林区道路

2024-07-14

林区道路（精选五篇）

林区道路篇1

1 龙游县林区道路建设现状

1.1 林区道路建设基本原则

龙游县林区道路建设工作坚持按照“全面规划、分步实施、突出重点、有序推进、乡村为主、民办公助”的原则, 在林区道路建设规划的指导下, 注意“三个优先”, 做到“四个结合”。“三个优先”即林农参与愿望强、投工投劳积极性高的优先实施;有关政策处理到位的优先实施;建设效益好、功能叠加强的优先实施。“四个结合”即与汽车拉力赛赛道相结合;与浙江大竹海森林公园休闲旅游项目开发相结合;与“农家乐”开发相结合;与扶贫开发设施配套相结合。

1.2 林区道路建设成效

自2006年以来, 龙游县完成新建、修建林区道路812.8km, 投入资金近7 000万元, 其中2006—2007年建设了197.7km, 2008年建设了401.6 km, 2009年建设了104.3 km, 2010年建设了109.2 km。其中新建707.2 km, 改扩建105.6 km。完成竹林道103条、共220.0 km, 完成土石方填挖1 259 407 m3, 完成路面铺设150 482 m, 累计投入资金1 894.7万元。根据调查, 修建成的林区道路平均每年可以增收6万~8万元/km, 812.8 km道路每年就可以增收4 876.8万~6 502.4万元, 增收十分显著, 增效十分明显。同时改善了竹区的经营条件, 提升了林业的经营水平, 取得了明显的经济、社会和生态效益。

1.3 林区道路建设相关文件制度

为进一步做好龙游县林区道路建设项目, 提高建设林区道路的积极性, 2007年龙游县相继出台了《加快龙游县林区道路建设的决定》和《龙游县林区道路建设以奖代补的办法》 (龙政办发[2007]128号) 。2008年该县加大了扶持力度, 在2007年补助标准的基础上, 将补助标准提高了1倍。在2008年冰雪冻害的重灾竹林区按照《浙江省欠发达重点地区竹林道重建示范工程实施办法》进行补助。

1.4 林区道路建设资金使用管理与监督

根据《龙游县林区道路建设以奖代补的办法》 (龙政办发[2007]128号) 和2008年冰雪冻害的重灾区林区道路建设补助标准提高1倍的基础上, 龙游县共发放补助资金578.56万元, 其中2007年共发放补助资金118.08万元, 2008年发放400.84万元, 2009年发放59.64万元。这些补助资金的下发在一定程度上解决了林区道路建设主体在建设时存在的资金困难问题, 并在很大程度上提高了广大林农建设林区道路的积极性。

财政、审计、监察等部门将林区道路建设资金管理使用情况列入年度审计和监督检查计划, 作为审计和监督检查的重点内容, 采取日常检查和专项检查相结合的方法, 加强对林区道路建设资金的审计和监督力度, 建立健全林区道路建设资金的追踪问效制度, 对发现的问题依据有关法律、法规进行严肃处理, 决不姑息迁就。

2 林区道路建设的主要做法

2.1 注重“三方结合”, 科学编制建设规划

2007年初, 龙游县委托省林业调查设计院, 着手开始编制《全县林区道路总体规划》, 并通过省级论证。在规划的编制中, 以发展现代林业、激活林区经济为目标, 注重“三方结合”, 力求林区道路建设更好地服务于林农生产、更好地服务于林区经济发展, 做到林区道路规划定位准确, 重点突出, 布线合理, 设计科学的目的。一是林区道路建设与汽车拉力赛赛道建设相结合。龙游县是全国唯一的国际汽联亚太地区汽车拉力赛赛事基地, 赛道中有超过100 km均布局在林区。每年一届由亚太地区10多个国家参赛的汽车拉力赛赛事, 带来了林区投资开发热。二是林区道路建设与浙江大竹海国家森林公园项目建设、农家乐开发相结合。林区道路规划对接于浙江大竹海国家森林公园旅游开发、农家乐开发规划, 着眼于既改善林区生产条件, 又满足项目开发配套建设需求。三是林区道路建设与扶贫开发、基地建设相结合。扶贫开发项目区、竹子生产基地达到林区道路联网互通。林区道路规划的“三方结合”、多方联动, 提高了规划建设的标准, 为项目的整合、叠加、联动多方力量建设林区道路奠定了基础、创造了条件。

