地下空间设计（精选十篇）
地下空间设计 篇1
1 规划研究背景
海沧CBD位于海沧新城的核心地带, 东南侧紧邻厦门西海域, 西北侧被海沧内湖环绕, 规划范围是由海沧内湖与海沧湾围合形成的岛形陆地部分, 规划面积1.14平方公里范围, 四面环水, 与厦门市中心区隔海相望。规划区范围内有一个行政村—东屿村, 村庄户籍总人口约为4300人, 1404户。村庄建设用地为47.86公顷, 总建筑面积34.9万平方米。根据国内外新城地下空间建设经验, 结合海沧CBD发展定位及规划建设实际, 海沧中央商务区地下空间利用功能总体上可概括为6大类别:地下交通设施、地下市政设施、地下综合防灾设施、地下公共服务设施、地下仓储设施、地下能源及环保设施。如图1所示:
2 规划原则
(1) 协调性原则。地下空间的开发利用受到地面条件的制约, 反过来地下空间对地面系统又是一个功能的补充、设施的完善, 通过地面系统与地下系统共同作用;从而进一步拓展城市空间容量, 完善城市功能, 改善城市环境, 实现城市的可持续发展。 (2) 实用性与前瞻性原则。必须立足国情与地方发展实际, 强化规划实施的可行性;统筹实用性与前瞻性相结合。 (3) 平战结合原则。规划兼顾城市综合防灾需求, 将地下空间开发利用作为人防工程的新增长点, 结合平时生产活动扩充地下空间设施应用范围, 实现防空与防灾、平时与战时一体化, 同时使人防工程建设与城市建设紧密结合。
3 国外地下空间规划借鉴
国外向日本和欧美等发达国家对地下空间的利用水平比较高, 尤其是日本, 土地资源稀缺, 对地下空间的开发十分重视, 从上世纪八十年代末, 日本就对地下五十米及以下的空间进行探索。各国在地下空间的利用的模式上各有其特色。研究其规划设计特色及经验, 对国内的规划可起到关键的参考价值。
3.1 加拿大模式为利用开发用地之间的相互连接形成网络状的地下空间系统
特征是相邻的建筑之间设置联络通道连接, 到达其他用地时需穿越相邻用地。其优点为公共部分负担较少, 建设成本相对较低, 可实现商业的连续化, 达到较好的开发效果, 较少占用城市道路或绿化带下的空间。例如我国的北京商务中心区、杭州的钱江新城。 (这类模式较适合与地下空间资源整合类的开发) 特点:地面建筑已经确定 (如图2所示) 。
3.2 日本模式是以地下商业街的开发形式来组织区域的地下空间系统
特征为通过公共通道 (地下街) 连接区内各建筑与地铁车站, 到达其他用地无须穿越相邻用地;地下街一般为中间公共通道, 两侧为各类商业。公共通道一般全天开放。这类模式的优点是全天开放, 有效缓解地面的步行交通, 系统结构清晰, 方向感好, 可实现自由连接, 连接的建筑和街区数量较多, 利于提高土地的使用效率 (如图3所示) 。如我国的深圳福田中心区。
4 城市地下空间的规划设计研究
4.1 地下空间资源评估
地下空间资源属于城市的自然资源, 也是对城市地标空间资源在地下延伸的部分。对地下空间资源进行评估是对地下空间建设的自然条件、土地资源适建性及需求度评估。根据该规划区地下空间资源的综合评估结果, 将规划区地下空间资源等级划分为3个级别, 即:I类资源区:适建性条件良好, 开发需求度高。地下空间开发功能除满足必须的配套设施外, 鼓励重点进行公共性及经营性地下空间的开发利用;II类资源区:适建条件良好或有一定限制, 开发需求性一般, 地下空间利用功能主要满足必须的配套设施;III类资源区:不适宜建设, 开发需求性较差, 除小面积设置部分市政及能源设施外, 基本不进行地下空间开发。
4.2 地下空间的规模确定
地下建筑不同于地上建筑, 一旦建成就无法还原, 改造或拆除困难。而且地下空间的建设会在一定程度上破坏地面上的环境资源。因此, 在地下空间的规模确定前要进行科学论证, 合理的确定地下空间的开发规模, 尽量减少对环境的影响。根据上述原则海沧CBD地下空间的规划建议具体如下:
4.2.1 海沧CBD规划建议
海沧CBD的开发以日本模式为开发理念。以东屿南路与中央绿轴为地下街为公共通道, 连接地下各个地块 (日本模式) 。以东屿南路与中央绿轴为地下公共商业性通道 (公共部分, 由政府开发并管理) , 连接地下各个地块。用地红线内的地下空间由业主开发并管理、政府引导 (如图4所示) 。
4.2.2 地下分层规划
(1) 地下一层内近期商业分为不乐观的情况下, 可以与地下停车兼容, 远期将停车按照规划规定, 经行安排, 让出商业空间, 以便达到规划的理想效果。商业空间可以兼容文化娱乐、游乐、影院及体育设施。规划策略:缓解交通压力, 将步行人流转移到地下。 (2) 地下二层内以地下停车为主体, 以人防设施、商业设施、能源中心为辅的开发模式。停车空间内允许兼容建设垃圾转运设施, 人掩场所, 地下应急物质储备。 (3) 地下二层内以地下停车为主体, 以轨道交通设施空间为辅的开发模式。停车空间内允许兼容建设垃圾转运设施、人掩场所、地下应急物质储备。轨道交通涉及的地块在远期进行开发, 近期严禁占用其空间。
4.3 专项设施系统规划
4.3.1 地下交通设施
规划厦门轨道交通2号线穿越CBD, 原规划在滨湖东路下布设, 本次规划建议调整至CBD中央绿带下方, 并设置东屿地下站点。
保护区域:轨道交通沿线应设置安全保护区。安全保护区设置范围为:地下车站与隧道主体工程外边线外侧25米内;出入口、通风井、变电站等建筑物、构筑物主体工程外边线外侧10米内。
规划预留:地铁车站规划应根据车站附近未来交通需求及发展趋势, 预留换乘枢纽、停车场和人行地道等设施用地。
4.3.2 地下道路
规划将滨湖南路的对外交通的通过方式交通进行局部下穿处理。滨湖南路隧道———滨湖南路主车道于东屿三路、东屿四路、东屿五路与东屿六路之间段下穿, 以减小对地面慢行交通系统及中央绿地的干扰与隔断;保留两侧辅道与东屿三路和东屿六路之间衔接。
地下道路纵坡坡度按设计车行速度取不同的上限值, 且不大于8%;地下道路下穿深度须满足管线埋设层要求及绿化最小覆土深度, 且不小于1.5米;地下道路单车道净宽不小于3.5米, 车道总数及方向与地面相应道路保持一致;地下道路净高不低于5米, 其中行车限界高度不低于4米, 车道顶部设备空间高度不小于0.8米。
4.3.3 地下公共步行设施
CBD站域步行系统网络:CBD站为综合换乘枢纽, 交通形式复杂, 规划在本区域设置地下步行网络以疏散、理顺交通流, 实现人车立体分流。另外, CBD站域分布有大量集中的商业设施、文娱设施及综合服务设施, 时规划区的商业及公共活动中心, 因此本区域内的地下步行系统宜采取地下商业街的形式, 连通商业建筑地下层, 形成区域性地下步行网络, 同时创造经济效益, 提升地区活力。
交通枢纽、商业金融密集区及其他有地下公共服务设施可以结合, 为保证步行空间的完整性, 及疏散瞬时集散人流的需要, 宜综合考虑设置地下步行系统。地下步行街 (系统) 需每隔一段距离设置1处较为开阔的空间作为地下集散与防灾广场, 地下广场间距不大于100.0m, 且需设置不小于2个直通地面的出入口, 一般可在道路交叉口处设置, 出入口和地下过街通道整合。
4.3.4 地下停车设施
(1) 根据海沧CBD控规, 规划区公共停车需求总泊位数在1600个左右, 区内共需设置4处公共停车场, 规划建议其可结合公共绿地、广场的地下空间建设, 在区内形成地上、地下公共停车场共同发展的局面。 (2) 规划策略:A、新规划的社会停车场及配建停车场均利用地下空间设置;B、在交通、商业金融密集区应通过控制停车规模和经济手段来调节停车的需求和供给, 使之保持适度的平衡;C、重点结合商业金融密集区、交通枢纽等大量吸引人流车辆的地区, 规划建设地下公共停车设施;D、有条件的地区尽可能采用地下车行道网络将大型开发区片内各自独立的地下车库连通, 实现资源共享与集约化利用;E、适度开发利用道路、广场、绿地、运动场等地下空间设置地下公共停车库;F、地下停车设施应与邻近地下空间统筹规划, 尽可能实现地下停车设施地下大型商业设施及防灾设施的连通。 (3) 停车网络系统规划。配建地下车库分布较密集区, 及由同一开发主体统一开发建设的较为集中的地块, 鼓励由地下车行道将各独立的地下车库相互连通, 形成地下停车系统, 以实现资源共享与集约化利用。规划建议地下环路设置在地下二层, 由海沧大道、滨湖南路、东屿三路、东屿八路的路面地下空间组成的环路, 可以从海沧大道、滨湖南路直接进入地下二层, 解决区内的交通及停车问题。
5 结束语
通过厦门海沧CBD的规划可以看出, 城市地下空间的利用已不再是某一单项功能, 已是集商场、娱乐、交通、人防等多项功能于一体的大型综合体。当前, 我国对地下空间的规划需要出台相关的法规政策及设施技术立法, 在规划设计中要贯彻“以人为本”的思想。由于地下工程建成后无法还原, 改造或拆除困难的特点, 因此设计时必须科学地进行风险性评估, 本着协调性、实用性、前瞻性、平战结合等原则合理开发利用。近年来, 随着自然灾害频发, 在规划设计中还要重点做好地下空间灾害防护, 灾害防护将成为未来地下空间的重要研究方向。
总之, 随着城市越来越注重竖向工程的规划, 地下空间的规划反应城市的未来。地下空间的合理开发利用具有节约资源、交通便利、缓解城市矛盾等优点。实现城市的可持续发展发挥重要的作用, 在未来我国城市地下空间的利用必将有突破性的发展。
参考文献
[1]赵建彬, 彭建勋.论城市地下空间规划与发展[J].山西建筑.2005 (21) .
[2]段勇华.城市地下空间开发利用研究[D].南京农业大学, 2011.
