物流法律制度

物流法律制度（精选十篇）

物流法律制度 篇1

物流企业在提供物流服务过程中常常面临各种风险, 这种风险远远高于一般行业。物流风险是物流保险存在的前提和基础, 没有物流风险就不存在物流保险。因此, 物流保险和物流风险密不可分, 只有充分认识物流风险, 才能理解物流保险中的法律规定。

1. 1 物流风险的概念和特点

物流风险是物流企业在提供物流服务过程中所面临的各种危险的总称。特点主要有以下方面。

1. 1. 1 多样性

物流服务不仅包括传统的运输和仓储业, 还包括装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等, 这些环节均存在一定的风险性, 而且其风险特质各不相同。

1. 1. 2 复杂性

从一定意义上讲, 现在物流业是个集多种业务于一身的综合性的大型服务业。正是由于物流业的综合性特点, 使物流企业的经营风险表现复杂性的特质。

1. 1. 3 风险发生的比率不易确定

由于物流风险存在多样性和复杂性的特点, 所以物流风险的发生比率较难确定, 这使得物流业的风险远远高于其他行业。

1. 2 物流风险的表现形式

1. 2. 1 从物流业经营角度划分物流风险

( 1) 投资风险。现代物流服务是智能型、管理型产业, 高度的现代化需要投入巨额资金, 同时也意味着巨大的投资风险。

( 2) 提供物流方案的风险。一些物流商或物流咨询公司专门针对一些客户的原有流程、经营管理及日后的发展计划分析研究后, 进行设计, 制订出方案, 并收取较高的费用。但如果其所提供的方案达不到预期的要求, 甚至有严重错误时, 会由提供方案方承担相应的法律责任。

( 3) 商品特性的风险。商品的特性主要包括六个方面: 易损坏性、易腐烂性、易自燃性、易爆炸性、每千克价值和财产对货运损坏的责任, 其风险不言而喻。

1. 2. 2 从风险产生的期间划分物流风险

( 1) 运输过程产生的风险。运输环节是物流系统的核心。在长距离的物流过程中, 物流公司通常把货物运输交给专业承运人承担, 物流公司则相当于一般意义上的发货人和收货人, 在这种情况下, 物流公司的责任风险主要来自承运人。除承运人外, 物流公司自身工作的失误造成货物的错发错运也是其面临的风险之一。

( 2) 搬运过程产生的风险。搬运是随运输和保管而产生的必要物流活动, 是衔接运输、保管、包装、流通加工等物流活动的中间环节。在物流活动中, 搬运活动频繁发生, 因而是产品损坏的重要原因之一。

( 3) 仓储过程产生的风险。在仓储过程中物流企业要提供坚固、合适的仓库, 对进入仓储环节的货物进行堆存、管理、保管、维护等一系列活动。仓库的损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护, 都会引起货物的灭失。

( 4) 配送过程产生的风险。配送是物流中一种特殊的、综合活动形式, 分拣配货是配送的特殊要求, 也是配送中有特点的活动。由于配送活动包括的内容较多, 所以物流企业面临的风险也更为广泛。除了货物灭损和延时送达的风险外, 还有可能因种种原因导致的分拨路径发生错误, 使货物错发错运。

( 5) 流通加工和包装过程产生的风险。流通加工和包装是物品从生产领域向消费领域流动的过程中, 为了促进产品销售、维护产品质量和实现物流效率化, 对物品进行加工处理和包装的过程。其间可能产生物品发生物理或化学性变化形成质量问题的风险。

1. 2. 3 从物流合同角度划分物流风险

( 1) 与客户的合同责任风险。目前物流服务是买方市场, 物流商迫于压力常常在合同中接受客户的某些苛刻条款。现代物流合同的期限又比较长, 往往达数年之久, 这种合同蕴藏高度的风险性。

( 2) 与分包商的合同责任风险。物流业是所有供应链的组织者, 其中有的环节由自己负责, 有的环节需要委托分包商具体实施。当发生损失时, 无论是谁的过失, 均由物流商先承担对外赔偿责任。所以物流企业在选择分包商订立合同时存在风险。

( 3) 与信息系统提供商的合同责任风险。现代物流企业在开展物流服务时离不开信息技术, 物流企业在利用信息技术时面临两个风险: 信息系统出现故障和商业秘密受到侵犯。

2 我国物流保险法的发展现状

目前, 从我国相关的法律法规现状来看, 还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法, 国际上也没有一部关于物流保险的统一的国际公约。当前我国调整物流保险主要依据以下一些法律规则:

2. 1 民法通则

1986年全国人大通过的《中华人民共和国民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律。物流保险关系是民事关系的一种, 因此, 该法也就成为调整物流保险法律关系的基本法。

2. 2 合同法

1999年全国人大通过的《中华人民共和国合同法》 ( 以下简称《合同法》) 是调整合同关系的重要法律文件, 该法虽然没有单独规定物流保险合同, 但其总则中关于合同的订立和效力、合同的履行、合同的变更和转让、违约责任等的规定, 以及《合同法》的原则同样适用于物流保险合同。

2. 3 保险法

1995年全国人大常委会通过《中华人民共和国保险法》, 该法是新中国成立以来的第一部保险基本法, 是我国调整保险法律关系的最全面的法律制度。2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议通过关于修改《中华人民共和国保险法》 ( 以下简称《保险法》) 的决定, 2009年又修订, 修正后的《保险法》共8章158条。

此次修正主要是针对与入世承诺不符合的条款以及不利于保险业发展的部分条款进行的。物流保险无论从哪个角度划分, 都应属于财产保险范畴, 因此, 物流保险合同关系应属《保险法》的调整对象。

2. 4 海商法

《中华人民共和国海商法》 ( 以下简称《海商法》) 是全国人大常委会于1992年通过的。该法是调整船舶关系和海上运输关系的重要法律制度。因其在第12章专门规定了海上保险合同, 所以《海商法》便成为调整海上货物运输保险关系的重要法律文件。基于此, 《海商法》也是我国物流保险法的重要组成部分。

2. 5 其他运输法规

运输法律制度是物流法律制度最重要的组成部分, 运输方式主要有公路、铁路、水路和民航, 水路运输又分为海上的内河运输, 我国运输法律制度按不同运输方式进行立法, 包括《公路法》、《铁路法》、《港口法》、 《民航法》、《海商法》等。

这些法律法规对物流保险的规定比较简单, 如《中华人民共和国民用航空法》只在第一百零五条规定公共航空运输企业应当投保地面第三人责任险。虽然如此, 这些法规也是开展物流保险的重要依据。

2. 6 海事诉讼特别程序法

1999年全国人大常委会通过《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》, 该法是人民法院, 特别是海事法院审理海事案件的重要程序法。该法在审判程序一章中专门规定了海上保险人行使代位请求赔偿的权利。虽然该规定不涉及物流保险当事人的合同权利义务, 但它为当事人保险合同权利的实现途径提供了司法保障。

从目前我国保险法律法规的现状看, 最直接、最明确调整物流保险关系的法律是《保险法》, 应该说该法是我国开展物流保险活动的基础, 但由于该法律的规定过于原则和笼统, 又由于物流保险的特殊要求十分明显, 因此该法还不能为物流保险提供有力和直接的法律支持。另外, 物流保险缺乏统一的法律调整, 行政管理上条块分割现象十分严重, 不同的运输方式隶属于不同的行政单位管理, 致使行业管理及法规有许多不规范之处, 甚至存在冲突。

3 建立适应现代物流发展需要的物流保险法律 制度

面对物流业这个新兴市场, 中国保险业做了大胆的尝试。2004年7月1日, 中国人民财产保险股份有限公司率先推出“物流货物保险”和“物流责任险”两个物流保 险险种, 为物流业的风险防范提供有效保障, 填补了我国物流企业综合责任保险的空白, 标志物流业进入一个全新的专业风险管理机制阶段。然而, 两个物流险种的施行都不尽如人意。尽管该条款在推出之初, 很多物流公司的高层都表示对该物流保险的浓厚兴趣和很高的期待, 但条款实行以来, 却是看的人多买的人少。

3. 1 现行险种的主要缺陷

从目前的物流保险市场来看, 即使没有物流货物险, 物流经营人仍可通过现行的险种进行投保, 虽然对物流经营人来说, 手续比较麻烦。后者不够完善, 主要表现为:

( 1) 保险责任范围小, 无法满足市场需求。保险人承担责任的条款只有两条, 除外责任却达二十几条。在承保范围内, 还设定了限制条款, 物流经营人真正想转移的风险没有被写进条款中, 不能充分满足第三方物流企业, 特别是国际物流企业的责任保险需求。

( 2) 计收保费依据欠科学合理。物流责任险一改责任保险的传统做法, 没有按照保险人在保险合同期限内的累计赔偿责任限额和单次保险事故赔偿责任限额两个重要指标确定向被保险人收取的保费, 而是按照被保险人的营业收入计收保费, 这不太符合物流企业的实际情况。事实上, 不同类型的物流货物损坏及灭失发生概率存在差异, 不同物流服务企业运输、储存、配送物流货物种类也存在差异。而且, 物流货物自身价值与物流服务费用无必然比例关系, 保险费用与保险人的赔偿责任限额确实密切相关。因此, 该条款导致高昂的物流责任保险费用, 增加了第三方物流企业的成本, 在一定程度上影响该险种的推广。

出现这种局面的原因, 一方面是由于保险公司单方追求市场利益。我国尚未建立完善的物流保险法律制度, 保险公司在制定物流保险合同时无法可依, 随意性较强。另一方面是物流业对保险的定位不清, 主要表现为物流企业和货主混淆了物流货物保险和物流责任险。

3. 2 法律对策

3. 2. 1 物流责任险

如何开展物流责任保险是我国保险市场面临的新问题。国外大多数物流保险都是“一揽子保险”, 即将物流过程中涉及的人身保险、财产保险、责任保险等条款全部标准化, 都集成于一份保险单上面。针对我国目前的物流保险情况, 应该对现行的保险条款做相应的调整, 制定符合物流实际情况需要的标准保险条款。业界目前迫切需要解决的问题是分清物流货物保险与物流责任保险, 设立更合理的险种。

3. 2. 2 物流货运险

可以通过增加诸如隐藏损失责任条款, 装前卸后条款, 对于财产保险应增加仓储责任条款等达到分担物流经营人风险的目的。应当针对物流企业运营过程中所负的责任进行投保, 或者是根据事故发生后, 物流企业对此事故应负的责任进行赔偿, 推出“物流赔偿责任险”。除此之外, 任何货物损失都不应该由物流企业担负。这样才能使物流企业轻装上阵, 真正达到保险的目的。

总体来说, 建立和谐的物流与保险关系可以分两个层次理解: 首先, 加强物流企业与保险公司的合作; 其次, 物流业的发展势头和广泛的服务范围, 使得保险业设置物流保险就能透过物流企业这个层面解除并呈报物流服务后面的巨大的客户群。另外, 物流企业将社会单个经营单位组合成庞大的集合体, 通过集体采购可以大大节约单个客户在投保和索赔方面的成本支出。

摘要：物流行业是高风险的行业, 物流行业的顺利发展与物流保险业的支持密不可分。而我国目前没有统一的物流保险法, 物流保险方面的法律散见于其他法律法规中。本文在分析我国物流保险法律现状的基础上, 对建立适应现代物流发展需要的保险法律制度提出了几点建议。

关键词：物流风险,物流保险,法律

参考文献

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[2]王芸.物流法律法规与实务[M].北京:电子工业出版社, 2012.

[3]吴红霞.物流法律法规知识[M].上海:上海交通大学出版社, 2008.

[4]刘小云.物流法律法规[M].武汉:华中科技大学出版社, 2012.