根据《龙游县林区道路总体规划》及省林业厅的要求, 2011—2015年, 龙游县每年将建设林区道路主干道120 km、辅助道100 km。截至2015年, 全县将建成林区道路累计总长达到1 903.6 km。

2.2 立足“三个优先”, 充分发挥主体作用

林区道路建设是一项惠民工程, 龙游县立足于“三个优先”, 充分发挥广大林农的主体作用, 提高林农建设林区道路的积极性、创造性。一是林农参与程度高、投工投劳积极性高的优先实施。在方法上, 把在规划指导下的建设林区道路的决策权交给林农, 建设选址、方法均采用“一事一议”, 增强林农的主体意识;在程序上, 采取村级或联户申报、乡镇审核、林业部门批复立项, 体现林农的主体行为。二是相关政策处理到位的优先实施。根据不同建设主体做好政策处理。村级作为建设主体的, 由村级牵头负责政策处理;联户作为建设主体的, 由联户协同做好政策处理;涉及跨村、跨乡镇的, 分别由乡镇和林业部门做好协调[1]。三是建设效益好、功能叠加强的优先实施。林农是讲实际、重实效的, 他们的建设积极性、主动性来自于建设的实际成效。对投资小、收益大的道路优先立项、建设。

2.3 强化“三项保障”, 持续推进建设与管理

龙游县把林区道路建设作为为民办实事、助民增收入的重要抓手, 作为以工辅农、以城带乡的重要载体, 作为新农村建设的重要内容, 强化政府的主导作用, 保障林区道路建设好、管理好。一是组织保障。建立了由县政府分管领导任组长, 林业、规划、交通、农办、旅游、体育、财政等部门参与的林区道路建设领导小组, 各有关乡镇也建立相应的工作班子, 加强林区道路建设的组织协调工作。县人大、政协为林区道路建设提议案, 加强督促、指导, 形成了县几套班子齐抓共促、有关部门、乡镇同心协力抓林区道路建设的推进机制[2]。二是政策保障。把林区道路建设纳入政府年度工作目标管理内容, 下达具体的建设任务, 实行专项的考评、奖励;把林区的政府性项目, 实行跨部门、跨门类的整合, 集中叠加赛道、旅游和乡村联网道路等建设项目经费, 统筹安排, 更多用于林区道路建设, 更好放大林区道路建设效能;把林区道路作为民办公助建设项目, 采取一事一议, 组织林农筹资投劳, 创新林农建设、管理林区道路的激励机制。三是资金保障。在抓好林农筹资投劳、整合项目的同时, 龙游县专门出台林区道路建设补助办法, 近3年来, 县政府筹资1 800万元, 直接用于林区道路建设补助。金融部门安排专项贷款, 实行林权抵押、优惠利率、政府贴息, 充分运用信贷工具, 发挥“四两拨千斤”的作用。注重向市场要资金, 以经营权换资金、加大林地流转力度, 吸纳工商资本投资, 多渠道地解决林区道路建设的资金需求问题和矛盾。

3 林区道路建设存在的问题

3.1 乡镇间林区路网发展不平衡, 北部丘陵林区路网密度较低

龙游县是中国竹子之乡, 毛竹资源主要分布在南部林业重点乡镇, 且有大量的旅游景点, 近年来林区道路建设势头迅猛。而北部丘陵地区由于自然地理条件的差异和历史原因, 交通状况仍然落后, 林区路网远低于南部地区, 由于林区路网密度低, 道路延伸不到较偏远的林区, 给当地群众的生产、生活带来极大的不便。不仅制约了当地经济的发展, 而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。

3.2 林道建设资金缺乏

龙游县大部分林区地处偏僻之地, 林道建设路基基础差, 有些林区甚至没有路基基础, 而且有些地方地势高、陡, 以石山为主, 这都加大了修建的难度, 势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的, 建设这些林道的村经济较弱, 形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。一些已建好的林区道路, 由于缺乏资金, 长期得不到妥善修复和养护, 甚至已成断头路。