地下车库设计总结 篇2
地下车库建筑设置原则：
不应与托儿所、幼儿园、养老院组合建造；当病房楼设地下车库时，应与病房楼有完全的防火分隔，汽车库出入口必须与病房楼的人员出入完全分开。
一、地下车库建筑分类
特大型：>500辆（I类：>300辆）大型：301～500辆（II类：151~300辆）中型：51～300辆（III类：51~150辆）小型：<50辆（IV类：<=50辆）
二、地下车库建筑消防分区设计原则
1、每个防火分区最大允许建筑面积不应大于2000平方米，加自动喷淋可增加一倍。
2、设备尽量集中布置，划为一个独立防火分区（因设备和地下车库防火分区面积不一致）。
3、地下车库与人防结合时，应先划分平时消防分区部分，然后由人防部门划分。
4、立体机械停车库，停车数量>50辆时，设防火隔墙进行分隔。
5、地下车库坡道二侧应用防火卷帘与停车区隔开，不同防火分区间应用防火卷帘或甲级防火门隔开。
6、当地下车库贴近上部建筑时，车库的敞开部位（门、窗和洞口）和出入口上方建筑物有外窗的，在车库洞口处应设1.0米宽的防火挑檐或开口部位上沿至上层窗洞口的下沿之间的窗间墙不应小于1.2米。
三、地下汽车库的疏散
（一）人员疏散
1、汽车坡道不能作为人员安全疏散口。每个防火分区至少二部楼梯作为人员安全疏散口，分区之间楼梯不能借用。但同一时间的人数不超过25人或IV类汽车库时，可设一个人员安全出口。
2、地下车库的室内楼梯应为封闭楼梯间，封闭楼梯间应为乙级防火门，当楼梯不能自然采光时，应设防烟楼梯间。
3、人员疏散距离45m，设喷淋时为60m，每个防火分区疏散距离可借用，疏散口不能借用（以车道为疏散走道，折线计算）。
4、当室内地面与室外地面出入口高差大于10米时，应设防烟楼梯间和消防电梯，并保证每个防火分区至少有一部消防电梯。
6、楼梯间的梯段净宽度不应小于1.1米。
（二）车辆疏散
1、每个防火分区车辆出入口：
<50辆时，可设一个单车道（IV类汽车库）口 <100辆时，可采用一个双车道口 >100辆时，应设二个车道出入口 >500辆时，应设三个出入口
2、地下汽车出入口之间净距应≥10m，两个车道毗邻时，应用防火墙隔开。
3、出入口宽度双向时为7m，单向时4m。
四、地下汽车库坡道的坡度和转弯半径
1、直线车道坡度为15% 曲线车道坡度为12% 坡道的起始端应设缓坡段，直线缓坡段长度≥3.6m，坡度为坡道坡宽1/2，曲线缓坡段水平长度≥2.4m，曲线半径≥20m。
2、汽车转弯半径的设计
根据《汽车库建筑设计规范》，大概值：道路内端圆孤半径=最小转变半径-车宽-安全距离（消防车2.5m，安全距离0.25m）。
例如：普通消防车的最小转变半径为9m，消防车道转弯半径=普通消防车的转弯半径9m-【2.5m（车宽）+0.25m（安全距离）】3m =6m 汽车库内汽车的最小转弯半径： 微型车：4.5m 轻型车：6.5～8m 小型车：6.0m 中型车：8.0～10m
五、地下车库高度的确定
1、净高要求：净高≥2.2m
2、净高计算：净高=该层层高-结构梁高-设备管道高度（一般为500～700高）
六、地下车库防水
1、地下车库为二级防水，车库内配电房为一级防水
附建式全地下室或半地下室，其防水设防高度应高出室外地坪500mm以上。
2、地下室迎水面主体结构应采用防水混凝土，确定防水砼抗渗等级，并根据防水等级设防要求，施工方法，土质情况选择合理的附加防水措施，例如：工程埋置深度小于10米时，防水混凝土抗渗等级为P6。
3、特殊部位，如变形缝、施工缝、后浇带、穿墙管、预埋桩、桩头等细部构造，应加强防水措施。做法参考省标05YJ2图集。
4、防水层材料的选用（柔性、刚性）：明挖法地下室防水设防做法要求依据《地下工程防水技术规范》
主体结构防水原则：当只选用一种防水材料时，宜选用柔性防水材料；当选用二种防水材料时，宜选用一柔一刚组合形式防水材料； 当防水等级为一级时，一般应选用二种防水材料
5、汽车坡道的防水措施
防止倒灌 措施——设置截水沟（室外、室内）
七、地下车库的车位、设备房布置 1.轴网布置
经济柱网布置一般为开间8.1m（柱子0.6+2.5×3车位）进深：4.6+N×8.4+4.6 即：8.1×[4.6+N×8.4+4.6]
2、优化设备房布置 暖通设备房：
1、风机房
一般情况下，每个防火分区（4000m2）布置3~4个通风机房，每个风机房面积约15m2左右，并且每个通风机房均要有竖井通风道直接到地面一层。
2、热交换站：一般情况下，热交换站布置在小区中央位置，以减少管道长度，进小区管道管径约φ400，可走地下室顶或地下室顶板覆土层，热交换站一般放置在主楼下，以免占用车库面积，热交换站面积约150 m2左右。
3、制冷机房：噪声大，位置应靠近负荷中心，面积约为建筑面积的3%~7%。水专业设备：
1、水泵房：分为消防泵房和生活泵房，一般情况下，分开设置，以减小运营成本。消防泵房一般放置在车库靠外墙和消防水池位置，面积大概为150 m2左右，注意：消防泵房应有直接对外的安全出口。生活泵房位置可任意放置，面积约60~80 m2左右。注意：当泵房放置在主楼下部时，地上一、二层最好是商铺类，当地上无商铺时，最好不要直接放置在住宅下面，因为运营时，有噪声。
2、集水坑：建筑专业向其它专业地下车库提条件图时，应把集水坑画上。集水坑一般情况下宜设在地下车库沿外墙位置，并且应躲开结构基础（之前应与结构专业协商），集水坑之间距离宜为30~40m一个。电气配电房：
1、大规模小区，配电房的数量可按5~6万m2设一个配电房考虑。配电房应靠近负荷中心，供电半径应小于150米(水平+垂直)，配电房分为公用配和生活配，每个配电房面积基本为150平方米。如果该小区没有双回路供电，应设发电机房，电机房面积约80平方米。
现代城市地下建筑空间设计 篇3
关键词：现代城市 地下空间 设计要求
引 言
随着时代的进步交通的发展，，地下空间利用的内容将更为广泛，与自然环境的差别将更为缩小。当今社会日益暴露出种种矛盾，其中主要矛盾是人口的不断膨胀和自然资源的减少， 这些带来了城市地面用地短缺的问题.因此，城市地下空间的开发和利用不仅引起了人们的高度重视，也得到了较快的发展。
1地下建筑空间开发利用的客观必然性
在城市中，有计划地规划营造地下建筑，合理利用地下空间，对节省建筑用地、改善交通状况、扩大城市空间容量、节约能源、改善城市环境等方面效果显著。
2地下建筑空间生理环境及心理环境特点人性化分析
地下建筑空间环境相对独立于外部环境带来诸多优点的同时，也存在诸如夭然光线差、通风条件差、潮湿、给人负面心理暗示等弊端。下面从使用者生理和心理两方面进行剖析。
2.1生理环境层面人性化解析
地下建筑空间自然光不足，空气流通状况差，室内空气质量差，冬暖夏凉，夏季潮湿，较封闭，具有低能耗性。
2.2 心理环境层面人性化解析
造成地下空间负面心理影响的主要因素有:没有阳光和水，无外部景观，人们时间观念差，感到不安;没有外界人们熟悉的环境声，没有鸟语花香，无自然风感等，人们感到枯燥乏味、拥挤隔绝;对地下空间“无意识”的作用，由此不少人可能产生一些消极的联想;人们身在地下，担心水灾、火灾、断电等，时时有种恐惧心理;心理上的偏见特别容易把地下居住与贫困联系起来。
3地下建筑空间环境设计要点
地下建筑空间环境具有不同于一般建筑空间环境的特殊性。一方面，其物理环境特性比较鲜明，这也是目前地下建筑空间设计领域设计师及相关从业人员给予较充分重视的方面;另一方面，由于各人体验、宗教等原因，地下建筑空间心理环境的独特性也不容忽视，并且随着科技的不断进步，人们物质生活水平的不断提高，人们对心理环境的品质需求不断提升。人性化的地下建筑空间的营造应该从地下空间环境对使用者生理及心理方面的影响人手，全面考虑人的需求，营造适宜的空间环境。
3.1.生理层面
地下建筑空间环境具有特殊性，如天然光线不足、自然通风较困难、空气质量较差、湿度大等缺点，其环境条件对人的生理舒适度有较大的影响。因而在设计中，应注意运用采光、通风、除湿等技术手段以营造舒适的环境。
（1）采光方式设计要点
地下建筑的采光方式主要有自然采光和人工采光两种，由于各种人工光源普遍存在光谱残缺，而自然光中具有动植物生长所需的各种光谱成分，以满足各种生理方面的需求。所以，从使用者生理健康的角度看，人工采光是不能完全代替自然采光的。地下建筑环境的人工采光设计类似于其他建筑环境人工采光的设计，但需要特别注意选取适宜的照度和光色。而地下建筑环境的自然采光方式设计具有其特殊性。
地下建筑的自然采光设计，与空间功能以及建筑的体量、埋深等因素息息相关。按照与地面的距离关系，地下建筑可以分为深埋和浅埋两种。浅埋的开发深度小于30 米，深埋则为30～100米。深埋的地下建筑由于深度过大，其一般只能采取竖井和水平通道的方式进人。
浅埋的地下建筑的开口方式可以按照与地面的关系分为封闭式、中庭式、侧面敞开式、贯通式。
（2）生理健康环境设计要点
由于地下建筑空间环境具有种种不利特性，在尽可能引人自然采光和自然通风的同时，还需要结合人工手段调控温湿度及通风和采光，为相对外界环境较独立封闭的地下空间环境营造舒适的微气候条件。
（3）环境温湿度控制
地下空间温度环境方面具有较好热稳定性，冬暖夏凉。在温度调控方面可以适度减少人工机械调控，节能舒适。但由于接近地下水，自然通风较困难等因素影响，地下空间的湿度环境较差。设计时要与自然及人工通风相结合，并结合暖通空调等专业技术措施，保证空气流通，及时排走湿气，并作好防排水构造。
（4）通风系统
地下空间由于相对外界环境较独立封闭，内部新鲜空气补给不足，空气质量较差，影响使用者健康。应结合实际情况及自然采光系统，合理布置自然通风系统。采用通风空调系统，通过加大通风量、提高换气率等措施改善地下空间的空气质量。针对地下空间空气滞留，而带给人气闷的感觉，适当地通过机械通风赋予室内一定的风速，使人能够感觉到空气的流动。
3.2心理层面
（1）人性化的比例和尺度
人类对事物的认识都是通过感官形成的。其中尤以视觉最为重要，其摄取的信息占五官摄取信息总量的90 %以上。
（2）空间的可识别性
地下空间的封闭性，低照度等特性，往往使人置身其中，难以定位，进而带来紧张、焦虑及恐惧等不良心理感受。设计中增强空间的可识别性，赋予空间特性及确定性，强调不同空间的外部形式特征，从而使人们获得安全感和稳定感。随着生产力的不断发展和坑市化进程的加快，城市地下空间的利用越来越引起人们的关注。设计中应针对地下建筑空间在生理和心理环境两个层面的不同特点采取相应的解决方式，为使用者提供舒适、健康的生活环境。
4地下空间利用的前景和未来
地下空间的开发和利用对于人类来说，不但意味着可以获得更多的空间与更宽敞的住宅，而且还可以获得更高的环境标准，因此地下空间利用的前景和未来是十分广阔的。在地下空间开发和利用的研究过程中，各国学者提出了不同的理论和设想，如日本学者尾岛俊雄提出的“积集回路”系统以及美国前卫设计中的活跃人物伍茨（LEBBEUSWOODS）提出的“地下柏林”方案等。
开发和利用地下空间的最终目的，就是使人们获得开敞的空间，更充分的阳光，更新鲜的空气和更美好的景观。因此，原则上应使人的居住与工作（占每日活动的大部分时间）留在地上自然环境中，而将其它各种活动移到地下去，瑞典学者柏格扬森提出：“让人留在地上，把物放在地下”，也反映了地下空间的利用方向。例如花城广州已在这方面有了实践的经验：广州新建成的城市新中轴线 “花城广场” 拥有世界上最大的地下空间，地面广场最宽处250米，总面积约56万平方米，周边建有39栋建筑，其中少年宫、大剧院、图书馆、博物馆、西塔和在建中的珠江城、东塔等均是广州地标式的大型公共建筑，随着周边建筑与广场之间的人行天桥通道系统的建成，和广场地下集运系统的公交、旅游大巴总站、出租车停靠站、A PM旅客自动输送系统和连通地铁三号线、五号线的地下通道的开通，这里将形成了集商业、休闲为一体的具有立体交通功能的超大型地下综合建筑。花城广场地面为大型绿化公园和开放式活动空间，建有人造景观湖区，大型喷泉、灯光广场等。地下则是三层地下空间，总建筑面积40.8万平方米。地下负一层空间是大巴停车场和 15万平方米的商业，地下负二层为3000个车位的公共停车库，负三层为A PM旅客自动输送系统。地下一层涵盖有购物、餐饮、电影院等商业娱乐设施，地下空间与入口下沉景观广场、下沉庭院相結合，通过立体绿化不仅改善了地下空间的采光、通风等问题，还丰富和美化地下空间的环境景观；地下负二层的公共停车库与周围建筑的停车库相连通，达到资源共享。作为城市的新“客厅”，花城广场通过开发城市地下建筑空间“还绿于民”的做法使城市形象极大提升，已成为广州的一张闪亮的“名片”。
