铁路监控网络

铁路监控网络（精选五篇）

铁路监控网络 篇1

补充完善各类管理办法和卡控措施, 施工前, 组织专门技术人员和管理人员, 由段主管领导牵头, 尽可能全面的预想乌精二线施工可能遇到的问题, 补充完善了一系列针对性的管理办法, 主要有《乌精二线施工安全项目部管理办法》, 《安全监督员学分管理规定》、《关于做好乌精二线线上料存放和预铺新线监管工作的紧急通知》、《乌精二线施工期间单项作业人员巡查线路及班组检查线路安全要求的通知》、《乌精二线安全与质量管理实施细则》、《关于下发行车达示核对办法的通知》、《关于乌精二线无缝线路地段相关施工作业有关事宜的通知》、《关于做好拨接后线路设备基础资料登记的通知》、《关于乌精二线施工配合、提速和验收的相关要求的通知》, 为乌精二线施工提供制度保障。

二、成立机构, 责任明确

段成立由段长、党委书记为主责人的乌精二线施工安全项目部, 成员有安全科、线桥技术科、调度科、办公室、各车间相关人员和施工安全监督员。负责对乌精二线工程中的新线引入、线路拨接、路基施工、轨道工程、桥涵施工、站场改造等施工影响既有线设备稳定、使用的部分进行全过程、全项目、全方位的安全监督检查。

三、建立三大监控体系, 发挥异体监督的优势

三套系统组成从上到下的全方位、多层次的异体监护网。同时明确全段各级干部和各车间班组对于乌精二线施工检查频次, 形成立体的全方位监控, 确保营业线的施工安全。

第一监控体系:由安全科负责向各施工现场派驻安全监督员, 明确安全监控重点及量化指标, 分区段、分站点地对各项施工实施不间断的驻点安全检查、监控。

第二监控体系:由各线桥车间主任负责, 明确车间、班组及巡道工的监控重点及量化指标, 对管内各施工现场实施检查、监控, 及时发现并消除安全问题和隐患。

第三监控体系:段各级干部、包保干部全面积的覆盖各施工工点, 对发现的问题及时通报安全科。

施工安全管理协调领导小组对于I级、II级、III级施工根据施工级别组织职能科室、车间的配合工作, 明确到现场盯控的人员要求和盯控的内容。

四、建立安全监督员管理、工作制度, 加强施工过程监管

1) 建立安全监督员管理制度, 保障施工监管受控。一是提出对安全监督员的9项基本要求, 将安全监督员应具备的素质和条件具体化, 并明确由段安全调度科、施工点所在车间、班组、巡道工对安全监督员进行检查监控。二是明确安全监督员检查项目、标准和防护要求, 尤其要严把施工前的准备作业、施工中基本作业和施工后的整理作业三个关键环节, 做到准备作业不扩大工作范围, 施工中严格按规定防护, 严格执行施工作业程序, 收工前线路达到放行列车条件后, 方可收工。

2) 确定不同施工项目的监控重点, 增强监管的针对性。一是对路堑施工和路堤填筑施工重点监控是否按三阶段、四区段、八流程的工艺组织施工。二是桥涵缺口填筑施工, 重点监控桥台和路肩挡墙背后及涵洞特殊填筑的范围, 缺口填筑材料, 以及是否按设计要求进行分层压实。三是对桥梁施工的监控, 制订了混凝土隐蔽工程质量监控对策表, 详细列出了施工作业各阶段影响混凝土质量的因素, 以及应采取的针对性措施, 对照检查监督。四是复线拨接施工监控重点, 针对封锁前的准备工作、封锁作业、封锁后的作业、线路拨接后的设备检查、线路拔接后的安全接管及提速要求等分别明确监管重点。五是明确复线施工防护要求, 六是复线施工人身安全, 从作业人员的安全教育、下道避车的地点、距离, 以及相关作业安全要求进行明确要求。七是复线施工行车安全, 要求严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工, 认真落实施工安全措施, 每一施工地段均应设经考试合格持证上岗的防护员、联络员、安全员进行防护。

3) 建立安全监督员工作制度。一是日常工作联系、汇报制度。安全监督员每日20点前与安全科、调度联系, 汇报当日施工安全、进度、质量的有关情况及次日施工计划。安全监督员在现场检查发现的施工单位危及行车安全的问题, 立即下发停工整改通知单, 责令施工单位停工整顿, 立即向调度汇报停工原因, 上报停工整改通知单。