4 林区道路建设的对策

4.1 加强技术指导与质量管理, 确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面, 要确保项目建设的顺利实施, 必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作。每条林区道路需单独设计, 原则上都应进行论证, 特别是对建设规模较大的, 须委托有资质的设计单位设计, 以保证项目的实施符合规划的要求, 避免不合理项目对规划的干扰, 影响林业经济的可持续发展, 从而达到以最少投入取得最大效益的目的[3]。

4.2 积极探索养护机制, 加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低, 使用一段时间后, 路基、路面会出现不同程度的损毁, 如果养护跟不上, 就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用, 牢固树立“建设是发展, 养护管理也是发展”的思想观念。建议根据各地的特点和不同情况, 积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。实现从仅重视道路行车功能的养护要求, 到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外, 要采取有效措施, 稳定道路养护队伍, 明确责任与义务, 从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面, 延长林区道路使用寿命, 巩固建设成果, 提高道路使用效益[4]。

4.3 积极探索投资机制, 广辟资金筹措渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本, 森林经营模式的多样性, 决定了林区道路建设资金组成的多样性[5]。县、乡2级政府要加大财政投入力度, 制订优惠政策, 广辟筹资渠道。相关部门通力合作, 相关项目综合开发, 同步进行。要通过分块立项, 共同建设, 确保将有限的资金整合投在关键地方的关键项目上, 以求尽早发挥资金的最大效果, 并建立有效、稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶”多轮驱动、稳定的筹融资机制, 鼓励农民或企业自筹资金修路, 谁投资谁受益, 最大限度地满足林区道路建设的需要。

参考文献

[1]马健霄, 王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程, 2001, 17 (1) :45-48.

[2]陈德清.福建省林区道路与运输机械的探讨[J].闽西职业大学学报, 2003, 5 (2) :79.

[3]龙琳.日本的林区道路建设[J].安徽林业, 2009 (3) :13.

[4]李建瓣, 王卿, 陈才清.林区道路建设有关问题的探讨[J].中国林业, 2008 (2) :37.

林区道路安全警示语篇2

2. 骑车抢行一秒，危险增加十分

3. 交通安全抛脑后，交通事故在前头

4. 您保持车况良好，车容整洁

5. 交通安全在我心中!

6. 加强综合治理，保障交通安全

7. 学龄前儿童上街要有成年人带领

8. 穿马路，跨护栏，少公德，多危险

9. 上有老，下有小，出了交通事故不得了

10. 宣传交通法规，提高交通文明意识

11. 最大的浪费是事故，最大的节约是安全

12. 行横道是您横过马路的安全带!

13. 人行道车莫占，车行道人莫钻

14. 您是河源的客人，您是遵章守规的楷模

15. 酒后开车，危险万分!

16. 行经路口要观望，拐弯示意要礼让

17. 勿以快慢论英雄，安全行车最光荣

18. 我礼你让，道路通畅

19. 交通畅通有序，管理科学高效，执法文明严格

永嘉县林区道路现状及对策篇3

1 永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓, 瓯江下游以北。全县土地总面积2 695.17 km2。共辖38个乡镇, 906个行政村。全县林地面积2 127.05 km2, 占79.00%, 是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6 007 401 m3, 森林覆盖率72.77%, 林木绿化率73.62%。

目前, 永嘉县境内已建成公路总里程达2 725 km, 其中高速公路20 km, 国道线25.4 km, 省道线125 km, 县道线523.7km, 乡道线221.5 km, 通村公路1 430 km, 机耕路379.4 km。

2 林区路网存在的主要问题

近几年, 永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效, 方便了广大林农的出行, 促进了林区经济社会快速发展, 为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少, 投入严重不足, 致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中, 农村的各项设施都得到迅猛发展, 但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比, 与农村的其他基础设施相比还有很大差距, 林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1 缺乏科学规划