在可以预见的未来，城市地下空间将是这样一种景象:在选定的地下空间开发地区，在地表以下10 米左右的范围内，主要是商业空间、文娱空间以及部分业务空间。城市大部分商业、服务业将转移到地下，仅在中心区和重点地区保留一些商业，开辟步行化商业中心，并与地下的商业空间联系起来。文体设施在地下则以小型、分散为主，以保证安全。在地表以下10 米到30 米左右的范围内， 主要是交通空间、物流空间以及一部分贮存空间。城市大部分机动交通将轨道化、高速化，在地下形成高速交通网，并与地下物流系统结合起来。地面交通应以步行为主，辅以大面积绿化带，适当保留一些无害化的公共汽车和私人汽车。在气候恶劣地区，在地下还应该组织步行道和自行车道系统。国外还有人设想，大城市机动交通大部分转入地下后，原来的街道都改造成运河，增加城市的水面，对气候、景观都将十分有利。当然，城市的各种车辆大部分应停放在地下。至于地表以下30 米到50 米的深层地下空间，则应留给采用新技术的、为城市服务的各种新系统和新空间。
5结束语
总之，地下空间开发设计是城市发展的一个重要部分，快速发展的大都市，已经越来越认识到城市地下空间的科学规划与合理开发的重要性。要实现现代化城市的可持续发展，要提升城市的服务能级，要提高城市资源的综合利用效率，地下空间的开发利用将至关重要。
参考文献：
[1]张春霞，城市中心区域地下空间规划与地下建筑设计[J].河南科学，2009，01
[2]张智卿，浅谈城市地下空间设计[J].山西建筑，2008，32
[3]吴林林王健麟，西安民乐园商业区地下空间设计[J].地下空间与工程学报，2009，2
地下空间设计 篇4
而国外开发地下空间已有将近150年的历史, 早期主要是地下交通的开发利用, 到“二战”期间, 已建成的地下空间设施在防御空袭等方面发挥了重要作用, 欧美国家掀起了规划建设防空备战地下工程的狂潮。进入20世纪60年代的政治稳定经济飞速发展期, 为解决城市交通问题, 轨道交通进入全面发展期。之后伴随着石油危机、以及环境保护和可持续发展理论的提出, 对地下空间进行科学评估、分层开发、综合利用成为可持续发展战略的主要内容。
近现代城市地下空间的开发利用源于法国。早在12世纪, 法国在建设巴黎时就开始利用采空区的矿穴空间作为墓穴、交通、水库等, 之后又利用下水道铺设了电力、电信等市政管线。
一、法国地下空间利用
(一) 以城为本, 区别利用
巴黎建都已有800多年的历史。人们漫游这座城市, 所留下最深的印象是它既保留着许多闻名世界的历史遗迹, 又有许多宏伟瑰丽的现代化建筑, 故有“迷人的巴黎”之美称。
然而地下巴黎会让世界上所有的城市俯首称臣———她拥有世界上最完美的下水道, 这是一项一劳永逸的完美工程, 反映出巴黎的远见卓识和人文情怀。而这项伟大的工程始于1370年, 期间一直被完善, 并一直使用至今。
巴黎老城区的房屋保存的比较完整, 规划十分统一、协调。由于巴黎土地的私有制, 而地下空间也为私有, 所以巴黎老城区地下空间开发由于土地以及地上老建筑的原因, 只保存一些必须的公共交通与服务设施, 例如以前的地下综合管道、根据规定的地下配套停车场、地下道路、地铁以及少数的改造体量较小的地下商场与综合体商场。而位于巴黎市西北部的拉德芳斯新城区却完全不同, 他是不受限制、充分利用地下空间建设的城市地下综合体。
里昂:
里昂由于受到地理与文化的限制, 即有城市地理环境方面的原因, 里昂多丘陵, 有罗纳河穿越城区, 同时它也是历史文化城市, 受到历史建筑规模的限制, 这些都关系到里昂的地下空间建设。里昂所拥有的地下空间比巴黎的地下空间要小得多, 地下空间的利用与巴黎老城区非常相似, 主要建设必要的公共交通设施, 如地下综合管道、地铁、地下停车场与很少量的地下商业设施等。
马赛:
马赛为港口城市, 地形较为复杂, 地下空间利用空间较小, 与巴黎老城区、里昂类似, 主要建设必要的公共交通设施, 如地下综合管道、地铁、地下停车场等。
让我们新奇的是位于马赛郊区小镇建设的独立停车场, 停车场地面一层, 地下却拥有三层, 停车场入口显示停车场每层停车情况, 包括一般停车位、残疾人停车位与充电停车位, 科学合理、考虑周全的规划与建设让我们赞叹不已, 而停车场本身的实用、简洁的建筑也为一种艺术品。
三座城市的地下空间的利用均根据自身的资源与条件进行科学合理的建设, 老城区由于受到土地、古城保护、开发投入资金等限制, 主要利用有限的地下空间建设城市必要的市政设施 (地下交通、停车场、综合管道等) , 而新城区规划逐步将地上配套设施引入地下, 不但必要的市政设施被规划在地下, 而且地下空间被充分利用布置公共服务设施 (商场、餐厅、歌舞厅、健身房、商业综合体等) 。
(二) 地下空间利用的持续性、多样性与综合性
从阿尔勒古罗马地下市场, 我们可以知道法国的地下从很早就已经被利用。而其中地下空间利用最为充分的为法国首都—巴黎, 从1850年计划改造巴黎时一直到今天, 综合开展利用地下空间和多重地下空间网络, 巴黎已经是经历了很多发展的模型。
而今, 随着科学技术的不断发展, 地下空间利用的多样性与综合性的设想逐步实现。在法国地下空间利用逐步成熟, 成功案例繁多, 但在我们考察中, 让我们影响深刻主要是以下几处:
1. 地下停车场
法国地下停车场你可以在塞纳河边、马路边、市政府广场前等随处可见, 而住宅区内自身配套的地下停车场严格按照1~2个地下停车位/户设置。
这样就解决了地面停车严重不足的问题, 并与地面优良的交通管制相结合, 成为完善的交通网体系中重要的部分, 共同解决了城市的交通拥堵与停车问题。
而法国地下车库的创新点之一, 那就是在公共地下停车场中布置地下洗车点。如此巧妙的结合, 既节约了地上占地, 又方便了地下车辆洗车的问题。
2. 地下博物馆
法国地下空间利用中贝聿铭设计的卢浮宫的修建工程尤为突出。卢浮宫地下的建设是法国地下空间一个全面的、总体的运作。不但让博物馆的入口成为景点, 设计中同时考虑与地下交通进行了综合设计, 多种路线交织在地下, 行人、小汽车、旅行大巴, 几种路线都可以进入卢浮宫的地下。卢浮宫的护建是通过开发利用地下空间解决城市中心区改造的成功典范。
3. 地下商业综合体
地下空间利用中地下商业综合体的建设是把传统的地上商业引入地下, 并与地下停车场、地铁等地下公共交通进行结合, 不但减少了地面建筑与地面噪声, 增加绿地面积, 更解决了商业综合体对地面交通产生的巨大压力。
弗休姆商业综合体结合大型地铁转乘站深埋地下, 减少地面建筑面积, 扩大向市民开放的绿化广场。建设严格控制弗休姆商场地上建筑高度和体量, 使其在尺度上和周围街坊建筑相协调, 并且向西开敞, 以取得和交易所建筑在视觉景观上的轴线联系。
改造后的弗休姆商业综合体一共为地下四层, 地下一到三层为商业, 地下四层结合地铁转乘站布置为交通站点。地下四层地铁转乘站连通巴黎地铁网, 四通八达, 并主要以自动售票为主, 出入有序。
4. 地下综合体
地下综合体在法国发展的比较早, 在城市地下综合体新起的20世纪60年代, 巴黎就开始进行了地下综合体的建设, 而拉德芳斯新区就是城市地下综合体的代表。
拉德芳斯新区位于在巴黎市外, 但与市区紧密相联。新区由于不受土地以及建设方式的制约, 彻底施行了人车分层的理念, 同时建设快速的交通, 快速的运输系统, 显示了地下网络的高效性。而新区的地下建设不光有市政综合管道、地铁、停车场等, 还建设了地下综合体, 包括地下酒店、地下演唱厅、地下羽毛球馆、地下商场、地下商业步行街等。新区完全为地上与地下两个部分组成。
(三) 古代地下空间利用的宏伟———阿尔勒
阿尔勒是法国东南部普罗旺斯地区的重要城市之一, 拥有丰富的遗迹。该古城保留着较为完整的城墙与诸多古迹, 而让我们感到震撼的是位于共和国广场市政厅地下层藏着一个有两千年历史的古罗马回廊市场。
两千年前地下空间已经被利用作为市场, 地下市场中配套的设施一应俱全, 交易的大空间、采光通风井、地下水井、排水设施等均都建设完善。
二、对我国地下空间利用规划建设的启示
当下我国正在地下人防与地下空间利用规划建设, 法国城市地下空间建设的一些先进经验与理念是值得我们学习的。
(一) 因地制宜, 区别对待
法国三座城市由于城市人口、职能以及地形地貌、地质情况的不同, 三座城市地下空间利用的功能与程度也不同。在里昂的地下空间开发发展过程中也有过中止、废除项目。
所以我们要加强对地下空间开发利用前期可行性的研究, 不能盲目建设。认真分析地下空间开发的必要性和开发强度, 如果能通过地面交通优化以及城市空间的合理利用, 或者低开发强度能解决城市发展的问题, 就不必进行大规模以及高强度的地下空间开发, 毕竟在现在这个技术层面, 地下空间的开发投入资金比地上高昂很多。
(二) 地下与地上空间的综合利用
地下空间开发利用, 应当由单一的开发利用模式转到综合开发利用模式上来, 因为传统单一的开发利用模式已经不适应现代城市发展的要求, 综合利用开发要考虑以下几点:
1) 要确立立体的综合开发利用观。城市地下空间的综合开发利用, 必须从形成合理的城市空间结构出发, 把城市的地面、高空和地下, 作为一个整体加以规划建设。
2) 要把地下设施建成一物多用、一物多能、多功能的综合体。加强对现有地下设施的改造利用, 凡是能够改造的单体工程, 都应增加其功能与用途, 如防空洞可改造成为平战受益的设施。
3) 完善单一地下设施的兼顾地质特性。由于受到主客观原因, 特别是地质条件的影响, 就一个城市来说, 要求所有地下设施都建成多功能综合体是不现实的。
(三) 加强地下空间利用的统一规划
城市地下空间是一种极其宝贵的资源, 不可再生。所以首先需要制定城市地下开发建设总体规划, 特别是面临大规模开发地下空间新时期的到来, 更加需要制定一个地下开发建设总体规划作为建设和管理的依据。将城市地下空间开发利用规划与城市防灾减灾建设有机结合, 防止和减轻灾害对城市的破坏, 是现代城市的一项重要功能。合理开发利用地下空间, 修建各种地下设施和多功能的地下综合体, 既可供民用又可抗震减灾, 提高城市整体防护能力。为此, 必须对防灾设施与常用设施, 进行统筹建设、综合利用。
(四) 制定健全的法律法规, 建立完善的管理体系
地下空间综合利用既要统一规划整个城市地下空间的发展与建设, 又要把各层地下空间和地下设施建设的平面布局与纵向布置进行统一规划、综合安排。由于工程的复杂性与重要性, 需要扩展现有规划建设中的法律法规, 在前期总体规划中重点制定综合控制性详细规划, 统筹城市地下空间建设。
而城市地下空间开发利用规划与建设, 必须严格遵守各项法规和技术规定, 做到依法开发、依法利用、依法管理。
摘要：随着我国城市化进程的推进, 城市空间发展与土地资源供应的矛盾日益突出, 土地资源的约束已经成为当今城市发展所面临的重要问题之一, 对地下空间进行开发利用日益受到重视, 开发地下空间作为“城市的第二空间”和“城市建设的新型国土资源”将成为拓展城市空间的新手段。通过对法国具有地下空间利用规划建设代表性的三座城市 (巴黎、里昂、马赛) 与一座历史古镇 (阿尔勒) 的学习, 学习了欧洲发达国家城市、乡镇地下空间利用建设中“以城为本”、“地下空间的综合性利用”等先进理念, 总结了我们值得学习与借鉴的方法与经验。
关键词：地下空间利用,城市地下综合体,连续性,多样性,综合性,启示
参考文献
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[4]章海燕.关于城市地下空间开发利用规划的思考.中国城市经济, 2011.
[5]史博.城市地下空间利用与人防工程探讨.现代装饰 (理论) , 2011.