五、加强对施工后地段管理和整修, 确保设备质量均衡

一是加强对施工限速地段的检查, 调度科派专人每日进行添乘检查, 重点检查施工地段线路设备质量、限速标志、人员防护等是否符合要求, 对存在的安全隐患和设备病害, 认真进行整改并组织复查落实。乌精二线施工安全管理项目部把对拨接线路后动静态检查频次、级别是否到位、临时道岔进位和拆除、平改立架、拆钢梁等项目作为检查的重点, 并明确检查发现有超限处所和危及行车安全的问题应立即通知施工单位或设备管理车间封锁区间或限速进行整修, 检查处理实行记名制, 确保行车安全。

二是完善管内慢行地段的管理, 按照铁运[2008]72号文件要求, 对移动减速信号设置和防护进行规范。要求所有慢行施工需提速地段, 车间领导必须在现场, 确认几何尺寸达到验收标准, 具备开通条件, 报技术科备案, 技术科向主管领导反馈, 主管领导批准后, 调度科、技术科记录在案, 才能决定是否能够提速。

三是加强对拨接后线路的整修, 车间、业务科室加强对设备的检查和整修, 技术科和车间严格把关, 对验收发现的问题要求施工单位必须整改完毕。对已经拨接区段预铺钢轨是P50再用轨的, 及时安排探伤, 发现重伤钢轨或状态不良钢轨及时更换。

六、明确建设项目的竣工验收, 确保工程质量

乌精二线的验收分为过程验收和竣工验收两部分。

过程验收:主要是指道岔的插入、线路的拨接施工、部分分期分段投入运营的路基、轨道、桥涵等设备工程。

竣工验收:施工单位按承包合同完成全部合同内容, 并经自验达到竣工验交程度后, 向建设项目执行单位报送《竣工验收申请表》及相关的竣工文件和竣工决算等资料。段接收小组接到建设单位组织验收的通知后, 组织相关人员组成分专业小组会同验收委员会相关人员对现场进行全面检查, 重点检查整体项目是否达到竣工验交条件;是否存在质量和影响安全生产的隐患;竣工文件是否齐备、是否与工程实物一致;填写《验收专业小组记录表》。

七、乌精二线施工管理成效显著, 为安全生产提供了有效保障

铁路监控网络 篇2

(1)核心路由器设在铁路总部所在地信息主机房。以核心路由器为中心，与总部各处室建成10M/100M机关局域网；

(2)总部主机房与管内各段呈星型连接，建成宽带网；

(3)站间网按照分区段组环的设计，在组环的区段内内形成站站相连的环形网。管内各个车站组成的站间网，形成“环形+星型”站间网基础网络构架。方案设计

铁路监控系统由车站本地监控子系统和管网远程监控子系统组成，以铁路的专线网络为依托，建设覆盖各站点的视频监控工程，实现在站室对列车运行状态的全面监控，并进行远程联网，实现“班组站－车间站－车务段－公司”四级管理架构下，对所有列车进出站状况的统一管理。

1车站监控子系统建设

通过对车站各点的视频采集，实时传送到车站运转室监控端，实现高清晰列车运行图像的实时监测和图像自动存储，以电子助理值班员形式，为车站减员增效及进出站安全行车提供先进、安全、稳定、可靠的管理手段。

2、远程监控子系统建设 将车站本地采集到的视频信号通过网络分别传送到车间级中心站(或综合站)、车务段和集通公司监控中心，授权用户可在任一PC上实时浏览图像、调阅历史录像，构建完备的数字网络动态传输机制、视频存储压缩智能管理机制及访问用户授权分级管理机制。系统架构设计

本视频解决方案是基于IP网络的数字化视频监控解决方案。可以使用户充分利用现有的IP网络资源和设备，快捷的构建起先进的视频监控系统。

系统前端采用基于嵌入式操作系统的网络视频编码器，对模拟摄像机提供的模拟视频进行数字化压缩编码以及网络化传输。

所有的嵌入式编码器可以基于网络进行集中管理和配置，同时在配置过程中，端口参数彼此独立，任何一路端口参数的调整和变更不会对其余端口造成干扰和影响。根据实际的需要，用户也可以对个别的网络编码器进行单独配置，以对其部署特殊的参数应用，以实现特定的监控目的。4远程监控平台软件功能