物流法律制度 篇2

摘要：随着市场经济快速发展，物流行业已经逐步成为促进生产拉动消费的重要力量。现代物流业是一个新型复杂的行业，笔者介绍了美国、日本等发达国家的物流法律制度，继而分析了我国物流行业的基本情况，提出完善物流法律制度的建议，以期为我国物流合同的发展尽到绵薄之力。

关键词：物流 法律法规 物流法律制度

一、美国物流法律制度

美国的物流法律制度发展经历了四个阶段，第一个阶段是自由竞争时期，在上个世纪1776-1886年，物流的概念还没有形成。这一阶段出台的法律主要与运输直接相关。这是物流业发展的萌芽阶段;联邦管制的初期立法阶段(1887-19)，这一阶段的物流法律规范主要是为了抑制铁路运输垄断而出台的一些铁路运输管制法律规范;第二个阶段是限制自由竞争时期，所处时间段是1921-1975年，由于第一次和第二次世界大战的相继爆发，美国这个阶段的物流服务中心开始向军事领域侧重。放松管制的立法阶段(1976-至今)，政府对物流业的管制一定程度上确实能够维护公共利益，但也会带来体制的僵化、行业发展缓慢的弊端，这一阶段的物流法律规范逐渐放松了对运输业的严格管制。 市场经济主体开始自由的探索新型的物流发展运作方式，加之民用航空运输的解禁，物流行业需要较为宽松的法治环境和行业规范。

由上面的介绍我们可以看出，美国的物流法律制度具有其独特的特点：一是其立法模式采用了分别立法的形式。美国是物流业起步较早的国家，也是发展最为迅速的国家，但是其并没有一部针对整个物流行业的专门立法，不同的物流业务环节，适用不同的物流法律对从而对整个行业进行规制。二是其立法模式有鲜明的过程特征，这种特征符合了物流行业的发展规律，也是当时政治经济局势的产物。其经历了从自由到管制再到宽松的过程。笔者认为这种模式较为符合市场发展的需求，通过自由竞争来培育和发展物流市场，条件成熟后通过立法将行业规范化，然后通过适当的放松管制以鼓励物流市场的发展和运作模式的创新。三是各个立法阶段的目的和内容明确，从加强对物流企业的规范逐渐过渡到物流的社会影响和社会责任。在物流行业逐步进入轨道后，美国逐步将重点放在了物流企业的规范化运作方面，尤其是加强了对物流发展相关的环保和安全的管理，绿色物流的概念也应运而生。美国的物流法律模式不但为物流业的快速发展创造了良好的秩序和环境，同时对加强生态环境的呼声和趋势进行了回应，取得了良好的效果。

二、日本物流法律制度

与美国不同，日本采用的是立法上全面指导的方式，颁布了专门规范物流行业的《综合物流施政大纲》，形成了自身独特的管理经验和方法。日本的物流发展经历了4次跨越性的发展。在1956年日本向美国学习物流概念，创造了日语词汇物的流通。这个阶段是日本的学习阶段。第二阶段是以流通为主导的发展阶段(1965―1973年)这一阶段的物流服务得到了社会各界的重视，日本政府开始大力加强对物流基础设施建设的投资，在城市周边建立了一系列的物流基地、区域流通中心、配送中心等形成物流节点，机械、设备的应用对物流行业整体效率的提高发挥了极大的作用;第三阶段是在日本经济复苏以后。经过第二次世界大战的惨败后，日本进入了物流的高速发展阶段。1973―1983年由于物流业对日本经济的促进，使得其国民的生活水平与战前相比得到了显著的提高。日本政府也增加了物流基础设施方面的投资，物流企业的服务向机械化、电子化、自动化、专业化的方向发展;第四阶段是物流现代化阶段(1983―至今)，1983年以后，日本的物流观念又面临着变革，由于泡沫经济的影响，让日本的市场流通领域的物流管理发生了变化，日本不得不重新调整物流政策，转变粗放了物流政策，向节约型物流方向发展。

在物流立法方面，日本早在1966年就制订了《流通业务城市街道整备法》、制定了《综合物流施政大纲》等一系列物流法律法规。从上面的介绍中我们可以看出，日本的物流发展主要特点有：一是政府发挥对物流发展起到主导作用，日本的政治体制与我国类似，又同属于大陆法系，政府可以对经济的发展进行较大的干预;二是日本立法和规划注意细节。这一点主要表现在对物流节点的规制上。每一个车站、包装集散站、仓库都受到了很好的管理和监督，小到公交车站，大到国际港口，通过对细节的管理，从点到面的运作方式对整个物流系统进行规划和监督。同时为了更好的通过节点来组织各种物流活动，日本政府通过了大量的立法，明确的规定了货车场、配送中心、大型商业网点等物流终端相关的规划和设计。三是加强了交通运输业的立法。《货物汽车运输事业法》和《货物运输经营事业法》改变了汽车运输行业的行政许可制度。鼓励竞争，放开管制的政策刺激了物流行业的发展，日本政府通过放宽物流的管制，使得联运的业务市场也得到了拓展。四是决心发展绿色物流。在1992年出台的《中小企业流通业务效率化促进法》中确定了物流效率化的基本方针，试图通过物流效率的提高来减少环境的影响。

三、我国物流行业发展的趋势及存在的问题

虽然我国社会物流总费用和社会物流总额均保持平稳增长，物流园区规模逐步扩大，但物流业的运转成本居高不下，对环境的影响日益严重，物流过程中货损现象也不容忽视，因此抑制了物流业的更好更快发展。放眼全球，发达国家在物流成本支出占GDP比重约一成。从中我们可以看出，由于我国物流成本过高，不合理运输导致的破损现象较多，因此在微观上生产企业产品的竞争力受到了影响，在宏观上则影响了国民经济的运行效率。其次，物流园区、物流技术装备等建设水平较之发达国家物流行业仍有差距，上升空间较大。再者，我国大中专院校及高校所产学结合脱节，导致物流人才短缺。由此进一步加剧物流技术的落后。从而不能满足全球化大物流的发展需要。

由此可见，发展现代化物流，我们亟待跟上发达国家的步伐。物流行业社会化、市场化程度仍然较低，传统的成本高的物流仍然占主体，如果政策上无法对现代物流进行扶持，降低物流成本和消耗，势必会出现劣币驱逐良币的情况，在根本上、长远上阻碍了我国物流行业、物流科学的进步;物流管理不规范，物流园区的服务不能达到客户日益增长的个性化需求，僵化的管理和体制会限制我国综合服务型物流体系的建立;物流行业发展的信息化、自动化程度低，绝大多数物流企业不能承担为客户指定物流决策计划和数据信息整合的工作，物流服务的增值受到限制;在理论上，我国对物流可续的研究也仅仅只有二十年的历史，处于摸着石头过河的时间阶段，缺少物流人才和创新。

四、我国现行物流法律制度存在的缺陷

物流法律制度 篇3

为正确划分物流服务合同当事人的权利与义务，采用实证分析方法，在对我国现行有效的关于无名合同法律适用和涉外民事关系法律适用法律规定梳理的基础上，讨论物流服务合同的具体法律适用问题.结论为：作为无名合同，在发生纠纷的物流服务明确的情况下，物流服务合同类推适用其他法律及《合同法》分则的规定；在不明确的情况下，适用调整货物运输合同的法律规范，其后适用《合同法》总则的规定；如果物流服务合同具有涉外因素，则依据我国调整涉外民事关系法律适用的法律来解决其法律适用问题.

关键词：

物流服务合同；法律适用；无名合同；货物运输法；涉外因素

中图分类号：D912.296；D922.296

文献标志码：A 收稿日期：20141008 修回日期：20150904

0引言

正如许多学者指出的那样，我国物流法缺乏系统性和协调性、效力层次低、法律效力不强、立法滞后、存在立法空白等；同样，许多学者，如孟琪[1]等，也提出了制定统一的《物流法》或《物流合同法》的建议.这样的建议对于我国物流业的健康发展具有理论和前瞻意义，但需要过程和前提条件，实现起来是比较困难的或是不必要的[23].现实是物流业在我国国民经济中扮演着重要角色，而物流服务合同纠纷已经、正在并将继续影响着物流业的健康发展，对参与物流活动的当事人的权利造成损害.本文运用法理学理论，采用实证分析方法，论述在现行的法律制度下如何正确适用法律，以维护物流服务合同当事人的合法权益.

1物流服务合同内涵与外延

讨论物流服务合同相关问题的前提是对物流服务合同的内涵和外延加以界定.对这个问题的争议颇多，赵云海[4]

和黄义等[5]

以物流及物流服务的概念为基础，张广敬[6]和魏晓楠[7]等则以《中华人民共和国合同法》（简称《合同法》）为依据.

①由于物流服务合同是无名合同，因此双方当事人的名称没有相关法律来明确，本文暂用物流服务提供方和物流服务需求方指代

②该文件是推荐性国家标准，2001年发布，2006年修订.该标准对物流方面的概念加以定义，本文在涉及到与物流相关的概念时，主要以该标准为依据

1.1物流合同、物流服务合同、第三方物流合同的本质相同

对物流服务提供方提供物流服务，物流服务需求方支付费用的合同①，

学者们从理论上分别使用物流合同、物流服务合同和第三方物流合同.这些只是文字表达的不同，实质并无异.这是因为第三方物流是通过合同形式来规范物流服务提供方与物流服务需求方之间的关系的，第三方物流（又叫合同制物流或契约物流）合同的标的是物流企业提供的物流服务.

国家标准《物流服务合同准则》规定的物流服务合同的概念，即物流服务合同是指“平等主体的自然人、法人、其他组织之间，针对特定物流服务行为设立、变更、终止民事权利义务关系的协议”.这个概念是以《合同法》对合同的规定为基础和蓝本的，并且以物流服务合同的标的——物流服务——与其他以行为作为标的的合同相区别.笔者认为该名称能比较准确地描述物流服务提供方与物流服务需求方的这种法律关系，故本文采用此名称.

1.2物流服务合同是混合合同，至少应包括两种物流服务

首先，物流服务合同是无名合同.这是因为“法律尚未对其专设规范，也未赋予其名称”.[8]同时，“物流服务合同”也未出现在我国相关的行政法规、部门规章中，对于合同双方当事人的权利义务也没有明确的规定.

其次，物流服务合同属无名合同中的混合合同.混合合同指“合同本身由数个合同的部分组成，其显著特点是虽然内容上可划分为几个有名合同，但该合同为一个合同而非几个合同”.[9]根据《物流术语》②

的规定，物流活动包括物流过程中的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工和信息处理，每一种物流活动都有相应的法律规范，从事这些活动的当事人之间存在相应的有名合同关系.但物流服务提供方提供的是综合物流服务，是相关物流活动的有机结合，最终实现物品从供应地向接收地的流动.

再次，只提供单项物流服务的合同不是物流服务合同.实践中对提供单项物流服务的合同是不按物流服务合同处理的，如国家税务总局《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》（国税函〔2006〕270号）.该文件明确物流企业必须至少能提供“运输（或运输代理）和仓储两种以上的一体化服务”，因此其与物流服务需求方成立的物流服务合同也应至少包括两种以上的服务.

1.3内容不包含运输服务的合同不是物流合同

根据《物流术语》的规定，物流指“物品从供应地向接收地的实体流动过程.根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、信息处理等基本功能实施有机结合”.物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中起核心主导功能的环节是运输.没有运输，物品从“供应地向接收地的实体流动”是不可能实现的，因此不包含运输服务内容的合同不是物流服务合同.

2不具有涉外因素的物流服务合同的法律适用

本文首先将物流服务合同作为无名合同来讨论其法律适用问题.对于无名合同的法律适用，《合同法》第124条规定：“本法分则或者其他法律没有明文规定的合同，适用本法总则的规定，并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定.”

2.1《合同法》总则的适用

物流服务合同属于《合同法》定义的“平等主体的自然人、法人、其他组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议”范围，不属于“婚姻、收养、监护等有关身份关系的协议”.根据《合同法》第124条的规定，物流服务合同是“本法分则或者其他法律没有明文规定的合同”，应当“适用本法总则的规定”.《合同法》总则由8章组成：一般规定、合同的订立、合同的效力、合同的履行、合同的变更和转让、合同的权利与义务的终止、违约责任和其他规定.也就是说，在上述8个方面，物流服务合同的当事人应当遵守《合同法》总则的规定，其合同内容不得违反《合同法》总则.

2.2《合同法》分则及其他法律的适用

对于混合合同的法律适用，理论上有吸收主义说、结合主义说和类推适用主义说.无论采用以上哪种学说，所有立法及理论欲实现的均是在充分尊重当事人意思的基础上，考虑司法实践的可操作性.[10]由于结合主义说在实践中难以实现，所以本文只讨论类推适用主义和吸收主义下物流服务合同的法律适用问题.

2.2.1类推适用主义下物流服务合同的法律适用

类推适用主义认为，就混合合同的各构成部分类推，适用各有名合同的特别规定.类推适用时，应斟酌当事人订立合同所希望达到的经济目的和社会作用.在发生纠纷的物流服务明确的情况下，类推适用《合同法》分则及其他法律的规定，具有司法实践的可操作性.