地下空间说明书 篇5
西安市某下沉广场地下空间改善设计
二、设计目的本设计通过完成西安某下沉广场地下空间工程项目的改善设计，培养学生综合运用所学城市地下空间规划与设计的原理知识，分析和解决交通工程技术实际设计问题的综合应用能力。掌握城市某下沉广场地下空间设计的过程、方法和相关设计规范。
三、设计内容
1．对西安市某下沉广场地下空间工程的现状进行调查和分析。包括包括下沉广场所处的区位条件、功能定位、地下设施、周边交通状况等。
2．针对下沉广场现状规划设计中存在的问题，进行站点周边地下空间整体布局设计。包括下沉广场总体布局、停车场出入口、空间围合设计等。
3．下沉广场地下公共服务设施设计，包括地下商业街、景观小品、踏步、人行通道设计等。
4．下沉广场地下交通系统组织与流线设计，包括地下停车设施、地下轨道交通、地下步行系统等接入设计。
5．下沉广场周边交通设施组织与设计，包括地上公共交通站点、地上出租车停靠点、地上步行系统设计等。
四、设计要求
1．设计图纸大小为A3，比例尺自行拟定；
2．设计说明书需对下沉广场现状存在的问题进行分析，提出改善思路；设计说明书的字数不少于3000字。
3．可独立完成，也可合作完成，每组人数1~3人。合作完成需在说明书中写明各自的分工。
五、设计成果
1．地下空间布局设计图
2．地下公共服务设施设计图
3．地下交通组织与流线设计图
4．周边交通设施组织设计图
5．设计说明书
六、设计过程
6.1现状调查
6.11区位条件
西安市金花下沉广场位于钟楼商圈的中心位置，南连南大街、书院门、碑林、北至壮院门化觉寺、清真寺。位于交通主干道交汇处，与其他区域联系的交通相当便利，是本地消费者和和外地游客购物，休闲的不二去处。
6.12功能定位
金花广场主要以服务商场出入口，商品展示，休闲为主。定位体现在以下几方面：
功能的多元化：休闲、民主、多信息、高效率、快节奏的生活方式成为现代人所追求的生活目标，进行多种多样的活动，广场因此变成了一个多元化的具有可塑性的环境系统。
规模的小型化：充分利用临街转角处的建筑物留出的一部分空地，或是两座建筑之间的空间，为单调的城市空间增添了丰富的景观。
空间的立体化：随着科学技术的进步和处理不同交通方式的需要，立体化成为现代城市空间发展的主要方向之一。立体广场的出现为疏散人流，丰富城市景观起了重要的作用。
环境的生态化：在保护生态、回归自然的强烈愿望和呼声中，生态城市、绿色城市的口号被提出来并成为一种新的发展方向而加以实施。将自然元素纳人城市空间，已成为今日城市空间发展的必然趋势，绿化足够多。立意的场所化：场所既包括物质真实又包括历史。在今天的城市广场设计中，注重表现地域文化和环境文脉，力图创造一个具有清晰可识别性和深厚文化底蕴的场所，以求在人内心留下深刻的印象。
设计的整体化:广场是一个小系统，需要各种齐全的配套设施。
6.13地下设施
地下主要有一个两层的世纪金花商场，占据了大部分面积，极其繁华，主要服务于中高层消费群体。在街道通向广场的下沉石台阶下面是一个长条状的超市，在仿古楼的一侧布置着好多创意小店，增加了不少韵味，在靠
近街道一块是高端，大气，上档次的星巴克咖啡。同时在下沉石台阶的南北两侧分别有一个地下通道入口，其中南入口是主入口，通道比较宽，人流量大。人性化的是下沉石台阶两侧都有无障碍通道，但令人费解的是在世纪金花商场的沿边全是停车位，导致人车冲突，难免有些拥挤与混乱。
6.14周边交通状况
金花下沉广场处于西安市中心，交通便利，公交线网密度很大，在西大街就设有18条公交线路的站点，在北大街设有13条线路的公交线路，公交班车众多，几乎可以通向任何地段，十分便捷。同时通过地下通道与地铁站内对接，极大方便人群，聚集，分散大量人流。也有大批出租车路过，实现无缝对接，方便到达。
6.2存在问题
6.2.1绿地的拥有量还不够
随着我国城市化的发展和经济的快速增长，大部分城市的规模和建设强度都有了较快的发展，但是城市广场绿地的拥有量还很低，远不能满足城市生态﹑环境和市民生活对广场绿地日益增长的需要。城市广场绿地在城市中显得非常稀少和珍贵，在数量和规模上还不能充分满足城市生活的需要。
6.2.2下沉广场功能单一
下沉广场功能单一，主要为购物，不能满足人们多样化的需求，对市民的吸引力不足。本来应该成为公众活动中心和“城市客厅”的广场，却没有起到应有的作用，大大降低了广场的社会效益。
6.2.3前期的设计不够合理
复古通道的边上设有停车场，导致人车分流较为困难，造成安全隐患，容易出现拥挤现象。同时北侧的地下通道出口较小，无法适应人群的进出。最重要的是消防设施的数量太少，远远没有达到标准，不能保证特殊情况下人们的绝对安全。
6.2.4后期的管理﹑维护不到位
部分墙体的腐蚀情况严重，缺少必要的维护，一来不安全，二来不美观。同时广场上有不少灰尘，不太干净，保洁工作有待加强。
6.3改进措施
6.3.1增加绿化
在街道通向广场的下沉石台阶上增加一部分面积用来绿化，调节景观。同时在下沉广场处增加一个小喷泉和一些景观小品，增加韵味，人文的气息，从而突出广场多元化功能中的休闲功能，吸引人群，把人引进来，留下来，满足人们多方面的需求。
6.3.2 建地下二层停车场
在步行街的下面修建地下二层停车场，解决人车混行，交通拥挤的问题，提高人们对广场的满意度，同时可以加大对地下空间的充分利用，避免土地闲置浪费。也方便人们休闲，购物，高效，便捷地满足人们的停车需求。
6.3.3促进功能多元化
世纪金花广场以单纯的购物为主要功能，没有充分发挥出广场的内在潜力和社会效益，所以为了促进广场的功能多元化，在下城广场的下面设计一个配套齐全的娱乐城，在里面设置一个高档次的电影院，一个各种设施齐全的电玩城，一个设有VIP包间的豪华网吧，供人们短暂的放松，休息，以突出广场的娱乐功能，吸引更多的人群，从而打造功能多元化的广场。
6.3.3加强广场的管理
设置广场管理委员会，全天候24小时为广场的洁净和人流的安全保驾护航，注重每一个细节，强化管理，提供精致的服务，不仅做到把人引进来，留下来，同时做到合理便捷的把人带出去。
七、参考文献
1．王文卿主编，《城市地下空间规划与设计》，（城市规划与建筑设计丛书），东南大学出版社，2000年6月
2．吉迪恩·S·格兰尼（美）主编，《城市地下空间设计》，中国建筑工业出版社，2005年1月
3．童林旭等编，《城市地下空间资源评估与开发利用规划》，中国建筑工业出版社，2009年5月
4．陈志龙、王玉北著，《城市地下空间规划》，东南大学出版社，2005年1月
5．《中华人民共和国城乡规划法》（2008）
6．《城市地下空间开发利用管理规定》（2001）
7.《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）
八、设计心得
地下空间规划初探 篇6
关键词城市；地下；空间；规划
中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)012-0218-01
随着经济社会的不断发展和城市化进程的加快，城市人口剧增，导致了环境污染、交通堵塞等问题，给城市造成了巨大压力，为解决这些问题，合理开发利用城市地下空间，使城市地下空间既能服务城市，又能造福子孙后代，成为现代地下空间规划者们思考的难题。
1地下空间的特点
1）节约能源。地下空间具有良好的密闭性、稳定的温度环境和蓄热作用，具有节约能源的特点。2）节约土地。地下空间具有十分丰富的空间资源，合理规划地下空间，有利于節约城市用地，改善城市交通，减轻城市污染，如将车流、人流、商业等组成高效的地下系统；在地下统一处理废气而不污染空气等。3）防震减灾优越性。地下空间建筑具有较强的防震减灾的功能，可有效地防御包括核武器在内的各种武器的杀伤力破坏作用，对地震、旱、涝、风、雪自然灾害及爆炸、火灾等灾害的抵御能力较强，对化学品事故和火灾的蔓延可以有效的控制。4）改善城市环境。将部分商业建筑、公共交通引入地下空间，可以把大量人流分流到地下，缓解城市拥堵的状况，同时减少了噪音的污染，提高了城市运营效率；缓解地面上用地紧张、房价过高等不利于城市发展的问题，降低城市建筑密度，改善地面建筑采光；可以提高城市绿化面积，改善城市热岛效应，因此，合理开发地下空间，可以有效改善城市的社会环境和自然环境。5）合理安排地下产业和建筑。由于地下空间自然光线不足，与室外环境相隔绝，对防水防潮要求高，并且密闭性好，使用寿命长，因此可以在地下空间内安排部分产业和建筑，如粮油库、油气库、易燃易爆剧毒物仓库、毛纺织等粉尘较多的行业、指挥中心、精密仪器生产用房等。这对提高产品效益和城市空间利用是十分有利的。
2地下空间规划的原则
1）着眼当前。从我国城市发展现状来看，地下空间开发的重点应该在城市的中心区，轨道交通站点周边等急需通过地下空间开发缓解交通压力、改善城市环境、促进集约发展的地区，尽量提高土地资源利用效率。在地下空间开发时要根据城市的发展制定中长期发展规划，开发地下空间要采取复合式的开发，即将过去已建的地下人防工程、地下室经过改造，作为适合的建筑使用；同时在规划地下公共服务配套设施时，要考虑到战时人防的作用，在平时一些经济效益好，能发挥战略效益的重要广场、路口等地方规划人防地下室，提高经济效益的同时也改善了城市的交通；在修建高层住宅时修建地下停车库，兼做人防工程使用；在道路交叉口规划多功能综合通道，集管网综合、地下交通、商业等功能为一体。规划地下空间工程目的是既充分利用的地下空间，节约了土地，改善了城市环境和交通环境，从长远来看，同时也为城市水、电、气等生命工程的安全防护、防震减灾、战时人防打下了坚实的基础。所以在制定地下空间规划时，要根据城市的整体规划制定中长期的规范方案，地下空间才能发挥平战结合的功能。2）统一规划。城市的统一规划就是对地面、地下立体进行有效分配，使两者相互补充和支持，促进城市地上地下空间的协调发展，创造有序的城市生活空间环境。因此地下空间规划要适应于城市的整体规划，如为了改善城市社会环境和交通环境进行城市整体规划时，地下空间规划就要考虑到将地面上部分人流和公共交通引入地下空间，减少地面人流量和车流量，提高地面上绿化面积；根据城市整体功能和布局，将不适合在地面上的建筑和产业引入到地下空间，这些都是地下空间规划要服从于城市整体规划，这样才能改善城市的社会环境和交通环境。3）相互制约。建筑工程需要多个专业共同合作才能使这个建筑发挥良好的社会和经济效益，当前在地下空间规划涉及到了给水、排水、电力、电讯、人防和地下工程等专业，由于各个专业联系较少，缺乏沟通和复合型专业技术人才，导致计划与规划脱节，各个专业配合较少，造成地下空间规划难以达到预期效果。所以要加强各个专业的相互沟通，在满足专业技术的条件下，可以将各个专业所需的功能在地下空间中得到合理分配，如各个专业合理配合，规划人防疏散和地下公共交通相结合，各种管道埋置合理，一物多用的地下空间。在各个专业的配合下，可以节省投资，提高防灾减灾的功能。
3地下空间规划的实施建议
1）实现良性循环。在制定地下空间规划时，要严格论证可行性，并符合城市整体规划。在规划地下空间时，要合理统筹公共活动、地下道路交通、地下市政、民防等功能之间的关系，处理好各个系统之间的关系。在地下空间使用中，将城市地上空间活动引入地下空间，形成城市生活的中心和综合交通枢纽，在地下空间承担这些功能的时候，检查和其他功能的协调能力，及时发现问题，不断改进，让地下空间能发挥良好的作用，做到平战结合。地下空间在运营中，在满足战时人防功能的前提下，要将地上人流和交通引入到地下空间，改善城市社会环境和交通环境，并发挥好地下空间的经济效益，这样才能实现地下空间的可持续发展。2）分步实施。在地下空间规划工程得到可行性验证后，防止各项工程一拥而上，这不利于地下空间的规划和城市整体规划的实施。要采用逐步施工、分步实施的方法，既保证了地下空间规划的实现，有不会破坏城市整体规划。
4地下空间规划应处理好的几个关系
1）“地上”与“地下”。城市统一规划是对地上、地下的立体进行有效分配，这就需要地下空间规划者们处理好地上与地下之间的关系。在规划上要考虑到地上环境的承载能力、交通现状、经济因素等多方面的原因，为保证城市空间的环境，保证建筑密度和建筑采光，将部分人流引入到地下空间，通过地下的公共交通带动地下商业的发展，产生经济效益。规划时要遵循一下原则：上下结合原则，保证地上和地下成为一个整体为城市服务；以人为本原则，保证人在地上，物在地下，即人的长时间活动在地上，短期行为在地下；上下对应原则，为满足城市功能的需要，要保证管网在地下，部分交通在地下，改善地面社会环境和交通环境。2）“封闭”与“开敞”。为了改善地下空间的环境质量，要根据需要将地面上的阳光通过安装露天玻璃等方式引入地下，合理规划地下景观，保证地下空间的空气质量和人们的视觉感官，让人们在地下空间活动时如同在地面空间一样。3）“平时”与“灾时”。所谓“平时”是指城市发展中为满足日常生活而进行的地下空间活动。“灾时”则是指在遇到各种灾害或战争等情况下，地下空间所发挥出的作用。城市是社会经济发展的产物，是提高人民生活质量的地方，具有重要的战略意义，所以在进行城市统一规划的时候，要考虑到地下空间的经济效益和人防功能，制定详细的预防各种自然灾害和战争的方案，在保证经济平稳发展的前提下，保障人民生命财产不受这些灾害侵害。
5结束语
在经济社会不断发展和城市化水平不断提高的今天，大规模开发利用地下空间已势在必行。在进行地下空间规划和开发时，要科学、合理、高效的利用这些宝贵的资源，在提高城市经济效益的同时做好人防工程，对提高城市用地效率，减少城市灾害损失，实现城市的可持续发展具有不可估量的作用。
参考文献
[1]耿永常.城市地下空间建筑,2006.
