飞机维修专业

2024-05-21

飞机维修专业（精选十篇）

飞机维修专业篇1

2010年2月中国民航局提出了把中国从民航大国建设成为民航强国的构想。中国民航局依据国家发展“十二五”规划纲要和“十二五”综合交通运输体系发展规划编制,出台了中国民用航空发展第十二个五年规划,从国家层面对中国民航业的长期、可持续发展进行了总体规划。 “十二五”时期,我国民航发展迎来新的历史机遇期,其发展主要目标数据表明,到2015年运输机队规模达2750架,年均增长目标为11%,全国运输机场总数达到230个以上[1]。中国民航运输机队规模增长速度快,维护工作任务重。而对于99% 从国外引进的飞机,其工作文件和资料都是英文的。要想安全正点地维护好飞机, 保证正常的航班运力,就要要求飞机维护人员能快速理解英文维护资料,能够用英语和国外的飞机和发动机厂家驻场代表进行交流沟通。因此学生学好专业英语对于飞机维护来说非常重要。

前些年本课程组教师进行了一些民航高职飞机机电设备维修专业《专业英语》课程的教学改革,如合理选取教学内容,精心安排教学进度、现场教学、实物教学、教学生通过画图来理解课文、利用多媒体进行教学、收集课文相关资料以扩大学生课外阅读量和请高年级学生讲述学习《专业英语》的重要性等,取得了一定成效[2]。为了更好地培养符合行业标准的高素质飞机机电维护人才,提高专业英语课程的教学质量,提升学生专业英语的水平,以实现民航强国战略的构想,民航高职飞机机电设备维修专业《专业英语》课程组教师继续积极推进教育教学改革,创新人才培养模式,不断探索对该课程进行教学改革,提出了教学改革的建议。

1飞机机电设备维修专业《专业英语》课程教学改革采取的措施

1.1编写新的教材

教材内容是否恰当直接决定教学质量的好坏。一本好的教材能提高教学质量。由于市面上能买到的民航高职院校飞机机电设备维修专业英语教材很少,所以以前所用课程教材是本专科院校编写的飞机机电设备维修专业英语教材,而且书上只有文字,几乎没有图片,这对于飞机系统的专业英语的学习是比较困难的,不便于学生理解和掌握;教材所学的机型比较老旧,已经退役了;而且教材内容不全面,只包括了基础知识和飞机系统的专业英语知识,没有包括发动机的相关专业英语知识。据此,民航高职飞机机电设备维修专业英语课程组老师组成了教材编写组来编写适合于民航高职飞机机电设备维修专业学生的新教材。

飞机机电设备维修专业英语新教材的内容与当前现役先进飞机相结合,紧跟民航高新技术的发展步伐,机型丰富, 既包括了现役主流机型B737NG系列、 B777系列、A320系列、A330系列等机型,还包括了新机型A380系列、B787系列机型,几乎囊括了所有机型的内容。几乎每篇课文都配有如原理图和部件图等图片或照片,易于学生理解和掌握。在生词和短语表中整理了常用的专业英语单词和词组,并标注了音标,便于学生查找和记忆。

在教材排版方面,一改以往的单倍行距的习惯,改为1.5倍行距,这样每行文字之间的间距增大,便于学生记笔记。《专业英语》课程和专业课程学习方法不太一样,很多生词需要学生把中文解释记在书上便于复习,所以记笔记是学习专业英语非常重要的方法和手段之一。经过一年多的教材实际使用,发现学生比以前更乐于记笔记,听课更认真,学习专业英语的积极性更高,学习效果更好。

1.2课堂听写

学习专业英语光在上课时听课是远远不够的。根据英语学习的规律,一个单词必须要记50次才能完全记住,所以学生必须在课前预习和课后复习、总结与归纳。但一般的学生是很难长期坚持课后复习的。这就需要专业英语老师利用每次课堂听写的方式来督促学生去课后复习。根据实际统计,没有采取课堂听写措施之前,学生课后复习的比率只有15% ;而采取课堂听写措施之后,学生课后复习的比率达到100%,非常有效地督促学生每次课后及时整理和积累单词,有利于学生学好专业英语。其学习效果也非常明显,经过一个学期的实践发现,学生第1次听写及格率只有25% 左右,第3、4次听写及格率上升为50% 左右,到第6次听写时及格率达到100%,之后及格率长期维持在90% 以上。学生掌握了大量的专业英语词汇,就容易学懂专业英语文章。

