:首先就是滑模的组装。需要在基础的顶面搭建一个枕木的垛面, 要确定桥梁建筑的中心位置, 然后要安装一个工作的平台, 要提升一个整个的装置, 并且撤销枕木的垛面, 然后就是将模板落下安装久违, 之后就是安装剩下的设备。其次就是需要向设备中灌注混凝土, 在滑模施工的工程中需要灌注强度比较低的混凝土或是半干硬性的混凝土。在灌注的过程中需要对其进行分层、分段的操作, 最适合的厚度大约是20~30厘米左右。再次就是滑模施工中的提升与收坡。在施工提升的过程中要求, 保证气温的合适, 提升的时间不能超过1个小时, 滑模施工在提升的过程中需要对垂直方向和水平方向要保持一直, 顶架与顶架之间的距离不能够大于20毫米。在施工的过程中不可以随意的停工。最后就要绑扎钢筋, 不能够影响提升的时间, 在钢筋的接头要在实现配置好。

滑模施工中的关键点:其一, 滑模施工中测量的控制, 在滑模滑升的过程中, 会受到很多不均匀力量的影响, 受力不均衡, 模体会发生很大的偏移的现象, 为了能够方便观察模体偏移的状况, 需要在实验的四个面设置中垂线, 这样在模体发生偏移时就能够准确的发现, 向上滑升也能够观察出来, 使用全站仪或是经纬仪就能够进行观察, 一旦发现问题要进行及时的纠正, 缩小偏差率。其二, 就是要严格的按照分层分段来浇筑混凝土。其三, 就是不能够随意的停止混凝土的浇筑, 若是在施工中混凝土停止浇筑的时间超过2个小时以上, 就需要紧急的停止滑模的施工。并且对其原因进行仔细认真的处理。在混凝土浇筑的过程中需要有一定的计划, 要按照一定的时间段来变换浇灌的方向, 使其能够均匀的浇筑, 对其强度也要进行控制。模板系统、操作平台系统与提升架是联结在一起的整体, 它们是同步滑升的。

1.2 翻模施工

所谓的翻模施工就是指要在承台的顶面将三层的模板安装并且进行加固, 浇筑混凝土完成第一次的墩身浇筑。然后在由下至上住层次的进行拆除, 主要就是拆除最下面的两层模板, 而最上面的三层模板并不进行拆除, 每拆除一层要不断的进行加固, 不断的循环加固、浇筑的过程。

在高墩的翻模施工中常见的提升设备有几种, 揽胜起吊、搭式吊机、液压等等方式。液压的翻模主要就是指将翻模施工平台来支撑达到一定强度的墩身混凝土面上, 在达到一定的高度之后, 在平台上要悬挂内外的吊架, 施工的人员在吊架中要进行模板的拆卸、提升、安装等等。

液压翻模的施工要点:其一, 工作平台的提升, 在工作平台中第一次要不断的提升应在混凝土灌注到一定的高度之后要进行。在第二次要不断的提升工作的平台。其二, 模板的翻升, 将其工作的平台提升到位。其三, 灌注混凝土, 在灌注之前要对其所需要的配件进行全面的检查。混凝土在拌合站集中拌制, 混凝土运输罐车运输, 由混凝土输送泵及管道输送入模。混凝土拌和时严格控制施工配合比及水灰比, 坍落度控制在15~18cm范围内, 每次作业前先泵送部分水泥砂浆以润滑管道, 泵送过程连续进行, 不得已停机时不超过30分钟, 确保混凝土灌注质量。

翻模的施工的基本特点:优点, 不需要进行连续的作业, 并且多个墩可以进行流水的作业, 并且能够提高设备的使用率, 能够解决上面方法的存在质量的缺陷, 并且施工的速度也是比较快, 缺点就是配备的设施比较庞大, 体积比较大, 很昂贵不够经济, 使用起来也是相当不方面, 在施工的措施中并不能体现出一个明显的优势, 具有很差的稳定性。

1.3 爬模施工

所谓爬模施工主要指一种竖向的模板工艺, 适用现浇筑钢筋的混凝土, 具有很多施工方法的优点, 并且使用很广。

主要构成方式:按照功能主要就是能够分为两部分, 承重架和墩身模型架。在顶部的设有主模型的工作模型。

施工的基本程序:准备工作, 做好标准线, 安装模板以及爬模和装置, 浇筑混凝土, 要求和滑模的施工的差不多相同的;爬升的导轨;承重架和模型的爬行。

爬模的主要特点:爬模施工与以上两种方法得比较, 首先就是节省材料, 特别是墩的上部分, 很节省节省材料, 与以上两种方式比较, 并没有很明显的接缝的痕迹, 在表面很难受到损伤, 千斤顶用量也很少。与翻模相比较, 很容易控制中心线, 很安全, 很可靠, 并且相比较质量很多错。能够大量的节省时间。

