航线设计

航线设计（精选十篇）

航线设计 篇1

一、国内外班轮航线的现状

在进行现代集装箱班轮运输中,其运输体系已经相当完善,其中的单元化和标准化特征,较为突出,属于最为原始的长途运输机制。但是,在实际的运输过程中,仍旧存在着诸多的运输问题。如运输过程中的保质期问题,以及运输过程中的航线安全问题等,都可能造成运输货物的安全性,在进行这一类的运输设置分析过程中,需要从现代运输航线的现状来进行现状分析。

在国内外对航线的优化设计中,其主要在于对运输载重问题,以及运输航线的实际运输作用,都需要满足基本的应用需求。但是在航运过程中,班轮的运输时间过长,这就严重影响到了基本的生产需求问题,对于教学建模方法的构造以及收益效果等,都可以更好地满足在基本运行目标应用过程中的排列使用执行。对于现代欧航线的使用问题,从运输体系的应用情况来看,运输班轮在运输路线中的数字模拟设计,就成了现代运输设计中的主要方法之一。

二、集装箱班轮运输中的航线特点

在进行现代运输中,为满足运输的基本需求,就需要充分考虑到对货运需求上的应用分析,并依照相应的航线配备以及运输的特定指标等进行综合分析。而在这个过程中,航运线路的特点等,都需要做到高度集中。而在运输过程中,集装箱班轮的航线特点则有如下几点。

首先,航线的船期比较准,虽然受到气候影响较大,但是由于其运行的速度相对较高,在结合相应的运输产业化应用中,通过合理的运行装卸,孤儿在运输过程中,可以将大批量的货物进行装卸运载。与此同时在集装箱码头中应用机械化作业,相比较杂货班轮其装卸时间也大大缩短。因此在运输管理过程中,其基本的效率都有较好的保证。

其次,在班期方面相对固定,且班轮公司在准班率的管理应用中,对于班期固定作用,可以极大地促进对高低保底的应用,对于运载的载货量要求问题,其为后续的集装作用等,也可以更好地满足基本的使用需求。

然后,对于港口的信息要求,对于集中规模,在集装班轮公司在停波中的经济规模要求等,需结合挂靠的主要港口信息需求,实现对挂靠港口在数量和应用航班基础上的有效应用,并通过有效的时间航次控制,从而确保对船队规模因素上的控制。

最后,船队的规模较小,在进行载运的过程中,不同数量的物品对于集装箱船只的使用量问题,也都需要结合相应的杂货船以及使用的规格,确保其基本的运输需求。其运载量,降表其他船队存在一定的缺陷。

三、集装箱班轮的航线设计分析

对于集装箱航线的转系统运行形式来看,对于集装箱在内陆集输系统,以及火车和集卡装置作用等,可结合重箱运输的港口货物,实现对等待装船以及物品在港口快船库存环节上的应用,其对基本的装货运载环节等,都有极大的促进作用。而对于物品写串以及推场运输等,对于装货需求的停靠应用等,都应当保证物品在运输途中的中转作用,并确保集装箱在运输过程中的安全运行,其中对物品装卸以及堆场运用的安全处理等,可结合相应的运输结构,促进在实际使用过程中的有效性。对于基本物品在使用过程中的安全防护,其物品的防御措施,对于货物提货机制以及运输等,都会造成极大的影响。

而在进行设计的过程中,对于航线的优化作用,在大型集装箱的运输过程中,航线的安全运行,对基本的舰位的数量控制等,行业可以加强对班轮运输企业在受益制约因素上的控制。其中利用优质的条件资源,也可以更好满足在政策系统优化测试中的有效促进,并依照相应的应用基础,完善对设备在精选测试上的有效应用。对于收揽中的自然条件,以及装卸效率等,可以结合相应的应用基础,促进在货运需求上的有效应用。

在进行航线系统的均衡应用考虑中,需要结合运输公司自身的发班频率以及收费的使用情况,对于运行的使用成本等,都会造成极大的影响。因此在进行班轮的运费水平和应用管理的作用上,可加强对运输物品的品类以及路线成本上的在控制,以此来确保运输的有效性。

四、结语

随着现代经济全球化的不断发展,在进行现代化的航线运输中,为满足全球贸易的需求,就需要加强对航班线路上的优化设计,以此来确保运输的有效性,同时根据相应的应用基础,实现对现代化运输费用上的合理规划。

参考文献

[1]王瑞娟.集装箱班轮航线优化设计研究[D].大连海事大学,2015.

[2]徐荣敏.考虑港口货运需求时间窗的集装箱班轮航线优化设计[D].大连海事大学,2015.

[3]伍方凌.集装箱班轮支线网络鲁棒优化模型研究[D].大连海事大学,2015.

[4]张芳军.班轮航线设计与空箱调运的组合问题研究[D].北京交通大学,2015.

港口与航线设计报告 篇2

班级：姓名：学号：成绩：题目：假设你的家乡某家贸易公司与国外某家公司签订了一个货物买卖合同，要将地方特产以集装箱形式运输到目的港，海运部分需要满足以下条件：

1.贸易公司名字自拟、特产种类自定；

2.国外目的地自定，其中装货港和卸货港要求至少分布在两个不同的航区；

3.时间要求是在2014年1月30日前务必运抵目的港（查询船期时需要注意是否满足时间要求）。

一、贸易概述

（主要介绍贸易公司及特产类型、集装箱数量、计划运输到哪个国家什么地区，原因是什么）

二、航线设计阐述：

（阐述自己选择的装运港、目的港是哪里，理由是什么；计划走哪条航线，如果需要中转，选择哪里作为中转港，等等。）

三、船期设计阐述：

〔要求具体写出海运部分运输选择的是哪家班轮公司？通过哪个网站查询到船期表的，并将符合条件的船期表完整内容复制到本部分，从中选择最理想的船舶并将信息单独标注〕

四、港口航线设计图：

〔根据给定的空白地图，请同学们根据需要自己选择，粘贴在相应题目后（图片过大或过小时，可以左击一下，图片上显示出黑色线框，把鼠标放在控点上变成双向箭头时就可以拖动调整图片大小了。）将设计报告打印出来之后，根据第三部分船期表所选择的船期及挂靠港，用红笔标注港口和航线，港口、海域、海峡、运河等名称用黑色或蓝色笔写〕

格式要求：

1.请同学们注意文本格式规范，正文首行空两格，字体宋体小四，1.5倍行距

船公司美国航线运价报备系统设计 篇3

船公司经营美国航线受美国联邦海事委员会（Federal Maritime Committee，FMC）的管控。FMC规定：海运承运人在美国航线的任何运价调整都必须以修订方式纳入运价本（费率本）及服务合同，并向FMC报备或公布；未向FMC提交修订运价本的海运承运人构成对FMC监管规定的违反，将被处以罚款。本文以某大型船公司A公司为例，介绍美国航线运价报备系统设计。

1 A公司现有信息系统

A公司目前拥有深入的核心信息系统应用和广泛的电子商务应用，其中，核心信息系统广泛应用于全球100多家船公司及其代理公司，系统涵盖客户、合约、船舶、订舱、路径、单证、发票、供应商、供应商发票等集装箱运输链相关信息，船公司及其代理公司在该系统中完成所有与运输相关信息操作。该核心信息系统实现全球信息共享和集中管理；服务器位于上海，后台维护和开发由上海计算机公司团队统一完成，各地船公司及其代理公司不能修改程序；由专业团队负责系统前台的应用管理，包括日常应用支持、修改逻辑的确定、升级需求的提交、用户培训等。核心信息系统的集中管理为其他系统的开发和应用打下基础。

A公司的电子商务平台开发于2001年，其所有数据系统都是基于核心信息系统开发的，且实现数据实时交换。经过10多年的发展，A公司电子商务平台已在业内处于领先地位，提供的功能包括船期查询、询价、电子订舱、电子放箱、集装箱动态查询等。目前该电子商务平台应用广泛，客户通过电子商务平台与A公司进行业务接洽的比例逐年上升。电子商务平台的后台与核心信息系统均由上海计算机公司团队管理，这为美国航线运价报备系统的设计和应用打下技术基础。