[2]王文卿.城市地下空间规划与设计,2000.
地下空间通风优化 篇7
本文针对某地下车库,利用数值模拟的方法对不同时段地下车库的污染物浓度场进行研究,从而为通风系统的优化控制提供参考意见。
1研究对象描述
1.1污染物浓度限值和释放量的确定
地下车库内汽车排放的污染物中主要含有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等有害物质[3]。据研究表明: 如果CO浓度指标达到要求,那么其他污染物浓度也一定会满足要求[4—6]。所以在地下停车库通风量的计算与控制中,通常以CO浓度为依据, 因此将主要考察尾气中的CO。
根据相关文献[7—9],由于本车库位于人口密集区,需要考虑机械通风系统排出的污染物对周围环境的影响,本文CO污染物限 值取为25 × 10- 6( ppm) 。地下车库污染源物放量的计算采用经验公式法[10]。
式中: G为地下空间CO总排放量,mg /s; m为地下停车场的车位数,( 辆) ; r为汽车出入车库频率( 一小时内进出车辆数与停车位之比) ; t为汽车在地下停车场平均运行时间,s; q为每辆汽车单位时间内CO排放量,m / s。
结合研究对象,停车库容纳车位数为100; 地下车库内空气污染物的排放情况是在不同的时段内不断变化的,汽车出入车库频率峰值为1. 4,平时为0. 2[11]; 假定每辆车在车库内平均运行时间为90 s[12]; 每辆汽车 单位时间 内CO排放量为200 mg / s[13,14]。
1.2物理模型简介
某地下车库长为90 m,宽为80 m,建筑面积7 200 m2,层高3. 6 m,车库平面示意图如图1所示。 一个新风管道位于远离进出口的上部,四个排风管道位于图1中部和下部,大致呈左右对称布置。
车库新风管道的8个送风口风速分别为6. 2 m / s,中部的排风管道的20个排风口风速为8. 1 m / s,车库进出口附近的排风管道的24个排风口风速为6. 7 m/s。固体壁面采用无滑移壁面,壁面粗糙度定义为光滑壁面,传热类型选为绝热。
1.3通风系统模型简化假设
为了能够满足现有的计算条件,并能够最大程度地反映通风的实际情况,在进行数值计算前,要对物理模型做相应简化假设,满足如下条件:
1) 室内空气为理想气体,满足理想气体状态方程;
2) 忽略污染粒子的质量,将CO视为固定污染源释放,室内污染物发生率恒定;
3) 室内外空气不通过围护结构发生热交换,围护结构绝热;
4) 室内除汽车排放的废气外,无其他热源;
5) 送排风口进出气流恒定;
6) 车库送风中的有害物浓度为大气污染浓度限值,取3. 0 mg /m3。
为简化问题,进行浓度场模拟计算时,忽略汽车停放的随机性,将CO视为面污染源释放,认为污染物发生率恒定。
1.4流体动力学控制方程
在计算中,车库内气体流动假设为定常、黏性、 不可压缩流动。需要研究空气流动的速度场、温度场、污染物浓度场情况,其流动过程要受物理守恒定律的支配,即: 质量守恒定律、动量守恒定律、能量守恒定律、组分质量守恒定律。为了便于对各控制方程进行 分析,建立各基 本控制方 程的通用 形式[15,16]:
式中,Ф 为通用变量,可以代表u、v和w、T等求解变量; Γ 为广义扩散系数; S为广义源项。式中各项依次为瞬态项、对流项、扩散项和源项。对于特定的方程,Ф、Γ 和S具有特定的形式,表1中给出了三个符号与各特定方程的对应的关系。
2模拟计算方法可行性验证
众所周知,在应用计算流体力学( CFD) 方法解决问题时,只有在数值模拟计算结果与实验数据相一致的情况下,才可以证明数值模拟计算方法是可靠的,在此基础上所作的各种模拟计算才有意义。
同时,由于车库内部流场复杂性,车库内车辆的行驶具有随机性和任意性,对于车库内部污染源的分布的确定带来了一定的难度。根据已有的研究成果和合理假设,即车辆通过率高的车库主要通道对应污染物释放量也较高,车辆通过率较低的次要车道其对应的污染物释放量也较少。针对上述假设, 提出了几种污染源分布策略,并针对这些污染源分布策略进行数值模拟分析,通过模拟结果与实验数据的对比,选取最符合实际情况的污染源分布策略。 考虑车道为污染物主要发生区域,因此在车库内各条车道均设立独立的污染源,各污染源相应位置如图2所示。
如图2所示,污染源自 上而下分 别为: SOURCE1, SOURCE21, SOURCE22, SOURCE23, SOURCE24, SOURCE25, SOURCE3, SOURCE41, SOURCE42,SOURCE43,SOURCE44,SOURCE45, SOURCE5。将上述污染源根据污染物释放量进行分类,将上述污 染源分为 以下几类: 考虑到SOURCE1位于车库最上方,车辆通过最少,设为污染源0; SOURCE41,SOURCE3,SOURCE45位于主车道区域,为污染物主要发生区域,设为污染源1; SOURCE42,SOURCE43,SOURCE44,SOURCE5位于车库下方,车辆通过 率较高,设为污染 源2; SOURCE21,SOURCE22,SOURCE23,SOURCE24, SOURCE25位于车库上方,车辆通过率相对较低,设为污染源3。
车库工况确定的情况下,车库内污染物释放总量也已经确定。为了确定污染源分布情况,需要对各污染源CO释放量占总污染物释放量的比例进行研究。提出几种污染物分布假设,并针对这些假设情况进行数值模拟,通过比较数值模拟结果与实验数据,选取最符合实际情况的污染物分布策略。最终得到结果如下所示: 忽略污染源0的CO发生量, 即SOURCE1 = 0; 污染源1占总污染源的70% ; 污染源2占总污染源的20% ; 污染源3占总污染 源的10% 。
由于受条件所限,选取一个工况进行实验,验证数值模拟的有效性。为了不影响车库正常工作,选取车库低峰运行时间段进行测量,对应车辆出入频率约为0. 5,测量高度约为距离地面2米的位置,进行实验来验证数值模拟的有效性,CO浓度数据采集位置如图3所示。
测量点污染物浓度数值模拟结果与实际测量数据对比如表2所示,10- 6( ppm) 为体积分数单位,代表每百万体积空气中所含污染物体积数。
由模拟值与实测值对比可以看出,除部分数据外,大多数数据模拟值与实测值误差较小,充分验证了模型选取与网格划分的合理性,以及模拟计算的有效性与准确性。根据对比结果,热量传输模型选择Total Energy模型,湍流模型选择k-Omega模型, 使用Automatic壁面函数,求解格式定义为高阶求解格式[12],并确定污染源分布规律。
3数值模拟结果与分析
车库各个时段的汽车出入车库频率是不同的, 汽车出入频率最高为1. 4,而最低只有0. 2。根据一天中车辆出入车库频率随时间变化关系,可以计算出不同时间段车库内CO的发生量。根据研究报告表明,该车库车辆出入频率随时间变化曲线如图4所示。
汽车出入车库频率定义为一小时内进出车辆数与停车位之比,Q为通风系统全开时的流量。根据不同时段车库运行工况,对应车辆出入车库频率为0. 2、0. 5、1、1. 4时,通风流量分别为0. 05Q、0. 10Q、 0. 15Q、0. 2Q、0. 25Q、0. 5Q、0. 75Q、Q时的各工况进行数值模拟,车库内CO平均体积分数如表3所示。
对应不同车辆出入车库的频率,车库内CO平均浓度随通风流量的变化曲线如图5所示。
车库内CO平均浓度反映了整个车库的空气品质,下面针对1. 7 m高度———成年人主要呼吸范围的污染物浓度进行分析。对应不同的出入频率, 1. 7 m高度CO平均浓度10- 6( ppm) 如表4所示。
对应不同的出入频率,1. 7 m高度CO平均浓度随通风流量变化曲线如图6所示。
可见随着通风流量的增加,CO体积分数下降。 而随着车库出入频率的增加,CO体积分数上升。 可见通风流量相同的情况下,当车辆出入车库频率不同时,CO体积分数差别较大。当通风流量降低到0. 4Q以下时,车库内部空气质量急剧恶化。车库内的通风系统只需要保证车库内部空气质量满足标准即可,过高的风量必然带来能源的浪费。因此, 针对不同的出入频率,提出最优的通风系统风量是有必要的。
根据上文讨论的结果,车库内CO浓度标准25 × 10- 6( ppm) ,由于本图的CO体积分数为平均体积分数,污染物浓度分布往往是不均匀的,所以车库内可能存在局部区域CO体积分数超标,所以在制定通风流量的大小时,需要设置一定的余量。根据这种情况,在选取通风流量时将CO浓度标准设定为20 × 10- 6( ppm) 。
当车库出入频率为1. 4时,根据通风流量与CO体积分数曲线,通风流量为0. 8Q时,即可满足空气质量要求。当车库出入频率为1时,通风流量为0. 5Q时,即可满足空气质量要求。当车库出入频率为0. 5时,通风流量为0. 3Q,即可满足空气质量要求。当车库出入频率为0. 2时,通风流量为0. 1Q, 即可满足空气质量要求。
根据车库车辆出入频率随时间变化曲线,就可以在满足空气质量的条件下,制定出最佳的通风流量变化曲线,节省电能。下面,针对该车库车辆出入频率随时间变化曲线,以及不同车辆出入频率对应的最佳通风流量,可以推出最佳通风流量随时间变化曲线。根据这一曲线,可以制定车库通风的最佳策略。
通风流量随时间变化曲线如图7所示,上午六点的通风流量设置为0. 1Q,随时间推移,通风流量逐渐增大,上午八点通风流量开到0. 3Q,上午十点通风流量设定为0. 6Q,上午十一点通风流量为0. 8Q。中午十二点半通风流量调整到0. 7Q,随后下午两点通风流量开大到0. 8Q,随着通风流量逐渐降低,下午四点通风流量调整为0. 6Q,下午六点通风流量调整为0. 3Q,下午八点通风流量调整为0. 1Q。
根据以上策略调整通风系统流量,不仅能够保证车库内部空气质量,还将大大减少能耗,实现节能的目的。
4结论
地下车库设计策略 篇8
近些年, 由于国家政策、社会发展及大众对于建筑功能精细化、多元化消费的需求提升等因素, 导致设计项目出现建筑规模大型化、功能整合化、技术复杂化等特点, 由此导致建筑项目地下室设计的规模增大、功能及结构复杂程度增大。故本人根据近几年参与项目的切身体会, 系统整理了设计中的经验教训, 抛砖引玉, 以期对相关专业知识进行系统梳理, 并借此希望对其他建筑师的工作有所裨益及借鉴意义。
2 地下车库出入口及坡道
2.1 设计策略
2.1.1 出入口数量
可根据规范中关于出入口数量的规定设置。但规范中并未明确不同规模地下车库出入口为何种宽度的车道。根据规范及经验:
1) 停车数少于50辆的地下汽车库, 可设一个单车道 (进+出) 坡道出入口;
2) 停车数介于51~100辆的地下汽车库, 可设一个双车道 (进+出) 或两个单车道 (一进一出) 坡道出入口;
3) 停车数介于101~300辆的地下汽车库, 可设一个双车道 (进+出) 和一个单车道 (出) 坡道出入口;
4) 停车数大于300辆的地下汽车库, 可设一个双车道 (进+出) 和两个单车道 (出+出) 坡道出入口;
5) 地下车库各层间的连接坡道数量及规格, 按下面一层停车数量根据1) ~4) 条设置即可。
2.1.2 出入口位置
地下车库出入口位置的设置原则应遵循以下几点:
1) 分布均匀, 两个汽车疏散出口之间的间距不应小于10m, 两个汽车坡道毗邻设置时, 应采用防火隔墙隔开;
2) 相对隐蔽, 与主体建筑保证一定间距, 避免噪声、人流干扰;
3) 尽量独立于主体之外, 地块使用紧张时可设于主体内, 但以设置直线坡道为宜, 尽量减少对主体结构的破坏;