根据《物流术语》的规定，物流活动是指物流过程中的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工和信息处理.参与这些活动的当事人的权利与义务，在我国《合同法》分则及其他法律法规和规章中均能找到相对应的规范进行调整.根据类推适用主义，物流服务合同的适用，就是对物流服务合同中的这些“构成部分”进行类推而“适用各有名合同的特别规定”，具体而言：

①上述两案的判决，详见中国裁判文书网

物流服务合同当事人在运输活动中的权利与义务按照运输法确定，物流服务提供方为承运人，物流服务需求方为托运人.在我国，不同的运输方式由不同的规范性文件调整：当发生争议的物流服务是海上货物运输时，首先适用《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》），其次为《合同法》第17章运输合同的规定；当物流服务提供方提供航空运输服务发生争议时，其与物流服务需求方之间的关系依次按照《中华人民共和国航空运输法》（简称《航空法》）、《合同法》第17章运输合同的规定和《中国民用航空货物国内运输规则》处理；当对铁路运输服务发生争议时，《中华人民共和国铁路法》、《合同法》第17章运输合同的规定、《铁路货物运输合同实施细则》和《铁路货物运输规程》适用于当事人之间的物流服务合同；当对国内水路运输服务发生争议时，首先适用《合同法》第17章运输合同的规定，然后适用《水路货物运输合同实施细则》.

物流服务提供方提供储存服务时，适用《合同法》中第20章仓储合同和第19章保管合同的相关规定.物流服务提供方的地位是保管人，而物流服务需求方的地位是存货人.

物流服务提供方提供的包装和流通加工服务，其实质是加工承揽服务，而加工承揽合同在《合同法》中为有名合同，物流服务提供方与需求方权利义务和责任的确定等适用《合同法》第15章承揽合同的规定.

物流服务提供方提供装卸搬运服务时，适用调整其所附属的运输的法律规范.一般情况下，装卸搬运环节附属于运输过程.由于我国不同的运输方式由不同的规范性文件进行调整，所以附属于不同运输方式的装卸搬运服务也就适用相应的调整其所附属的运输方式的规范性文件.如果装卸搬运服务发生在港口范围内，则适用《中华人民共和国港口法》.

物流服务提供方为需求方提供的信息处理服务实质上是技术、咨询服务.因此，按照《合同法》第18章技术合同的规定处理.

按照类推适用主义确定具体适用的法律也是我国司法实践中的做法.如：在“全胜国际投资有限公司与上海忻洋物流有限公司海上货物运输纠纷”一案中，发生纠纷的环节为无单放货，因而适用了《海商法》；“上海宝腾物流有限公司与上海兴扬仓储有限公司仓储合同纠纷”一案中，原告物流公司与案外人签订了仓储合同，而在本案中与被告又签订了仓储合同，被法院认定为存货人，被告有义务向其返还仓储物.①

2.2.2吸收主义下物流服务合同的法律适用

吸收主义主张将构成混合合同的各部分区分为主要部分和非主要部分，而适用主要部分的有名合同的规定，亦即在法律效果上主要部分吸收非主要部分.

对所发生的具体服务无法确定的情况，笔者认为应按照吸收主义确定物流服务合同的法律适用.

如前所述，笔者认为内容不包含运输服务的合同不是物流合同，其他环节（储存、装卸、搬运、包装、流通加工、信息处理）只有附随于运输才能成为物流活动，与运输无关的活动均不能成为物流环节.运输服务为物流服务提供方的主要义务（物流服务合同中的主要部分），其他服务则为从义务（物流服务合同中的非主要部分），因此应当适用调整货物运输的法律规范，而不是类推适用其他有名合同的规定.

第一，不能适用委托合同的规定.一些学者认为物流服务合同当事人之间存在委托合同关系，但其重要依据集中在为物流服务提供代理报关、报检和代办保险等方面.[11]这些内容实际上不是物流服务，关于这些服务的协议，就如合同中的争议解决条款一样，实际是物理上存在于一个文件中的两个或多个不同的合同.更重要的是，物流服务提供方是以自己的名义与物流服务需求方签订合同，并且以自己的名义提供物流服务的.物流服务合同与委托合同在是否亲自处理委托事务、是否允许转委托、是否承认间接代理和责任基础方面都有重大差异.

第二，不能适用承揽合同的规定[12].这是因为承揽合同的标的并非承揽人提供的劳动，而是一定的劳动成果.承揽人完成的标的物具有特定性，在承揽人承揽之前并不存在.然而，物流服务合同的标的是物流服务，其标的物在物流服务提供方提供服务前已经存在，合同的目的不是完成一定的劳动成果，而是完成物品从供应地向消费地的空间位移.

①与物流服务有关的国际公约，在航空方面，我国参加了《统一国际航空运输某些规则的公约》（《蒙特利尔公约》），铁路方面则是《国际铁路货物联运协定》

不具有涉外因素的物流服务合同的法律适用，涉及到《合同法》总则、《合同法》分则和其他法律，这就引起了另外一个问题——适用的顺序.笔者认为：在发生争议的服务能够确定的情况下，物流服务合同应当首先适用其他法律（包括为了执行民事法律的行政法规和部门规章）；如果发生争议的物流活动没有特别法的规定，则适用《合同法》分则的规定；对于《合同法》总则，因其是所有非人身性质协议的普遍适用的规范，根据特别法优于一般法的原则，应当在没有可以适用的特别法，《合同法》分则也没有规定时才适用.在物流服务无法确定的情况下，适用货物运输法.如果对该物流服务合同提供的服务中的运输服务有相关的特别法可以调整，则该法优先适用，《合同法》第17章和总则依次适用.

3具有涉外因素的物流服务合同的法律适用

《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》（简称《法律适用法》）、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》（简称《适用法解释一》）和《最高人民法院关于审理涉外民事或商事合同纠纷案件法律适用若干问题的规定》是解决具有涉外因素物流服务合同法律适用的依据.

3.1国际公约的适用

国际公约优先适用.《中华人民共和国民法通则》第142条、《海商法》第268条、《航空法》第184条和《中华人民共和国票据法》第95条都规定国际公约优先适用原则，《适用法解释一》第3条和第4条再次明确这个原则.因此，如果发生争议的服务是航空运输和铁路运输方面的①，

则具有涉外因素的物流服务合同优先适用我国缔结或参加的相关国际公约.

3.2合同当事人选择的法律的适用

《合同法》第126条明确规定合同当事人可以选择合同适用的法律，物流服务合同属于《合同法》调整的合同，且该法明确当事人可以选择合同适用的法律.在没有相关的国际公约的情况下，具有涉外因素的物流服务合同适用合同当事人选择的法律，所选择的法律包括外国法和国际公约（包括对我国未生效的），但违反中华人民共和国社会公共利益或中华人民共和国法律、行政法规强制性规定的除外.

3.3与合同有最密切联系的法律的适用

《法律适用法》第41条明确规定：“当事人可以协议选择合同适用的法律.当事人没有选择的，适用履行义务最能体现该合同特征的一方当事人经常居所地法律或者其他与该合同有最密切联系的法律.”在没有相关国际公约，且当事人没有选择适用的法律的情况下，具有涉外因素的物流服务合同适用与该合同具有最密切联系的法律.

3.4法院地法（中国法）的适用

在根据意思自治原则和最密切联系原则所确定的适用的法律违反我国社会公共利益或无法查明，或我国法律规定强制适用我国法律的情况下，具有涉外因素的物流服务合同纠纷由我国法院受理，适用我国法律.

综上，对于具有涉外因素的物流服务合同，首先适用对我国生效的国际公约；在没有相关国际公约的情况下，依次适用当事人合法选择的适用的法律、与该合同具有最密切联系的国家的法律；法院地法则是在当事人选择的适用的法律或具有最密切联系的法律违反我国社会公共利益或无法查明，或者法律强制的情况下适用；如果物流服务合同不具有涉外因素，或根据涉外民事法律关系法律适用规则而适用我国法律，则其适用的法律的顺序依次为其他法律规定、《合同法》分则、《合同法》总则.

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我国绿色物流法律制度研究 篇4

我国标准《物流术语》将 “绿色物流”定义为, 在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现对物流环境的进化, 使物流资源得到充分利用。有学者认为绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标, 利用先进技术规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动, 是连接绿色供给主体和绿色需求主体, 克服空间和实践阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流法律制度是指国家制定和调整与绿色物流活动相关的社会关系的法律规范的总和。我国《公司法》第五条规定了公司企业应履行社会责任, 物流公司进行绿色物流活动有利于良好环境的保持, 是公司社会责任的体现。

绿色物流法律关系主要涉及绿色物流法律关系的主体、客体和内容。内容方面, 后面关于绿色物流法律制度的现存问题和完善中将具体评介。主体包括绿色物流企业、政府、自律组织和公众。其中, 绿色物流企业包括供应企业、制造企业、销售企业和第三方物流企业;政府部门主要包括环境保护部门、交通运输部门、商务部门、工业和信息化部门等;自律组织主要包括行业协会、企业联合会、商会及社会团体等。客体主要是指绿色物流法律行为, 是发生于绿色物流法律主体之间的活动, 从正向划分包括绿色运输法律行为、绿色包装法律行为、绿色存储法律行为和绿色流通加工法律行为等。

2 我国绿色物流法律制度的现存问题

我国目前尚不存在有关绿色物流的系统性立法, 本文主要以法律规范的内容及形式 (即法律渊源) 为视角讨论绿色物流立法亟待完善之处。

2.1 绿色物流法律规定在法律渊源方面的不足

我国绿色物流法律尚不存在专门规制绿色物流的法律法规。目前有关绿色物流的规定在相关条例、通知、规定、办法中有所提及, 但法律位阶较低, 效力较弱, 绿色物流企业及相关主体的权利与义务划分不明确, 绿色物流行为的认定无法可依, 致使众多绿色物流主体的权益不能得到强有力的法律保障, 纠纷解决困难。

同时, 现有的有关绿色物流的规定存在着不系统、不具体、不协调的问题。绿色物流行为大多分散规定在不同的规范中, 例如, 《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国清洁生产促进法》、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》、《废弃电器电子产品回收处理管理条例》等法律及管理条例在法律精神上对于绿色物流行为加以肯定, 但却未对绿色物流法律行为加以系统规制, 不同规定在某些方面相互矛盾或应废止而未废止, 应修改而未及时修改。

2.2 绿色物流法律规定在内容方面的不足

(1) 绿色物流法律关系主体及权利义务规范不足

绿色物流法律关系主体、内容 (即绿色物流法律主体的权利、义务以及法律责任) 具体在现有法律中尚未有专门规定。绿色物流法律行为的监管机构职权划分不明确, 职能不具体, 甚至相互重叠;有些地方物流监管部门相互推诿或抢夺职权, 导致行业指导不力。目前, 我国有关物流行为由交通运输部、商务部、工业和信息化部及环境保护部等部门共同监管, 中央与地方政府尚未设置专门的物流行业监管机关, 缺少政府部门专门规制, 导致物流行业规划与指导缺位。

(2) 绿色物流法定技术标准仍需完善

虽然交通运输部、商务部、环境保护部、工业和信息化部、海关、工商、税务等部门出台了有关绿色物流的相关技术标准, 如交通运输部出台非道路移动机械用小型点燃式发动机排气污染物排放限值与测量方法、汽油运输大气污染物排放标准、车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法等, 环保部出台标准等, 虽然各部门出台的标准种类繁多且在一定程度上从某些点涉及了绿色物流相关标准, 但是却不够清晰、简明, 适用困难。

(3) 法定绿色物流经济激励措施仍需完善, 绿色物流法律意识有待加强

在市场经济条件下, 物流企业可能受市场经济利益驱动不采用绿色物流手段, 这就需要政府采取经济激励措施激励企业选择绿色物流。但是, 目前这一重要措施尚未被列入法律。此外, 虽然现在消费者的绿色消费意识逐渐提升, 物流企业绿色生产意识也逐渐加强, 但是处于绿色生产和绿色消费之间的绿色流通环节则往往被各方主体所忽视。

3 完善我国绿色物流法律制度的建议

3.1 完善绿色物流法律制度的法律渊源

起草《物流法》时, 可设置绿色物流法律制度为专门一章, 主要包括:物流法律制度的概念, 绿色物流法律主体、权利与义务;绿色物流法律行为;绿色物流的监管机构、信息平台、标准、经济激励政策;法律责任。

3.2 完善绿色物流法律制度的内容

(1) 完善绿色物流企业及其权利与义务

广义上来讲, 绿色物流法律关系主体主要包括绿色物流企业以及政府部门、自律组织和公众。此处主要谈绿色物流企业及其权利义务以及相关的绿色物流法律行为。其余主体相关内容放在后面专门评介。