2 美国航线运价报备系统设计

2.1 运价本实现方式

根据美国航线运价特点，其运价本主要包括海运费本价、内陆转运费本价和附加费本价，并通过一定条件组合，形成点到点的全程运价查询。FMC对船公司运价本的报备要求如下：（1）转运费、点到点运价以及附加费均须公布于公司公共网站以供客户查询和FMC监管，其中，附加费需要以规则文本的形式在网站上发布；（2）海运费、转运费、附加费在核心信息系统中创建后必须发布到公司公共网站上，运价方才生效，才能用于计算点到点全程运价；（3）运价本的受众是客户，船公司需要将运价本的相关内容发布到其公共网站以供FMC监管，但不需要将运价本发送给FMC，因此，船公司与FMC之间不存在数据交换。

根据上述要求，在核心信息系统中维护运价本相关内容后，将需要发布在网站上的内容通过报备操作触发到网站，待其成功发布后，后台将信息反馈给核心信息系统，核心信息系统中的数据自动更新成已报备状态，该过程信息数据流向如图1所示。

2.2 服务合同实现方式

根据FMC的要求，服务合同报备必须满足以下要求：（1）各版本服务合同均须发送给FMC，如果发送成功，FMC会反馈回执号，只有当服务合同获得回执号后才可以使用；（2）服务合同获得FMC回执号后，船公司必须将服务合同的公共内容发布到其网站上；（3）船公司必须将全部服务合同以电子文本形式发送给FMC，以便FMC监管。

A公司核心信息系统服务器位于上海，而 FMC位于北美，为实现服务合同的直接报备，确保数据具有较高时效性，设计如图2所示的服务合同报备信息数据流向。在核心信息系统中增加“提交”功能，一旦用户确认提交，服务合同即处于提交锁定状态，不能修改。核心信息系统先将服务合同发送至核心信息系统北美服务器，服务器收到服务合同后将其发送至FMC服务器；FMC确认服务合同各项内容无误后，发送回执号至上海公共网站服务器，由该服务器将回执号发送给核心信息系统；核心信息系统收到回执号后，相关服务合同方报备成功并才可用于后续操作，与此同时，船公司网站会将服务合同的公共内容发布到公司网站。

2.3 流程设计

在开发美国航线运价报备系统前，A公司一直使用第三方R公司平台系统报备美国航线运价，存在因多系统操作和多平台管理导致的流程复杂和管理困难等问题；使用新美国航线运价报备系统实现直接报备后，所有数据集成于一个系统，大大方便船公司数据和业务管理。在实现美国航线运价直接报备前，A公司需要同时在R公司系统和本公司核心信息系统录入和维护美国航线运价本和服务合同信息数据，并且只能通过R公司系统报备运价；使用新系统实现直接报备后，A公司可以直接在其核心信息系统中完成美国航线运价本和服务合同信息数据录入、报备等操作（见图3）。

3 美国航线运价报备系统效益评估

3.1 运营效益

随着业务流程管理信息化的发展，信息系统成本（包括硬件购买成本和软件开发成本）在船公司运营成本中占有越来越大的份额。A公司自20世纪90年代中期使用R公司系统进行美国航线运价报备以来，成本支出不菲。R公司规定，船公司通过其系统维护和发布运价本，每年需要支付维护费60万美元；此外，如果船公司通过R公司系统向FMC报备服务合同，每份服务合同需支付报备费2.5美元。根据A公司全年服务合同报备数量，其平均每月需要支出服务合同报备费用约1万美元。可见，A公司使用R公司系统进行美国航线运价报备每年须向R公司支付约75万美元，这对公司美国航线运营形成较大压力。A公司使用自己的美国航线运价报备系统实现运价本和服务合同直接报备后，成本开支显著减少，对公司美国航线乃至整个公司运营效益提升作出较大贡献。

3.2 人力效益

A公司在全球3个报备中心（上海、洛杉矶和纽约）有美国航线运价本及服务合同维护、报备人员30名左右。在使用美国航线运价报备系统以前，这些人员负责各相关地区的运价本维护及服务合同的维护和发布。根据市场形势，运价本基本每月或每半月调价1次，需要人工将原先的运价作过期处理后创建新运价。在服务合同签约旺季，A公司每天服务合同的签约或修改量达数百份；淡季每天服务合同的修改量也在100份以上。在修改服务合同时，工作人员需要在原有服务合同的基础上创建新合同，并完成文本输出、签字等环节。A公司采用美国航线运价报备系统后，由于避免了信息数据的重复录入，数据录入差错减少，且仅需要15名工作人员便可以完成运价本及服务合同维护和报备，从而有效减少船公司人力和运价本修改成本支出。

此外，R公司系统自投入使用近20年来，未进行再次开发和功能改善，后台技术十分落后，前台界面比较固化，不便于用户操作。相比之下，新研发的美国航线运价报备系统依托A公司核心信息系统，对于熟悉核心信息系统操作的用户来讲，界面熟悉、操作简便、应用灵活的新系统无疑有助于提高工作效率。

4 结束语

在船公司信息系统建设过程中，合理安排信息系统资源，实现平台统一管理、数据共享、资源节约是整个信息系统建设考虑的重点。船公司信息系统建设必须依托现有系统，减少信息孤岛，在推进新系统与原有系统高度集成的同时，实现其与业务的无缝连接，以降低系统开发和应用成本，提高操作效率，从而达到提升公司客户服务水平和营销管理能力、增强公司综合竞争力的目的。

航线设计 篇4

1 中枢式辐射网络设计方法

1.1 建立宏观评价指标体系, 并用该指标体系对已知的候选枢纽机场进行筛选

通过参照中枢辐射式航线网络中枢纽机场应该具备的基本条件, 利用枢纽机场应该具备的最基本的条件, 可以建立用于筛选候选枢纽机场的第一层筛选评价体系。该层枢纽机场筛选评价体系如图1所示。

1.2 建立多属性评价指标体系, 并用该体系对上一步得出的枢纽机场候选集再次进行筛选

通过分析与枢纽机场选择紧密相关的各种因素, 建立多属性评价指标体系。本文结合调研结果和相关文献提出了如下具有多级评价指标、比较完善的、带有具体权值的多级枢纽机场的多级评价体系。该评价体系如表1所示。

1.3 参照UMAp HMP的各个特点, 建立适当的数学模型, 求解任意两个城市之间的连接方式

无容量限制的多重分派问题 (简称为UMApHMP) 要求在满足上述特点的前提下, 从n个城市中选定p (p为预先给定的, 且p一般在2~5之间取值) 个作为枢纽, 并决定非枢纽城市到枢纽城市的分派方式, 以使得整个航线网络的总运输成本最小。

本文以整个航线网络的总运输成本最小为目标函数参照UMApHMP的各个特点, 提出的数学模型如下:

其中, N表示由已知的n个机场构成的集合;M是所有枢纽机场的集合;k表示旅客流经过的第一个枢纽机场, 而l表示旅客流经过的第二个枢纽机场;α表示预先给定的折扣常系数, 且0<α<1;dik表示机场i和机场k之间的航段距离。

ZiiK表示来源于机场i并且流向机场k的客流量;表示来源于机场i并依次经过机场k和l的客流量;表示来源于机场i并且流经枢纽机场l, 最终流向机场j的客流量;式1) 表示求解i和j两个机场之间的最短连接方式;

式2) 表示该航线网络中一共有p个枢纽机场;式3) ~5) 表示客流量守恒方程;式6) ~8) 为客流量的约束条件;式9) 表示非枢纽机场之间的直接流量为0;式10) ~11) 中是一个0~1变量, 若机场为枢纽, 则取1, 否则, 取0。

1.4 在地图上展示求出的求出的航线网络

根据上一步计算的计算结果, 把任意两个城市之间的最佳连接方式在地图上标注出来, 从而形成要求解的中枢辐射式航线网络。

2 实例分析

某航空公司要在图2中的十五个城市组成的航空市场中建立合理的中枢辐射式航线网络。各城市之间的距离如表2所示, 各城市之间的预测流量如表3所示。干线上的折扣系数为0.7。下面利用上文提出的方法来构建包含这十五个城市的中枢辐射式航线网络 (图3) 。

图中所示的各个城市之间的连接方式, 就是费用最小的连接方式。例如, 从海口到沈阳的旅客经过的航线是海口—广州—北京—沈阳航线;旅客从成都到北京要经过的航线是成都—西安—北京航线等等。

参考文献

[1]中国国际工程咨询公司.全国民用航空运输机场2020年布局和"十一五"建设规划研究报告[R] (简本) , 2008.