20世纪70年代以后, 林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建, 普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划, 没有一定的技术标准和设计要求, 没有必要的环保措施限制, 加上先期投资小, 造成林区道路等级低、密度小, 林区道路的布局不尽合理, 未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计, 施工中环境保护措施不到位, 对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路, 也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要, 林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员, 难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2 地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县, 林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇, 分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因, 交通状况仍然落后, 林区路网远低于南部地区, 不仅制约了当地经济的发展, 而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整, 城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大, 逐步提高西北部偏远地区林区路网密度, 支持当地林业发展, 完善提高通村道路等级, 解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3 道路总量不足, 等级差, 密度低

永嘉县境内无一级公路, 基本上以四级公路为主, 占90% (县道占19.6%, 乡道占9.4%, 村道占61%) 。尤其是县道和乡道, 县道有87.9%为四级公路, 而乡道全部为四级公路, 通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9 m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6 m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末, 美国通车的林区路网密度为15 m/hm2, 英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40 m/hm2。道路密度与之相比, 差距还很大。

由于林区路网密度低, 道路延伸不到较偏远的林区, 给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来, 生产出的林产品运不出去。目前, 部分林区还依靠人力进行运输, 成本高, 速度慢, 既增加了林业生产成本, 又影响了林产品效益。同时, 目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题, 而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说, 无论是林区公路的数量还是质量, 与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4 林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地, 林道建设路基基础差, 有些甚至没有路基基础, 而且有些地方地势高、陡, 以石山为主, 这都加大了修建的难度, 势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的, 建设这些林道的村经济较弱, 形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路, 由于缺乏资金, 长期得不到妥善修复和养护, 甚至已成断头路。

3 林区道路建设的对策

3.1 统一科学规划, 合理布局, 分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际, 对林区道路进行科学规划, 逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时, 除了对商品林区进行道路高效能的规划, 也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划, 注重运输能力和安全系数的提高, 充分考虑林道建设对生态环境的影响, 逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发, 综合考虑森林资源合理开发和保护, 与社会主义新农村建设相协调, 突出重点, 分步实施。

3.2 加强技术指导与质量管理, 确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面, 要确保项目建设的顺利实施, 必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计, 原则上都应进行论证, 特别是对建设规模较大的, 须委托有资质的设计单位设计, 以保证项目的实施符合规划的要求, 避免不合理的项目对规划的干扰, 影响林业经济的可持续发展, 从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3 加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低, 使用一段时间后, 路基、路面会出现不同程度的损毁, 如果养护跟不上, 就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用, 牢固树立“建设是发展, 养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况, 积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点, 制定相应的养护技术标准, 推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法, 降低养护成本, 发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求, 到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外, 要采取有效措施, 稳定道路养护队伍, 明确责任与义务, 从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面, 延长林区道路使用寿命, 巩固建设成果, 提高道路使用效益。

3.4 积极探索投资机制, 广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本, 森林经营模式的多样性, 决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑, 发改、财政、交通、林业等部门, 应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算, 出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度, 制定优惠政策, 广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作, 相关项目综合开发, 同步进行。要通过分块立项, 共同建设, 确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上, 以求尽早发挥资金的最大效果, 并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制, 推行“一路一策”, 鼓励农民或企业自筹资金修路, 谁投资谁受益, 最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5 建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系, 科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区, 并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准, 根据森林经营类型使用不同的林业机具, 林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的, 对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域, 尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中, 注重生态保护, 特别是防止水土流失;要满足交通安全的技术要求, 保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等, 费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说, 过密的林区路网要大量的投资, 无疑增加成本, 降低经济效益, 而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。

参考文献

[1]马健霄, 王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程, 2001, 17 (1) :45-48.

[2]陈德清.福建省林区道路与运输机械的探讨[J].闽西职业大学学报, 2003, 5 (2) :79.

[3]龙琳.日本的林区道路建设[J].安徽林业, 2009 (3) :13.