企业的绿色物流法律行为包括正向绿色物流法律行为 (具体包括绿色运输、绿色包装、绿色仓储、绿色流通加工) 和逆向绿色物流 (主要为废弃物循环物流) , 其中:

在运输方面, 公路运输给环境带来的影响更大, 易导致空气、噪声污染以及交通拥堵等。对此, 可以规定企业以下义务:采取共同配送、联合一贯制运输和甩挂运输等绿色经济的运输方式;在用车方面, 尽量减少用车辆, 使用环保性能好的车种, 限制废气排放量, 减少噪声。同时法律规定排污费的收费标准包括车辆检测频次和排污量, 根据不同频次及排污量, 划分不同企业的收费标准。

在绿色包装方面, 可以规定法定包装体积标准, 规定企业谨慎选择材料的义务:包括选择危害环境小的材料的义务;积极回收利用材料义务。同时对于研制可分解的绿色包装材料以及积极贯彻环保义务的绿色物流企业加以奖励。在企业回收利用法律规定方面, 日本颁布了《提高资源利用效率法》、《新废弃物处理法》, 欧洲各国颁布了《包装废弃物令》等。

绿色流通加工的途径主要分为变消费者分散加工为专业集中加工和集中处理消费品加工中产生的边角废料两方面。可以法律规定物流企业专业集中加工和集中处理边角废料的义务。

绿色仓储方面要规定企业谨慎管理仓库的义务, 包括含有危险物品的仓库布局远离居民聚居区;采取环保技术措施减少污染;申请环境影响评价。

逆向物流方面规定企业废弃物回收与利用的义务。具体包括减少废物数量、再利用、循环、回收的义务。同时, 还应履行协调承销企业、原料提供企业以及其他物流相关企业之间的协作义务。德国《旧汽车法》的修正案规定, 汽车生产厂商和进口商有义务回收报废车辆。而对于消费环节的废弃物回收则由市政公司统一负责。每年年底, 由市政公司发给各户主一份“垃圾回收日程表”。欧洲许多国家已通过法律, 要求产品生产厂家必须从消费者那里回收已经到了报废期的产品。

企业可以自己履行回收再利用义务或委托经销商或专门的回收物公司代为履行义务。专门的回收物公司可以根据不同回收物的性质和同种回收物的可回收程度规定本公司的回收费用和程序要求。如德国建立了双元回收系统, 供应商自己回收, 或是由专门负责包装物回收的私营、非营利组织回收, 供应商可以申请加入, 并交纳一定的管理费成为该等组织的会员。当然, 企业具体采用何种方式回收包装物, 要根据企业条件、包装物的特性以及产品销售的分散程度等因素来决定。法律应规定外包激励措施, 鼓励生产企业开展外包物流业务, 确立第三方物流的法律地位, 鼓励第三方物流制订环保物流业务经营计划。

(2) 完善政府部门在绿色物流法律关系中的职能

政府部门之中与绿色物流监管相关的机构包括交通运输部门、商务部门、环境保护部门、工业和信息化部门、海关、工商部门、税务部门等。政府部门在绿色物流法律关系中的职能等问题, 包括专门政府部门的设立、绿色物流标准的制定、绿色物流经济激励政策的制定、绿色物流信息交流平台的建立等。可以考虑在商务部设立主管物流的机构即物流监管委员会, 负责统一行使物流行业的监管职能。设立专门处室主管绿色物流, 协调交通运输部门、商务部、工业和信息化部以及海关、税务等部门职权行使, 各部门分别对不同环节加以监管, 积极配合该处室行使职权。立法明确该处室职权:制订和创新绿色物流产业发展方案与规划;制定绿色物流标准和评价体系;监测和考核企业绿色物流开展状况;开展有关绿色物流的教育, 帮助民众了解绿色物流相关知识;鼓励绿色物流技术的科研、推广;建立公共信息交流平台等。

绿色物流监管机构可以通过委托专业绿色物流标准化技术组织制定绿色物流技术标准, 具体包括运输、材料、噪声、排放指数等标准。如欧盟各国普遍重视标准化工作, 都设有由政府大力支持的标准化技术组织。日本出台了一些实施绿色物流的具体目标值, 如货物的托盘使用率, 货物在停留场所的滞留时间等。除了部分货车外, 要求企业必须承担更新旧车辆、使用新式符合环境标准的货车的义务。我国可以考虑将绿色物流的技术标准体系化地分为绿色运输、绿色包装、绿色生产加工、绿色仓储以及逆向物流等阶段的相关技术标准, 结合各部门发布的各种标准, 统一法定标准。

此外, 政府应发挥其市场规制的作用, 出台经济激励政策, 促使物流业经营者选择绿色物流发展模式。通过绿色补贴、税收扶持、贷款优惠政策、政府采购、产业引导等行政行为来激励物流企业, 促进绿色物流市场正常发展。例如:对于选择低碳运输车辆的企业给予税收补贴;对那些使用清洁能源、可再生能源和利用清洁材料或可重复利用材料作为包装的物流企业给予税收优惠, 对不利于环境发展、使用不可再生资源的物流企业, 可征收重税;可以为绿色物流企业购买绿色物流活动所需的有利于环境保护的材料及设施提供优惠贷款, 相对降低贷款利息;政府部门应为构建物流信息网络平台及相关物流设施提供经费、财政支持等。通过建立全国的和地方统一的绿色物流信息交流平台, 促进各物流企业及相关企业信息共享, 及时、高效地接收高质量的绿色物流信息。

(3) 完善自律组织、公众在绿色物流法律活动中的职能

物流行业协会等自律组织也应参加与绿色物流有关的活动, 积极做好政府与企业及公众间的信息传达工作, 积极宣传有关绿色物流方面的立法, 帮助调节有关绿色物流的纠纷, 促进会员及公众的绿色物流信息的共享, 为物流企业提供最新绿色物流政策及行业信息, 组织有关绿色物流的讲座, 促进物流企业间相互交流等。

公众是绿色物流的直接相对人, 其自身环境权益与物流企业的行为密切相关, 非环保的物流行为则直接侵犯消费者的权利, 非环保物流行为的实施, 甚至会间接损害他人的权利, 其也可以向物流企业主张自己的合法权利。

(4) 明确绿色物流法律主体的法律责任

根据《环境法》相关原则如污染者付费原则, 物流企业若实施不当物流行为而污染环境时, 应对其污染行为负责, 法律可以规定对污染者处以罚款或责令物流企业停业整顿, 过于严重时可以撤销物流企业的营业资格。对于前述的不同处罚, 要根据各主体对环境及消费者利益造成的损害和不利影响的程度划分法律责任, 如若触犯了刑法规定, 则按照刑法相关罪名定罪。例如, 韩国就明确规定, 过度包装属违法行为, 对包装物在整个商品所占的比例和层数有相应的严格限制, 等等。

若绿色物流法律行为监管主体如政府相关部门监管不力、未依法行政, 对绿色物流活动造成不利影响的, 则按《行政法》等有关规定加以处分。而行业协会等自律组织不正确履行职责, 伙同物流企业制造虚假信息, 欺骗其他物流企业和消费者的, 则对其采取处以罚款或责令期限改正等措施。

为保证上述法律责任的落实, 可以由专门负责物流监管的物流监管委员会专门监管绿色物流活动, 指导绿色物流市场活动, 加强绿色物流执法。其他绿色物流监管机构, 例如交通运输部门、商务部门、工业和信息化部门、工商局、税务部门等, 可以协助物流监管委员会执法, 如为物流监管委员会及时提供与绿色物流密切相关的绿色物流信息、为物流监管委员会制定绿色物流技术标准提供与其联系紧密的资料或技术指导, 等等。此外, 有关部门应不断宣传绿色物流法律知识, 加强消费者和物流企业的绿色物流法律意识, 促进绿色物流法律的良好运行。

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物流法律法规整理 篇5

一、运输

我国的运输制度一方面通过《合同法》分则中的运输合同一章进行总体规范，另一方面依照水路运输、陆路运输、航空运输三种运输方式分别进行立法，其中包括法律、法规和部委规章。

（一）《合同法》第十七章运输合同

（二）水路运输

1）海运：《中华人民共和国海商法》、《国际海运条例实施细则》

2）内河：《国内水路货物运输规则》（交通部制定的部门规章）

（三）陆路运输

《公路法》、《汽车货物运输规则》、《集装箱汽车运输规则》、《汽车危险货物运输规则》（后三者属于部委规章）

（四）航空运输

《民用航空法》、《民用航空货物国际运输规则》、《民用航空货物国内运输规则》

二、其他（仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等法律制度）

（一）仓储 《合同法》第二十章。

（二）装卸、搬运 我国没有装卸搬运的专门立法，由于装卸搬运与货物运输密切相关，水陆空运输法律制度对装卸、搬运均有规定。

（三）配送 目前法律、法规均未对配送进行规定，只有国内贸易部1988年制定的《商品代理配送制行业管理若干规定》以及铁道部根据其制定的《铁路物资代理配送制发展规划》。

物流法律制度 篇6

关键词：物流法律体系加强完善物流法

一、引言

物流法律体系在我国社会主义市场经济发展中有着重要的作用，完善物流法律体系是保障我国现阶段物业业迅速发展的重要举措。我国物流业快速发展，而作为调整物流活动中各种关系的法律建设却相对滞后且不完善，这些现状直接影响着我国物流行业的健康发展。所以，加强完善物流法律体系的要求就越来越迫切，制定出台专门的《物流法》也成为了物流业发展的大趋势。

二、 目前我国物流法律体系中存在的主要问题

我国物流法律、法规存在很多问题。因为物流在我国还属一个比较新兴的行业，对于这个行业的法律规范极为不成熟，也极为欠缺。

1、我国物流相关法律相对滞后

随着经济的快速发展，我国物流相关法律法规需求进一步完善。由于在我国很多法律法规的制定没有与之俱进，大多沿用过去许多年前已经被制定的法律法规。对我国物流行业来说，具有很大程度的影响。所以说，物流行业的发展需要设法与国际接轨，这就要求物流行业首先提升自身素质，以此为前提，需要国家继续完善相关法律法规，使之与时俱进，为物流行业的发展提供法律依据，并促进物流行业的健康快速发展。

2、没有完整统一物流法导致责任不统一

目前，我国现有的有关物流方面的法律法规分散于海陆空运输、装卸、仓储、信息处理等方面的法律以及各部委分别制定的有关规章、管理办法以及实施细则等，是在不同时期、由不同部门针对不同问题制定的，形成多头而分散的局面，呈现出杂乱无章的状态，缺乏物流行业系统专门的法律规定，导致市场机制不健全，秩序混乱、责任不统一。就拿运输阶段物流服务而言，根据目前我国的现有法律来看，每种运输形式的赔偿责任不同，比如一批货物灭失了或者损失了，其在海运、内陆、内河运输的赔偿责任均不一致，就出现了同样的一批货物，发生同样的事故，在不同运输阶段责任方需要承担的法律责任不同的情形。

3、我国现有物流法律法规之间存在不协调与冲突

在市场经济迅速发展的今天，物流行业涉及了很多领域，在这些领域当中物流法律体系渗透到了相关的物流运行当中。物流法律的形成主要是在各级政府机行政机关权衡自己的利益而制定。从交通到工商，航空，铁路等部门都必须考虑在物流法律的范围之内，而由于这些部门的种类众多，难免出现物流法律相关法规的制定与执行不够统一，不能协调发展。尤其容易出现不同部门相关法规部分矛盾，不利于物流法律的制定与执行。所以，对于我国现行物流法律来说，弊端的存在依然很明显。因为多数从事物流行业的人对我国现行物流法律的认知度不高，无法按要求去遵循相关法规，一定程度上阻碍的物流法律的健康运行。另外，物流行业众多部门之间的不协调发展，产生恶性循环，最终影响我国物流行业的发展。

三、完善我国物流法律体系的策略

现代物流业经过不断发展，已经脱离了最初阶段，然而现有的物流法律法规已不能满足我国物流行业飞速发展的需要，针对我国物流行业涉及的新业务及提出的新问题，本人将从以下几个方面进行探讨：

1.建立健全法律法规的体系

一方面，我国法律法规的实行必须具备一定的背景。我国经济发展迅速，在物流行业方面体现的也较为明显。然而，随着经济发展，我国现有的物流相关法律法规无法维持物流行业健康良好的发展，存在很多漏洞，也就是说，物流行业法律体现的完善与健全势在必行。当然，这需要国家作为物流行业发展最强大的后盾，协调市场健康发展。除此之外，物流行业相关法律法规的健全，主要要从物流行业发展的主体出发，明确相关责任。另外，物流行业内部管理机制的完善与规范也尤为重要。总之，从消费者的利益出发，通过自身的不断完善与国家调控，让物流行业逐渐呈现健康良好的发展势头。