[2]Morton E O’Kelly.A geographers analysis of hub-and-spoke networks’[J].Journal Transport Geography, 1998.

[3]Augustan, Voltes-Dorta.A note on how to measure hubbing practices in airlinenetworks[J].Transportation Research, 2004.

[4]Giovanni Nero.A note on the competitive advantage of large hub-and-spokenetworks[J].Transportation Research, 1999.

[5]柏明国, 朱金福, 姚韵.枢纽航线网络的构建方法及应用[J].系统工程, 2006.

航线实习报告 篇5

班 级

学 号

姓 名

实习单位

实习日期 生 产 实习报 告

生产实习报告

一、实习目的

生产实习是交通运输专业的一个重要环节，学校为我们毕业生提供的一个很好的就业实习机会，是从理论学习到实际应用的一条纽带，通过实习，我们可以更广泛的直接接触航空公司，了解岗位需要，增强对岗位的适应性，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的思想与业务距离，为我们毕业后社会角色的转变打下基础。认清不足，尽量在大学最后时光里弥补不足，提升自我，以积极的姿态开始人生新的旅程。

1、实习单位和时间

奥凯航空运行控制中心目前实行集中签派放行。运控中心的签派员都是轮岗值班，白班分为10：00-20班和5:00-10:00班，夜班为20:00-5:00。领导安排我们早上9点-下午5:20在aoc办公室学习。

2、实习目的

通过实习，了解整个航空公司运行控制中心的构成、岗位及职责；了解一个合格签派员所需的最重要的业务核心；了解签派员放行一个航班具体的流程和飞行计划的制作以及航班计划的提交申请工作。

通过实习，了解如何融入到公司乃至社会这个大家庭中，学会调整心态，虚心学习。提高自己的团队合作能力和与人沟通能力。做到不卑不亢，调整自己，用积极心态面对工作。

图1奥凯航空aoc组织结构

二、实习内容与体会

分别在奥凯航空运控中心的干线放行席，支线放行席，签派控制席，计划协调席进行了实习，实习内容与体会如下：

1、签派控制席

（1）席位工作职责

① 实时了解所飞航线和区域的天气，机场状况，导航设备情况和可能影响运行的任何信息，结合实际运行情况调配公司的内外资源进行保障：

② 在所影响飞行安全的事件上，与机长共同履行运行控制的职责； ③ 负责与飞行机组保持通讯联系，向机组与航站运行人员提供航空规章，公司政策和公司运行限制的信息，协调飞机运行的相关事宜，以及不正常航班的运行控制工作;④ 负责兼职本站的现场保障工作，协调外站的地面保障单位按运行需求进行相关保障；

⑤ 负责对当日运行动态进行全程监控，协助aoc纸板主力处理各类突发情况；

⑥ 负责向值班主任上报非正常运行事件和影响航空安全的各类信

息；

⑦ 负责审核、办理外单位工作人员加入机组的相关手续；

⑧ 负责运行控制过程中的各项航空安保职责：负责非法干扰处置中的运行控制工作，负责运行控制中接收到的各类航空安保信息和情报的传递工作。

⑨ 负责制作当日的运行汇总，协助aoc值班主任召开每日的生产例会；完成aoc值班经理和值班主任布置的其他工作。

（2）席位具体工作内容及心得 签派控制席主要联系公司各部门、空管单位、机场单位的实时资料为签派员的签派放行最终决策提供各方面的辅助决策支持。该席位主要是沟通、协调各个保障部门，使他们能够协调合作，航班放行的内外资源能够有效顺利的保障。签派控制席更像签派员的先锋，将签派员需要协调的单位协调好，需要的天气资料提前准备。与机组实时联系。它需要较好的组织协调能力，沟通能力，并且能够当突发状况发生时，或者有空军活动，航行通告，特殊天气等，能及时反映给签派员，以及时作出调整。

2、计划协调席

（1）席位工作职责

① 按照民航局、公司市场部、工程部航班计划部门提供的航班计划制作和发布次日的航班计划，向有关管制部门申请并通报aoc各席位。

② 完成训练飞行、临时加机包机任务、调机、试飞的计划申请和任务发布、协调其他席位完成以上飞行的组织和实施工作；

③ 负责及时处理航班信息（调整）通知单、临时计划通知单等运行单以及运行信息的发布工作，拍发业务电报；

④ 负责对不正常航班的信息收集、发布、与反馈工作，负责公司航班计划调整；

⑤ 通报公司重要运行信息，协调内外相关保障单位进行安全和正点保障，完成运行信息记录并存档；

⑥ 负责aoc当日的运行文件的签收和整理，保存和传递工作； ⑦ 负责《国际航班机组申报单》的申报工作；

（2）席位具体工作内容及心得

计划协调席主要是根据公司的计划航班在航班运行前一天，将一天内公司所运行航班的计划编辑成报文形式发送给航班起降机场、管制单位、和航路管制单位，以及公司的各保障单位。组织协调机组和飞机情况，及时有效处理有关调机、包机等不正常航班的信息传递工作。实时与机组联系，了解航班的实时动态。

3、干/支线放行席

（1）席位工作职责

① 干线放行席负责波音机型所飞航班的签派放行工作（包括国内和国际航班），支线放行席负责新舟机型所飞航班的签派放行工作。

② 依照民航局法律规章、公司政策和运行程序实施飞行签派的相关工作，严把公司飞行运行标准，确保飞行安全；

③ 依照ccar和公司政策为每个航班制作飞行计划、签发签派放行单，保证挡在飞行计划、签派放行单中所列的条件不能满足放行时，处于安全和运行需要，延误、改航、重新安排航路、重新签派和取消飞行。确保每次飞行懂符合航空规章和运行规范规定的标准；

④ 向机组提供必要的安全信息，包括及时向机组提供有关航路、目的地机场和备降机场的天气、机场情况。notam以及其他任何影响安全飞行的条件变化情况；

⑤ 根据飞行计划选择最佳的高度和航路，使用mel/cdl/fppm和机场起飞分析等相关手册进行性能修正和限制，保证每架飞机的业载对于所使用的航路和机场懂事安全适合的，当航班备降至无配载代理单位的机场时，完成相关中平衡工作。

⑥ 按时将放行资料（包括气象报文、放行单、计算机飞行计划、pib等）与适当方式发送至签派席位、相关机场空管单位或者延伸代理服务单位。

⑦ 如遇航班延误、备降和其他情况，修订clr、fpl报信息并通知外部空管单位和内部相关席位（航班调整通知单的处理有计划席负责）； ⑧ 保证每次计划的航班都是用了合适的机组和飞机。篇二：机务实习报告

实习报告 姓名：部门: 单位：北京飞机维修工程有限公司

时间：

实习单位的基本情况

实习岗位的基本情况：

本人主要负责起落架的维修、拆装、更换、勤务、收放测试，轮胎的更换、勤务，起落架区域舱门、盖板、附件的拆装、更换、勤务。

实习心得：

为期一个半月的社会实践已经结束了，感谢北京飞机维修工程有限公司为我以后走向工作岗位提供了一次学习的机会，一个半月的学习使我从公司的师傅们身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到飞机大修部实习，大修部门领导对我进行了简单面试，了解到我的实习目标以及兴趣后将我分到起落架班组，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。

随后我在起落架班组的几位师傅的带领下，接受安全工作的培训教育，了解了飞机大修部的概况，深入机库现场实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在： 1.理论知识得到提高

如果说在学校的学习起到了抛砖引玉的作用，那么在ameco的实习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机维护、维修过程，对于我来说完全是未知，因此这次在工厂实习机会分外难得。机库中的飞机大都是将飞机机体部件分解开进行检查、维护、修理，因此我可以深入观察机体内外各部件的具体情况，遇到不明白的问题还可以咨询师傅得以解答。结合学校所学到的知识，许多不理解的问题也得到解答，理论结合实际，使基础更加扎实，知识更加丰富。另外师傅用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，因此要做好工作记录，严格按照工卡要求进行作业，对于发现的问题、情况及时记录，及时向领导汇报，有利于排除安全隐患。2.工作能力得到提高