1.3专业英语课程采取小班授课的改革

由于民航飞机机电设备维修专业岗位需求量大,所以本专业的学生人数较多,以前常采取合班授课的方式。但上学期进行了改革,其中有一个班采取小班授课的方式,学生人数只有33人,只有合班学生90人的人数的三分之一左右。合班授课的班级,由于学生人数多,老师没有太多精力来关注到每一个学生,所以有些学生上课玩手机、讲话、睡觉或不带书来上课。但改革后,小班授课的班级,由于学生人数少,老师可以关注到每一个学生, 当学生第一次玩手机或睡觉时,老师能发现并及时叫其起来回答问题,善意地提醒其要认真听课,几次之后学生就会非常认真地学习,跟着老师的思路学习、记笔记。所以,小班授课,没有一个学生上课玩手机、睡觉、讲话、迟到或旷课,每个学生都带书本来认真地记笔记和学习。小班授课的学生有更多的机会来回答问题,不容易走神。从期末考试成绩来看,小班授课的班级平均成绩要比合班授课的班级平均成绩高几分,证实了小班授课的好处。

1.4采取激励机制提高学生学习积极性

“重奖之下,必有勇夫”。在教学过程中采取激励机制,则学生的学习积极性会更高。比如学生上课主动回答问题,给他平时成绩加分,这有助于培养学生在以后工作岗位上能够毛遂自荐、自告奋勇或勇于表现,把自己的闪光点表现出来。另外, 由于所用的教材是新编教材,书中难免有错漏之处,鼓励学生发现教材错误之处, 每发现一处错误,平时成绩加一次分,这有助于学生去提前预习,发现错误能查找资料找到正确答案,同时使学生不迷信权威,敢于质疑,同时提高自身能力。其中有一个学生正是具有这种精神,毕业后工作中在新机型维护手册中发现了10处关键错误,得到了飞机制造厂家的证实和公司的表扬,避免了多起错误维修。

1.5用飞机维护手册来检验学生的学习效果

学生到底学得好不好,需要实践来检验。每学完一课书或一个系统,就用飞机维护手册来检验学生的学习效果。因为飞机维护手册是学生今后工作必须要用的技术文件,学生能看懂学过的相关系统, 则他们会感到所学知识与他们以后的工作息息相关,并能学以致用,就有一种学习成就感和快乐感,学习专业英语的目标更加明确,学习的积极性更高,学习更自觉和刻苦。

2飞机机电设备维修专业《专业英语》课程教学改革的建议

经过采取一系列的民航高职飞机机电设备维修专业《专业英语》课程教学改革的措施,本课程组对今后的教学改革提出以下建议:

(1)首先要让学生明白专业英语课程的重要性。这可通过老师分析航空公司毕业生专业英语掌握情况的实例和航空公司专家或毕业学生来给在校学生讲座实现。

(2)加强师资队伍的建设,提高教师的教学水平。学生学习效果的好坏在很大程度上取决于教师的教学水平。本课程组的授课教师还要进一步加强自身的学习, 积极到企业去实践,做到专业英语词汇和专业术语相一致,翻译的英文资料符合行业用语。

(3)尽可能给学生提供更好的教学资源。使用了新编教材之后,学生反映很好, 学习兴趣更浓,学习效果更佳,所以,专业英语教材也要和专业课程教材一样,要紧跟民航发展的脉搏,反映新机型、新技术和新工艺;积极建设专业英语网络课程、精品课程或精品资源共享课来供学生查阅更丰富的教学资料。

3结语

飞机维修专业就业前景篇2

我国被认为是民航业中发展最快、发展潜力最大的国家。据波音公司预测，未来间，中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场;国际机场协会也表示，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家。目前国际民航平均的人机比是100：1,而我国民航业平均的人机比是200：1,这意味着，仅以国际民航水平计算，未来20年我国就需要民航类人才24万人，而如果以我国现在的民航水平计算则需人才48万人。目前民航人才市场需求量急剧增加，造成现有人才培养不能满足市场。