4) 与城市道路之间设置缓冲区, 减小对城市交通的直接干扰;
5) 对于坡度变化较大的场地, 尽量把车库出入口设置于地势较低一侧, 可减小坡道长度, 经济性较高;
6) 满足规范对于地下车库出入口与城市基础设施的间距规定。
2.1.3 坡道宽度、净高及坡度
汽车坡道的功能主要是车辆进出地下室的联通通道, 个别项目坡道还兼具货物、设备运输通道的功能。故坡道的宽度、净高及坡度需根据具体通过车型来确定。规范中可查到相关数据。
根据经验, 小型车通行为主的坡道单车道净宽4m, 双车道净宽7m, 净高2.3m (未考虑运送货物及设备) 。直线坡度10%使用舒适, 12%使用较舒适, 15%使用不舒适。另外, 由于汽车种类纷杂, 近些年很多车型设计的底盘偏低, 15%的坡度会在使用过程中出现托底现象 (主要集中在变坡处) , 故推荐使用坡度在10%~13%之间, 可兼顾经济性和舒适性。曲线坡度最大12%。由于大多数坡道设计均为直曲结合, 故推荐统一为12%的坡度为宜, 但首末端需设缓坡, 其直线缓坡段的水平长度不应小于3.6m, 缓坡坡度应为坡道坡度的1/2。曲线缓坡段的水平长度不应小于2.4m, 曲线的半径不应小于20m, 缓坡段的中点为坡道原起点或止点。
坡道曲线段应在横向设置超高 (即弯道超高, 平衡汽车在弯道上行驶所产生的离心力, 横向坡度) 。该点一般在设计中考虑的不多, 规范中建议横向坡度, 宜为2%~6%。
2.1.4 坡道的转弯半径
规范规定通行小型车的转弯半径是6m, 指的是汽车回转时外侧前轮行走轨迹的半径, 即意味着坡道最小内径 (结构墙体) 根据规范4.1.10条中公式可得出r=3.9~4.2m, 即可满足小型车使用要求。其他车型可据此公式类推。
2.2设计失误及产生原因
2.2.1 设计失误一
问题描述:能设一个单车道出口设成双车道出口;或能设两个“单车道”出口设成两个“双车道”出入口, 人为增加车库面积。
产生原因:对车库设计防火规范中关于出入口的设置要求, 理解不当。
2.2.2 设计失误二
问题描述:当车道纵向坡度大于10%时, 坡道的上下端未设缓坡, 使坡道设计不能满足国家规范要求, 导致设计变更较大。
产生原因:对规范中关于汽车库坡道设计的相关条款及条文说明不熟悉。
2.2.3 设计失误三
问题描述:误将规范中小型车的最小转弯半径6m, 理解为是车道的最小内径, 导致车道的内径过大, 相应地增加车库面积。
解决措施:根据规范关于汽车库内汽车环形道的最小内半径和外半径, 按下列公式进行计算 (见图1) 。
a为汽车长度;d为前悬尺寸;b为汽车宽度;e为后悬尺寸;L为轴距;m为后轮距;n为前轮距。
式中, W为环道最小宽度;r1为汽车最小转弯半径;R0为环道外半径;R为汽车环形外半径;r2为环道内半径;r为汽车环形内半径;x为汽车环形时最外点至环道外边距离, 宜≥250mm;y为汽车环形时最内点至环道内边距离, 宜≥250mm。
3 地下车库车位、车道及柱网
3.1 设计策略
3.1.1 车位
小型车车位规范规定为2.4m×5.3m。近些年, 随着经济发展, 有的地区上述数据不能满足部分小型车的停放需求。一般按2.5m×5.5m设置车位, 因其基本可满足现在市场上销售的全部小型车。另外, 停车位应设车轮挡, 提高停车的安全性。对于垂直式后退停车方式, 车轮挡宜设于距停车位端线为汽车后悬尺寸减200mm处, 一般设于距车位车尾边线1.2m处, 其高度宜为150~200mm, 车轮挡不得阻碍楼地面排水 (见图2) 。
3.1.2 车道
规范规定双车道宽按5.5m (见图2) 。有时由于地上功能影响柱网偏大, 也会把车道做到6.0m左右, 但经济性偏低。
3.1.3 柱网
合理布置柱网, 应考虑不同停车方式中停车位和行车通道的尺寸, 还有结构构件尺寸的影响。常见且停车效率较高的是垂直式后退停车。一般钢筋混凝土结构的经济跨度在8.0m左右, 每个车位宽2.4m, 3个车位的尺寸最接近8.0m, 车库的最经济柱净距为7.2m (3×2.4m) , 随着车辆大型化的趋势, 交警部门要求车位白线内净宽为2.4m, 则最经济柱净距变成了7.5m (3×2.4m+2×0.15m) , 考虑柱边长一般不超过0.6m, 一般采用8.1m的柱距 (不同车位数可类推) 。
最经济的布置是中间一个车道, 两边两排车位。同时, 考虑经济性, 边跨柱网 (进深最好是半跨) 最好是布置停车位, 这样可以提高通车道的利用率 (双侧停车) 。一般布置合理的地下车库平均30~40㎡/车位 (不同机构统计的数据会有所出入) (见图2) 。
3.2 设计失误及产生原因
问题描述:主车道宽度设置不合理, 尺寸偏大, 人为增加车库面积。个别项目, 双车道宽度宽达8m, 单车道宽达5m;而规范双车道仅为5.5m、单车道为3.0m;由于车道宽度过宽, 导致单个停车位面积高达60m2。
产生原因:对规范有关各类车道宽度的规定不熟悉或理解不够。
4 地下车库层高
4.1 设计策略
车库层高要综合考虑结构高度、设备管线布置、专业间管线的交叉关系及使用净高要求。
4.1.1 结构高度
减少结构高度的方法有许多, 一般采用梁上翻、宽扁梁结构和无梁楼盖。梁上翻必须是顶板上有覆土, 但会造成顶板排水困难, 留下渗漏隐患并影响上部植被的成活;宽扁梁结构和无梁楼盖的缺点就是导致造价成本偏高。
4.1.2 设备管线高度
设备管线布置对层高的影响主要是采暖、给排水及消防水系统和通风排烟系统本身占用的高度及它们之间的交叉。电气专业占用空间高度很小, 可灵活翻越其他专业管线穿行。以前, 设备管线占用高度及交叉关系均需各专业在不同阶段进行反复的管线综合设计。近几年, 部分设计院开始引入BIM (Building Information Modeling———建筑信息模型) 的工作模式, 这部分工作就变得相对高效、准确和直观。
车位和通道上一般都要求有喷头保护, 所以消防水系统所占的高度是没办法压缩的。管线交叉点尽量避开 (主) 车道。风道宽度尽量控制小于1 200mm, 这样风道下方可不设喷淋。
一般风管布置仅考虑排风口的均匀布置, 风管的截面和高宽比也按照噪声控制的标准, 这样要求的设备净空就比较大。实际上, 规范规定排烟口距该防烟分区内最远点的水平距离不应超过30m, 而一般车库防烟分区的跨度很难超过60m, 所以可将风管布置在周边或局部高起来的地方, 不占层高。如果做不到, 也可以尽可能地减少需要的净高, 如排风量最大的时候往往是事故通风, 所以可以不顾忌噪声要求采用最大风速, 截面高宽比采用规范的下限, 以降低层高要求。
常用设备管线占高经验值 (仅供参考) :喷淋———200mm, 风道——400~500mm, 电桥架——100~150mm。
4.1.3 使用净高
汽车库室内最小净高应符合规范规定, 停放小型车的地下车库最小净高为2.20m。另外, 《住宅建筑规范》中规定行车道区域最小净高为2.20m, 停车位区域最小净高为2.00m。
如需考虑设备运输通道, 则一般通行车道净高需大于等于2.50m。由此, 部分项目会考虑风管等设备管线走车位上空或车道边缘。充分利用一切可以利用的空间, 提高利用率。
4.2 设计失误及产生原因
4.2.1 设计失误一
问题描述:层高不够。
产生原因:有的项目地下车库底层应设滤水层, 但确定底层层高时, 未考虑底板上部250 (最薄处) ~350mm厚的滤水层的厚度, 导致地下室不能设滤水层及排水明沟, 存在防水隐患。
4.2.2 设计失误二
问题描述:层高过高。
产生原因:
1) 片面的认为车库净高2.2m, 是指最不利空间的净高。其实在设计中, 主要能保证“车道处, 以及大部分的停车位处”的净高为2.2m即可。
2) 设备高度计算不精确。当车库设有喷淋、通风及电桥架等设备管线时, 管线高度计算不够精确;或者风道、喷淋等设备布置没有尽量避开主车道;或者设备管线交叉点也未避让 (主) 车道, 导致车库高度人为增高, 造成不必要的浪费。
3) 对常用设备配置要求不清楚。
4) 当车库与变配电间或水池等设备用房同层设计时, 未采取设备用房处局部降板, 而是一同按照设备房的高度来设置同层层高。
5 地下车库安全、疏散及防火、防烟
5.1 设计策略
5.1.1 地下车库的防火分类及耐火等级
地下车库按防火分类分为四类———Ⅰ类 (>300辆) 、Ⅱ类 (151~300辆) 、Ⅲ类 (51~150辆) 、Ⅳ类 (≤50辆) 。汽车库的耐火等级分为三级, 地下车库的耐火等级为一级。
5.1.2 地下车库的防火、防烟分区
地下车库防火分区的划分应避免设备用房、库房与车库划在同一个分区内。面积超过2000m2的地下汽车库应设置机械排烟系统。
地下车库停车区的防火分区最大允许建筑面积是2000m2, 设有自动灭火系统时可以增加一倍, 即4000m2。分区之间以防火墙分隔, 连通通道设特级防火卷帘。设有机械排烟系统的汽车库, 其每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2, 且防烟分区不应跨越防火分区。防烟分区可采用挡烟垂壁、隔墙或从顶棚下突出不小于0.5m的梁划分。
地下车库设备用房区的防火分区最大允许建筑面积是500m2, 设有自动灭火系统时可以增加一倍, 即1 000m2。分区之间以防火墙分隔, 连通的通道设甲级防火门。防烟分区分隔方法同停车区。除利用窗井等开窗进行自然排烟的房间外, 各房间总面积超过200m2或一个房间面积超过50m2, 且经常有人停留或可燃物较多的地下室应设置机械排烟设施。
需要排烟的房间可开启外窗面积不应小于该房间面积的2%。长度超过20m的内走道应设排烟设施。长度不超过60m的内走道可开启外窗面积不应小于走道面积的2%。防烟分区内的排烟口距最远点的水平距离不应超过30m。
5.1.3 地下车库的安全疏散
地下汽车库的人员安全出口和汽车疏散出口应分开设置。每个防火分区人员安全出口不应少于两个[注:个别地区不允许相互借用, 或只可借用介于两个防火分区之间的疏散楼梯 (可直接进入, 无需通过其他分区) ]。汽车库室内最远工作地点至楼梯间 (注意是楼梯间, 不包括借用其他分区的疏散口) 的距离不应超过45m (非直线距离) , 当设有自动灭火系统时, 其距离不应超过60m (非直线距离) 。疏散楼梯应设置封闭楼梯间 (不能自然排烟时设防烟楼梯间) , 疏散楼梯的宽度不应小于1.1m。
5.1.4 其他安全、疏散细节
1) 防火墙和公共走廊上疏散用的平开防火门应设闭门器, 双扇平开防火门安装闭门器和顺序器, 常开防火门须安装信号控制关闭和反馈装置。
2) 防火分区分隔墙靠近防火卷帘附近宜设置疏散借用口, 以便迅速疏散着火区域人员到达安全防火分区内逃生。
3) 车库外门窗洞口上方应设防火挑檐, 宽度不应小于1.0m或设不小于1.2m高的窗槛墙 (对于地下车库而言, 其部位主要集中于汽车坡道入口处、半地下室外窗、汽车坡道与停车库之间的外窗等) 。
4) 室外地面相对于坡道、窗井临空处应考虑安全防护。
5) 汽车坡道上部如采用轻钢结构覆盖, 应注明透明部分的材料名称, 当透明部分采用玻璃时, 应注明为安全玻璃。
6) 消防控制室如设在地下, 只能位于地下一层, 且有直通室外的安全出口。开闭站 (变电所) 亦需有直通室外的安全出口。
5.2 设计失误及产生原因
5.2.1 设计失误一
问题描述:设备用房区内含有水房间面积大, 超过一个防火分区面积上限, 不好拆分, 譬如消防水池。
产生原因:水池部分面积可减去 (不存在火灾隐患) 。