在实际工作中，我在机库跟着师傅们学习如何对起落架区域各部件进行维护。师傅们严格按照工卡要求，严格按照工艺要求，对飞机的需要更换的部件进行拆装，对需要维护的部件进行保养，然后由金工组进行检验，最后进行起落架收放试验，每一道程序都有着严格的监控手段和交接手续，待起落架收放试验后，起落架工作正常，飞机才能起飞。经过一个月的实习，我先后参与了波音747—400、777-300型的起落架拆除、安装、勤务工作；波音777型的起落架舱内部液压管路拆除、安装，起落架的拆除、勤务工作；波音777型的机身盖板的拆除、安装、密封；

波音747-400型的轮胎更换、起落架勤务工作。同时观看了波音747-400型的起落架收放、转弯试验。飞机是个非常复杂的大机械体，我总是抓紧每一个难的的机会向师傅们细心求教我不懂的问题。这种实践结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与工作过程大大提高了我今后走向工作岗位的能力。3.工作态度得到显著提高

机务的工作涉及到飞机的安全，乘客的安全，所以必须严格对待，认真再认真。师傅教导我，工作态度要从最基本的地方培养。比如工作时用的工具，要按正确方法使用，不能损坏工具；向仓库借还工具时要写明清单；工具若需带上飞机，下飞机时一定要检查工作环境，以防工具遗落，造成安全隐患等等一系列细节问题，从这些就能

看粗来一个人的工作态度。如果出现问题，不要找客观原因，先从自身找问题，看看是不是自己哪里做得不对，因为工作上的任何步骤都是有工卡、文件等规定的，严格按照规定执行才不会出现问题。

两个月的实习很短暂，机务的工作很辛苦，为了祖国的民航事业而奉献自己，想要完全了解机务的工作仅仅两个月是不够的，但是我可以完全了解机务的精神，为了民航事业，为了飞行安全而奉献自己的精神。我将带着这种精神继续投入到学校的学习中，投入到未来的工作中，将机务精神发扬光大，为了飞行安全而奋斗！

随着科技的发展，航空业的进步，机务的工作要求越来越高。但是我相信我可以融入到这种工作中，敢于面对并克服任何遇到的困难，不断学习，不断进步，因为我热爱民航事业，热爱机务工作。

最后再次感谢北京飞机维修工程有限公司给了我这次学习的机会，让我受益良多。这一个月的时间，让每一个机务新员体验了机务的酸甜苦辣。一份工作对于一个即将毕业进入社会的大学生意义很大，我也很感谢给了我这样一个空间来施释自己的光和热。在ameco培训的日子里，每个人都努力学习，积累知识，为以后早日能够真正工作而奋斗。进入航线实习，开始对工作非常不熟悉，在车间不知道干什么，但在车间领导和师傅的指导下，我们逐渐学会了基本的工作任务。在工作过程中，心里非常的充实。

对于一个刚进入社会的人来说，不管在哪个工作岗位，都有很多东西要学，也会遇到各种困难。关键是我们要认真对待自己的工作。态度决定一切。没有磨练，我们就不会成长，再苦再累的工作我们都要认真对待，做好自己应该做的，不抱怨，心端正。

没有实践就没有体验，一项再简单的工作，若是没有亲自去做，就不会对它有真正的了解。就拿推轮子来说，一开始，由于轮子重量大，担心它会随时倒下，心里就会感到害怕，推的时候自然就会畏首畏尾，不能随心所欲。但在车间冯主任的要求下，所有新员在每年推轮子冠军的指导下，一步步的学习和实践，每个人都可以滚的很好。因此可以说，没有什么是学不会的，就看你以什么心态对待它，认不认真学。

安全是机务工作永恒的主题，安全生产的起点，安全飞行的目标。安全工作不仅是对自身的一种安全防护，更是对他人对单位对飞机的保护，这样的安全防护饱含着一名机务工作者对所完成维修工作厚重的责任感和对飞行安全庄严的承诺。首先，在工作中，不偷懒，不存侥幸，严肃认真，严于律己，以严谨的工作态度对待每一项工作。有了这样的态度和行动，才能为良好的工作质量打下基础，安全的保障才有了前提。其次，每一个工作都有许多细节构成，无论常规维护还是重大排故，都从小处着手，以点连线，以线盖面，每一点干好了，就能保证整个工作的质量。再次，机务要的就是求真务实，不搞花架子，坚持说实话，干实事，讲实效。简单工作不走过场，复杂工作不留疑点，做实在人干实在事。最后就是团结合作。维修工作需要很多人配合，才能按时按质完成。沟通时一种能力更是一种艺术，好的沟通事半功倍，让我们工作愉快，人心和谐。可以用一个句子总结：以严谨的工作篇三：航海海上航行实习报告

航海海上航行实习报告

一、实习目的 在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。

二、实习时间：2010年1月12日至2010年1月20日

三、实习地点：宁安4号散货轮

四、实习单位和部门：中海发展股份有限公司

五、实习内容： 首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。2011年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。

1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。

为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：bpdd，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：1481吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：furuno—2825，距离鉴别度<30m，最小测距范围<30m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度28m；左面雷达型号为：jma—9122，距离鉴别度<30m，最小测距范围<40m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度32m，记得雷达课上有讲过，影响最小测距范围的因素有雷达天线高度及天线垂直波束宽度，并且最小测距范围与天线高度成正比，由此关系可以得知由于jma—9122的天线距主甲板高度大于furuno—2825，所以jma—9122的最小测距范围大于furuno—2825；大副向我们简单演示了一些雷达的操作，比如当时海面浪比较大，为了减弱海浪干扰，大副调节了stc旋钮，利用活动距标圈测定物表距离，以及设定警戒圈等等，虽然船上雷达型号与学校模拟器上的雷达型号不尽相同，但是基本的操作还是比较接近的，雷达就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷达具有着举足轻重的地位。其他设备还有sperry cr1型航向记录仪，gp—150型gps，sdh—4b型回声测深仪等等。

1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，12：30左锚备妥，12：36船长喊出双车停，二副将双车停住，12：40左锚下水两节，12：50左锚抛妥，七节入水，测深仪显示11.4m，二副用vhf与天津交管取得了联系，并报告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住后，我们去了船首，看到左锚入水2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些许锈迹，大副告诉我们宁安4一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成的球网。锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。宁安4采用的是双主机，两台主机对称分布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。政委给我们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。1月20日早上宁安4靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。

六、实习总结 十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一个道理：其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。

认准航线再扬帆 篇6

对学生来说，有计划学习要比无计划学习好得多。有些学生学习毫无计划，“脚踩西瓜皮，滑到哪里算到哪里”，这样的学习方式往往事倍功半。高尔基说：“不知明天该做什么的人足不幸的。”有计划地学习是优秀生的共同特点。学习好和学习不好的差别当中有一条就是有没有学习计划。这一点越是高年级越明显。

怎样制定学习计划呢?一份好的学习计划大致包括三方面的内容。

一、进行自我分析

我们每天都在学习，可能有的同学没有想过“我是怎样学习的”这个问题，因此制定计划前首先进行自我分析。

1．分析自己的学习特点，同学们可以仔细回顾一下自己的学习情况，找出学习特点。如在数学学习中有的理解力强、应用题学习好；有的善于进行口算，算得比较快；有的记忆力好，公式定义记得比较牢；有的想像力丰富，善于在图形变换中找出规律，所以几何学习比较好……你可以全面分析。

2．分析自己的学习现状，一是和全班同学比，确定看自己数学成绩在班级中的位置，还常用“好、较好、中、较差、差”来评价。二是和自己数学成绩的过去情况比，看它的发展趋势，通常用“进步大、有进步、照常、有退步、退步大”来评价。

二、确定学习目标

学习目标是学生学习的努力方向，正确的学习目标能催人奋进，从而产生为实现这一目標去奋斗的力量。没有学习目标，就像漫步在街头不知走向何处的流浪汉一样，是对学习时光的极大浪费。