另一方面，物流行业发展需要技术规范与市场准入标准。我国经济发展迅猛，每个行业都需要替身自身水平，才能不被市场所淘汰。从物流行业在电子信息方面的发展来看，还存在很大缺陷，不具备完整的物流电子认证体系，这将限制物流行业的长远发展。所以，对物流行业来说，改善自身技术水平与整体素质也是非常重要的。

2.提高物流法律法规的层次水平

从法律的构建到实施，其有自己的目标，而物流法律法规体系的构建是为了完善相关法律，补充缺失，改进不足，实现各行业间的法律沟通，形成一个层次分明，结构严谨的具有中国特色的物流法。提升物流行为的规范性，同时也提高物流的运作效率。

3.建立健全地方性法规

我国具有人口众多，地域广阔等特点，对物流行业的发展也要求颇高。物流行业在我国全国范围内的发展就必须考虑到不同地域的差异性，依据当地具体情况制定不同的物流法律法规，符合实际发展情况，为物流行业不同区域间的交流与沟通提供相关平台，也为我国物流行业的进一步发展提供法律依据。

四、总结

物流本身也是一种成本，中国物流是全世界昂贵的物流之一。中国物流的昂贵不是因为像劳力士一样精准，也不像苹果机一样智能，而是由于缺少软实力、缺少柔性纽带，使整个物流链的链接不够有机、不够协调，导致巨大的环节损耗，完善健全物流法律体系在当前物流业发展中起着关键作用。

参考文献：

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物流法律制度 篇7

1 我国现有的物流法律现状及问题

我国到目前为止还没有制定一部专门的物流法律, 和物流相关的法律法规分布在各个法律法规当中, 其中有《海商法》、《铁路法》;行政法规有《公路管理条例》等;部门规章有铁道部的《铁路货物运输规程》等。随着我国加入WTO, 也开始越来越多的适用相关国际条约、国际惯例。虽然现有的相关法律法规对我国现在的物流业可以起到相当大的作用, 但还是和我国快速发展的经济所要求的健全现代的物流法律制度存在不小的差距, 许多问题亟待解决和完善。

1.1 物流政策法规不统一

由于我国以前是计划经济体制, 涉及物流的相关部门存在于众多不同的部门中, 再加上当时是政企不分, 物流相关的政策法规只适用于本部门内部, 这些都加剧了物流政策法规的不统一。目前我国物流法律法规的制定涉及多个部门, 如工商、交通运输、商务、铁道、航空等, 而这些部门都有自己的部门和行业特色, 制定的政策法规都是从各自部门的需要出发。虽然制定相关的政策法规在本部门还是非常有效的, 但是现代物流业的发展涉及的不是一个部门, 而是需要多个部门共同协作制定政策法规。由于我国的相关物流政策法规出自多个部门, 这在很大程度上造成我国物流法规缺乏统一性, 不同部门物流政策法规的衔接不够通顺, 有的还存在相互冲突的现象, 如果不积极改进的话, 势必阻碍我国现代物流业的健康发展。

1.2 物流的法律体系不够完善

在十一届人大四次会议上, 吴邦国委员长宣布中国特色社会主义法律体系形成。物流法律体系也是中国特色社会主义法律体系的组成部分, 但是现在在许多方面还存在空白。我国现有的物流法律体系还缺乏重心, 没有一部专门的物流法律从全局出发对整个物流业进行规范指引。缺乏专门的物流法律, 就不能构建出一个完整的物流体系, 不能促进不同部门在物流方面进行更好的合作。

2 国外的物流法律经验

2.1 日本的物流法律制度

日本通过几十年的经济发展, 逐步确立了一整套关于物流的法律法规, 从而可以对物流业进行规范指导。日本现有《物流法》、《物流效率化法》、《综合物流施政大纲》等相关物流法律来指导和规范物流业的发展。日本通过这一整套物流的法律促进了物流业的规范化发展, 使其能够健康有序的发展。日本还通过制定《独占禁止法》、《中小企业基本法》等一系列法律规范物流流通领域的相关环节, 使流通领域形成公平、有序的市场环境。日本通过这一系列的法律, 使物流业形成一个完整的法律体系, 规范了物流业活动, 使整个国家的物流业在一个法律体系下发展。

2.2 美国的物流法律制度

美国是世界上最早发展物流业的国家, 但是美国也没有制定专门的物流法规, 美国是通过对不同业务环节制定法律来对物流业进行监管。这其中包括《美国法典》中的TITLE49的运输法和联邦法规汇编中的TITLE49法案对铁路、公路、航空以及内河运输等物流环节进行监管;《美国法典》中TITLE46的航运法和联邦法规汇编中的TITLE46法案对海上运输等物流环节进行监管。从美国这么多年来通过不同业务环节进行监管经验来看还是非常有效的。近些年来, 美国在法律上放宽物流市场准入的管制, 通过加强对物流企业运作的监管, 特别是通过制定《运输安全法》、《清洁空气法》、《资源保护和恢复法》、《危险品材料运输法》等法律, 把对物流业的监管重点放在环保和安全生产管理上。

3 我国物流法律制度的完善

3.1 整合现有的物流政策法规

虽然我国的相关物流法律还不够完善, 并且还没有形成一定的法律体系, 但是我国各个相关部门现阶段已经制定了许多各自部门的涉及物流的法律法规并且起到了很有效的作用, 存在不足的是各个部门在物流的政策法规上缺乏有效的联系和沟通。我国可以通过把现有的与物流相关的政策法规加以整合, 削减有关部门涉及物流相重复的政策法规, 避免重复地制定物流政策法规, 取消具有地方和行业保护倾向的物流政策法规。通过建立起一套完整、有序的物流法律体系, 能够确保我国物流业规范地、健康地发展。我国现阶段地区发展不均衡的现象还是存在的, 有些地区通过制定地方性的政策法规阻碍其他地区的商品流通进入本地区, 这样极其不利于我国现代物流业的发展。我国加快形成一整套有序、完整的物流法律体系, 使各个地区的物流业能够平等地、健康地发展, 不再各自为政。同时, 可以让各个地区在体系内制定符合本地区实际的、适应本地区经济发展的物流政策法规。

3.2 健全现代物流监管制度

我国应通过政策法规确立物流流通沟通机制, 使得我国的物流业发展从全局上可以进行监管和指导。我国为了加强对食品安全和安全生产的监管, 分别成立了国务院食品安全委员会和国务院安全生产委员会。我国通过成立专门的委员会有效地加强了我国的食品安全监管和安全生产监管, 促进了我国市场经济健康有序地发展。我国食品安全和安全生产上监管的经验也可以运用到物流监管上来, 通过制定相关的政策法规成立国家物流委员会, 并将专门的委员会办公室设在商务部, 这样可以有效地推进我国现代物流业的发展。通过成立国家物流委员会, 可以协调涉及物流的各个相关部门制定彼此之间可以相互连接、相互适应的政策法规, 避免各自制定的政策法规相互矛盾并产生冲突。国家物流委员会的成立可以站在国家的高度上正确处理我国各个区域之间的物流, 防止各个地方制定只有利于本地区的政策法规, 可以有效地防止地方保护主义阻碍物流业的发展。通过国家物流委员会可以制定统一的全国物流产业发展规划, 这样可以做到立足于我国的基本国情, 从我国的实际需要出发, 统筹兼顾、纵览全局, 积极地利用现有的资源, 规划国家整体的物流产业中心和物流产业基地, 避免各个地方重复建设, 从而造成资源的不必要浪费和相互之间的恶性竞争冲突。

我国第十二个五年规划已经开始, 十二五规划的重点是要加快转变经济发展方式。要把十二五规划落到实处, 首先要转变总需求结构, 要从出口、投资拉动经济增长, 转向消费、出口、投资协调拉动增长;另外还有转变供给结构, 从原有的依靠第二产业拉动经济增长, 转向第一、第二、第三产业协同带动, 特别是服务业要发挥更大的作用。我国物流业在转变经济发展方式中起到了举足轻重的作用, 而建立一套有序、完善的物流法律制度体系是确保我国现代物流制度健康发展的有力保证。我国政府对物流业非常重视, 物流业作为惟一的服务业进入国家产业调整和振兴规划。通过相关的法律制度的确立及制定相关的政策法规不仅能够支撑经济总量的持续增长, 还可以通过提高效率降低运行成本, 减少资源消耗, 为我国的环境保护和节能减排作出新的贡献。随着物流相关政策法规的不断完善, 我国的现代物流业一定能够科学、健康地发展。

参考文献

[1]李松庆.构建我国物流法律法规体系的思路[J].中国物流与采购.2004, (4) .

[2]华晓皓.构建现代物流法律体系推动物流产业健康发展[J].市场周刊.2009, (8) .

[3]胡美芬.物流相关法规与国际公约[M].成都:四川人民出版社, 2002.

[4]陈金涛.完善我国现代物流法律制度的理论思考[J].当代法学, 2007, (2) :122.

论建立完善我国物流法律体系 篇8

关键词：物流,物流立法,物流法律体系

根据《中华人民共和国国家标准物流术语》的解释, 物流被定义为“经济活动中涉及实体流动的物质资料从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要, 将运输储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实行有机结合。”随着现代科学技术的不断进步和经济全球化的持续深入国际市场日益扩大, 电子商务等新型运输方式已渗透到物流领域之中, 赋予物流业新的内涵, 促进物流业迅速发展, 成为全球极具潜力的新兴服务行业。我国经过改革开放30多年的发展, 物流业的现代化程度和组织水平已经大大提高, 2009年全国社会物流总额达到96.65万亿元, 成为带动我国国民经济发展支柱性的十大振兴产业之一, 但总体来看我国物流业目前仍属于初期阶段, 不仅与发达国家的物流业发展差距过大, 而且自身存在诸多问题, 内不能满足市场需求, 外不能适应国际竞争。在市场经济条件下行业的发展必须由法律来规制, 目前解决我国物流业困境的关键在于物流法律体系的建立和完善。

一、我国物流业存在的问题及原因

1. 目前我国物流业突出存在的问题

一是效率低、成本高。目前我国物流业满载率低, 仅汽车空驶率就高达37%, 另外物流成本高, 根据国家发改委发布当前我国物流业运行情况显示, 2009年前三季度社会物流总费用与GDP的比率为18%, 是美日等发达国家的2倍。

二是市场混乱, 竞争无序。我国现存物流企业形式千差万别, 缺乏市场准入制度和行业标准, 企业服务水平层次不齐、竞争混乱、利益冲突日益加剧。

三是方式落后, 设施陈旧、人才匮乏。第三方物流企业所占比例不高, 且发展规模偏小和服务范围偏窄, 物流设备更新速度慢, 物流人才重视和培养力度不够。

2. 我国物流业存在问题的主要原因

一是缺乏统一规划。中央对于全国物流业发展缺乏总体掌控和全局思考, 对物流业的布局设置没有因地制宜, 对地方性物流规划没有适当规制, 造成物流业分布不平衡, 重复建设、资金浪费和设备利用率低。

二是缺乏宏观调控。国家宏观调控不力, 没有统筹兼顾, 地方政府、中央部门为一己私利干扰物流市场的健康发展。

三是缺乏系统组织。物流的专业化组织水平不高, 社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以充分发挥, 规模经营、规模效益难以实现。

四是缺乏技术支持。有关物流的技术标准、设备标准、操作标准不完善, 专业术语滞后, 不能适应现代物流业发展。

五是缺乏规范管理。有关物流企业市场准入、资质标准、行业规范和运行保障等管理制度的缺失, 造成了物流市场混乱。

总之我国物流业存在问题的根源在于国家政府对物流业发展的前瞻性认识不足, 没有实施好宏观调控和及时完善立法, 全面运用法律手段对物流业进行规划、组织、引导和监管。

二、我国物流立法现状及存在问题

物流法, 是指国家制定的调整与物流活动相关的社会关系的法律制度的总称。我国至今尚无一部处于核心地位的专门调整物流关系的《物流法》, 现行物流法律制度按照法律效力分有以下三类:一是直接为物流而制定的法律, 如《海商法》、《铁路法》等;二是行政法规, 涉及物流的行政法规, 如《公路管理条例》等。三是由中央各部委颁布的部门规章和地方性法规、规章, 如《铁路货物运输规程》等。另外还包括有关物流的国际条约、国际惯例以及各种技术规范和技术标准等。调整内容涉及物流活动主体以及物流活动中的运输、贸易、仓储保管、包装、搬运配送、流通加工、货运代理、保险、电子商务等环节以及市场竞争规制。我国目前的物流法律体系对我国改革开放以来的物流业发展的确发挥了重要的作用, 但随着经济全球化和我国市场经济的深入发展, 其弊端突出显露出来。