2 高墩施工的工艺设计

2.1 关于模板的使用

对其螺丝的使用, 使其模板能够牢固的固定定在墩的身上, 在通过中间的连接丝来调整内外模板的松紧, 使其能够更好的搭设平台的稳定性, 并且能够调整好模板的稳定作用。

2.2 高墩施工的主要过程

2.2.1 放线的定位

在高层模板安装之前, 首先就要求工作人员对其桥梁的墩部进行精确的位置确定。在确认为无误之后在进行下一步施工。

2.2.2 钢筋的安装

在施工中对其钢筋的安装主要就是由于在桥梁的墩部的钢筋数量是很多的, 并且工作量是很大的, 在设计施工中就需要按照国家的标准来进行检验和操作, 调整一个比较合适的尺度为适宜大小。

2.2.3 模板的安装

在对桥梁的中心线设置之后要确定出准确的位置, 利用承台或是墩部作为支撑, 采用吊车的模板来调整内外模板的高度, 使其保持一致。内外的模板在设置的过程中需要设置对拉的螺栓, 以便你呢挂钩更方便的拆模, 利用内模和外膜来设置平台的作业, 安全性能。在内外模板拼成形状之后, 螺栓不能够马上的拧紧, 并且要保持一定的余地, 以便能够适应调整, 通过对其调整, 来调整其垂直度和水平方向。在全部都调试完毕之后, 就可以拧紧螺栓。

2.2.4 模板拆除

在混凝土达到一定的硬度之后, 就可以拆除模板, 并且将其拼装的顺序反向。并且先拆除连接内外的模板, 并且逐一的连接螺丝, 主要就是为了能够解决其时间。

2.2.5 拆模后的零件进行处理

在对模板进行拆除之后, 要对其构件的表面进行包装好, 保存好, 并且进行及时晒水, 使其在混凝土的表面能够保持良好的环境, 对其拆模后的零部件进行良好的养护。

3 高墩施工的控制措施

3.1 保证施工的安全控制

在所有的施工建筑中, 无论是在外膜还是在内模, 都需要对其安全进行设定, 在施工的周围设定安全防护栏, 并且将其安全网拉紧, 主要就是为了安全。

3.2 高墩施工中混凝土质量问题

想要保证混凝土的质量, 需要从基本材料坐骑, 对每个进场的原材料都要进行质量的检测, 对于一些不合格的混凝土不准许进行生产, 并且要严格的进行监督。浇筑前, 对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查, 模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢清理干净;模板缝隙填塞严密, 模板内面涂刷脱模剂;检查混凝土的均匀性和坍落度;浇筑混凝土使用的脚手架, 便于人员与料具上下, 并保证安全。

在混凝土浇筑过程中, 随时观察所设置的预埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动, 若发现移位时及时校正;预留孔的成型设备及时抽拔或松动;在灌注过程中注意模板、支架等支撑情况, 设专人检查, 如有变形, 移位或沉陷立即校正并加固, 处理后方可继续浇筑。结构混凝土浇筑完成后, 及时用塑料薄膜包裹洒水养护。

3.3 高墩施工的垂直度控制

在高墩施工中垂直度的控制, 主要就是要在职工做起, 每个工程在施工的零部件都需要进行精确的调整。

4 结语

随着技术的不断的发展, 对桥梁的施工技术也有更高的要求, 无论遇到什么问题, 作为一名合格的工程师和工作人员都要相处合理的解决措施。采用高墩钢管支架及特制定型刚模板的施工技术, 对高空、立体、平行、交叉作业有了可靠的安全保证, 同时也加快了工程进度, 降低了工程成本, 因此此技术是合理可行的。桥梁的高墩施工是一项比较复杂和艰难的工作, 在对各项进行操作的时候都要细心, 要有所准备, 只有这样才能完美的完成任务。建设良好的工程。

参考文献

[1]田群.高速公路中小跨径桥梁高墩施工技术[J].科学之友, 2010.

[2]梁波, 苏焕全.临时工作索在桥梁高墩施工中应用[M].企业技术开发, 2010.