确定学习目标首先应体现学生德智体全面发展的教育方针，其次要按照学校的教育要求，此外还要根据自己的学习特点和现状。当然还可考虑一些社会因素家庭情况。

学习目标要具有适当、明确、具体的特点。

适当就是指目标不能定得过高或过低，要根据自己的实际情况提出经过努力能够达到的目标。

明确就是指学习目标要便于对照和检查。如“今后要努力学习，争取更大进步”这一目标就不明确，怎样努力呢?哪些方面要有进步?更大是多大?都没有说明。

具体就是目标要便于实现，如怎样才能达到“数学中上水平”这一目标呢?可以具体化为：每天做10道计算题，5道应用题，每个数学公式都要准确无疑地背出来，等等。

三、科学安排时问

确定了学习目标之后，就要通过科学地安排、使用时问来达到这些目标。要符合“全面、合理、高效”的要求。

全面就是在安排时间时，既要考虑学习又要考虑休息和娱乐；既要考虑课内学习，又要考虑课外学习；既要考虑某一学科的时问安排，又要考虑不同学科的时间搭配。

合理就是要找出每天学习的最佳时间，如有的同学早晨头脑清醒，有的则晚上学习效果更好。要在最佳时间里完成较重要的学习任务。此外注意文理交叉安排，如复习一会儿语文，就做几道算术题，然后再复习外语。

高效就是要根据事情的轻重缓急来安排；时间，一般来说，把重要的或困难的学习任务放在前面来完成，因为这时候精力充沛，思维活跃，而把比较容易的放稍后去做。此外，较小的任务可以放在零星时间去完成，以充分做到见缝插针。

一天中供自己安排的时间基本上分为四段：早上起床到上学，上午放学到下午放学，下午放学到吃晚饭前，吃晚饭后到睡觉。同学们主要应在这四段时间里统筹安排自己的学习生活内容。

在进行时间安排时，还要注意以下两点：

1．要突出重点，也就是说，要根据自我分析中提出的学习目标或比较薄弱的学科在时间上给予重点保证。

2．要有机动时问，计划不要排太满太紧，贪心的计划是难以做到的。

法国条件航线分析 篇7

1.1 空域灵活使用概念的提出

20世纪80年代, 欧洲民航业迅速发展, 原有的空域结构和空域限制严重影响了民航的发展。据1981年民航运输协会统计25%的欧洲南部和东南部的航班平均因空中交通服务原因延误33分钟。在1990年, 欧洲民航理事会颁布航路战略, 并启动欧洲空中交通管制协调和一体化项目 (EAT CHIP) 。EATCHIP中空域管理的一个主要目标就是空域灵活使用概念的实现。空域灵活使用概念于1996年正式提出执行。

空域灵活使用的基本观点是, 空域不应被指定为民用或军用空域, 而应看作是一个连续的整体, 逐日分配, 灵活使用, 任何必要的空域限制和隔离都只是临时性的。其最终目标就是为了实现最有效地使用空域。在空域分三级管理制度下, 采用三类条件航路 (CDR1、CDR2、CDR3) 、临时隔离区、跨国界区域和减少协调空域等灵活的空域结构和程序, 实现空域分配和灵活使用展规划中, 成为战略目标实现的基础。通过空域灵活使用的全面执行, 组织统一的欧洲空域, 使各国空中交通不再受国家边界的约束。

1.2 空域灵活使用概念的应用现状

根据欧洲空中航行安全组织 (EUROCO NTROL) 网站上公布的2005年1月的统计结果, 已有30个欧洲民航会议 (ECAC) 成员国执行了空域灵活使用的概念, 并有6个成员国计划执行。

空域灵活使用概念在欧洲民航理事会各成员国实施后, 大大增加了空域使用的灵活性, 增加了空中交通系统容量, 减少了空中交通延误, 增强了军/民航的实时协调, 减少了对空域进行隔离的需求。作为空域灵活使用手段, 临时隔离区的建立和使用更符合军航需求, 在战术阶段实际运行中能更好的响应军航的特殊需求。条件航路等灵活的空域结构的使用减少了飞行距离、飞行时间和燃料消耗, 带来了具大的经济效益。

另外, EUROCONTROL也在对空域灵活使用指数进行研究。现阶段已有两类空域灵活使用指数得以应用, 分别为:空域灵活使用比率和飞行经济指数, 其它的指数目前正处在研发状态。

1.3 空域灵活使用概念的研究与发展

虽然从1996年空域灵活使用概念在欧洲民航会议各个成员国正式执行以来, 在各成员国内部, 执行军/民航协作的观念已基本趋于一致, 但是在各成员国之间, 空域灵活使用概念的应用和执行程度还存在很大差异。这些差异导致了各成员国的空中交通管理系统之间很难建立统一的系统接口。目前, 空域灵活使用概念的应用主要集中在释放非使用空域, 但是由于基于条件航路的航路选择机制没有真正执行, 所以空域灵活使用概念的应用对于目前空域容量的提升还没有显著效果。另一方面, 由于在执行空域灵活使用概念在预战术阶段带来的飞行经济效益较为明显, 所以大多数成员国都将主要精力投入在ASM第1级即永久性航路结构的研究上, 而忽略了A S M第2级和ASM第3级的空域管理。

为了进一步发展空域灵活使用概念, 增强其执行力度和应用成果, EUROCONROL在“ATM2000+战略”和“EUROCONTROL空域战略”中提出了空域灵活使用概念2000年至2015年的应用发展规划, 并列出了及实施步骤, 旨在全欧洲推广空域灵活使用概念, 优化空域容量, 形成灵活的空域管理方法。

2 名词解释

条件航路:条件航路 (Conditional Route, 简称CDR) 是ATS航路网络的一部分, CDR包括所有非永久性ATS航路, 能在特定的条件下进行使用。它一般都和与临时隔离区相关联地建立。条件航路按它们预见的可用性、飞行计划可能性和预计可能有关的TSA的活动级别可以分成三类。

2.1 第一类条件航路

CDR1, 可永久使用在领航计划中的CDR。CDR1在AIP公布的时间内可永久性用在飞行计划中, 它在大部分时间内可用, 与ATS航路进行同样的永久性。若短期内不可用的话, 则依照ATC指令改航到可用的ATS航路。

2.2 第二类条件航路

CDR2, 非永久可使用在领航计划中的CDR。需要根据ATC容量需求进行每日分配, 根据每日的空域使用计划和可用航路信息进行规划。它是预先定义的航路的一部分。如果使用C D R 2航路, 需要每天在CFMU网站进行查询使用。 (www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/index.html.)

2.3 第三类条件航路

CDR3, 不可用于领航计划中的CDR。只能过ATC指令激活, 作为短期航路进行使用。条件航路的建立和使用是空域管理单元执行预先策略工作的主要手段之一, 可以增加更多直接的或可供选择的航路, 并能重新构建空域结构。

2.4 临时隔离区域

临时隔离区域 (Temp orary Segregated Area, 简称TSA) 是具有确定大小的空域, 是为供特定用户在一个确定时期内单独使用而临时隔离或分配的空域, 限制了其他任何形式的空中交通活动。临时隔离区可以给国家在使用空域方面带来相当大的灵活性。

在建立这种可以由AMC管理的空域结构之前, 有关国家将会首先证实需要空域限制/隔离的活动, 并考虑联合使用空域的可行性。

2.5 临时保留区域

临时保留区域 (Temp orary Reserved Area, 简称TRA) 是具有确定尺寸的空域, 是为满足特定用户在一个确定时期内特殊使用需求而临时保留或分配的空域, 其他空中交通在这期间可以在ATC允许下通过该区域。

3 法国条件航线分析

3.1 根据网站上公布的CDR航路信息对CDR航路的使用分析

根据欧洲空中航行安全组织 (EUROC ONTROL) 2011年5月网站上公布的《空域灵活使用航空信息手册》Flexible Use of Airspace Aeronautical Information Manual中我们不难查找 (如表1) :

UH10航路DJL-OKRIX航段CDR1航路, 使用时间为公布期内每天24小时, 如果临时隔离区TSA24A启用时, 航路按ATC指令飞:UH37-TUNOR-UH47, 航路高度为FL195到FL500。

UH37和UH47航路为CDR3航路, 只有在军事活动时, 由ATC指令使用。可以这样看作为CDR航路, UH10航路DJL-OKRIX航段与UH37DJL-TUNOR航段和UH47TUNOR-OKRIX航段之间互为备份, 只有当UH10不可用时, 改走UH37-TUNOR-U47航路。