1. 无序

一是缺乏全局性指导。没有法律对全国各地方、中央各部门物流业发展进行统一规划和宏观调控、对物流运行过程中的运输、仓储、信息等各环节业务进行统一系统组织;二是缺乏统一规范体系, 有关物流业的多部法律法规涉及面零散, 没有法律针对物流业的市场运行主体、行为、责任、保障等方面进行专门的规定;三是交叉冲突多。由于立法分散且缺乏系统性, 有关物流的民事法律规范、行政法律规范、地方性法规, 铁路、交通、航空等部门规章之间规定交叉重复、冲突矛盾情况较多。

2. 滞后

现行的大部分物流法规还属于计划经济时代以及改革开放初期的产物, 已不适应现今经济体制、市场环境的变化和科学技术、管理水平的发展, 对于电子商务物流等新领域, 尤其是中国加入世贸组织后, WTO物流法律制度对我国法律制度的影响都没有明确规定。

3. 残缺

现行物流法律规范虽然多, 但存在不少法律空白, 对很多物流关系没有法律法规进行调整和规范, 对涉及物流的专业技术标准严重缺乏。

4. 低效

现行物流法律法规大多是中央各部委、地方政府制定和颁布的条例、办法、意见、通知, 零散且透明度差, 查阅掌握十分不便, 且效力等级低, 直接适用困难, 调整作用不强, 多数仅能作为法庭审判的参照性依据。

由此可见, 我国现有的物流法律法规已严重不能适应现代物流业的发展需要, 成为我国物流业健康发展的瓶颈, 建立完善我国物流法律体系势在必行。

三、国外物流法发展情况及启示

物流, 起源于美国, 发展于日本, 成熟于欧洲, 随着中国物流市场的全面开放将拓展于中国。发达国家的物流业经过多年的发展, 呈繁荣兴盛局面, 其立法思路和手段十分值得我国借鉴。

1. 国外物流立法的发展情况

一是美国物流立法特点。美国未制定针对物流的专门法规, 但通过适用不同物流业务环节的各种法律对物流业进行规制。对整个物流业的宏观管理以市场法律规制为主, 以行政政策, 措施及规划为辅。美国的物流立法和政策从严格管制到放松准入, 与其各个时期的经济、社会发展状况相适应, 旨在营造良好物流市场环境, 体现了以政府调控维护市场自由公平竞争机制的特点, 同时对物流业的运作、安全、质量、环保等方面的监管丝毫不曾放松。

二是日本物流立法特点。日本颁布了专门调整物流关系的《物流法》, 并制定了一系列促进物流业发展的法律法规, 全面指导全国物流业的均衡、有序发展。对物流业的宏观管理则以政府调控为主导, 以政策措施和统一规划为主要手段、法律规制为辅, 以维护市场自由公平竞争为主要目的, 规范物流企业行为, 限制垄断、促进中小企业发展, 保证物流市场运行有序。

三是欧洲物流立法特点。欧洲物流立法以英、德、法三国为突出代表, 物流发展经历了从垄断到自由、从强化管制到放松管制的特点。英国的物流政策从严格的准入制度转变为放宽准入、强调市场监管;德国、法国以成熟、完备的立法为前提, 成功的实现了铁路政企分离的改革, 从而促进了物流市场的公平竞争和物流业的一体化发展, 解决了发展瓶颈, 推动了物流业的现代化进程。

2. 国外物流法律制度对我国物流立法的启示

一是完善立法至关重要。统一完备的物流法律体系是一国物流业健康有序发展的前提和保障, 现阶段我国无论是改造市场竞争环境, 还是规范物流企业运作, 都必须以立法作为基础稳步推进。

二是政策调控不可或缺。政策相比于法律法规具有灵活性、全局性和见效快的特点, 政策与立法“一动一静、一快一慢”, 扬长避短, 可以有效调整物流产业发展, 同样也适合我国国情。

三是打破垄断大势所趋。物流业发展必须依赖公平有序的市场竞争环境, 因此我国应提早打破地方、部门物流垄断格局, 迅速增强政府对物流业的掌控力和物流企业的竞争力, 从而应对中国加入WTO后物流市场所出现的各种问题。

四是立足国情合理借鉴。发达国家的物流立法始终适应其经济、社会发展趋势, 我国物流立法也应立足本国国情特点, 合理借鉴国外发展经验才是正途。

四、建立完善物流法律体系的设想

1. 统一规划和原则性指导

保障物流业的健康发展政府必须进行统一规划。通过规划逐步平衡各地区物流业的发展规模, 规划各种运输方式的运输市场, 合理分配物流资源, 为经济建设的总体大局服务;同时打破地方、部门保护主义, 建立完善公平有序的物流市场竞争环境, 大力支持发展综合性的第三方物流企业, 增强企业规模和竞争力, 使物流业总体发展逐步与国际市场接轨。针对我国现行物流法律法规无序的问题, 必须制定适合我国社会主义市场经济体制特点的, 能够促进物流业发展的和能够使所有物流运行主体共同遵循、适用的物流法体系的基本原则, 在同一原则的指导之下, 逐步解决有关物流业的中央、地方管理分歧、部门之间的利益冲突, 和物流运行各环节的衔接不力。物流法的基本原则也是统领现存多头分散的物流法律法规, 构建物流法律体系的前提条件。

2. 构建物流法律体系框架

物流法律体系涵盖了与物流相关的各种法律法规文件, 因此, 应将物流法律体系界定为由不同层次、不同类别的与物流直接或间接相关的法律法规文件组成的有机联系的统一整体。这个体系应该是系统的、综合的、专业的和现代化的, 调整的物流关系广泛全面、类别清晰、层次分明, 最大程度的发挥法律法规的功能和作用。商务部在广泛调查研究的基础上提出了流通法律体系的框架方案, 初步确立了以市场流通基本法为基础的市场主体法律制度、市场行为法律制度、市场秩序法律制度、市场监测调控与管理法律制度以及信用管理法律制度五大支柱, 为物流法的立法提供了基础, 但是目前仍处于讨论阶段, 何时出台尚属未知。笔者借鉴国外立法经验, 立足我国物流发展实际和国情特点, 考虑将物流法律体系划分为以下几个方面:

一是物流主体法律制度。指确立物流主体资格、明确物流主体权利义务和物流产业进入退出机制的法律规范;二是物流行为法律制度。指调整物流主体从事物流活动行为的法律规范, 明确物流业的行业规范和法律责任;三是宏观调控法律制度。指国家政府对物流业实施宏观管理、市场调节、市场监管等措施以调整物流主体之间以及其与国家之间的市场关系的法律规范;四是物流技术法律制度。指涉及物流的专业术语、技术标准、操作规程等方面的统一的技术性法律规范。五是物流保障法律制度。指调整物流运行中的各方参与者之间的关系, 对物流业实施管理、救济等措施保障物流业平稳发展的法律规范。

3. 整合现有物流法律制度

由于我国物流业起步较晚, 在物流立法经验和立法技术上距发达国家存在较大差距, 建议对目前现行物流法律制度进行整合修订, 建立系统的物流法律体系, 并随后逐步开展《物流法》的立法工作。

(1) 整合现有物流法律制度的优点。

一是节约资源。现存分散的物流法律法规对多项物流问题已有明确规定, 对其有效整合可以避免重复立法;二是适应国情。我国物流业处于初级阶段, 且市场巨大, 比起突然性的大范围推到重来, 对现存法律制度的补充修订可以更加确保物流业改革的平稳推进和有序发展;三是增强透明度。系统性的法律体系有利于物流法律制度的查阅和适用, 增强了其操作性;四是弥补了法律空白, 消除法律滞后。

(2) 整合现有物流法律制度的措施。

一是对现行物流法律制度进行修订完善, 对其中已经不适应当前经济体制和经济环境的法律法规, 根据具体情况, 或删除或修订, 对调整物流法律关系的“真空地带”进行增补, 如对电子商务物流的立法等。二是有机整合, 将现行物流法律法规按照调整内容分别纳入物流主体、行为、技术、保障和宏观调控法律制度的框架之下, 形成体系, 门类清晰, 增强法律法规的系统性和集约型。三是综合协调, 按照物流立法的指导原则从实际应用的角度, 通过法律位阶、统筹协调等手段平衡解决有关物流的部门法、行政法规、部门规章、地方性法规之间的冲突矛盾之处。四是按照中国入世后作出的开放承诺, 修订相关物流法律制度, 进一步协调国内法对WTO体制下的国际条约、国际惯例的适用, 促进物流产业的结构调整和升级。

4. 规范加强地方、部门立法

针对我国物流业发展的地区不平衡性, 有必要对地方物流立法进行规范, 加大有关物流的法律、行政法规和政府规划政策在地方的落实力度, 删减修订与国家政策和上位法相抵触的地方性法规、规章以及其它规范性文件, 同时鼓励各地方政府根据自身经济实力、物流业基础和水平, 制定完善适合自身发展的物流法规, 促进本地区物流业发展。针对目前存在的有关物流的部门规章规定内容、标准不一致的问题, 必须使各部门在物流法统一原则的指导之下, 以适应新技术发展和物流一体化组织为重点, 统筹兼顾, 相互协作, 统一有关物流业的技术标准和操作规程, 抓好物流运行中各部门之间的衔接配合, 推进综合物流业的系统化和专业化组织水平。

5. 建设物流自律协会组织

应重视物流协会组织在物流业发展中的作用, 建立全国及地方的物流行业协会, 强化物流业自律控制, 分担政府管理职能, 这也是适应国外物流企业逐步进入我国和建立完善自由竞争有序的物流市场的必然要求。要从法律法规上对行业协会予以支持, 对物流行业协会组织的功能、作用、职权及与政府相关部门的联络和沟通做出必要法律规定, 使对物流的管理逐步与国际惯例对接, 发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识。

6. 政府政策作为有效补充

以立法和政策并施的方式对物流业实施宏观管理, 适合当前我国没有一部统一完备的《物流法》, 且物流业发展尚处初期阶段的现状, 也符合我国一直以来计划与市场相结合的经济调控手段和经济发展策略, 政府制定实施政策驾轻就熟, 操作性强。在立法调整的同时辅以政策调控, 从对物流业的产业总体规划、市场机制完善, 体制改革推进等多方面入手, 能够较好的平衡不同地区、不同部门利益, 调节物流市场竞争关系, 有效解决物流业存在的突出问题, 促进快速发展, 推动我国物流业稳步迈向现代化。

参考文献

[1]去年全国社会物流总额96.65万亿, 同比增7.4%.央视网.2010年03月08日.来源:北京商报http://56.cctv.com/20100308/103375.shtml

[2]戴奕魏波:《构建我国物流法律体系的思考》.集美大学学报 (哲学社会科学版) .2006年第4期

[3]发改委:前三季度社会物流总费用与GDP比率为18%.中国经济网.2010年01月13日来源:中国新闻网http://www.ce.cn/macro/more/201001/13/t20100113_20793781.shtml

[4]张长青孙林:物流法教程.法律出版社.2009.第一章第一节第4页

[5]华晓皓:《构建现代物流法律体系推动物流产业健康发展》.市场周刊.2009年第8期

[6]张长青孙林:物流法教程.法律出版社.2009.第一章第四节第22页

[7]李松庆:构建我国物流法律法规体系的思路.中国物流与采购.2004年第4期

[8]相悦丽迟桂华方芳:论我国物流立法.物流科技.2009年第5期

[9]李松庆:构建我国物流法律法规体系的思路.中国物流与采购.2004年第4期

论法律视野下的奥运物流 篇9

奥运物流是指将举办奥运会所需的物品 (如场馆建设物品、场馆设施器材、新闻器材等) 和与奥运会相关的旅游、商业等所需的物品以及举办奥运会所致的的废弃物从供应地到接受地加以实体流动的过程;是集运输、存储、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等相关程序于一体的过程, 并根据奥运会的自身实际、特殊需求而提供相应的延伸服务。其服务的范畴已不再局限于传统物流所涉及的简单运输和仓储, 而是众多环节的有机结合。