视频集中存储功能 故障监测巡检功能 集中管理功能 远程回放功能 流媒体转发服务功能 用户授权管理功能 报警处理功能 电子地图功能

5硬件选型原则

系统的所有前端设备需要在野外全时运行，要承受高温、低温、强风、震动、雷击等运行条件；

值班员需清晰观察列车走行部、铁路咽喉岔区道岔运作位置，需选用高清晰度低照度带预置位功能摄像机，选用长焦距三可变镜头；

摄像机防护罩选用全天候带自清洗功能枪式护罩，配备自动降温加温装置； 红外灯的选择根据所处位置确定功率和波长等参数，个别区域需用照明灯具补光；

铁路沿线雷击现象频繁，电源线、视频线、控制线必须接防雷器，接地电阻《4欧姆，防雷系统需要根据铁路环境专门设计施工。

铁路行车安全综合监控系统建设探讨 篇3

摘 要：铁路行车安全综合监控系统是确保铁路行车安全的综合性系统。就目前来看，随着我国经济的发展，铁路已经成为了人们出行或者拉货的重要交通工具，在我国交通行业中占据着十分重要的地位。本文就针对铁路行车安全综合监控系统的建设作出探讨，针对行车安全监控系统应用的现状，对建设行车安全综合监控系统的必要性和可行性以及系统的功能和构成作出探讨，并实施具体的建议。

关键词：行车；安全；综合监控

1 概述

在铁路行车过程中，行车安全监控系统起着十分关键的作用，为铁路行车安全提供了信息化、系统化的内容。相关部门可以根据不同的监控对象，分别对铁路行车安全中的机动车辆、行车线路、通信信号以及自然环境等诸多条件进行监控，及时地进行预警和管理，保证铁路的行车安全，为我国的交通系统提供良好的保障。就目前来看，我国交通行业迅猛发展，高速铁路、客运专线和城际铁路建设正在推进，使得行车安全监控系统资源被广泛地应用，提高信息共享的程度。逐渐地对铁路行车安全提供了保障，实现信息整合，更好地保障铁路的运行安全。

2 行车安全综合监控系统建设的必要性

2.1 行车安全监控系统的现状 近年来，随着铁路行业的发展，我国逐渐的实施行车安全监控系统，根据监控对象的不同进行针对性的设置。但是就目前来看，我国的行车监控系统的现状存在诸多的问题，具体问题如下：第一，在建设行车安全的过程中，并没有实现具有规划性的安全系统。第二，在行车安全系统中，各个行业针对各自的行车进行单独设置，没有形成系统的行车安全监控系统。第三，在行车安全监控系统中，设备和资源重复利用。第四，信息隔离比较严重，各个监控系统信息资源没有做到共享，难以达到整体的行车安全得到有效保证。第五，安全监控系统本身的实践维度比较大，在真正的监控工作中难以实现。

2.2 行车安全综合监控系统建设的必要性。

3 行车安全综合监控系统建设的实施，对行车安全具有十分重要的作用

3.1 技术上的需要 我国铁路交通行业的发展比较迅速，在运行速度上也在逐渐加快。因此，铁路运行中对故障移机自然灾害引发的事故极为敏感，为了提高铁路行车的安全，需要对行车过程中各个因素进行监控，铁路行业安全综合监控系统能够满足对铁路安全监控的技术需求。

3.2 管理上的需要 我国经济的发展，离不开运输行业的支持。要想能够有效地提高铁路运输的效率，要结合高效的管理技术。在铁路行车中，需要综合技术调度和维修技术，在行车安全综合监控系统中能够满足这一条件。