飞机维修专业的就业率也大幅上涨，民航专业的学生不愁找不到工作。同时，薪酬待遇也着实不菲。现主要急需飞机维修专业人才。据了解，目前国内航空公司的薪酬待遇虽没有统一的标准，但通常来讲，有飞行任务的飞行员月薪一般都在2万元以上;有经验的空乘月收入也在6000元左右;一般飞机维修、航务签派的月收入则在4000-5000元左右。国内某航空公司在招聘机长时，甚至提出了年薪80万元人民币外加汽车、花园别墅的天价待遇。而即便是应届毕业生，薪酬待遇也有3000-4000元左右。目前中国民航每年用于飞机维修的费用超过亿美元.此外,根据波音公司预测,未来年中国航空运输业还将需要大约4230架民用喷气飞，一般送修一台大、中型发动机的支出少则五六十万美元，多则一二百万美元,所以仅是这些发动机维修费用就已经相当可观了。总之，伴随中国经济的发展及航空运输业的强劲增长势头，中国航空维修业的市场容量愈加诱人。

飞机维修专业篇3

关键词：教学进程双轨化专业师资实训设备

我院飞机机电维修专业是国家级示范性专业，专业的定位是培养飞机维修生产第一线高技能应用性人才。经过多年的改革和建设，在学院领导、有关部门和教研室全体教师的共同努力下，在人才培养模式改革与创新、课程体系建设、教学方法和教学手段改革、实验实训基地建设、产学研合作等方面取得了非常大的进步。

一、担负着为中国民航飞机维修企业培养高技能人才的重任

我院是中国民用航空局唯一一所独立设置并实施高等职业教育的全日制普通高等院校。学院的机电设备维修专业是我院开展国家示范性建设的重点的专业，不仅是我院的龙头，也是我国目前开设高职类飞机机电设备维修专业的龙头，对同类专业起到“示范”的作用。民航局明确定位我院的重点是优先发展机务维修，我院目前每年有近1400名机务维修类毕业生走上飞机维修第一线工作岗位。占全国民航机务新员工的四分之一左右。可见，我院机务人才的培养质量直接关系到中国民航的生产安全和未来发展。

二、飞机电机设备维修专业面临的问题

我院机务系开设了三个专业方向：飞机机电设备维修、飞机电子设备维修和飞机结构修理。其中，飞机机电设备维修专业需求量最大，全日制学生占机务系学生的三分之二。近年，随着中国民航的飞速发展，民航飞机维修企业对机务维修人员的需求不断增加。伴随着企业需求的增加，我院机电专业招收学生人数也不断增加。从2002年的8个班增加到目前的20班（标准班为45人）。多年来，机电专业所有班级统一教学计划，统一教学进度，使教师资源和实训设备资源非常紧张。尤其实训设备方面，教学过程中我们发现实训课程每学年某实训课程只在一个学期开设，而另一个学期就会闲置。这样就会出现在使用的学期实训设备很紧张，而不用的学期变成零利用率。这些都是单一教学进程带来的直接弊病。

三、教学进程双轨化设计

我们将机电专业的课程分为如干个模块。基础课程化分为机械类课程及实训、电类课程及实训两个模块；专业基础划分为专业基础1和专业基础2，并配备相应的实训；专业课程分为飞机（机械）系统类课程及实训、发动机类课程及实训、电气电子类课程及实训三个模块。

机电专业所有班级人才培养培养目标相同，只是课程进程不同。下面的设计方案是以20班为基数设计的。我们将机电维修专业20个班分为2组，本文称机电维修A和机电维修B。两组班级实现不同的教学进程。在一年级两个学期机电维修A和机电维修B两组除了共同开设英语、数学等公共课外，对基础类课程进行交叉。即机电维修A第一学期上机械类课程及实训，机电维修B上电类课程及实训，第二学期相互交换；在二年级的两个学期及三年级上学期对专业基础课程和专业课程中的三类课程进行交叉进行，专业基础1连接专业课程的飞机系统类，专业基础2连接发动机类。由于对专业基础1和专业基础2的内容已经进行过精心安排，所以不会出现进出不够的现象。