浅谈牡丹江国有林区道路改造篇4

林区公路经通村、通场公路的改造大部分已经改造为刚性白色 (水泥混凝土) 路面。但由于资金问题绝大部分道路修建为单车道 (路基4.5m、路面3.5m) 形式。加宽形式采取路基加宽路面不加宽, 并沿线加设错车道用以满足回车要求。

2 牡丹江国有林区道路的改造方式

2.1 路基改造

林区公路大部分修建于上世纪四、五十年代, 经多年使用及同村、通场公路的进一步改造, 路基压实度、路基既有强度大部分满足设计要求。公路路基拓宽设计前, 应对既有路基、拓宽场地进行调查、勘探及测绘, 收集既有路基填料性质、含水率、密度、压实度、强度等情况, 以及路基的稳定情况, 分析评价新拼接路基或增建路基对既有路基沉降变形和边坡稳定的影响程度。对既有路基拓宽改建, 应该充分考虑既有道路所处地区的性质情况、气候条件及地形地貌等特点。结合当地筑路材料及既有道路路基填料所用材料及配比, 在满足路基强度的前提下确定路基拓宽拼接方案, 来保证拓宽后路基强度、稳定应及沉降的要求。路槽开挖后, 碾压后路槽底面的重型击实度不小于95%。路基按规范要求均匀、分层填筑压实, 原始土基顶面当量回弹模量值不小于30Mpa。压实度应符合如表1的规定。

在路基拓宽改建施工前应对既有路基拓宽的一侧或两侧施工范围内既有地面应做好充分清理。对施工范围内既有树木、草皮及腐殖土应进行完全清理, 树根应完全清除, 草皮及腐殖土清除应彻底。在施工工程中应对既有道路路缘石、旧路肩、边坡防护、边沟及既有构造物进行拆除。在拓宽段落的水源应开挖临时排水沟, 保证施工期排水通畅, 施工段落满足施工要求。老路堤于新路堤交接面的坡面, 挖出清理的法向厚度不宜小于0.3m。

2.2 路面改造

在对既有道路进行拓宽扩建前应对既有道路路面情况进行统计, 结构破损的应刨除, 表层破损的应修复。并对既有道路路面结构进行判定, 拓宽段落结构应与既有道路结构相同。新建水泥混凝土板应通过拉筋 (纵向施工缝) 与旧路水泥混凝土板相连, 在旧路混凝土板内应先钻孔后植筋, 植筋间距50cm, 灌缝宜采用锚固包, 也可采用高标号 (不小于C45) 水泥砂浆, 砂浆内宜掺入微量膨胀剂。

2.3 纵段改造

充分研究既有道路所在区域的水文、地质、地貌、海拔及气候条件。通过气候、水文等条件判定既有道路是否处在冰冻、积雪地区;通过海拔判定既有道路是否属于高原地区;通过地貌结合现地情况综合考虑自然横坡;在综合以上条件等情况下结合拓宽扩建道路等级确定最大坡度、合成坡度等一系列指标。在纵段设计过程中充分利用既有路基、路面综合考虑既有道路拓宽扩建后的道路等级, 判定既有道路可利用段落及改线段落。原则上利用既有段部分应以既有道路面层控制拉坡, 新建段落应符合规范相应要求。

2.4 平面改造

结合纵段面情况, 结合现地地形、地貌既有道路线性特点判定就有道路满足或不满足拓宽改建后道路等级对相应的直线、圆曲线及缓和曲线等的相关要求。新建路面各结构层及土基顶面设计弯沉值: (1) 水泥混凝土面层顶面设计弯沉值LS=20 (0.01mm) 。 (2) 水泥稳定风化砂顶面设计弯沉值LS=79 (0.01mm) 。 (3) 土基顶面设计弯沉值:260 (0.01mm) 。

3 交通安全设施

3.1 交通标志

林区公路大部分为越岭线纵向坡度较大, 平面曲线较多且存在弯角角度较大、转弯半径不足等问题。由于公路沿线多为山林, 树木茂密严重影响视线, 对行车安全造成极大隐患。交通标志等交通安全设施极为重要。既有道路原有交通安全设施实在原有交通中起到极为重要的作用, 但对于道路拓宽改建后道路等级的提升原有交通安全设施的数量、质量都远远低于改建后道路等级的要求。综合考虑到道路安全设施在林区公路上极其重要的作用, 在林区公路改建过程中应于全部拆除新建。