3.2 通过NOT AM分析条件航路的使用

3.2.1 GG ZWWWOEXX

翻译:1月16日09:33 (UTC) 至12月31日2 3:5 9 (UTC) , UR7航路GTQ至LUPE N航段, 高度在FL195至FL500之间不可用于领航计划。

3.2.2 GG ZWWWOEXX

翻译:5月2日零点 (UTC) 至6月26日23:59 (UTC) , UT251航路LUNOR至OMEDA航段高度在FL285至FL500改为条件1航路, 如果有空军活动, 航空器改走LUNOR-UN851-OMEDA。

UT251航路GARPU至OMEDA航段高度在FL355以下改为条件3航路, 高度在FL355以上为条件1航路

3.2.3 GGZWWWOEXX

翻译:5月24日15:00 (UTC) 至17:30 (UTC) , UN858航路ABRIX至CNA航段, UY110航路GONUP至MANAK航段, UN862航路LAGOR至SAU航段, 高度在FL195至FL285之间改为条件3航路。以上三航段不可用于领航计划, 只能用于交通管制指挥。

3.2.4 GG ZWWWOEXX

翻译:6月3日至6月4日, 每天1600 (UTC) 至2400 (UTC) , 以下航路航段高度在FL195至FL500改为条件2航路。

UM170航路RAPOR至KUDIN航段, UY131航路NILEM至MOPIL航段, UY157航路REMGO至XERAM航段, UZ706航路XTL至ARDEN航段, UZ707航路FAMEN至RESMI航段。

3.2.5 GG ZWWWOEXX

翻译:6月21日1500 (UTC) 至1730 (UTC) , 以下航路航段高度在FL195至FL285改为条件3航路。

UN858航路ABRIX至CNA航段, UY110航路GONUP至MANAK航段, UN862航路LAGOR至SAU航段。以上三航段不可用于领航计划, 只能用于交通管制指挥。

有关空域的通告举例如下:

1.GG ZWWWOEXX

翻译:4月22日零点 (UTC) 至5月19日23:59 (UTC) , 每天日落时间加半小时到日出时间减半小时, 高度在地面到F L 1 9 5, LF-D596临时限制区启用

2.GG ZWWWOEXX

翻译:6月19日1200 (UTC) 至1600 (UTC) , 高度在地面到FL415, LF-D16C临时限制区启用。

从以上航行通告可以看出, 法国条件航路的使用具有一定的灵活性。条件航线的限制也比较多, 如时间限制, 高度限制, 以及作为条件航路C D R 3的不要使用在FPL的航路中。当临时限制区使用的情况下, 有些C D R航路将不可用, 改走C D R 3航路及只能在A T C指令下才能启用的C D R航路。

4 我国航空公司执行法国班机航线做法

法国班机航线的审批程序和我国班机的审批程序略有不同。首先, 申请航班的航空公司需要先向当地机场申请落地时刻 (SLOT) , 时刻批复后, 再向当地民航部门申请落地许可 (LANDING PERMITS) , 拿到落地许可后方可执行。而外国航空器在我国申请航班, 可直接向民航局调度室申请, 批复后方可执行。

法国条件航路使用显示出法国对空域使用的科学性和灵活性。条件航路的使用为法国对空域使用者军方和航空公司之间进行了合理的分配, 也为航空公司在节油方面功不可没。但是因为条件航路的使用也为航空公司在监控条件航路的使用上提出了更高的要求。

法国在航空公司在航路的申请上也有一定的灵活性, 航空公司可以申请4条备选航路为航空公司执行时, 提供了更大的选择空间。据向中国国际航空公司了解, 航空公司在执行航班时可以根据法国的航路限制对执行航路进行选优, 确定当日执行航班的航路。据了解, 公司在申请航路时, 一般避免选择条件航路。因为条件航路有一定的时间等限制, 由于航班执行时, 造成延误的因素有很多。不选择条件航路, 避免了航班执行时, 对航路的监控力度。

5 结语

经过这段时间对法国AIP的学习, 深深感受到法国在空域灵活使用发面有独到的一面。他们的理念是空域作为一个资源, 在不损害国家主权的情况下, 军方和航空公司有共同使用空域的权利。临时限制区和隔离区, 以及条件航线的目的就是为了兼顾各方空域使用者的利益, 使空域的利用率尽可能的最大化。

法国条件航线和我国临时航线有些不同之处: (1) 法国条件航线没有国籍限制。而我国临时航线分国内临时航线和国际临时航线, 国内临时航线不允许外国航空器执行。如新疆区域内X54航线是国内临时航线不允许国外航空器使用。 (2) 法国条件航线CDR1和CDR2在规定时间限制内可以使用在FPL中, 没有ATC许可的限制。CDR3不能用于F P L, 只用于ATC指挥。我国的临时航线如新疆区域内的V1I航线和X54航线, 执行时需要得到ATC许可才能使用。V11航线和X54航线均可以在FPL使用, 而CDR3航路不可用于FPL只能用于A T C指挥使用。

摘要：航行情报在保障飞行安全中起到非常重要的作用, 它对飞行安全提供了信息支持。本文对法国条件航线进行了介绍, 并且从航行通告方面对条件航线进行了分析。希望能对航班执行和条件航线的学习有促进作用。

关键词：航行情报,条件航线,空域使用

参考文献

[1]法国航行资料汇编 (AIP) .

[2]张慧丽.空域灵活使用策略生成系统研究[D].南京航空航天大学, 2008.

改变你的航线 篇8

这让我想到北京奥运会的帆船比赛。帆船比赛其实也是一种比拼高科技的比赛, 因为船怎么设计、船怎么减少水的阻力、帆怎样能够借助最大的风力, 都要用到高科技;另外还与人的技巧有关, 操帆的人必须要懂得风向、潮流, 同时要懂得运用技巧才能航行得最快。参加奥运会帆船比赛的都是各国顶尖的高手, 用的也是采用高新科技所设计的帆船, 因此只要环境一样的话 (如风力、海潮、水流向、高科技的帆船、选手的技术等) , 其结果就形成我们眼中常看到的:帆船一个紧跟着一个的局面。

所以, 只要外部环境一样, 挑的路线也一样, 那么第一名永远是第一名, 第二名永远是第二名, 很难超越。如果你一开始就把这个位置抢到, 对手就很难超越。那么, 当你是第二名、第三名, 你超越的方法就只有一个:那就是改变。你要改变你的航线, 因为你顺着这个航线走, 你永远不可能超越, 因为所有的条件都一样。

乱世出英雄

在混乱的世界里是需要努力才能生存的时代, 但也是出英雄的时代。

同样, 面对在现在的产业竞争状况, 我们若只是COPY竞争者的策略, 那么我们永远只能是第二、第三, 因为他总是走在前面。但是, 面对2009年的经济衰退, 我反而觉得很兴奋, 俗话说:“乱世出英雄。”当然, 在乱世里面也会有很多的悲剧, 也许很多企业在乱世里关门倒闭, 很多人也会因此失去饭碗。所以在混乱的世界里是需要努力才能生存的时代, 但也是出英雄的时代。

一般来说, 宏观经济的好坏, 只能影响大的国家, 像美国GDP的增长, 一定是跟全球的经济成长挂钩, 这也不难理解美国为什么要在财政赤字那么高的情况下还要拿出一大笔资金去援助第三世界的小国。美国经济要想走出衰退, 它就要帮助全世界经济实现增长, 反而对一些小国家来讲, GDP不跟全世界挂钩, 所以它受外部的影响要小。同样的道理, 宏观经济的风吹草动对大企业的影响要大得多, 对于小市场份额的企业来说, 乱世也意味可遇不可求的机遇将要来临, 因为旧的格局已经被打破, 市场开始洗牌, 每个人都需要改变方向。

对于一个小的企业来说, 不管宏观经济好与坏, 景气还是不景气, 你都要去抢别人的市场份额, 只不过在不景气的时候, 被抢的人会更加抵抗, 用的力气要更大一些。我们现在就好像在进行帆船比赛, 突然之间, 狂风大浪, 天气巨变, 让选手没办法把握正确的潮流及风向, 这时候, 逼得每个人都需要改变方向。所以我们要改变方向, 要创新, 要变革, 因为你不创新、不变革, 那在乱世就会牺牲, 企业就会倒闭。