桥梁高墩施工测量技术 篇4

绥遵高速全线桥梁多数位于缓和曲线和圆曲线上。桥墩为薄壁空心双线圆端形变截面空心墩、等截面空心墩及实体墩, 高度多在30m以上, 最大高度50m, 墩孔跨式样为24~32m双线简支箱梁。由于墩高、跨度较大, 对施工测量控制提出了较高的要求。

1 平面控制测量

应对每座特大桥加密布设导线施工平面控制网, 以保证桥梁平面控制测量的精度, 为放样工作创造有利条件。在曲线桥上, 桥墩纵轴线位于曲线的切线方向上, 横轴线垂直于纵轴线。测设时, 必须以线路左线为标准。按照左线坐标放出线路左线确定桥墩纵轴线后, 以纵轴线为标准, 分别顺时针、逆时针旋转90度, 即为桥墩横轴线。高墩中心定位测量采用三维坐标控制法。每墩施工前, 先将全站仪架设于桥梁施工控制点上进行桥墩中心定位, 采用直接测定四边外模中心坐标, 比较其计算坐标以确定水平位置及轴线偏移, 指导模板调差。

2 高程控制测量

桥梁施工需在桥梁两侧布设水准点, 每侧至少布置两个, 且尽量靠近施工现场, 以便高程传递与校核。自桥梁一端永久水准点开始, 逐墩测量, 最后闭合在另一端的永久水准点上, 其高差闭合差限差为fh限≤±4姨n mm (n为测站点数) 。水准点可布设在不同的高度, 以便混凝土施工到不同的高度时使用。进行测量时, 严格实行过程控制, 定期联测各墩施工面水准点和标高。当测设时因桥墩未完工而无法完成附和导线测量时, 应按照闭合水准路线要求进行高程控制, 并保证闭合限差满足施工要求, 严格禁止支水准测量。切记水准点要随时进行复核, 使用前后及每测回都要进行闭合。

当地形平坦, 无较高制高点时, 可采用全站仪进行高程测量。这种方法是用全站仪, 在任意点架镜子调平后, 追踪杆立于已知高程点HB, 后视对中杆棱镜, 测出此时全站仪目镜与对中杆棱镜的高差V1值, 再把对中杆立于待测点, 测出待测点V2值, 用已知高程减后视点V1值在加上待测点V2值, 即为待测点高程HA。HA=HB-V1+V2。全站仪测量高程不用测仪器高、棱镜高, 避免测仪器高、棱镜高时误差的累积, 减少了误差, 而且操作方便。但要注意对地球曲率、折光差及温差进行改正, 且该法仅适用于仰角、俯角不大时的测设。

当仰角、俯角较大时, 可采用水准仪将水准点引到桥墩下, 利用钢尺把标高引到施工部位的方法。拉尺时要注意因拉力和温度差异引起的尺长改正。施工时可结合现场实际情况采用水准仪、钢尺和全站仪对每个循环进行反复校核, 确保无误。

3 垂直度控制测量

作为高桥墩结构, 垂直度是影响其结构稳定性、承载力以及外观质量的重要因素。因此, 垂直度的控制测量是施工控制的主要内容。垂直度控制亦是墩身纠偏工作的主要依据。垂直度控制主要通过全站仪测放三维坐标法和激光铅直仪法进行控测。

3.1 全站仪施放三维坐标法

在每次浇注混凝土前, 必须根据所立墩身模板的高度, 并利用墩身坡度 (外模为35:1, 内模21~30m时为70:1, 31~40m时为80:1, 41m~50m时为90:1) 计算出墩身纵、横轴线坐标, 再统一外放到墩身外模板上。利用钢板尺量出理论距离和实放距离的差值, 即可反推出墩身的垂直度的变化, 以便及时对墩身偏差进行调整。这样既可较好地控制墩身的垂直度, 又可较好地控制墩身的几何尺寸, 同时定期采用全站仪在导线控制点上进行墩身位置复核, 作到控制无误。

3.2 激光铅直仪法

在浇注混凝土第一模块之前, 必须在承台上准确放出墩身纵、横轴线的位置。选择墩身中心及距中心左、右、前、后各1m的点位, 作为垂直度观测点 (见图) , 并增设四个点作为护桩, 以防控制点缺失。观测时把激光铅直仪安装在9个点上, 并在工作平台上设激光接受靶, 以显示光斑并扑捉斑心。激光斑心连线即为桥墩纵、横轴线。采用轴线引点对中进行墩身的竖直轴线传递, 并且每隔2层要进行纠偏。这样就通过激光铅直仪将控制点准确的引到工作平台上, 简化了繁琐的测量工作, 而且控制点设在墩身内部, 受外界环境影响小, 控制准确, 可靠。施工过程要配有专人对墩身的垂直度进行连续观测, 并采用专用表格对观测时间、记录人、偏移量进行记录, 以便根据观测数据及时对墩身模板进行调整, 以防止墩身出现大的偏差和偏差累积。

3.3 锤球法

在墩身的四边外模中心位置采用钢丝、滑轮等吊挂垂球, 释放锤球至与上次浇注墩身的接缝相接触, 测量锤球长度及探出墩身的水平距离, 与根据上次所浇注墩身砼高度及墩身坡度反算出的理论水平距离相比较, 即可得知墩身垂直度的偏差情况。垂球的稳定与否, 与垂线长度及垂球量重量很大关系, 50m以下墩身宜采用5kg垂球比较适合。观测时应该注意尽量采用稳定观测或小幅摆动观测。立模完成后, 将垂球悬于模板一侧, 使用卷尺或钢尺测量模板上边缘和下一节模板的上边缘至垂线的距离 (精确到毫米) , 通过二者的差值得到当节模板的垂直度, 判断模板的调整方向。