3.3 信息化建设的需要 在铁路行车中，行车安全综合监控系统将运输组织信息进行整合，能够保障铁路的智能运输，智能运输信息系统在行车安全中尤为重要。

4 行车安全综合监控系统的功能和构成

4.1 系统功能 为了保障铁路行车的安全，在行车安全综合监控系统中，比较全面综合性地完善了自身的监控功能，其中包括防灾监控、电力监控、设备监控以及线路桥梁监控等功能。行车安全综合监控系统能够自动地采集信号、气象、自然灾害以及车辆运行和电网等信息，将信息进行整合，及时地实现集中监控预警，提前做好预防措施，为铁路行车安全打下良好的基础，提供全面的安全信息综合分析。在行车安全综合监控系统中，能够实现统一管理，将数据直观全面的反映到铁路运行中，实现安全管理。使得监控管理工作人员及时地观察到问题的出现，根据监控系统的数据具体位置的采集，快速地找到问题的发生源头，积极地采取相对应的措施给予解决，可以说，行车安全综合监控系统能够科学地提供依据并为维修和预防工作打下了坚实的基础，提供了良好的服务。

4.2 系统构成 行车安全监控系统中，其系统构成采取的是在前端装置信息采集和对象控制系统，将监控数据和其进行连接，将数据信息提供给信息传输平台，数据自动整合成信息数据库，将数据信息及时地处理之后及时地传输到应用接口层。经过一系列数据的传输，逐渐完善了信息的整合，实现了综合监控系统的信息采集和接入以及传输工作。

具体的系统构成主要包括以下内容：①前端信息采集和对象控制层。在铁路行车过程中，主要由这一系统对铁路的行车安全监控数据进行采集，来实现对铁路的监控，其自身的特点为全面性、综合性以及通用性，能够将各种信息数据进行全面的采集，便于以下工作的实施。②监控数据接入层。这一系统主要是将各个监控系统中的监控数据信息通过本系统的接入，从而实现将数据信息传输到综合监控系统中，实现接口的适配功能。③应用层信息传输平台。本系统主要将在铁路行车监控过程中接收到的数据信息进行组织和规范，这样能够实现信息的规范化，将集合好的信息输入下一系统。④集成信息数据库。在数据库中，可以看到各个系统整合的数据资源，是将各个铁路行车安全综合监控系统中的数据进行统一保存和管理，储存在这一大型数据库中。⑤信息综合处理平台。根据数据整合信息来看，将数据分类进行信息综合处理，主要是通过多个数据处理模块，将不同类别的信息分开处理，实现不同的数据有多个不同的管理渠道，更加保证铁路行车安全，实现综合处理模块的周期性、全面性的管理。⑥应用支持接口层。这一系统主要是支持和实现针对不同的应用需求采取不同的应用支持模块进行处理，实现铁路行车安全。

5 实施建议

铁路道口安全监控系统 篇4

1.1 道口设置随意性。

企业铁路道口位置的设置没有国有铁路道口规范严格, 基本是受制于当地的自然条件和人文环境, 所以, 企业道口多且不易管理。另外, 企业铁路的弯道多, 曲线半径大, 个别道口建筑物侵界严重, 司机瞭望困难, 无法准确确认现场道口情况和工作人员的信号, 错过最佳制动停车时机, 构成直接安全隐患。

1.2 行人的轻视性。

因为企业铁路列车班次少, 通过时间没有规律性, 道口空闲时间长, 造成通过道口处车辆和行人防范性降低, 不看道口信号抢越道口频繁, 甚至直接占用道口和行人坐卧道口现象。

2 问题分析

企业铁路道口防护一直沿用早起的被动防护模式, 地面工种都为铁路行车服务, 特别是道口防护目的就是保证列车安全顺畅通过, 道口安全以地面道口工防护为主, 火车司机不能够提前确定道口的行人、车辆情况, 无法预知道口是否能够顺畅通过, 往往是看到险情为时已晚, 造成事故无法避免。

3 方案解决

为了消除道口行车安全隐患, 保证来往车辆及行人安全, 必须通过技术手段加大对道口情况的监控力度, 加强机车司机通过道口时的瞭望, 由道口工被动防护行车变为火车司机主动防护行车。上海亨钧科技有限公司采用创新理念将视频监控、自动控制和无线通信三种技术的有机结合开发出了“铁路道口安全监控系统”, 该系统的运用实施可有效弥补当前道口防护的缺陷。

系统概述该系统主要由两大部分组成:1) 车载接收设备, 2) 地面接收发射设备, 以无线传输为手段, 结合国内最先进的图传技术和图像侦测技术, 实现三大主要功能:1) 道口视频图像的远程传输和车载显示;2) 道口视频图像的记录和识别;3) 过道口安全预警。