5.2.2 设计失误二
问题描述:防火卷帘在安装时发现结构未预留条件。
产生原因:不了解卷帘的构造做法。
6 地下车库设备用房
6.1 设计策略
6.1.1 设备用房种类
生活水箱间、中水机房、消防水池、热力站、锅炉房、制冷机房、开闭站 (变电所) 、进风机房 (新风+补风) 、排风机房 (排风+排烟) 及分项的热力小室、变配电室等房间。
6.1.2 设备用房位置
除进排风机房和分项的小设备用房外, 其他设备用房需要靠近市政进线方向, 同时还靠近负荷中心, 这样既可满足便捷引入, 又可便捷送达负荷中心, 减少管路能耗。一般结构希望荷载较大的设备用房设于最底层, 这样可减小中间层的楼板荷载。锅炉房如设于地下, 必须设置在地下一层且靠近外墙的位置。
进排风机房通常每个防火分区设置一进一排即可。也可按临近防火分区适当合并, 但需与设备专业沟通, 设置相应的防火措施。还需考虑与进排风机房对应的进排风竖井及出地面进排风竖井取排风口的间距要求。地上设置防烟楼梯间核心筒, 如果需地上地下分开加压, 而未配置地下部分的加压风道, 还需考虑单独设置加压送风机房。分项的设备、电气小房间需咨询相关专业设置要求。一般按所在的楼层、防火分区及功能配置。
6.1.3 设备用房净高
机房净高根据功能、系统形式而不同。
1) 生活水箱间、中水机房、消防水池等有水房间, 在满足用水总体积的前提下, 满足检修及管路通行等, 无特别的净高要求。
2) 热力站、锅炉房、制冷机房所需层高较高。需结合实际设备选型而定。通过局部降板或两层通高来解决净高要求。
3) 开闭站 (变电所) 下方需做电缆夹层 (一般层高2.0m) 或电缆沟[一般层高1.2~1.5m (该高度主要考虑电缆回弯半径大小, 以不破坏电缆为前提) ]。电缆夹层或电缆沟上搁置配电柜的空间净高满足3.0m, 即可满足使用及安装、检修的要求。
4) 风机房及分项的设备、电气小房间, 地下车库的层高可满足设备安装及使用要求。
6.2 设计失误及产生原因
本部分由于与各专业配合较多, 出现问题几率较低。需要注意电气用房上空不应有用水房间, 且水管不应穿越电气用房。
7 地下车库内地面排水
7.1 设计策略
由于近几年各地极端天气增多, 地下室灌水时有发生, 地下车库内地面排水问题逐渐引起重视。地下车库排水部位主要集中在车库出入口、车库内楼地面两个重点部位。另外, 排水方式无统一要求, 主要有地漏+集水坑、排 (截) 水沟 (带篦子) +集水坑等方式。
7.1.1 排水部位
1) 车库出入口:该处排水设计是否合理, 决定室外地面的水是否会倒灌入地下车库。出入口上空设置雨棚, 坡道起始端设置较大反坡, 此种情况的水量较小, 仅需在起始和结束端各设一道截水沟 (共两道截水沟) , 通过埋管排走, 即可避免倒灌的发生。入口上方无雨棚, 坡道起始端即使设置较大反坡, 但瞬时雨量大, 墙面汇水量大, 建议起始端、中间部位和结束端各设一道截水沟 (共三道截水沟) 较稳妥。
2) 车库内楼地面:车库内楼地面排水主要是基于平时清洗地面、消防喷淋检测及火灾时灭火喷淋头工作产生的积水3种情况。最底层根据距离和防火分区划分情况设置集水坑, 其他层采用地漏或排水沟 (带篦子) 方式, 收集积水后通过管线排至集水坑内, 再排到市政管线。
7.1.2 排水方式
规范对于排水方式无明确要求, 只提到其排水方式不宜采用明沟形式。原则就是快捷的排走积水。可与给排水专业协商确定。另外, 地面不做整体找坡 (结构或建筑找坡) , 只在地漏、排水沟、集水坑周边1m范围内找1%~2%的坡即可。
采用排水沟 (带篦子) 形式 (排水沟跨越柱网) , 需注意根据排水纵坡长度确定垫层厚度 (最薄处250mm) 。
7.2 设计失误及产生原因
问题描述:地下车库未考虑排水或下地库坡道起始和结束端, 未设截水沟。
产生原因:
1) 地下车库底层层高未考虑250 (最薄处) ~350mm厚的滤水层的厚度, 导致地下室层高不够;
2) 明沟设置原则不明确, 导致遗漏。
8 地下车库顶板覆土深度及埋深
8.1 设计策略
8.1.1 地下车库顶板覆土深度
影响顶板覆土深度的因素如下。
1) 绿化计算方式:不同地区对于实土绿化要求的深度是不同的。譬如北京市要求实土深度达到3m方可计入绿地率。
2) 冻土深度:针对北方, 冻土深度影响外线管路的埋设深度。
3) 景观绿化:视景观方案对树种有何要求, 不同树种存活需要土壤厚度不同, 常见的种植覆土厚度如下。草坪:150~200mm, 小灌木:350~500mm, 大灌木:700mm, 小乔木:1000mm, 大乔木:1500mm。
4) 外线方案:有压管线占用高度是一定的。重力流的管线 (譬如污水等) 找坡出线对覆土深度影响较大。需综合顶板排水找坡、外线接口等一并考虑。
5) 顶板排水:顶板排水需要找坡 (≥2%) 。一般地下车库不做有组织内排水, 什么样的有组织外排水方案既能迅速、便捷的排走土壤渗水, 又能找相对较小的坡度 (尽量减小结构荷载) 是需要不断优化及具备一定工程经验的。
6) 顶板构造做法:地下室防水等级按规范均要求Ⅰ级, 一般有正置式和倒置式做法 (见图集) 。近几年, 由于项目规模较大、新材料的不断出现, 会因为选用的材料不同, 造价会有较大不同, 需综合考虑经济性、可靠性、耐久性。
8.1.2 地下车库埋深
仅从经济方面考虑, 地下车库埋深一定是埋深越浅, 土方量越少越经济。但建筑功能、面积需求、地质情况、地下水位、地下室层高及地上建筑体量、高度等多因素均对埋深有较大影响。故在确定埋深时, 建筑专业须与结构等专业紧密配合, 综合多方面影响因素而定。
8.2 设计失误及产生原因
8.2.1 设计失误一
问题描述:车库顶板覆土深度未考虑车库顶板排水找坡、冻土深度、景观绿化所需的土壤厚度。
产生原因:实际工程经验不足。
8.2.2 设计失误二
问题描述:总图消防车道标示不清, 结构荷载预留偏小。
产生原因:建筑专业提供各阶段图纸深度及内容不详。
9 其他
除以上7点, 还有一些部位需在优化的过程中注意。譬如地下车库边角位置未优化 (见图3) , 优化后 (见图4) , 当然类似位置如果可以合理布置风机房等功能房间就不需要优化。
另外, 地下车库考虑尽量多地设置窗井, 可解决部分房间的排烟及风机房的进排风通道的要求。出地面的风井尽量隐蔽 (可利用景观遮挡) 、成组布置, 这样地面景观相对好处理。排风井风口底边距地宜不小于2.5m, 并做消声处理, 这样可避免造成经过的行人产生不适感。
停车方式中垂直式后退停车效率最高, 平行式、斜列式、垂直式前进停车相对较低, 只有边角处或不适宜垂直式才会使用。
机械式停车在实际项目中由于设备投入大、对驾驶技术要求高, 应用比例低, 故本文未涉及。区别主要集中在防火分区、地下车库净高、停车设备及配套电气部分4点。
1 0 结论
地下车库是功能相对单一、功能性强、投资大、技术规范较明确的区域。同时作为项目先行施工部位, 其设计合理性及经济性是业主及施工单位关注的重点, 设计单位各专业应反复论证及优化。
建筑作为项目的主导专业, 为保证项目按计划推进, 应在设计中向个专业学习相关经验的同时, 本专业相关规范的学习及以往经验的总结整理也是十分必要的。
摘要：地下车库 (非人防) 相对地上, 因其功能相对单一、建设成本高、结构复杂而成为各个设计及优化的重中之重。论文以停放小型汽车为主、不含人防的地下车库为研究对象。地下车库出入口及坡道, 地下车库车位、车道及柱网, 地下车库层高, 地下车库安全、疏散及防火、防烟, 地下车库设备用房, 地下车库内地面排水, 地下车库顶板覆土深度及埋深等8个章节进行阐述, 并结合实例列举相应的设计失误及产生原因。
关键词：地下车库,设计策略,非人防,设计失误
参考文献
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地下空间设计 篇9
1 大底盘地下车库人防地下室结构设计要点
根据《人民防空法》和国家有关规定,新建民用建筑应结合修建一定数量的防空地下室,本着平战结合的原则,许多新建住宅和商业项目均利用与主楼相连的单建地下室修建人防地下室,平时可以利用作为汽车库。这类大底盘地下室由于连接裙房及地下车库,结构长度超过规范规定的伸缩缝最大间距的工程已相当普遍。往往长度超过100 m,甚至几百米,在超长地下室结构中考虑的主要问题是基础及地下室外墙的裂缝问题,人防工程混凝土构件尺寸较大,一次性浇筑量较多,因混凝土水化热及其他因素影响较易出现裂缝。根据大量工程实际经验,结构裂缝成因复杂,难以避免。为控制和减少超长结构地下室混凝土墙板裂缝的出现可采取下列措施。
1.1 超长地下室结构处理措施
1)采用相对低标号混凝土,在满足承载能力和防水要求的前提下,混凝土标号已在C25～C35范围内选用。可掺入粉煤灰,利用60 d后强度。
2)混凝土中的水泥采用水化热低的品种,例如矿渣硅酸盐水泥,骨料级配及水灰比严格控制,控制水化热的升温,使结构构件的内部和表面的温差不大于25 ℃,并对混凝土加强养护。
3)在结构中设置后浇带,减少混凝土的收缩应力影响。
4)在混凝土中掺加膨胀剂,利用膨胀剂的补偿收缩功能,减少混凝土硬化过程中的收缩应力,膨胀剂掺量应咨询厂家,以达到最佳效果。
5)墙体中的水平分布钢筋宜采用变形钢筋,间距不宜大于150 mm,配筋率不宜小于0.5%。
6)底板较厚时,混凝土采用分层浇筑,阶梯式推进,在每层混凝土初凝前完成上层浇筑。
虽然很难完全避免超长结构混凝土裂缝的出现,但采用以上措施可以有效的控制和减少混凝土裂缝出现的概率。
1.2 裙房和单建地下车库的抗浮问题
郑州市东部地下水位较浅,主楼自重很大,一般不需要进行抗浮验算,如果多层或单层裙房的地下室埋置深度较深,或仅有单建式地下车库,上部无建筑物,这时就要考虑地下室结构上浮的问题,进行抗浮验算。
进行结构抗浮验算首先要确定的就是抗浮水位,这主要由地质勘查部门所做的岩土工程勘查报告给出,岩土工程勘查报告应提供用于抗浮验算的最不利水位作为依据。目前地下结构所采用的抗浮措施主要有两大类:1)抗力平衡型,如在结构上覆土增加结构自重,或采用抗拔桩或抗拔锚杆,使结构抗力与地下水的浮力平衡,达到建筑物抗浮的目的,验算时抗浮荷载按规范要求要乘以0.9的系数;2)浮力消除型,通过疏排水系统,使地下水位保持在预定标高之下,减少地下水对结构产生的浮力影响,达到抗浮的效果。单建式地下车库上部往往需要进行绿化种植,需要一定的覆土厚度,地下室底板做成上翻梁并在上覆土,可以减少底板防水的施工难度,所以在地下室顶底板进行覆土既可增加结构自重,又可以满足平时的一些使用功能要求,是一种简单有效的抗浮措施。当不具备覆土条件时,可采用筏型基础加抗拔桩或抗拔锚杆来平衡浮力,但施工较复杂且成本较高。抗力平衡型,由于施工方便,工艺成熟,近年来被广泛采用,郑州市很多工程也都是采用抗力平衡型抗浮措施。浮力消除型应用的较少,这主要是因为对地下水的认识和理解不够,以及对疏导措施的可靠度的担心,其实这种措施在理论和技术上都是可行的,排水系统盲沟所用的材料主要是碎石,强度远高于地基土,不会影响地基承载力。如果地下水位多数时间位于较低水平,只在偶尔季节变幅范围内影响建筑物,采用浮力消除型措施,可在经济效益上比抗力平衡型有相当的优势。但若是地下水位长期处于较高水位,地下室一直处于较大浮力作用下,这时宜采用抗力平衡型的抗浮措施,确保结构安全。