不成长就是一潭死水

一个不成长的组织, 留下的则都是一些不胜任的人, 那么这个组织就面临灭亡的命运。

变革创新是行动, 成长是结果, 但是我们却把成长摆在第一位, 在这么不景气的时代, 我们凭什么成长?就是要靠创新、靠变革。企业为什么要成长?企业存在的目的就是要赚钱。了解财务报表人, 都知道损益表中我们把净利润叫Bottom Line, 而经营企业就是要赚取税后净利;损益表的最上面一条是营收, 叫做Top Line, 没有营收, 就没有利润, 所以要争取营收的成长, 才会有利润、奖金和分红。所以是为公司追求成长, 同时也是为自己争取机会。假如Top Line不成长, 那就代表组织不会成长, 组织不会成长也就没有新的职位创造出来。所以, 一个没有成长的公司, 组织永远不变, 就好像一潭死水。

美国管理学者劳伦斯·J·彼得, 在他《彼得原理》一书中提到:在一个不成长的组织里面, 有很多的人会因为他的能力和表现而被提升, 从班长、组长、课长一路升上来, 升到最后, 结果这个职位超出了这个人的能力, 因为每一个人的能力都有限, 假如不再学习, 能力就不会再增加, 每一个人升到一个他自己没有办法胜任的职位, 那么这个组织就不会继续成长, 这个人也就继续呆在那里不动。所以, 一个失败灭亡的组织通常是因为这个组织里面所有的职位全都是不胜任的人, 不胜任是指他的能力有限, 自己又不去学习, 结果造成组织运行不畅, 所以组织要追求成长。

组织成长以后能创造很多的机会, 有能力的人就可以到适合的位置上, 接受更多新的挑战。营收的成长可以让每一个人面临工作的态度不一样, 它能够留住好的人才。反之, 一个不成长的组织, 即使有好的人才, 这些人才有企图心, 有上进心, 有责任心, 也一定会离开, 留下的都是一些不胜任的人, 那么这个组织就面临灭亡的命运。

变革:人、事、物是对象

革命的主要对象是人, 目的是使大家的想法、思想有所改变。

此前看到一篇文章, 美国的韦氏大辞典每年都会挑选年度热词来总结当年的主题, 2008年第一个热词是“Bail-out”, 它的意思就是把你从财务危机里面解救出来, 字典里面翻译成“财政救援”。为了拯救陷入衰退的经济, 全球许多国家都出手救市。另一个热词是“Change”, 改变、变革。

变革分三种:第一改善, 第二改革, 第三革命。改善、改革、革命它们的区别在哪里?举个例子, 一栋楼, 把里面隔间、墙打掉, 里面再重新装修, 但不动这栋楼的主结构, 这叫做改善。假如我要动到它的主结构, 三层变成四层, 前院变后院, 这叫做改革。那什么是革命呢?就是把整个楼拆掉重建。

改善、改革、革命都是针对物、事、人。

改善最主要的是针对物。我们的改善就是运用6希格玛、8S等方法来提升产品的品质, 提高生产的效率, 降低成本。产品是物, 通常的改善目标是提升10%~30%。

改革的对象通常以事为主, 就是组织、做事的方法及系统。改革的目标就是要进行大跃进、大的突破, 不是10%、20%, 而是一倍两倍的改善, 必须要集中整个组织的力量大家一起来做, 不是乱枪打鸟, 要瞄中一个打一个。

柳传志的“拧毛巾”功夫

我们公司有个永营专案, 是2008年成立的。它的目标是永续经营。因为整个鸿海-富士康已经达到了600亿美元的规模, 我们怎么样让我们的企业能够做到在此基础上再成长3倍, 让它永续经营。总裁成立了永营专案, 网罗了台湾顶尖的大学管理学大师和教授, 而且把这些教授从学校请到我们公司服务2~3年, 专职来协助集团做规划。集团现在有4个台湾最有名的管理学教授。永营专案的李吉仁教授是台湾大学最有名的管理学教授, 他曾经在许多报章杂志上写文章批评鸿海-富士康集团, 所以公司就特意把他请来, 让他负责永营专案。李教授在龙华推荐了《管理大未来》一书, 并就该书的精神主轴向集团两三千位主管进行了导读。这本书谈的就是管理创新, 书中说:“其实创新分很多层次, 产品的创新、流程的创新、生意模式的创新等, 到最后才是管理的创新。”他认为管理的创新才是真正能够保证企业永葆竞争优势的方法。

机会到处皆是, 我们要靠什么成长呢?成长是结果, 我们要靠变革、创新, 还有最重要的是基本功要做好, 要把份内工作做好, 把品质做好。

广州再绘经济“航线图” 篇9

老去又逢新岁月,春来更有好花枝。

广州是我国五大国家中心城市之一,是珠江三角洲区域经济发展的核心引擎。2015年广州经济之舟定能乘风破浪,在全球经济大浪推动下行稳致远。

回顾2014,广州经济面对国内外复杂环境,全面展开13方面226项改革,加快推进十大重点产业发展,实施创新驱动战略,推进交通设施建设,优化城乡生态环境,合理推动消费、投资、外需“三驾马车”,有效应对经济下行压力,促进经济平稳较快增长,经济总量约1.7万亿元,连续25年居国内大城市第三位,先后荣获“中国最具影响力会展新锐城市”、“中国电子商务最具创新活力城市”、“中国最佳会展城市”、“中国十大创新型城市”等称号。

在2013年获得“福布斯中国大陆最佳商业城市”、“城市公共服务能力”、“中国法治政府评估”三个全国第一名之后,2014年获得“中国市级政府财政透明度”、“中国民生发展指数”两个全国第一名。2015年广州将积极参与全球资源要素配置和国际产业分工,在全球城市体系中找标杆,从国家大战略中找动力,在区域发展中增活力,进一步增强国家中心城市的吸引力、影响力和辐射力。

2015年将是广州“破冰之年”

作为中国改革开放前沿地,2015年将是广州“破冰之年”。中国经济经历30多年的飞速增长,正在步入增长阶段转换、结构调整和消化前期刺激政策的“三期叠加”阶段。引用经济大V吴敬琏的话说,我国经济靠政府主导粗放增长模式、海量投资实现的高增长模式挣快钱的日子已经过去了,必须要靠自身的核心竞争力,才能在激烈的市场竞争中存活发展。

在过去20年,广州经济的高增长主要得益于投资的扩张,是投资驱动型的经济增长方式。2008年金融危机爆发后,尤其是2010年亚运会后经济运行情况表明,这样的发展已难以为继。广州也面临经济增长动力和结构转变的突出问题:经济增长新亮点不多,工业投资规模小,缺少大项目支撑,发展后劲不足,下行压力依然存在。产业层次不高,金融、总部经济、科技和人才存在明显短板,新兴产业处于初创时期、体量不大,转型升级任务艰巨。劳动力、土地综合成本上升,融资难、融资贵的问题影响实体经济发展。政府性债务规模和偿债压力较大,潜在风险不容忽视。在经济“新常态”和诸多自身矛盾面前,2015年广州迫切需要破解“增长动力转型”与“产业发展转型”两大“坚冰”,绘制经济改革新“航线图”。

2015年将是广州“机遇之年”

作为中国综合枢纽门户之城,2015年将是广州“机遇之年”。国家和广东省高度重视广州经济发展,2008年底,《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》从国家战略层面明确要求广州强化国家中心城市、综合性门户城市、区域文化教育中心地位。2012年,国务院正式批复《广州南沙新区发展规划》,南沙新区成为全国第六个国家级新区。在国家战略和省支持下,广州成为中国“南大门”,建成一批国家级枢纽基础设施,经济辐射能力不断增强。白云国际机场是全国三大国际枢纽机场之一,广州南站是全国四大铁路客运枢纽之一,广州港是世界十大港口之一,广州信息港是全国电信和互联网三大节点、三大国际出口之一。广州与80多个国家的350多个城市有贸易往来,集中了全球44个国家的领事馆和232家世界500强企业,是参与国际产业分工和竞争的重要战略节点,经济集聚力和辐射力影响着全国以至东南亚和世界。随着“一路一带”国家战略实施、广东自由贸易区批复设立、内地与港澳CEPA协议落实推进以及泛珠三角区域合作深化,2015年广州即将迎来发展春天。