四、教学进程双轨化的意义

1、充分发挥教师专业优势

以机电专业的四门核心课程《飞机系统与附件》、《涡轮发动机系统》、《飞机电气系统》、《飞机电子系统》为例，单一教学进程情况下，20个班同时开设一门课，这样开设每一门课时，同时需要4-6名老师，由于专业老师数量有限，势必老师既要上《飞机系统与附件》又要上《涡轮发动机系统》，电类老师既要上《飞机电气系统》又要上《飞机电子系统》。采用教学进程双轨化，将机电维修专业A班级和机电维修专业B班级采用两种不同的教学进程，将专业基础可划分为专业基础1和专业基础2。专业课程划分为飞机类（机械系统类）、发动机类、电气电子系统。两组班级分别实施不同的教学进程。仍然以上述四门核心课程为例，这样同一门课在不同的学期开设，每门课的老师就可以减少到2-3名，使在飞机系统方面有专长的老师两个学期都开《飞机系统与附件》，在发动机方面有专长的老师两个学期都开《涡轮发动机系统》，有电气电子教学专长的老师道理相同，可分别专注于电气或电子教学。这样即有利于学生，又可以使教师专业研究的深入。

2、节约设备开资，使教学设备应用效益最大化

人数的增长，教学设备和实训设备必然紧张。在单一教学进程情况下，只有通过增加设备数量，或降低人均设备占有量来实现。前者投入大，后者会影响教学质量。采用教学进程双轨化，可以使人均占有设备量提高一倍，大大的提高实训质量。同时又可以解决实训过程中出现一个学期课时过多，一个学期课时过少的局面。

飞机机电设备维修教学进程双轨化，是在机电专业学生数量大量增加情况下，减少设备投入又不降低教学质量的一次有意义的尝试。教学实践表明，教学进程双轨化对于大规模专业是一种行之有效的方法。

参考文献：

[1]2010年广州民航职业技术学院飞机机电设备维修专业人才培养方案．

[2]中国民用航空器机务人员基础培训大纲．□

飞机维修专业篇4

关键词：高职教育,飞机电子维修工程,教学改革

0 引言

伴随国家“十二五”规划纲要和“民航强国”战略的实施，未来五年将是我国构建和完善职业教育体系，从民航大国向民航强国的转变的关键时期。飞机电子维修工程专业作为广州民航职业技术学院主要建设专业之一，把握机遇，迎接挑战，在进行广泛调研的基础上，积极探索四年制高职教育人才培养新模式，不断发挥行业引领和专业导向作用，重点培养复合型、应用型的“高端技能型”专业人才为目标，满足民航企业对更高层次飞机电子维护和修理人才的需要。

1 专业定位和培养目标

随着飞机的快速引进，给我国民航维修行业人才建设带来很多新问题：在维修技能方面，由于大量新员工的引进，维修经验相对欠缺，维修实际操作能力不足，不能完全满足维修工作的需要；在维修管理人才方面，维修经验丰富的、技术素质较高的工程技术管理人员不足，单纯依靠我国目前高职教育培养的专业人才很难满足企业对于飞机维护能力、维修能力、生产计划能力和质量管理能力人才的需求[1]。

飞机电子维修工程专业四年制高职教育就是要学生既要学习民航本科院校相关的专业知识，具备宽厚的结构基础知识，更要注重专业知识的应用以及应用能力和全面素质的培养，并具备以后继续学习深造的潜力。为实现这一目标，提出了毕业生知识能力素质结构及教学内容和课程体系改革的具体方案[2]。

1.1 专业定位

本专业四年制高职教育在培养民航“技术应用型”飞机电子维修专门人才为基础上，将重点培养“高端技能型”民航飞机电子维护、维修管理、质量控制的专业人才，既具有比较扎实的理论素养与知识水平，又具有较强的技术思维和技术应用能力，能够解决飞机电子维修中的具体维修技术和维修管理问题，具备维修指导、组织和规划能力，既能适应民用飞机生产、维护、管理和监督第一线需要，又更加有利于学生今后的可持续发展。