4 系统原理

系统设计在通过道口作业的所有机车驾驶室内安装一套视频接收处理系统, 同时在各道口处安装道口视频监控无线传输系统和硬盘录像处理系统。当机车行驶接近道口时, 启动道口视频监控无线传输系统和硬盘录像处理系统, 并自动接收由该系统送出的视频监控数据, 同时显示在车载液晶显示器上;当发现有行人车辆经过时, 硬盘录像机可通过图像侦测技术, 自动予以识别并将报警信号发送至机车上予以安全预警。监控的道口画面将被保存至硬盘录像机中, 通过外接存储设备, 可录像拷贝至地面进行查阅。

5 系统组成结构

铁路道口安全监控系统主要由视频发射机、视频接收机、球形摄像机、工控显示器、应答器、硬盘录像机6大部分组成。分别安装在道口旁和机车驾驶室内, 并通过网络结合无线通讯的方式进行数据交互, 以实现相应的功能。

(1) 视频发射机。视频发射机由视频图像采集、MPEG2图像编码、COFDM编码、加密控制、控制电路、信号放大器、混频、高放、滤波、发射天线及电源等组成。发射机端将AV信号经过视频采集编码, COFDM编码及DA转换后再上变频调制到选择指定的频点上, 经过高频功率放大后由天线发射出去。

(2) 视频接收机。视频接收机系统由控制电路、信号放大器、接收天线及电源等组成, 通过高增益的接收天线将接收到的信号送到接收机进行下变频、COFDM解调、MPEG2解码输出AV信号。

(3) 摄像机。采用工业级室外摄像机, 全铝合金球型外壳设计, 部件结构紧凑, 外壳防护强度高, 散热性能优良, 防水性能好, 可靠性高, 红外照射距离远, 光场分布均匀, 最远夜视距离可达到150米。

(4) 硬盘录像机。硬盘录像机通过TCP/IP与视频接收机相连, 接收道口视频图像数据。可接入分辨率为1080p、720p、D1等分辨率的视频源, 同时配备USB端口、3.5mm音频输出接口, 实现集监控图像本地浏览、录像、回放、移动侦测录像、报警功能于一体的全网络化监控解决方案。可支持多路 (4路) 同时回放, 对于铁路道口的双摄像头设计, 硬盘录像机可采用双画面轮询的方式输出进行显示。

(5) 系统特点。1) 传输距离远可调, 抗干扰能力强。可以根据道口的实际情况确定应答器安装位置, 做到机车快走快报, 慢走慢报。视频传输采用微波传输, 避开现用的公共传输频段, 减少传输的抗干扰性。2) 低功耗, 运行稳定, 使用寿命长。系统接近道口经过触发才启动, 在不使用时处于休眠状态减少功能消耗。另外, 本系统采用车载主机硬盘录像机和摄像机采用工业级保证设备运行平稳和长期使用。3) 对道口视频画面进行移动侦测及安全预警。当道口系统启动后, 会实时监控道口情况, 并进行移动侦测, 当出现抢道口通过时会及时进行安全报警。同时, 机车上提醒机车司机加强瞭望, 并按压解锁方结束安全预警。4) 对道口拦木机状态进行采集和安全预警。在有人和配备有拦木机和报警装置道口, 可以对系统进行功能的扩展, 在拦木机放到位道口安全的情况机车会接到道口已安全的语音报警, 司机提前预知道口栏杆已放好可以正常通行。

6 技术认定

本系统通过实践运用和铁道部专家组的技术鉴定, 认为技术先进, 满足当前铁路道口的安全监控需求, 弥补现有道口的不足, 值得在企业和地方铁路推广。

7 结论

铁路通信调度监控解决方案 篇5

发布日期：2012-01-18 来源：天元网络 浏览次数：67 核心提示：随着我国高速铁路网大规模建设，铁路自动化、信息化、智能化发展的要求促进了铁路通信系统的快速发展。铁路运营对通信系统依赖程度越来越高，特别是列车调度、列车控制等业务，对通信系统的网络运行质量提出了更高的要求。

行业应用场景

随着我国高速铁路网大规模建设，铁路自动化、信息化、智能化发展的要求促进了铁路通信系统的快速发展。铁路运营对通信系统依赖程度越来越高，特别是列车调度、列车控制等业务，对通信系统的网络运行质量提出了更高的要求。随着通信系统规模的进一步增大，传统的管理手段将难以满足通信系统的管理需要，存在如下问题：