4 模板偏移控制

4.1 加强立模过程控制, 严格按照施工工序施工, 勤量测, 多观察, 确保立模各部位净空尺寸、位置准确。因为墩身施工中只有圆弧段发生变化, 直板段并不发生变化, 所以圆弧段和直板段相交处尤其需要注意。

4.2 严格控制模板拼装和支撑系统。在对内外模进行支撑时, 对于倾斜的支撑杆和拉筋, 应立即调正或更换, 确保模板接缝严密, 保证砼浇注时不漏浆。

4.3 注意混凝土浇筑顺序, 混凝土浇注时注意砼入模的顺序, 均匀布料, 所以浇筑顺序应注意调整, 确保砼浇注过程中模板不产生过大变形。

4.4 严格控制拆模时间。高性能混凝土早期强度上升较慢, 因此要严格控制拆模时间, 加强养护力度。

4.5 纠偏

模板出现偏差是必然的, 高墩对垂直度要求非常严格, 一旦产生偏差纠正非常困难, 因此必须杜绝大的偏差出现, 出现偏差要及时纠正。

4.5.1 对于10mm以下的偏移或扭转, 可采用变换混凝土浇筑方向的方法进行逐步的纠正, 即先浇筑偏移反向一边的混凝土, 后浇筑偏移方向一边的混凝土;对于模板的扭转, 应采取反方向浇筑混凝土的方法予以纠正。即依靠混凝土的自重对模板体系的压力逐渐消除偏差。

4.5.2 对于10mm以上的偏移或扭转, 可利用倒链、撑杆、借助外力横拉纠偏等方法, 但对于高桥墩的垂直度要求而言, 许多纠偏方法并不实用。纠偏应坚持有偏即纠的原则, 杜绝偏差的出现。

结束语

在施工中必须建立系统完善的技术复核制度, 并在过程中严格执行, 这是确保结构物精度控制的关键。在施工过程中必须要有专人采用全站仪、铅直仪、水准仪等仪器坚持对墩身横、纵轴线和墩身各部位截面尺寸进行反复检测核对, 并定期对仪器进行检测校对。测量放样中必须采用二人轮换制。采用偏角法和切线支距法进行坐标计算, 并通过CAD制图, 查看坐标点位是否一致, 结果确保无误后方可采用进行测设, 并必须保留详细的放样记录, 以备查寻。内、外业分别使用EX-CEL及CASIO5800计算器编制坐标计算程序, 简化计算步骤, 提高计算效率。

摘要：随着高速公路向山区的延伸, 跨越深沟深谷的高墩高架桥不可避免地广泛应用于山区高速公路建设中, 而高墩柱的施工往往成为控制工程施工进度和工程成本的关键。现就绥遵高速公路TJ4合同段方家湾大桥高墩柱施工实践介绍了高墩施工技术。

关键词：桥梁施工,高墩施工,测量技术

参考文献

高墩连续梁桥抗震性能优化 篇5

近年来, 随着社会经济的迅速发展, 我国公路建设在东部稳步发展的同时正逐渐向西部推进。西部地区多为山岭丘陵区, 地形、地貌和地质水文条件复杂, 公路建设中不可避免地出现许多跨越河谷或深沟的高墩连续梁桥。而西部地区又是我国的地震多发区, 因此进行高墩连续梁桥的抗震性能研究是十分有意义的。本文在对采用常规约束体系的高墩桥梁的抗震性能分析的基础上, 提出了可以有效提升高墩连续梁桥抗震性能的结构约束体系, 研究结论可为同类高墩连续梁桥的抗震设计提供参考。

1 常规约束体系的高墩连续梁桥抗震性能

考虑到为了能有效约束上部结构, 高墩连续梁桥中通常会将高墩与主梁设计成刚构连接, 但在先简支后连续桥梁中很难实现节点的刚构连接, 同时考虑到避免主梁出现过大的温度应力和有效约束上部结构的需要, 先简支后连续桥梁的结构约束体系方案通常采用板式橡胶支座+ 聚四氟乙烯滑板支座的约束体系。下面将分析这种约束体系下的高墩连续梁桥的抗震性能。如图1所示为某一座四跨连续梁桥 ( 4 × 40 m) , 上部结构采用预应力先简支后连续的T梁, 桥面宽13 m。桥墩为独柱式变截面混凝土矩形墩柱, 墩顶截面为1. 6 m × 6 m, 墩底截面为2 m × 6 m, 墩顶设有一个2. 2 m × 2. 2 m的方形截面盖梁, 基础采用群桩基础。桥台处每片T梁下设置一个GJZF4 350 × 450 × 86 滑板支座, 桥墩处每片T梁下设置一个GJZ500 × 650 × 110 板式支座, 滑板支座的滑动位移限值为0. 1 m, 板式橡胶支座的最大变形量为0. 08 m。