另外要注意的一点就是施工时的抗浮措施,这一点常被忽视,对地下水位较高的工程,施工地下室时主要是采用基坑降水措施来解决施工期间地下水的影响,施工人员如果不关注降水的情况,在主体结构还未封顶,或抗浮荷载还未达到要求的时候停止降水,地下室就会因为水位回升无法抵抗浮力而产生施工期间地下室的整体上浮。根据《地下工程防水技术规范》第十章的相关规定“明挖法地下室防水施工时,地下水应降至工程底部最低高程500 mm以下。降水作用应持续至回填完毕”。因此在设计中应注意强调施工中的抗浮措施和降水要求及终止降水的条件。
1.3 基础选型与沉降差处理
高层主楼与地下车库同时划作人防地下室,基础选型主要有以下几种:1)高层主楼采用桩基或复合地基,单建车库部分采用天然地基满堂基础,如箱基或片筏基础。地下水位较浅时多采用这种基础形式。郑州市正弘旗小区人防地下车库采用的就是这种基础形式,地上3栋30层主楼与地下1层车库相连,地下水位在地下1.5 m。这类基础设计要点是要考虑单建部分抗浮能力。2)高层主楼采用桩基或复合地基,单建车库部分采用天然地基条型基础或独立基础外加防水底板,在地下水位较深的地方,这种基础形式应用较为普遍且最为经济。此类基础设计要点是防水底板上要考虑一定的人防荷载。郑州市响水湾住宅小区地下车库采用的是这种基础形式,地上2栋12层主楼,中间为地下车库,主楼采用筏基,车库采用独立基础加防水板。3)高层主楼和单建地下车库基础均采用桩基附加防水底板、荷载取值、地基承载力确定各自的桩基直径、长度、数量,这种基础形式沉降均匀,整体性好,但成本较高,在上海等地应用较多。
由于人防地下室要求密闭,且在防护单元内不能设沉降缝,实际设计中往往将主楼和地下车库的基础连为一个整体,此时结构间的相互沉降差就将是结构设计中需考虑的一个极其重要的问题,这不但关系到结构安全,还关系到工程造价,为了使高层主楼与单建车库部分基础沉降差控制在规范允许范围内可采用下列不同措施:1)条件允许先施工主楼待主楼结顶后再施工地下车库,这样主楼沉降先进行,可以大大减少与车库的沉降差。2)如果同时进行施工的话,在主楼与地下车库连接部位设置沉降后浇带。设置后浇带可起到两种作用:a.平衡主楼和单建部分的沉降差,待主楼沉降稳定后再进行浇筑,连为整体。b.释放施工期间混凝土硬化过程中的收缩应力,代替温度后浇带的作用,实际工程中高层加大底盘的人防地下室常常将温度后浇带和沉降后浇带同时设置。后浇带施工时应注意,如果地下水位较浅,需进行降水,但若要等到主楼沉降稳定后再停止降水的话,将是一笔很大的开支,故当沉降后浇带还未浇筑,结构及回填土重量已满足抗浮要求时,为降低成本可在基础底板和外墙设置抗水板,可停止降水。
2 工程实例分析
位于郑州市郑东新区的中义·阿卡迪亚住宅小区所配建的地下车库是一个比较典型的实例。拟建地下车库位于小区中央,有两座高层住宅楼与地下车库连为一体,地下室平时为小区的微型汽车库,战时功能为防护等级为五级的人防工程,分两个防护单元,一个为战时物资库,一个为二等人员掩蔽部。
由于东区的地下水位较高,按地质勘查部门提供的地质报告,地下水位最高位于地面下1 m。因此本工程设计时主要考虑的因素就是地下水对地下车库的浮力问题,以及解决主楼与车库相连部位的沉降差问题。基于本工程的水文地质情况,地下车库的基础选型采用梁板式筏型基础,这种基础形式整体性和防水性能均比较好,适用于这种地下水位长期位于地下室底板标高以上的工程。地下室基础埋深5 m,按照地下水位1 m计算,地下水产生的浮力约为40 kPa,地下室主体结构自重约为25 kPa,无法平衡地下水的浮力,必须采取抗浮措施。由于地下室顶板上为小区的休闲空地,有很多绿化种植,按绿化要求需要进行一定的覆土,综合本地经验和工程实际情况,采用配重抗浮措施,在顶板上回填1.8 m厚的土,这样既能达到配重抗浮的目的,也能兼顾平时绿化的需求,一举两得。
本工程为五级人防地下室,按规范规定人防地下室内部不得设置沉降缝,需要将主楼和地下车库一起整体浇筑。这样就需要解决主楼和地下车库的沉降差问题。本工程采用在主楼与车库之间设置沉降后浇带的方法解决(见图1),待主楼施工完成沉降稳定后再进行浇筑。由于地下室整体长度较长,为释放施工期间混凝土硬化过程中的收缩应力,采用设置温度后浇带来解决。对于人防工程,后浇带设置还有一个特殊要求,由于防化要求人防地下室的部分房间需要整体浇筑,因此后浇带的设置位置应避开人防工程的防毒通道,密闭通道,滤毒室等有防护密闭要求的部位。后浇带的构造如图2所示。
3 结语
随着城市地下空间开发利用的程度提高,人防工程规划建设的力度加大,地下结构越来越多,人防工程在满足人防防护要求确保战备效益的前提下,应充分发挥社会效益和经济效益。本文针对高层加单建地下车库型人防地下室设计施工过程中存在的主要疑难问题,如结构的抗裂、抗浮、基础选型以及沉降处理进行了深入的探讨,并提出了合理解决方案供设计人员选择。本文的研究体现了人防工程“重点建设、平战结合”的设计方针,为人防工程结构的安全保障提供了参考依据。
摘要：针对人防工程平战两用功能的特点,分析了人防工程在结构设计中需要考虑的抗浮,裂缝处理,基础选型及沉降差处理等问题,并给出一些相应的处理办法,分析表明,采用该设计方法可以有效提高人防工程的平战结合功能,提高了社会效益和经济效益。
关键词：人防地下室,超长结构,抗浮,沉降差,基础
参考文献
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[3]王玉岚,张光辉.后加柱在人防工程平战功能转换中的应用[J].武汉理工大学学报,2010,32(3):38-41.
[4]王天运,申祖武,刘国强,等.人防工程主体结构木柱加固方法探讨[J].郑州大学学报(工学版),2003,24(2):33-36.
地下空间设计 篇10
一、社会现状与北极阁地下商业中心
城市化发展趋势的增强，城市人口基数的不断上升，使城市土地资源愈发紧缺。如何在遵循城市化发展策略的基础上，合理开发利用城市地下空间资源，成为目前和未来城市发展所要解决的问题。城市交通体系的迅速发展也开始推动了地下空间的开发，目前对于地下空间的利用主要涉及地下交通枢纽(地下停车场、地铁)、地下商业设施(娱乐购物中心、地下商业街)、以及地下其它设施(人防工程、库房)等等。
南京这座城市发展到现在，主城区地平面以上的部分已经被瓜分殆尽，地上空间的饱和地下空间的相对闲置已经成为南京市城市建设者们所要解决的矛盾。要解决城市公共功能匮乏以及布局上的难题，不能过多地奢望于日益拥挤的地上空间。
北极阁地下商业空间曾是南京市规模最大的地下商城，其地下空间分为两层，负一层是集餐饮、商贸、服务设施于一体的商业区，负二层是一个能容纳六百个泊位的大型停车场。地下商城通过地面广场上的玻璃墙体以及各种装饰类的景观小品等进行通风采光，并有数个出口与地面公交、地铁站点相通，交通十分方便。其地下空间主要功能定位于旅游购物、休闲娱乐。地下空间的大型商场与地面上的显山透绿、观楼听钟的优美景色交相呼应，彰显繁华，与地面上的广场景观部分共同构成为一个立体、多元、丰富的旅游娱乐空间(见图1、图2、图3)。
未来地下空间的开发利用将会是一个全新的格局，特别是在合理满足功能的前提下，要积极推动发展商业开发利用，实施多元化的手段、多种途径来提升地下商业空间的经济效益。因此北极阁地下商业空间作为先行者，即便失败了，也是有意义的。
二、如何合理开发利用地下空间
土地作为不可再生资源，决定了在城市发展的进程中只能采取资源集约使用的模式，采取内涵式发展的路线。强化城市地下空间的作用，推动发展利用城市地下空间，遵循社会主义市场经济的发展规律，将地下空间的开发利用纳入城市发展的综合规划，加强开发与管理力度，从而彰显地下空间所带来的价值和意义，取得较好的经济效益和社会效益。
1. 制定科学有效的地下空间开发利用计划，并列入城市发展构想蓝图。
根据城市发展需求，在进行地下空间规划设计时，要兼具前瞻性和可操作性，同时对城市发展需求进行科学预判，坚持全面规划、因地制宜、分步实施、远近兼顾。
2. 深度开发，优化配置，充分发挥地下空间的整体功能。
结合地上环境设施，合理优化配置地下单体设施，使地下商业、休闲娱乐、交通、避暑、停车、防灾等功能一体化，充分发挥地下空间的作用价值。这样，才能够增强地下空间的功能性，逐步积聚地下空间的商机和人气，发挥潜在的商业价值，从而取得更好的经济效益。
3. 抓好人才队伍建设，加大地下空间的开发管理力度。
地下空间的统筹管理需要多学科、多专业地综合利用，要对此进行专业知识的教育，对管理人员进行新技能、新知识的培训。考虑到城市地下空间的开发管理牵涉到各种部门，若能够建立独立的管理部门进行地下空间的开发管理，就可深化加强管理力度，集中加强对地下空间的统筹管理。
4. 建立城市地下空间开发的信息系统，对城市地下空间开发利用进行客观的经济分析。
应当根据当地具体情况，对如何开发利用地下空间进行客观的经济分析，以市场为导向引入商机来开发利用城市地下空间，从而更好地实现地下空间的价值，创造更多的经济效益。同时，建立城市地下空间开发的信息系统，可以用科学有效的模式和手段建设和管理地下空间，增强地下空间的信息管理和开发利用。
5. 加大立法和执法力度。
地下空间立法就其系统性来说还尚属空白，急需国家制定一系列城市地下空间开发的优惠政策，从而鼓励和吸引社会资金参与到城市地下空间的开发建设。
三、地下空间开发利用的设计策略
商业空间在城市地下空间开发利用中所占比例呈上升趋势，如何合理有效地针对地下空间规划设计，使地下商业空间与城市环境相融合，如何把商机导向成功引入地下，从而最大化地实现地下空间价值，决定着地下空间发展的成败。
1. 重视地下建筑“口部”的过渡处理
地下商业空间与地上城市空间的结合主要通过出入口完成，出入口主要是用来引导人流进出、通风采光、消防疏散等。为了提升地下空间的商业价值，合理、安全、便捷、高效的组织人流进出的出入口设计，成为决定地下商业空间出入口设计成败的关键。如要使地下商业空间出入口有特色，不仅应满足各种功能要求，还要同时对道路行人有着足够的吸引力。
所以在设计地下建筑环境空间时，要将出入口的设计与周围环境良好结合，具体方法如下：在出入口处布置广场，比如北极阁地下商业中心的下沉式广场;在出入口处布置设计景观建筑，通向地下空间的阶梯不直接与进口处相连，而是距进口处有适当的距离;注意地上外部周围环境与地下空间的过渡处理，使之自然过渡。北极阁地下空间在这一点上做的还算是比较不错的(见图1)。
2. 积极创造明朗的地下空间
在进行地下建筑环境空间设计时，可通过各种解决方法创造明朗的地下空间，具体方法可以如下：使平面规划布置通透、开敞，并配合室内装饰与灯光水体盆景化，营造一种明快、爽朗的环境氛围。将自然光线引入地下，如结合下沉式广场，也可采用天井的方法制造反射系统将自然光引入地下。
3. 自然通风
自然通风是在利用室内外温差所造成的热压或风力作用的情况下，来实现通风换气的效果，是对自然能源的合理开发和利用。经过科学设计的自然通风系统，对改善提升室内空气质量有着显著作用。任何类型的建筑设计都与自然通风有着密切联系。
4. 可再生能源利用
适用于地下空间的可再生能源主要有太阳能、地热能和风能。在一定技术的基础上，要充分合理地利用这些可再生能源。
总体上说北极阁地下空间的开发与利用还是相当不错的，由于商业经营不利，导致如今其地下空间荒废，只剩下停车场还在运作。但该实践还是具有十分重要的意义，为南京其它乃至以后的地下空间的市场运作提供了思路和经验。
参考文献
[1]潘永峰.城市地下空间[M].湖北:华中建筑出版社,2008.
[2]汤建铨.如何利用地下空间有效创造经济效益[M].北京:国家信息中心出版社,2010.