奥运场馆建设物资、场馆设施器材、奥运村的配套设施、奥运村生活资料、新闻器材等是奥运会成功举办所不可缺少的物品和器材, 与此相关的物流自然为赛事物流, 是奥运物流的心脏部分;奥运会的举行, 势必带动举办国旅游娱乐业、经济等诸多相关行业的发展, 相关市场的物流 (即赛事相关物流或非赛事物流) 自然也会像被加了催化剂一般迅速发展、蓬勃壮大。奥运会对物流业的发展可谓影响深远、意义非凡;同时, 物流业高效有序的运行也在很大程度上决定着奥运会能否成功举办, 两者相辅相成、联系紧密。

奥运物流在时间上呈阶段性, 主要分为赛前物流、赛中物流、赛后物流, 持续的时间大概为6周左右, 即具有时间上的爆发性;在空间上呈聚集性, 奥运物流基于奥运赛事, 其绝大多数业务是围绕着奥运场馆、奥运村和主要商务区展开的。2008年北京奥运会计划使用37个比赛场馆, 其中场馆与场馆之间、场馆与奥运村之间的距离皆显短程化, 即具有空间上的集中性;在质量、安全方面具高要求性, 由于奥运物流的绝大多数对象——场馆设施、比赛器材、新闻道具、生活资料等与奥运会的顺利举行密切相关, 在很大程度上决定着奥运会的成败, 所以对奥运物流提出了较高的要求, 以保比赛的顺利进行。

奥运会在给我国物流产业提供发展契机的同时也给我国物流产业带来严峻的考验, 基于奥运会的特殊性, 其对物流的要求自然高于日常生活对物流的要求。现代物流业的发展与兴盛依赖于统一、透明、公平和高效的法律制度环境, 而目前我国在物流方面的法制环境尚存有一些缺陷与不足, 法律规范相互之间的不和谐、不协调成为制约物流产业高效有序运行的瓶颈与关卡。面对具有赛事特殊性的奥运物流, 物流法律法规的滞后性与不完善等缺陷更是凸现出来, 为保证奥运物流正常有序的运行, 构建一个完善的物流法律法规体系, 就显得十分紧迫。这不仅是奥运赛事顺利进行的一种保障, 更是“人文奥运”口号的一种写照。

2 我国物流法制环境的现状

据专家预测, 仅北京奥运物流的市场规模就将达到432亿元左右, 应该说奥运会给我国物流业提供了一个发展的绝好良机。但是在奥运物流的时间爆发性、空间聚集性等内在因素以及法制环境的缺位等外在原因的影响下, 奥运物流面临着严峻的考验和挑战。为奥运会的成功举办, 为奥运物流高效有序的运行, 奥运物流法制路线势在必行, 任重道远。

在为奥运物流量身定做相关法律法规的同时, 我们实有必要认真分析我国目前物流行业的法制情况, 究其利弊, 以完善其不足之处, 为营造一个良好的奥运物流法制环境做好基础准备工作。

总的说来, 我国在物流方面法律、法规的制订过程中一直追求理论联系实际, 追求物流市场法律秩序与物流发展速度的良性互动, 以确保两者间呈现和谐与统一的状态, 事实亦证明我国在物流法制环境的营造上卓有成效, 为物流行业的繁荣起到了不可磨灭的作用, 但是相对于高速发展的物流产业来说, 我国的物流法制系统尚显稚嫩, 作为物流业发展基础之一的法制环境, 其木桶短板效应昭彰, 严重制约着我国物流产业的升级换代和整体国民经济的结构调整。其主要的不足与缺陷主要表现为如下几个方面:

(1) 物流法律规范缺乏系统性, 法律法规之间存在“打架”现象、协调性差。

现代意义上的物流已不再停留于简单的运输和仓储上, 它是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合, 最大限度地优化从制造商到消费者之间的实物运输和流动运输信息的分配, 建立全面精确的供应链体系。由于其涉及的领域和环节较多, 造就了我国与物流相关的法律、法规分散于贸易、运输、仓储、流通加工等诸多领域。这些法律规定是由不同的政府行政部门根据各自的行业特征和部门利益制定和颁布的。如在注重协调和合作的前提下, 各部门基于对自身行业的深刻认识, 其独立立法往往更利于体现法律的针对性、有效性, 利于在面对物流市场中的种种弊病时迅速有效的对症下药, 以防盲目投医现象的滋生。然而, 在物流立法所涉及的众多部门中, 如交通、铁道、航空、内贸、外贸、工商等在订立相关法律规定时, 不重视部门间的相互协调和交流, 基本上是各自为政, 各部门从自身利益出发纷纷制定适用对象重复却标准不一的法规。现代社会, 经济利益越来越呈多元化, 利害关系冲突加剧, 不同的经济利益产生不同的立法需求。 面对利益之争, 各部门大多从自身利益出发, 制定于己有利的法律规范, 导致立法利益的含量越来越高, 最终将物流体系的内在联系人为武断地分割, 造成了物流法制体系的混乱。在此情况下, 我们如何期待物流企业做出合法有据的行为, 因为众多的规定与标准让他们无所适从、不知所措, 他们无法做出合理的预见, 究竟如何作为是合法, 如何作为又是违法?同时, 这又为投机倒把分子提供了规避法律责任的方便。

同时, 地方政府为发展本行政区域的物流经济, 往往从其本地利益出发制定一系列的地方政府规章、优惠政策和限制措施。保护本地企业的同时限制了外地企业, 地方保护主义浓厚, 全然不顾公平正义理念。

此外, 各种为物流服务的配套法规也存在着冲突。例如异地销售或经营存在双重纳税或税目不统一的问题, 又如运输业的营业税为3%, 而物流企业、仓储企业、批发企业从事的运输服务营业税为5%。

多层次多部门的权限及利益分割在缺乏交流与协调的情况下, 必然造成物流法制系统的紊乱, 造成执法屏蔽、守法困难的局面。因此, 构建一个统一、透明、公平和高效的物流法律法规体系, 不仅是为奥运会所必须, 更是我国整个物流业所必不可少的。

(2) 直接具有操作性的物流法律法规层次较低, 法律效力不大。

我国直接具有操作性的物流法律法规多由中央各部委、地方制定颁布, 规范性不强, 缺乏法律责任的制约作用, 大多是一些条例、办法、规定和通知等。以运输管理方面的法律法规为例, 涉及的主要是各种运输方式的规定, 即公路运输、航空运输、铁路运输、海洋运输等方面的规定, 有近60部的法规, 但效力等级最高的法规只有中华人民共和国公路法、中华人民共和国民用航空法、中华人民共和国海商法和中华人民共和国海商交通安全法等几部法律, 其余的均是以实施细则、管理规定、管理办法、通知、规则、条例等形式出现。其在具体运用中缺乏普遍适用性和操作性, 难以产生法律效力, 多数只适合作为物流主体进行物流活动的参照性依据, 不利于调整各物流主体之间的相互关系, 缺乏对物流主体行为的引导与制约作用。这些法律规定由于带有地方、部门分割色彩, 亦不利于从宏观上引导物流业的发展。由于缺少位阶层次较高的法律规定的指引与规制, 当这些低效力的法律规定之间出现冲突与矛盾时, 就容易出现“打架”现象, 使各自难以被实际运用, 结果导致“法荒”的局面, 虽然存有众多法律规定, 其实在其背后却是一种法律规制的真空地带。显然, 这是不能满足现代物流发展的模式, 各法律规定犹如一个交响乐团, 美妙动听的音乐不仅需要每个成员相互之间默契的配合, 总指挥轻重缓急、恰如其分的指导也是必不可少的。所以, 实现我国物流业的提升, 应该逐步提升物流立法的水平, 建立一个由不同层次、不同类别的与物流直接或间接相关的法律法规文件组成的有机联系的物流法律法规体系。呈现一种层次分明、门类齐全、结构严谨、联系紧密、和谐统一的法制祥和状态, 既发挥着不同作用, 又相互影响, 更好的为奥运物流造就一个体制保障。

(3) 物流立法带有滞后性, 在某些领域遭遇法律空白之尴尬。

我国目前执行的有些物流法律法规还是从过去计划经济体制环境下延续而来的, 由于时空差异其适用范围显然已不能同现代物流之范畴相整合, 规制内容也实显老套与过时, 法律交叉、法律空白等问题也日益严重, 难以适应现代市场经济环境下物流的发展, 对于具有自身特殊性质的奥运物流来说, 其更显得苍白无力而力不从心。“科技奥运”作为2008年奥运会的口号之一, 建立“科技物流”系统必是其一大重要内容。建立以现代科学技术和高科技装备为主体的现代物流系统, 建立物流电子信息网络, 大力应用电子商务, 形成奥运物流高科技信息管理系统是奥运会顺利举行的基础保障。然而, 我国在信息技术和电子商务立法方面皆比较落后, 如在信息技术方面, 我国对此仅有《中华人民共和国计算机信息网络国际联网管理暂行规定》等5部管理规定, 无论从法律保护的效力层次, 还是从保护范围看, 它们不仅未能包容全面的信息保护措施, 缺乏对某些行为的管制, 而且保护力度小、没有上升到基本法的保护高度, 极不利于物流中信息安全顺利流通。这其实只是立法落后的一个侧面, 如对于物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准等都还没有制订法定标准。为此, 我国必须抓住奥运会这个契机, 在物流方面加紧立法工作, 提升物流法制水平, 近则更好的服务于奥运, 远则为中国整个物流业的繁荣昌盛提供体制性的保障。

3 完善物流法制体系, 确保奥运物流的有序运转

物流法制环境与物流业的发展状况密不可分, 统一、公平、透明的物流法制环境对物流业的发展必然起到引导和催化作用, 提升物流业的运转效率。奥运物流也只有在我国整个物流体系安全、高效、有序和可靠的大环境下才能充分发挥自己的作用, 所以修订和完善我国物流法律规范显得刻不容缓。再在修订和完善后的基础上, 根据奥运物流的特性——时间聚集性、空间集中性、安全高要求性等, 对物流法律法规等加以削减润色, 以适合奥运物流的特殊要求, 也好为以后大型体育赛事的举办提供参考。

物流作为一项跨地区、跨行业、跨部门的综合性、基础性、服务性产业, 它既是一个庞大的纵向经济领域, 同时也是一个为其他所有经济领域服务的横向经济领域。物流法制环境建设的整个框架既要注重不同位阶的法律规范之间的衔接与协调, 同时也要保证同等效力的法律规范之间的相互和谐与配合。在建造物流法制体系时, 应注意以下几个方面:

首先, 要通过立法明确各立法主体的权力范围, 使之在职权范围内立法, 这在一定程度上可以预防法律规范间的冲突。当物流相关主管部门间的立法权限十分明确时, 就可以大大减少法律规范冲突现象。在明确各主体权限的同时, 健全相关的法律监督体制, 加强法律解释工作, 这对物流法律体制环境的建设与和谐将产生一定的实效。

其次, 理顺物流法律规范间的层次结构与逻辑脉络, 使法律法规等规范性文件在相互冲突或不一致时可以有所参考与依据。我国直接具有操作性的物流法律法规多由中央各部委、地方制定颁布, 大多是一些条例、办法、规定和通知等, 效力等级较低, 由于各部门间缺少联系与交流, 立法重复与交叉的现象不可避免且情况比较严重。这不仅浪费了立法资源, 更使得各级法律规范分歧、冲突现象频仍, 在此情况下又由于缺少更高级别的法律法规的规制与指引很容易出现执法困难、守法混乱的局面。具有时间爆发性、阶段性的奥运物流相对普通物流更强调运作效率, 而现有的法制状况无疑成为物流运转效率提升的瓶颈, 所以实有必要理顺各级法律规范之间、同级法律规范之间的关系, 使呈现同级之间相互配合、在存有分歧与冲突时又有较高层次的法律法规的指引的良好状态, 使奥运物流能在一个层次分明、结构严谨、衔接自然的和谐有序之法制环境下高效无碍的快速运转。

再者, 加强物流所涉各部门间的联系, 使相互之间的立法统一和谐, 完善物流法制体系, 提高系统性, 增强综合调控能力。目前, 我国涉及物流的有关行业、部门、系统大多自成体系, 独立运作, 各做各的规划。物流业所跨越的交通、铁道、民航、内贸、经贸委等十几个部门皆各有相关规定, 不相统一。一个企业如果要在国内从事铁路、公路、航空、海运货物运输, 必须同时向不同部门提出申请, 手续之繁琐, 令人瞠目结舌, 更令物流企业处于窒息边缘, 这如何能够满足奥运对物流的高要求与高企盼。多式联运的优势无从展现, 跟市场经济强调的高效有序严重不符。要扭转这严重的条块分割情况, 需要打破部门、行业间的局限, 加强部门间的协调、交流, 做到全面统筹、整体布局、统一规划, 建立多功能、高层次、集约性强、辐射范围广的现代物流法制体系。