3.2 交通标线

大部分既有林区道路为单车道道路没有铺设标线, 道路拓宽改建后一般为双车道, 应设置道路标线。林区道路多为越岭线纵向坡度较大, 平面线形曲折。为保证行车安全道路标线极为重要, 因此在道路标线设计极为重要, 在设计过程中应反复论证力争布局合理、最大限度保证行车安全。

4 护坡与挡土墙

护坡、挡土墙在路基保证路基强度、稳定性有着不可替代的作用。林区道路大部分为越岭线, 存在着高填方、大挖方及自然横坡陡峭等问题。因此护坡、挡土墙在保障路基强度、稳定性上有着不可替代的作用。在既有道路拓宽新建过程中不但应对原有护坡、挡土墙进行加固或拆除新建, 还应对拓宽扩建后的道路按照相应道路等级进行加设, 用以保障路基强度、稳定性及行车安全。

5 护栏

林区道路大部分为越岭线, 小部分为沿溪线这两种线型高路堤或一侧为悬崖、和河流情况极为常见。为保证行车安全护栏是必不可少的。在既有道路拓宽新建过程中不但应对原有护栏进行加固或拆除新建, 还应对拓宽扩建后的道路按照相应道路等级进行加设, 用以保障行车安全。

6 施工注意事项

6.1 路基施工

(1) 施工中总的要求。施工中应严格按《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006有关规定执行。 (2) 地表基底压实度。原地表基底压实度不小于90%, 路基范围内的杂草及树根应清除。 (3) 填料含水量控制。路基填筑前, 应对填料密度、含水量、最大干密度进行检测。压实过程中应对填料的含水量严格控制。压实后检查填料的密实度是否符合规范规定的要求。 (4) 临时设施的施工。施工期间应做好各种临时设施的施工, 施工便道应及时养护, 及时洒水, 避免扬尘, 保护环境, 减少污染。 (5) 路基取、弃土的管理。路基取、弃土应严格按设计要求办理, 严禁乱挖、乱弃。 (6) 不良地质地段的处理。施工中如遇不良地质地段时应予以换填和隔断处理。 (7) 路基施工中的排水处理。路基施工期间, 应始终保持场地的良好排水状态, 在路基填挖前修好临时排水设施, 迅速排除地表水, 以保证路基不受水冲刷和浸泡。 (8) 施工中清除表土。在施工过程中严格按照设计段落清除表土。 (9) 地面横坡挖台阶处理。地面横坡陡于1:5时应挖台阶, 台阶宽度不应小于1m并向内侧倾斜3%。详见《路基一般设计图》、《挖台阶工程数量表》。

6.2 路面施工

(1) 组织施工。水泥稳定风化砂结构层宜在气温较高季节组织施工, 气温低于5℃时不得施工。在雨季施工时, 应特别注意天气变化, 勿使水泥稳定材料遭受雨淋。降雨时应停止施工, 但已经摊铺的水泥混合料应尽快碾压密实。雨后重新开始施工时, 应彻底排除下承层表面积水。 (2) 基层的强度标准。基层在满足强度标准的前提下, 采用较小的水泥剂量 (通过试验确定) , 应在水泥稳定风化砂材料处于最佳含水量时进行碾压, 并达到重型击实法确定的压实度要求。对于基层, 压实度应大于95%。每一段碾压完成并经压实度检查合格后, 应立即开始养生, 基层应使用塑料薄膜保湿养生。 (3) 水泥稳定风化砂的松铺系数。应根据混合料类型、施工机械、施工工艺等通过试验段试铺、试压确定。 (4) 安全生产要素。混凝土拌合物摊铺前, 应对模板的位置及支撑稳固情况, 传力杆、拉杆的安设等进行全面检查。

摘要：伴随着林区经济转型对道路交通等级要求越来越高, 林区现有道路已经难满足经济发展需求, 林区道路改扩建已经成为一种必须。文章就林区道路改建原则及设计过程中所遇到的一些问题进行阐述。

关键词：林区公路,改扩建,道路改造

参考文献

[1]JTG D20-2006.公路路线设计规范[S].