在我国的桥梁设计中, 板式橡胶支座一般直接搁置在主梁与支座垫石之间, 板式橡胶支座与梁体底部无连接, 当地震产生的水平力大于支座与主梁底部的摩擦力时, 将会产生滑动[1], 所以可采用滑动摩擦单元来模拟板式橡胶支座, 支座单元的侧向力与侧向位移的关系为[2]:

其中, fb为支座的水平侧向力; db为支座的水平侧向位移; kb为支座滑动前的水平剪切刚度; Fcr为支座水平方向的滑动临界力, Fcr= N·μ, N为支座在某一时刻所受到的支座反力 ( 包括恒载作用和地震作用) , μ 为橡胶支座与混凝土表面的滑动摩擦系数, μ 取0. 15[3]。

为了使分析更具一般性, 根据不同的地震参数 ( 震级、加速度峰值和场地特征等) , 选取如表1 所示的由美国太平洋地震工程研究中心 ( PEER) 提供的3 条地震波。分析中考虑设计加速度峰值为0. 2g, 将每条地震波的加速度峰值作相应的调整。地震波输入方式采用100% 纵向地震荷载与60% 竖向地震荷载的叠加。如没有特殊说明, 结构的地震反应值均为3 条地震波计算结果的平均值。

从表2 中可以看到, 在地震作用下主梁与下部结构的最大相对位移都超出了支座的变形及位移能力, 即在地震作用下板式橡胶支座发生了滑动。板式支座一旦滑动就不能有效地约束主梁的地震位移, 过大的位移量可能引起支座破坏以及主梁梁端、桥台的碰撞破坏, 甚至引发落梁。

2 抗震性能优化

为了限制地震作用下板式支座滑动引起的过大相对位移, 这里在桥梁结构中设置防落梁装置, 形成“板式橡胶支座+ 防落梁装置”的约束体系。具体做法为: 在顺桥向设置限位器, 在横桥向设置抗震挡块。在两端桥台伸缩缝处各设置一个缆索限位器连接桥台与主梁; 在每个桥墩处, 左右各设置一个连接在桥墩与主梁间的缆索限位器, 如图2a) 所示。缆索采用受拉单元模型, 假定整个地震过程中缆索处于弹性状态, 可采用弹簧—钩单元模拟限位器, 如图2b) 所示。缆索限位器的非线性拉力与位移关系为[4]:

其中, fr为限位器拉力; dr为I与J点间的相对位移; Gr为限位器的松弛长度, 考虑到限位器不影响支座的温度变形等因素, 松弛长度Gr取0. 06 m; kr为限位器刚度, 目前对墩梁连接式限位器刚度的取值研究还很少, 本文桥台处限位器刚度取为2 ×105k N / m, 桥墩处取为1 × 105k N / m。

为了限制主梁的横向位移, 在盖梁及桥台的左右两边各设置一个混凝土挡块, 如图3a) 所示, 横向挡块可采用图3b) 所示的接触单元来模拟, 其非线性压力与位移关系为[5]:

其中, fc为接触单元的撞击力; dc为I与J点间的相对位移;Gc为横向挡块与主梁的初始间隙, 考虑其对支座变形的影响取为0. 06 m; kc为接触单元刚度, 取为3 × 105k N / m[4]。

如图4 和图5 所示分别为El Centro波作用下有、无限位器时2 号桥墩处墩梁纵向、横向相对位移时程的对比情况, 从两图中都可以看出, 没有安装防落梁装置 ( 纵向限位器、横向挡块) 时, 在强烈地震作用下, 板式橡胶支座在纵桥向和横桥向都可能发生较大的变形; 而当设置相应的防落梁装置以后, 墩梁间的地震相对位移明显减小, 板式支座的滑动位移得到了有效的控制。防落梁装置对其他位置处的主梁与下部结构的相对位移也有同样的效果, 表3 中给出了有、无防落梁装置时各墩梁或台梁的最大相对位移比值, 从表中可以看到, 相比无限位器的情况, 安装限位器以后, 主梁与下部结构的最大相对位移最小减小了近20% , 最大达到了50% , 这样可以有效地防止地震落梁灾害的发生, 提高桥梁的整体抗震性能。