在高速发展的现代社会, 社会分工日益复杂、深化。分工对于每个人都是有利的, 因为这是经济的基础, 人可以花费较少的劳力得到较多收获。 科学恰当的分工合作可致事半功倍之效。在物流立法方面, 由各部门基于本部门事务之特性制定相应的规范亦是现代社会的分工格局所需。构建我国物流法律法规体系并不是要从基本法律体系中圈出独立的“物流法”分支, 而是要为持续性的立法和司法解释提供一个框架体系, 理顺不同法律规范之间的层次结构和逻辑脉络, 确立现代市场经济下物流运行应共同遵循的基本原则, 从而避免跨部门的物流法律法规体系内部出现重复和矛盾, 避免物流产业内部自律以及地方、中央物流管理过程中产生分歧和冲突。物流作为一个连接社会经济诸多方面的产业, 其高效有序的运作必然需要一个层次分明、结构严谨的物流法律法规体系, 这也必然需要物流所涉部门间科学合理的分工与充分透彻的交流、协调和配合。

我们也可看到, 世界各国亦没有制定出集中管理物流业的专门法规, 各国物流发展中往往都沿袭以往的法律, 从各个不同的业务环节来管制物流。如在美国从事铁路、公路、航空以及内河运输的物流服务提供者, 必须遵守运输法, 而从事海上运输的企业, 则必须遵守航运法。

因此, 物流法律法规体系应界定为由不同层次、不同类别的与物流直接或间接相关的法律法规文件组成的有机联系的统一整体。不仅涉及不同政府部门的立法政策, 还涉及不同的部门法, 如民法、商法、经济法等部门的原则与相关规范。统一、公平、透明、高效的法制环境的营造, 依赖于不同行政部门、不同法律规范之间的分工配合、协调统一, 这对于物流特别是近在眼前的奥运物流意义重大。

最后, 对于一些不合时宜的法律法规应尽快作出某些必要调整或者将之清除, 防止物流法制环境之混乱, 以使其在最大程度上呈现一种明了有序的状态。

此外, 基于奥运物流所具有的特殊性质, 如时间爆发性、空间聚集性、安全高要求性等, 决定了奥运物流系统的复杂性, 也实有必要将其作为一个系统进行研究和规制。对此, 我们在对奥运物流相关问题进行立法时可采取订立单行法规的方式加以规制和引导;对于某些特殊问题, 也可通过特殊条款的订立加以特殊规定, 如针对“绿色奥运”的口号, 可增加相应的环境保护条款, 从车种及其废气排放量等方面进行限制, 以符合奥运的特殊要求, 提高法律规范的可操作性与针对性, 在提升奥运物流运转效率的同时又践行2008年北京奥运会的口号;对于一些因时空差异而造成适用范围与奥运事务不符的法律条款可以通过加入限制性条件 (如时间条件、空间条件等) 加以限制适用或排除适用;对于某些严重阻碍奥运物流发展的条款如多式联运企业申请设立的多重审批制度等, 要及时加以修订与清理。总之, 为奥运会的成功举办, 在营造统一、透明、公平、高效的物流法制环境时, 我们应立足奥运的实际, 要有针对性的、有导向性的制订相关法律规范, 提高我国物流运行水平, 以满足围绕奥运赛事所产生的物流需求;满足参加奥运会的记者、政府代表成员、志愿者以及其他各种工作人员办公、生活所需物品的物流需求;满足观看奥运会的观众、游客的物流需求;以及满足在奥运会期间可能产生的目前尚不可预见的非赛事物流方面的需求。

摘要：奥运物流作为奥运会成功举办的支撑系统之一, 其安全、高效、有序的运转离不开一个公平、透明、统一的法律体系环境。然而目前我国物流法制环境尚存有一些缺陷与不足, 如缺乏系统性、效力等级低等问题, 严重制约着物流业的发展。突破物流法制环境缺位之瓶颈, 提升奥运物流运转之效率, 对于奥运会的成功举办起着十分重大的意义。

物流企业合同法律风险防范研究 篇10

物流合同是物流提供服务方 (物流企业) 与物流接受服务方 (客户) 共同约定物流服务的各项具体内容, 明确双方物流服务过程中的权利与义务的契约, 物流合同是物流企业经营的重要组成部分。

1.1 物流企业合同的主要特征

1.1.1 物流合同具有双务性、有偿性

合同的双务性指双方当事人处于平等地位, 双方共同享有一定的权利与义务;合同的有偿性指双方当事人在享有权利的同时须履行相应的义务, 即权利与义务是平衡的。对于物流合同而言, 物流企业有提供物流服务和收取报酬的义务与权利, 客户享有接受物流服务和支付报酬的权利与义务, 双方之间权利与义务是对等的;同时, 物流企业作为市场经济条件下的经营者, 追求最大化利润是其核心目标, 所以其提供的物流服务必然是有偿的。

1.1.2 物流合同是诺成合同

与实践合同相比较而言, 物流合同只需要合同当事人协商一致, 合同即成立和生效, 而不是以物流企业最终完成物流服务的所有内容为物流合同正式成立和生效的要件。

1.1.3 物流合同是劳务性质的合同

物流服务的性质为劳务性, 物流企业并不拥有物流对象的所有权与使用权, 物流企业向客户提供的是物流服务行为。尽管在物流企业物流服务的实践中, 物流企业在保管或运输服务过程中的某一地点或某一时间段可能占有标的物, 但标的物最终物权都归属于货物的所有者, 作为服务中介的物流企业没有任何处理标的对象的法律权利, 而是必须按照客户要求提供最完善的物流服务。

1.1.4 物流合同通常是格式合同

采用格式条款订立的合同为格式合同, 是合同一方为了在业务经营活动中反复使用而提前拟定, 且在订立过程中未与另一方协商的合同。市场经济的活跃性与频繁性, 物流企业服务对象的广泛性与复杂性, 使得物流企业没有足够的资源也没有必要一一与客户订立合同, 减少双方的各类交易成本 (时间成本、货币成本) , 因此, 格式合同被物流企业广泛采用。

1.1.5 物流合同对第三方的约束性

根据合同交易的对等原则, 合同条款的内容只对合同签订的双方产生法律效力, 对第三方并无法律约束力, 但物流合同通常对第三方也产生相应的约束力, 如果第三方不按照合同约定履行, 就要承担一定的法律责任。在物流服务的实践中, 当物流企业按照委托方的要求向第三方提供物流运输服务时, 接收货物的第三方有义务按照委托方与物流企业的合同约定的时间、地点等内容来接收货物, 否则将承担相应的违约责任。

1.2 物流企业合同的类型

在现代物流行业, 物流企业的大型综合化物流服务涉及多种服务类型合同, 主要涉及运输、仓储、保管、委托、加工承揽、物流配送和保险等合同内容。这些合同除具备以上共同特征外, 还具备部分的特殊性, 如保管合同是以实践性履行为生效要件。基于此, 物流企业须针对物流合同的不同特性, 采用有效的管理方式, 最大化的规避和减少物流合同引发的法律风险。

2 物流企业合同面临的法律风险

2.1 对物流服务行为性质辨别错误的风险

近年来, 物流行业取得快速发展, 不同的物流企业有不同的物流模式。第一种是物流企业接受客户物流服务的委托, 然后根据其指令来处理货物, 其主要涉及运输、仓储合同的法律关系;第二种是依托其他行业的发展模式, 采用分销、代销、寄售、邮购等, 如在仓库租赁合同中, 双方还约定了装卸和搬运的劳务服务, 则合同性质为租赁合同和劳务合同的综合;最后一种则是物流企业为客户提供一体化的物流系统并组织其运营, 而细化的物流服务由专业的运输、仓储企业来完成, 此时, 物流企业提供的高智力型服务归属于委托合同的法律性质关系。

如在货物承运方办理了保险的情况下, 还有可能遭受保险公司免赔额部分的损失, 而根据保险的原则, 当发生不可抗力、第三方侵权等免责情况时, 风险应由货物所有者来承担, 因为是货物所有者委托承运方投保, 法律性质为委托代理关系, 保险额之外的多余损失应由货物所有者而不是承运人来承担。因此, 对物流服务行为权利与义务界定的不明确容易使物流企业遭受不必要的损失。

2.2 源于电子合同的风险

电子合同是合同当事人借助于网络信息技术通过电子数据或电子邮件的交换订立的契约。我国《合同法》明确规定:当事人订立合同有书面形式、口头形式和其他形式。书面形式中的数据电子具体涉及电传、传真、电子数据和电子邮件。因此, 电子合同属于书面形式的有效合同法律范围但又区别于传统纸质的书面形式, 在合同的订立过程中更容易出现各种风险。如电子合同的要约与承诺是通过虚拟的网络技术来完成, 身份认证是通过密码来确认, 合同的生效由数字签字所代替, 而电子数据又极容易修改且不留下任何痕迹, 这些手段在带来便利的同时也直接影响着电子合同的安全法律风险。

2.3 其他不同类型合同的风险

2.3.1 运输合同风险

运输合同是承运人将货物从起运地点运输到约定地点, 托运人或收货人支付运输费用的合同, 而物流企业既可能是承运人也可能是托运人或者兼具双重身份, 身份不同, 承担的权利和义务也不尽相同, 面临的法律责任风险也不同。

2.3.2 物流企业协作的合同风险

物流服务的广泛性与深入性, 强化了物流企业之间的合作关系。在物流企业与分包商或信息系统服务商的合作关系中, 当损失发生时, 依据合同的对等原则, 物流企业应第一时间承担赔偿责任, 然后在内部再向过失方进行追偿。

3 物流企业合同的风险防范途径

3.1 物流合同的风险防范意识

物流合同的风险防范意识是物流企业规避和防范各种法律风险的前提。物流业务经营的广泛性与复杂性, 要求物流企业在追求经济利润的过程中要必须考虑物流合同订立与履行过程中的各种法律风险, 对一些大型综合物流服务项目进行前期的全面法律风险论证;另外, 针对物流服务过程中的一些不确定性因素, 物流企业可以通过投保事先做好风险防范, 最大化可能控制法律风险发生的概率和分散风险, 减少物流企业运营的法律成本。

3.2 严格把握合同的订立条款

严格把握物流合同的订立条款是物流企业防范各种法律风险的关键。合同条款是双方当事人合意的具体内容, 物流合同应详细规范介绍包括物流标的、标的数量、标的质量、价款、履行期限、地点、违约责任、争议解决等内容, 最大化明确合同双方的权利义务, 这有助于在合同违约发生后, 提高争议解决的效率, 减少双方的时间成本。另外, 在物流格式合同的使用过程中, 提供格式合同的物流企业应当遵循公平原则确定当事人之间的权利与义务, 并采取合理的方式提请对方注意免除或限制其责任的条款, 按照对方的要求, 对该条款予以说明。

3.3 运用免责条款来合理规避风险

运用合同的免责条款来合理规避风险是物流企业防范风险的重要补充之一。免责条款是双方当事人在合同订立过程中事先约定, 限制和免除对方未来责任的合同条款。根据合同自由原则, 当事人可以对合同中权利分享与义务承担进行划分, 免除当事方某些特定的权利与义务。对于物流企业而言, 可以制定不可抗力、第三方侵权等免责条款来合理规避法律风险。

3.4 使用担保制度

使用担保制度是物流企业防范风险的重要补充之二。担保制度是在债务人不履行或不能履行债务的情况下, 担保人承担担保责任, 来保证合同债权实现的法律制度, 担保方式主要有保证、抵押、质押、留置、定金。物流企业可以要求客户事先提供某一方式的担保, 防范合同履行过程中可能产生的风险, 减少物流企业可能的经济损失。

4 结语

总之, 物流行业作为未来最有发展潜力的行业, 物流企业应该抓住这一历史机遇, 全面管理物流合同, 最大化规避物流合同可能引发的法律风险, 减少企业运营过程中的法律成本, 提升企业的核心竞争力, 实现物流企业健康、稳定的可持续发展。

摘要：物流企业提供的综合化物流服务提高了整个经济体的运行效率, 而物流合同法律风险的防范是重要的影响因子。本文阐述了物流企业合同的主要特征及类型, 分析了物流企业合同面临的法律风险, 探讨了物流企业合同的风险防范途径。

关键词：物流企业,物流合同,法律风险,防范

参考文献

[1]朱效娅.邮政物流合同的法律风险防范[J].邮政研究, 2006, (03) .