1.2 培养目标

本专业是为了适应二十一世纪社会主义现代化建设和民航飞速发展需要而设定的四年制高职本科专业，主要培养具备英语、计算机应用及飞机电子专业基础理论、维护与维修理论和工程管理的创新型、应用型高端技能型专门人才；具备较强的实践动手能力、飞机电子系统故障诊断、维修技术与设备的研究和开发能力、生产组织管理能力，具有较强自我更新、自我提高和自我发展的创新精神。

1.3 培养规格

本专业在人才培养方案实施过程中，在知识要求方面，主要培养学生：(1)具有扎实的自然科学基础知识；(2)具有计算机软、硬件技术的基本知识；(3)具有本专业领域的技术基础理论知识，主要包括电子技术、自动控制原理、通信原理、导航原理和传感器技术等基础知识；(4)具有本专业领域必需的制图、计算、设计、实验、实训和基本工艺操作等基本技能；(5)具有飞机通信系统、导航系统、仪表系统和自动飞行系统及相关系统基本原理知识、测试和维护专业理论知识、故障诊断和排除专业实践知识；(6)具有民航工程管理、飞机维护和维修质量控制的基本理论知识。

本专业更加注重在能力要求方面的培养，要求学生：(1)具有一定的外语水平，能阅读本专业英文手册和资料和较强的英语交流能力；(2)具有较强的计算机应用能力；(3)具有灵活运用所学专业知识进行飞机电子维护、故障诊断及排除的能力；(4)具有灵活运用所学专业知识进行飞机电子部件的测试、故障诊断和修理能力。(5)具有民航工程管理、飞机维护和维修质量控制、生产控制、可靠性管理和维修质量管理的基本能力。(6)具有较强的自学能力、创新能力和较高的综合素质，分析未来飞机电子专业发展的趋势的能力；(7)具有较强的计划组织协调能力、团队合作能力、人际交往和协调能力、质量和安全环境意识和开拓创新能力。

1.4 就业面向

飞机电子维修工程专业面向民航管理部门、航空公司、飞机维修公司、机场、飞机电子附件维修、飞机电子测试设备研发等职业岗位群（如图1所示），将职业目标定位于飞机电子系统及附件的维修和民航工程管理的各个环节，包括飞机航线和定检维护、内场修理、质量控制、生产控制、可靠性管理、维修质量管理、安全管理和技术培训。

2 四年制高职课程体系的构建

本专业课程体系构建过程中，依据中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147部）、《民用航空器维修管理人员资格证书培训及考试大纲》（AC-66R1-04）等相关的行业标准，按照民航飞机电子维修技术领域的岗位群能力和模块化要求，考虑高职本科学生的特点，以“实际、实用、实践、实效”为原则，在行动领域分析归纳的基础上，形成了符合民航行业需求的基于行业标准、订单培养、工学结合、顶岗实习的人才培养模式指导下的课程体系，完成本专业的培养目标。

2.1 加强基础理论知识

随着我国民航事业的迅猛发展，飞机机型的多样化、机载设备的复杂化对飞机电子维护和修理人员提出更高的技术要求和能力要求。这要求本专业的毕业生不仅要具有较扎实的专业基础知识和基础理论，而且要具有基本的人文社会科学理论知识和素养，要具有扎实的电子基础理论知识与系统知识、较强的技术思维能力和动手实践能力。教育者应更多地传授基础理论知识和思维、解惑的方法，培养学生解决问题和分析问题的能力，这就是课程设置中加强基础理论知识的原因。人才培养方案中基础理论课程包括了大学英语、高等数学、大学物理、大学物理实验、计算机基础与应用、微机原理、电路分析、电子技术基础等，总学时为1228学时，占课内总学时48.9%。上述基础理论课的设置，充分考虑了四年制高职教育所需的基础知识的需求，同时也考虑了飞机电子维修所需要的专业英语口语和阅读等基础知识的要求。