图6 和图7 分别为El Centro波作用下2 号桥墩处的限位器和挡块的受力时程, 从两个图中可以看出, 限位器和挡块在地震中都承受了不同程度的作用力, 这些力是不连续的脉冲力, 仅在主梁与下部结构相对位移超过限位器或挡块的初始工作间隙时才会出现。表4 和表5 中分别给出了相应的限位器和挡块受到的最大地震作用力。从两个表中可以看到, 在地震作用下各位置处的限位器和横向挡块都承受了较大的地震作用力, 其中以桥台处的限位器或挡块受力最大。这主要是因为主梁与桥台间出现了较大的相对位移, 为了限制住较大的相对位移, 此处的限位器或是挡块就要承受更大的作用力。因此桥台处的防落梁装置一般设置的比桥墩处的要强一些。

表6 为有、无防落梁装置时各桥墩的最大剪力比和弯矩比, 从表中可以看出, 安装防落梁装置以后, 原先板式橡胶支座滑动带来的隔震效果被减弱, 防落梁装置将更多的主梁地震力直接传到了下部结构上, 使下部结构的地震反应明显增大, 其中墩底剪力最大增大了1. 89 倍, 墩底弯矩最大增大了2 倍左右。这样一来就可以控制桥梁的地震破坏形式, 避免因发生落梁而使桥墩延性抗震能力得不到有效发挥的情况出现。另一方面, 在对桥墩进行抗震能力设计时, 应当充分考虑这种因安装防落梁装置带来的地震作用放大效应的影响。

3 结语

论文对高墩桥梁抗震性能进行了分析, 结果表明采用常规结构约束体系较难满足抗震设防要求, 在综合考虑桥梁的正常使用性能和抗震性能要求的基础上, 提出通过设置防落梁装置来提高高墩桥梁的抗震性能, 主要结论如下: 1) 在先简支后连续高墩梁桥中, 当采用板式橡胶支座+ 聚四氟乙烯滑板支座的约束体系时, 地震作用下板式支座会出现滑动, 从而不能有效地约束上部结构的地震位移, 过大的位移易引发结构破坏。2) 在板式橡胶支座约束体系的高墩连续梁桥中设置防落梁装置, 可以有效地减小因板式支座滑动引起的主梁与下部结构之间过大的相对位移, 显著提升桥梁结构的整体抗震性能。但安装防落梁装置以后桥墩的地震反应会增大, 在设计中应考虑到此种放大效应。

摘要：在分析某高墩连续梁桥常规约束体系抗震性能的基础上, 探讨了优化该连续梁桥抗震性能的设计方案, 提出了板式橡胶支座、滑板支座加纵横向限位器的结构约束体系, 显著提升了桥梁结构的抗震性能。

关键词：连续梁桥,抗震性能,结构约束体系,限位器

参考文献

[1]范立础, 李建中.汶川桥梁震害分析与抗震设计对策[J].公路, 2009 (5) :122-128.

[2]范立础, 聂利英, 李建中.地震作用下板式橡胶支座滑动的动力性能分析[J].中国公路学报, 2003, 16 (4) :30-35.

[3]JTG/T B02—01—2008, 公路桥梁抗震设计细则[S].

[4]黄小国, 李建中, 张哲.连续梁桥纵桥向防落梁装置结构模式对比研究[J].同济大学学报 (自然科学版) , 2009, 37 (9) :1146-1158.

高墩砼养生之我见 篇6

关键词：砼,养生,高墩

厦门至成都国家高速公路赣州至崇义 (赣湘界) 段全长88.129公里, 是厦门至成都国家高速公路在江西境内最西段, 是江西省“三纵四横”公路主骨架网中第四横的一部分。赣崇AR1高驻办所辖A1、A2、A3、三个路基施工合同段、AP1一个路面施工合同段, 全长23.85km。有大桥7座, 其中丰岗大桥和风形大桥为薄壁墩施工, 最高薄壁墩有42.3米。如何做好墩柱砼养生, 特别是高墩砼的养生工作就显得尤为重要。下面对我们常用的几种方法作一下简单的介绍和比较, 供大家一起探讨:

1 传统砼养生法分析

1.1 薄膜养生法

薄膜养生法是传统的柱式墩台养生方法, 采用塑料保鲜薄膜缠绕在事先湿润好的柱子上, 从而起到保湿养生的作用。优点是成本低, 操作较简单, 一次性覆盖后无须再洒水。缺点是仅靠砼初次湿润的表面水养生, 养生质量不理想。因此这种方法只适合使用在砼体积相对较小的柱式墩台和矮墩柱, 不适合高墩柱和薄壁墩养生使用。

1.2 软管缠绕法

软管缠绕法是一种新的设想, 就是采用塑料软管缠绕在墩柱上, 软管紧贴墩柱部分用铁钉刺破一排均匀的小孔, 墩柱顶部开口接进水管, 从地面送水到柱顶, 让养生水从上往下顺着软管流下, 水将会从小孔处流出从而达到湿润砼养生的作用。这种方法的好处是可以自由掌控砼的湿润状况, 且软管可以重复使用。缺点是要安排专人养生, 软管缠绕时要确保孔口贴在砼上, 同时要确保水压使养生水逐层自上向下流出。这种方法适合使用于柱式墩台, 对于棱角较分明的薄壁墩无法做到软管贴紧砼表面, 养生效果不太理想。