面对2015年的严重挑战和重大机遇,广州更需破冰的勇气,坚持“先行先试”,从增强内需、深化改革、推动创新等方面,再绘发展图谱,打造新的增长极,促进经济行稳致远。

增强内需拉动

内需是经济增长主要动力,2015年广州将从扩大消费、增长投资、打造新区来推动经济稳健发展。

扩消费方面,广州抓住国家推进消费升级的机遇,加快建设国家电子商务示范城市,组建国家级珠宝玉石交易所,设立华南有色金属交易中心,开展国内贸易流通改革试点、物流标准化试点,强化消费集聚功能,积极参与珠江-西江流域经济带、泛珠三角合作,开展高铁城市展销活动,拓展广货市场腹地。

在增投资方面,广州将实施重点项目带动年度投资1186亿元,推进146个基础设施、产业、民生重点项目建设,并利用广交会、达沃斯分论坛,拓展招商渠道。

再造新区方面,广州将抓住自贸园区建设重大机遇,着眼提升贸易及生活便利化水平,加快南沙新区、新黄埔、增城建设步伐,打造新的经济增长极。

深化经济改革

改革开放是发展的动力源泉。2015年广州将以经济体制改革为重点,更多释放改革红利。

在财税改革方面,实施全面规范、公开透明的预算管理制度,制定政府事权清单和支出责任划分清单,提高一般性转移支付比例,推进完善财政预算绩效和政府购买服务改革,建立以政府债券为主的举债机制。

在投融资体制和国企改革方面,推进企业上市“双百工程”,加快发展创业及股权投资市场,争取地方政府债券自发自还的更多转贷份额;实施“清单管理”国资监管模式,组建国有资本投资运营公司,鼓励国有企业重组并购、改制上市,发展混合所有制经济。

在开放空间方面,实施外商准入前国民待遇加负面清单管理模式,建设国际贸易单一窗口,加强与“一带一路”沿线城市合作,设立海外工业园区、经贸合作区。加强区域交流协作,建设与周边6市连接的54个重点交通项目,推进广佛肇、广清一体化发展,促进珠三角、泛珠三角协同。

实施创新引领

创新是优化经济结构的原动力。2015年广州将全面实施创新驱动战略,推动产业向价值链高端跃升。

在重点产业方面,做大做强做优十大重点产业,促进战略性新兴产业发展,建设移动互联网创新产业基地、国际生物岛、国际健康产业城等重大园区,推进全国旅游综合改革试点,实施加快新业态发展三年行动方案,重点发展电子商务、科技服务、现代物流、文化创意、3D打印、大数据应用、卫星导航等新业态,推进食品、医药、皮具、服装传统产业改造提升。

在科技创新方面,实施财政科技经费和社会研发经费双倍增计划,推进创新综合实验区“一区多园”模式,加快广州超算中心应用推广,设立科技支行、科技小额贷款公司等风险投资机构,实施孵化器倍增计划,推进人才资源服务产业园建设,打造创新人才高地。

在金融方面,打造区域金融中心,推进国际金融城、民间金融街、金融创新服务区等功能区建设,争取设立期货交易所,发展互联网金融、科技金融、航运金融、汽车金融、商业保理等新业态。

在总部经济方面,加大总部企业引进力度,实施总部招商行动计划,建立总部企业协调服务机制,培育本土总部企业,推进华南新业态总部基地建设,发展泛珠总部经济区,推动国有企业和老字号企业兼并重组,打造“企业航母”。

航线设计 篇10

今年是第二次世界大战结束七十周年, 已经看到一些回顾和纪念的作品, 作为一个物流人, 更关心的是二战期间的物流。在投入一些关注之后了解了一些情况。物流这个领域发生的事情, 尤其是运输, 当然有一些记录, 虽然不如战争的记录多, 初步的搜索有:驼峰航线、滇缅公路、中印公路、怒江大峡谷、碧罗雪山、独龙族、C-47新型飞机……, 都和物流相关。

这方面的了解, 取得了两个大的收获:

第一个收获是对“物流”概念形成的认知。“物流”是我国对美国词汇的翻译, 原词汇是Logistics, 这个词汇概念最初的起源和二战期间美国军队的军事后勤Logistics有关, “驼峰航线”便是军事后勤Logistics一个可圈可点的成就。二十世纪八十年代中期之后欧美等国家采用的词汇便是Logistics;

第二个收获是了解认知了“驼峰航线”。本文关注的“驼峰航线”是二战期间美国军事后勤的一个亮点。二战时期那么多的战场, 那么长的战线, 前线快速消耗的枪炮弹药必须及时保证供应和补充, 军需物资的空前消耗, 这都需要强有力的物流支持, 所以, 那个期间物流空前繁忙, 可以说, 二战期间物流功不可没!“驼峰航线”就这样进入了我的视野并对之议论一番。

可以说, “驼峰航线”不仅仅是物流, 也是整个二战期间的一个大亮点。二战期间, 中国从一开始就失去了向东、向南海上的物流通道;向北的方向本来就是荒漠连片, 再加上日本侵略者的占领, 已经没有物流通道可言;西南方向高山峡谷、荒山野岭, 虽然尚有路, 但是通过量很小;向西, 陆上的物流可以依托的路当然也还有, 然而, 向西、向西北不但路途遥远, 而且水平太低, 难以作为战争支持的依托, 再则, 苏联、西亚也在战火之中, 很难通过这些方向取得以美国为首的国际支援。于是“驼峰航线”就这样应运而生。

此处对于“驼峰航线”做一个简单的描述。

这是一条依靠大型运输机进行物资和人员运输, 从印度到中国西南部的一条空中航线, 一端位于印度, 另一端是中国的云南高原和四川省。这条航线翻越知名的喜马拉雅山, 还翻越高黎贡山、横断山等多条山脉, 跨越萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江多条江河。在此之前还没有形成有效的空中航路, “驼峰航线”开辟的是一条新的航路。“驼峰航线”航线长达800多公里, 下面的地势海拔在4500~5500米上下, 最高海拔达7000米, 山峰起伏连绵, 犹如骆驼的峰背, 故而得名“驼峰航线”。

1942年, 第二次世界大战正处于白热化, 我国的抗日战争处于非常艰难的一个时间段, 那个时候, 中印公路尚未开通, 有的通往境外的公路运量很小, 中国的环境状态虽然仍然是地域无边, 但是, 和国际同盟国的物流和人员、军事交往却难以沟通, 在一定程度上可以说处于与国际力量难以牵手的“孤岛状态”。既然陆上、海上都处于这样一种状态, 可以作为主要选择的只有天空, 用飞机解决这种物流的需求, 就几乎成了唯一有效, 当然这也是一种不得已的选择。

现在, 空中交通已经非常发达, 今天看来, 解决这个问题, 除了成本高一些, 已经没有太大的难度。然而, 那是在七十多年以前, 而且是战争导至的极端困难时期, 那时飞机这种工具实用的时间不太长, 能够进行大量输送的大型飞机也才诞生不久, 要飞越绵绵不尽、无法给飞机实行补给支援的高山地区, 而且是长距离的多架次的重载、大量、不断地飞行, 这是必将付出巨大牺牲的冒险性的探索。这种冒险, 如果不是探险家的有意为之, 那就是为需求所迫, 什么需求?如果在和平时期, 那是发展的需求、科学研究的需求, 但是那是在战争时期, 而且战争进入了生死存亡的关头, 战争的需求迫不及待。“驼峰航线”就是战争需求导致的“不得已而为之”的产物。难怪有人把航线上飞行称之为“自杀式的航程”。

“驼峰航线”最主要的、不可磨灭的贡献是支持中国的抗日, 已经载入历史史册。谈到它的作用, 那是双向的:向外运送中国远征军士兵和与国外交往的人员, 在境外打击侵略者, 为支援世界反法西斯战争作出了贡献;将我们抗日战争需要的物资从境外运回到中国, 为中国的抗日战争作出了巨大贡献。