2.2 加强英语表达能力和计算机应用能力的培养

随着我国民航强国战略的逐步实施，大量民航新飞机的引进，英语作为重要的交流工具，可以为飞机维修人员、维修管理人员获取第一手的资料，它囊括了飞机制造、飞机引进、飞机租赁、飞机维修、航空法规、飞机退租、飞机维修培训等各方面，越来越多的飞机维修岗位需要熟练的英语书写和表达能力，口语流利，能够熟练的阅读飞机维护手册和部件修理手册。四年制高职教学中注重英语能力的培养势在必行，尤其是英语的表达和写作能力的实践和训练。为此，我们在人才培养方案中安排了4个学期的基础外语教学和2个学期的专业英语教学，总学时达400学时。本着“专业词汇、双语教学、专业文献”3个层次强化学生的外语应用能力，让学生充分利用这一重要的工具，在今后的工作岗位上创造一个更加广阔的天地。

计算机同样是当今飞机电子维护和修理工程师不可缺少的重要工具，专业人才培养方案中安排有计算机基础、计算机网络、单片机原理和C语言程序设计等课程，要求学生必须考取国家计算机等级资格证书。学生在下企业实践时企业还会开设维修办公自动化系统、维修资料查询和检索等课程，培养学生利用计算机进行专业工作的能力。

2.3 扩大选修课比例，实行辅修制度，扩大学生知识面,提高学生的综合素质

随着民航飞机先进性提高、通用飞机运营的逐步广泛、系统模块化、部件集成化技术的发展，一些飞机系统的维护和维修已经不仅仅局限于本专业的知识，相关学科的知识也必须要深入了解和掌握。因此在制定人才培养方案的过程中，我们加大选修课的比例，将飞机电气系统、飞机机械系统、直升机维修作为选修课程教学，体现以学生为主体的课程体系设置，给予学生更大的选择度和自由度，突破就业选择的局限性，扩大学生就业的适应面。

2.4 加强实践教学环节，突出维修技术应用、维修管理能力和研发能力的培养

实践性教学对培养学生的动手能力起着至关重要的作用。在构建课程体系时，首先，加大了实践教学分量，集中性实践教学环节和课内实践教学环节学时占课内总学时的50%。其次，基础课程实验、基本技能训练、专业技能训练、企业顶岗实习等连续性实践教学，使学生形成较完整的飞机维修工程的概念。在人才培养方案设计中，前6个学期基本完成了主要专业课的教学和实践，使学生掌握了基本专业知识和能力，为第4学年学生能深入到飞机维修生产管理的各个岗位增长经验、锻炼才干打下基础。第三，结合企业岗位和就业面向，采取企业引导、教师指导、学生自主完成毕业设计。毕业设计的内容主要针对飞机电子岗位群，面向飞机维修、维修管理、质量控制等多个方向。毕业设计题目来自飞机维修企业工程实际，采用企业专家与学校教师共同指导和学生自主研发、现场参观与顶岗锻炼等多种方式完成，使学生毕业前具备一定的岗位工作能力、维修管理能力和初步的研发能力。

2.5 创新“工学结合”教学模式，实施现代学徒制

逐步探索建立以政府主导、企业主体、学校主办具有中国特色的现代学徒制，加强高等职业学校与政府、行业、企业等方面的联系，实行招生与招工一体化，创新对企业发展与产业升级适宜人才供给模式[3]。现代学徒制已经成为这类高复杂技术专业高技能人才培养非常有效的方式。在本专业四年制高职人才培养方案设计中，在第1至第3学年，学生在学校完成人才培养方案规定的基础和专业课的学习和实践，课程内容是在专业顾问委员指导下有学院专任教师和企业兼职教师共同选取，部分课程由企业人员来校完成，在第4学年，由企业选择一部分优秀的毕业生提前进入工作岗位，校企双方签订用工合同，企业委派师傅和专门技术人员完成企业文化、民航法规、维修技能等发面知识学习和能力培养。

2.6 基于行业标准，优化专业理论课程体系

建立基于民航行业标准的课程体系，依据行业标准分解和提炼出从事具体职业岗位群工作所需的核心职业能力、专项能力以及能力要素，按照行业标准和相关专业岗位的职业能力要求，进一步强化专业设置与岗位群核心技能的对接，将行业的职业标准及职业岗位所需的关键职业能力培养融入到专业教学体系中，并针对行业的发展要求灵活调整专业教学内容，做到课程模块与岗位能力的一致性，课程内容与生产实际的一致性，校内实训与企业工作的一致性，校内课程考核与岗位技能考核的一致性，学校管理与企业管理的一致性。