1.3 桶滴法

桶滴法养生也是最新使用的一种针对墩柱砼的养生方法, 养生方法很简单, 将一只塑料大桶放在墩柱或盖梁的上部, 桶底扎破几个孔洞, 再通过水管将养生水注入塑料桶中, 让水从桶底的小孔流出, 顺着墩柱表面流下, 从而达到砼养生的效果。桶滴法操作简单, 成本较低, 且应用面较广, 可以使用于柱式墩台, 薄壁墩以及盖梁部分的砼养生。主要缺点是水流不好控制, 且采用的是自流水, 砼表面无法确保全部湿润。

2 养生法结合探讨

通过以上分析可以看出, 现阶段各种养生方法均存在一定得优劣, 对于如何做好砼养生, 特别是高墩的砼养生, 我们是否可以考虑采用各种方法相结合的手段来执行:

2.1 桶滴薄膜法

桶滴法和薄膜法相结合的优点是可以解决桶滴法养生不全面的缺点, 又可以解决薄膜法无法重复养生及不能养生大面积砼的缺点。主要控制点是做好薄膜和桶底流水的汇接, 可以在墩柱顶部先缠绕一圈凹凸不平的铁丝或线圈, 再将薄膜覆盖在线圈上, 使桶底流出的水顺着线圈流入薄膜内部。或者直接将薄膜覆盖到桶底, 使水自然流到薄膜内部。这种方法可以考虑使用在薄壁墩和盖梁的砼养生中。

2.2 软管薄膜法

软管薄膜法鉴于软管只能缠绕在圆柱式的墩柱上, 使用不是很广泛, 但是相对于单纯的薄膜法来说还是具有一定得好处, 解决了薄膜法不能重复附水养生的缺点, 薄膜覆盖也解决了软管缠绕时孔洞贴紧砼表面的要求, 可以考虑使用在体积相对较大, 柱子高度较高的柱式墩台, 同时也可以在夏季气温较高的时候使用。

3 结论

砼的养生直接关系到砼的工程质量和使用效果, 以上提及到的养生方法只是我们初步的一些设想, 仅作为一种探讨, 存在不足之处还请各位读者批评指正

参考文献

薄壁空心高墩封顶施工工艺 篇7

沪昆客专云南段2标由我单位承建, 作者所施工的区域共有特大桥2座, 大桥5座, 其控制分部工程为38个圆端形薄壁空心桥墩。直曲线空心墩墩身外坡率均为40∶1, 内坡率均为50∶1, 墩身下部设置有1.5 m (25 m

空心桥墩施工采用厂制大块钢模, 运用汽车吊进行模板吊运拼装, 混凝土采用混凝土罐车运输, 汽车泵泵送入模。我标段桥梁工程的施工进度、质量和安全控制的关键在于空心桥墩的施工控制, 空心桥墩施工控制的关键点在于托盘封顶实体段的施工控制。

二施工方案选定

目前建筑施工解决竖向承重的常规办法是搭设满堂脚手架或预埋工字钢牛腿的方式。但我标段的薄壁空心桥墩封顶施工中存在以下几个问题: (1) 空心墩内部空间狭小; (2) 要求搭设的满堂脚手架很高 (最高达47 m) , 技术上要求高; (3) 材料进出通过的空间很小 (进人洞) , 施工很不方便; (4) 施工周期长, 同时模板的周转率很低, 施工很不经济; (5) 若分两次浇筑时, 第二次浇筑前砼表面无法进行凿毛并容易留下施工缝。 (6) 施工一次浇注混凝土方量大 (C型模板达74 m3) , 对支架要求较高; (7) 若采用预埋工字钢牛腿, 需要对墩柱模板进行切割, 耗工耗时, 而且其上面所铺的竹夹板不能拆除循环利用。

基于上述原因, 如果采取上述的传统办法解决空心桥墩墩顶实体段竖向承重问题, 不大现实, 必须寻求更经济可靠的办法解决上述问题。

通过比较分析, 空心桥墩顶部施工时利用墩顶实体段下的倒角部分搭设施工平台, 在倒角高度的空心墩壁预埋B16螺纹钢的钢筋网片, 然后墩顶实体段下部浇筑一层20 cm钢筋混凝土 (与墩顶砼同标号) 底层, 作为墩顶混凝土底模的方案进行封顶施工 (钢筋详细布置见图2、3) 。