（1）维护效率低下：铁路通信网络虽然规模不大，但是种类很多，包括了传输及接入、电话交换、数据网、专用移动通信（GSM-R）、调度通信、会议电视、同步及时钟分配、通信电源及通信信号机房环境监控、综合视频监控、应急通信、光纤监测等各种网络。由于缺乏统一的管理平台，主要依靠设备厂家提供的维护终端进行管理，需要投入大量的维护人员进行维护，并且无法保证维护的质量。

（2）故障定位困难：各个专业的厂家网管系统各自为政，专业之间信息不能共享，无法实现故障的关联分析。网络出现故障后只能逐个专业去排查，故障定位和处理非常困难，故障处理效率低下，不能满足业务系统对网络质量的要求。

（3）管理流程缺乏规范化：由于缺乏规范化的工作流程支撑平台，铁路通信网的运维流程还停留在人工管理的阶段，各专业部门不能进行有效的协作，管理成本高，效率低。（4）管理决策缺乏依据：现有的管理手段不能对网络运行情况进行科学分析，无法对网络调整和扩容提供有效的数据支撑，网络维护和建设等管理决策只能根据有限的信息来进行，缺乏科学性。

l 解决方案特点

基于长期在网络运营支撑领域的技术研究和工程实践，针对铁路通信管理部门对通信网管理的迫切需求，天元网络提供铁路通信调度监控整体解决方案。方案涵盖了铁路通信网络的各个层面，提供集中统一的网络管理平台，实现了对多专业、多厂家的全网资源管理、集中监控和运维流程管理；实时监控网络运行质量，快速定位故障，重点业务实时监控；提供流程化、制度化的高效运维管理流程；对故障、性能数据进行科学分析，为系统优化和网络规划提供科学指导。方案具体特点如下：

（1）提供集中统一的管理平台：铁路通信调度监控解决方案提供了集中、统一的管理平台，将分散在不同地域、不同专业的动、静态资源进行有效的整合，结合GIS技术，将设备配置信息、网络拓扑、机房布局、电路路由等资源数据实现图形化、动态化的统一管理。

（2）实时诊断快速定位故障：铁路通信调度监控解决方案支持可实时监控全网告警；针对网络中的告警数量大，不易定位和处理故障，提供了故障智能诊断功能，可以对网络故障进行实时诊断，提高故障发现、故障处理的效率，有效保障网络安全运行；并在故障诊断的基础上，提供了网络预警的功能，通过对故障信息进行分析，能找出网络中需要重点保护的节点，以预警的形式进行提示，使网络维护工作由被动转为主动，提高网络维护质量。

（3）建立规范化运行维护体系：方案可为整个铁路通信网络的日常维护、故障处理等建立一套流程化、规范化的管理平台，实现故障工单、资源调度、日常维护流程的规范化管理；平台能够全面跟踪运维流程的全过程，并对执行结果进行监控，从而缩短故障处理周期和资源调度周期，提高运维质量。（4）支持网络运行质量全面分析：系统通过对网络运行中的告警、性能等的全面分析，对网络运行质量进行全面评估，并发现网络运行中存在的主要问题，为网络调整和后期规划提供有力的支撑。

l 应用效果

从2008年开始，天元网络的铁路通信调度监控解决方案在包括武广客运专线、沪宁客运专线等在内的国内多条高速铁路通信网得到了应用，取得了良好的实际效果。

（1）统一的管理平台提高了管理水平：在采用铁路通信调度监控解决方案之前，各个专业的管理由各专业各自负责，管理效率非常低下。采用铁路通信调度监控解决方案后，在统一的管理平台上对铁路通信网各专业网络进行集中管理，大大提高了通信调度和监控的效率，降低了网络维护成本。

（2）跨专业故障关联分析提高了故障处理效率：通过故障分析引擎，结合分析各专业资源配置信息的关联关系，实现了跨专业的故障准确定位，降低故障处理历时，提高故障处理效率。

（3）流程化运维平台保证了运维工作的规范化管理：通过建设流程化的运行维护平台，各种运维工作通过该平台进行关联，实现了运维工作的规范化管理，保证运维工作的有序进行，提高了整体运维效率和水平。