[2]JTG D30-2015.公路路基设计规范[S].

[3]JTG F10-2006.公路路基施工技术规范[S].

林区道路篇5

1.1 楼观台实验林场地理资源状况

陕西省楼观台实验林场位于秦岭北麓的陕西省西安市周至县[1]。海拔510~525 m,地理坐标为北纬34°6′,东经108°18′。陕西省林业厅唯一直属管理的国有林场,距离西安市区70 km。南依秦岭,北濒渭水,东望骊山,西顾太白,是中国道林张本之地。总土地面积44 174.1 hm2。其中:国有林面积37 951.3 hm2,占林场总面积的85.9%。森林覆盖率为82.56%,楼观台实验林场管理体系为场部—工区—管护站—哨所四级管理体系,主要开展野生动物抢救、森林防火、森林资源管护、旅游服务等工作,在中浅山开展育苗、造林和天然次生林抚育、森林培育,实行综合培育,同时在楼观台森林公园还开展了南竹北移、空气质量检测、森林病虫害防治等多项林业科学试验研究[2]。

1.2 楼观台实验林场现有林区道路建设情况

一是防火道路。楼观台实验林场现有道路大部分为森林防火道路,路面宽度、厚度、强度等标准不高,无严格标准。二是营林生产道路。主要依靠20世纪80年代采伐、运输木材的道路为基础,主要为田峪工区的九焰路,后山原来营林、运材道路,实施天保工程后营林道路使用次数减少,大部分道路已经无法满足营林生产使用[3]。三是森林旅游道路。楼观台实验林场旅游道路主要为楼观台国家森林公园内的道路、田峪景区道路,大部分道路路面宽度、厚度、强度等基础设施情况较好,平时有专人养护、管理,为森林旅游、森林研究、森林防火提供便利[4,5]。

2 存在的问题

一是建设标准低,道路质量差。道路路面窄、弯道多,道路修建多为非专业人士,日常养护不足,导致使用质量下降,深山区大部分道路已经无法使用。二是道路建设往往缺乏长久考虑,基本都是防火、旅游观光需求时才进行修建。三是道路总量少,道路建设基本上是在20世纪90年代前开设,天保工程实施以来大部分道路已经损毁,从而造成道路建设资金的浪费。四是国家对林场内林区道路投资较少,天然林保护工程实施以来,国家对国有林场大部分投资为森林资源管护费用,没有专项资金对道路进行投资,造成国有林场道路处于边缘化状态[6,7]。

3 对策

3.1 增加财政资金投入

将林区道路修建、森林资源管护、道路管护相结合,从国家层面加大对国有林场基础设施进行改善,从而实现资源管护、道路养护、旅游观光为一体的生态价值。增加资金投入以延长林区道路使用寿命,提高道路使用效率[8]。

3.2 保证道路建设综合效益

修建道路应保证经济效益、社会效益及生态效益,并保障资源的可持续利用。注意加强对地表植被的保护,保护区内一般建设森林公园,道路建设则较少[9]。

3.3 对林场道路进行专业设计

根据不同林区道路聘请专业设计人员对林场现有道路进行设计,具体根据不同区域进行道路设计,保证道路的建设与区域要求一致。同时应结合道路建设所在区域的地理状况与生态环境,综合设计,避免在地理状况复杂及生态环境脆弱的地区进行道路建设[10]。

3.4 加强林区道路养护

在护林防火期内组织护林员参与林区道路养护,以提高道路使用年限,夏季防汛期内对容易损毁的道路进行加固修复,提前对高填深挖路段进行边坡防护治理;合理建设排水沟等,避免水土流失,在森林公园制作道路标示,限制大型车辆进入,以保护现有旅游道路[11]。

国有林场道路建设是道路规划设计与林场经济、社会发展、生态建设的综合性问题,设计过程中要从营林生产、森林资源管护、流域建设、生态保护等方面进行充分考虑[12],充分体现国有林场林区道路的作用。

参考文献

[1]冯书成.楼观台生态游[M].北京:中国林业出版社,2004:2-3.