三具体施工方法

1.预埋钢筋网片。在浇筑最后一段墩身部分前预埋的网片筋采用Φ16 HRB335钢筋, 纵横间距均为0.4 m, 预埋部分保证露出混凝土面长度为30 cm以便钢筋搭接焊接, 与墩身外侧主筋连接端做成直角弯钩, 并与主筋焊接成一体, 每根预埋筋与主筋相连数不得少于2根。

2.浇筑最后一段墩身砼。墩身上倒角部分及空心墩壁宽度共为100 cm, 防止墩身外侧出现施工缝, 浇筑墩身最后一段砼时倒角部分及空心墩壁预留60 cm~70 cm宽、20 cm高留封底时与中间空心部分一次浇筑, 且中间预留部分用三合板隔开。

3.布置中间预留部分网片。墩身部分浇筑完成后, 先拆除墩身内模模板, 然后补全中间部分钢筋网片, 并在空心部分采用竹夹板吊模, 最后浇筑一层同标号混凝土梁, 作为墩顶混凝土底模。

4.绑扎墩顶钢筋、浇筑墩顶砼。待墩顶底模混凝土达到一定强度后, 在墩身顶部的砼底模平台上绑扎墩顶钢筋, 然后对墩顶砼进行一次性浇筑。

四施工检算

空心桥墩封顶实体段底模的支撑系统检算的关键部位是封底的钢筋混凝土系统。支撑钢筋混凝土底层需要检算, 需要对其强度和整体稳定性进行检算。

1.荷载统计。载荷统计见表1。

2.荷载计算及效应组合。荷载计算及效应组合见表2。

3.钢筋混凝土底模抗压检算。墩身顶部底模支撑部分浇筑砼后已经与墩身连成一体, 其承受墩顶的压力经ANSYS软件分析得出:墩顶所产生的压力全部分散到墩身四周的壁厚上, 即其只产生沿墩身壁厚的轴压力 (见图4) 。

故只需直接验算把荷载加载到墩身顶部上所产生的应力, 然后与混凝土强度值对比即可;墩身顶部接触面积只考虑墩身顶部壁厚50 cm部分, 考虑混凝土的龄期较长, 现将混凝土强度按60%计算。

即底模支撑钢筋混凝土抗压强度满足要求。

五施工注意事项

1.预埋钢筋网片时必须严格按方案设计的高程和平面位置及间距进行埋设, 同时预埋钢筋端侧必须与空心墩的双层主筋钢筋焊接牢固;

2.钢筋网片中间搭接焊接时焊缝长度不小于20 cm且必须饱满, 封口严密。

3.搭设好支撑系统在进行封顶混凝土施工前, 埋设有钢筋网片的混凝土的强度必须达到75%以上。

4.由于空心墩内部比较潮湿, 中间空心部分外露钢筋容易发生锈蚀, 在浇筑墩身最后一段砼之前必须将钢筋外露部分涂水泥浆作防锈处理。

5.封顶实体段施工完毕后必须待其混凝土强度达到75%以上方可拆除支撑系统。

六施工成本分析

因钢筋网片下吊模的竹夹板可以循环重复利用故不再计算其成本, 本方案只考虑计算所用钢筋网片与墩身顶部空心部分20 cm厚混凝土的成本。

顺桥向钢筋量:m1=[11×3.75+2× (3.73+3.45+2.97) ]×1.58=97.249 kg

横桥向钢筋量:m2=2× (7.89+7.59+7.21) ×1.58=71.7 kg

空心底模砼量:V= (4.2×1.75+3.14×1.75×1.75/4) ×0.2=1.95 m3

墩顶封底底模所预埋钢筋均为制作承台及墩身钢筋下料时所剩下的废料, 钢筋与砼 (C35) 分别按市场价2000元/吨、400元/m3计算:

总材料费用$= (97.23+71.7) ×2000/1000+1.95×400=1117.86元

七施工效果

目前我分部已完成薄壁空心桥墩4个, 从方案设计的使用效果来看, 取得了较为明显的工期效益和经济效益。

本方案设计中采用的钢筋全是预先按设计中的尺寸和要求制作, 支撑系统安装非常方便;埋设有钢筋网片的墩身壁厚混凝土浇注完毕后需拆除空心墩内部的内钢模, 待这些工作完成后混凝土的强度已能满足要求, 可以搭设墩身顶部的空心部分支撑系统了。封顶施工完毕后, 就可以处理施工缝、绑扎顶帽钢筋、设置顶帽预埋件等。到可以浇注墩顶混凝土时, 封底底模混凝土的强度也已经达到规定要求。所以本方案设计中没有单独安排其安装时间, 而是利用工艺工期之间的间隔时间, 大大缩短了施工周期。

本方案与传统的满堂脚手架及埋设工字钢牛腿比较大大节约了周转材料的使用量, 且本方案中所用钢筋均为废料, 同时节约了材料费与人工费用, 封底竹夹板能重复使用, 取得了明显的经济效果。