在行业企业专家、技术人员的参与下,我们结合对飞机电子设备维修岗位典型工作任务,按照职业素质、基础能力、技术应用能力、工程管理能力的培养为主线设置课程体系架构,包含了M1:基本素质、M2:英语能力、M3:计算机应用能力、M4:专业公共模块、M5:专业基础模块、M6:维修管理模块、M7:专业能力模块、M8:维修基本能力、M9:专业综合能力,共9个教学模块,使毕业生能够满足民用航空器维修人员执照(电子部分)和民用航空器维修管理人员执照的要求,为适应民航生产和维修管理工作打下良好的基础。

飞机电子维修工程专业四年制高职教育是民航科技和飞机维修技术发展的必然产物，是我国高职特色教育发展的新的里程碑，将为我院飞机电子维修专业人才可持续发展提供了更加广阔的空间。

参考文献

[1]中国民用航空局飞行标准司.民用航空维修行业“十二五”发展指导意见[Z],2011(6):5.

[2]雷曙光.飞机电子维修工程专业四年制高职人才培养方案[S].广州民航职业技术学院2012年人才培养方案(草案),2012(6).

飞机维修专业主要术语和英文缩写篇5

2014-06-08

飞机维修主要专业术语

（仅供参考）

前言

飞机维修专业作为一个特殊的专业，有许多专业术语，作为行话，每一个飞机维修专业人士有必要进行学习和理解，同时为了更好的理解以后我们平台发布的专业性文章，这些术语可以帮组我们更好的理解论文的要点。

本文参考了网络文章，有些定义与局方的稍有偏差，不过对于仅仅理解这些术语的含义而言足够了，如果工作中涉及这些术语的使用，最好查阅手册和局方的正式发文为主。

1、定义

1.1 适航性

是指民用航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质，该品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。1.2技术记录本（TLB）

用于记录飞机在运营中机组和维修人员发现的故障及维修人员的处理措施，以及所有的计划维修作业，是真实记载飞机适航状况与维修状态的证明文件。1.3飞行记录本（FLB）

用以记录飞机飞行时间、机组成员、油液添加等与飞行安全有关的使用信息，是公司营运状态统计工作的重要文件，也是实施航线维修、定期维修工作后提供适航性放行签证的文件。1.4客舱记录本（CLB）

用于记录飞机客舱内不影响飞行安全和飞机适航性项目（主要指一些服务性项目）的故障及排除措施，是公司改善服务工作的重要文件。1.5单机档案

指每一具体航空器从制造出厂直到退役时的一套完整全面的技术履历，它侧重于归纳整理航空器在整个服役期间所有有意义的使用和维修方面的事实和事件，是核查所有法定技术文件在该航空器上执行情况的基本依据。1.6年检运人的飞机应当接受局方进行的适航性检查，符合CCAR121R2的要求并获得适航证签署或者其他方式的签署后才能继续投入运行。1.7维修

空器或航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。1.8航线维修

指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册在航线进行故障和缺陷的处理，包括按照航空营运人机型最低设备清单和外形缺损清单保留故障和缺陷。1.9定期检修（定检）

指根据适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理。定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。1.10一般勤务工作

是指航空器进出机场地面引导、停放、推、拖及挡轮档，拿取和堵放航空器的各种堵盖，为航空器提供电源、气源，加（放）水、加（放）油料、充气、充氧，必要的清洁和除冰、雪、霜等为保证航空器正常投入运行实施的勤务工作。1.11检测：

指不分解航空器部件，而通过离位的试验和功能测试来确定航空器部件的可用性。1.12修理

是指对航空器及其部件的任何损伤或者缺陷进行处理，使其偏差达到在规定的限制范围内以便继续使用的工作统称。修理是维修工作的一种。1.13翻修

指根据适航性资料，通过对航空器或者航空器部件进行分解、清洗、检查、必要的修理和换件、重新组装和测试来恢复航空器或者航空器部件的使用寿命或者适航性状态。1.14改装

是指在航空器及其部件交付后进行的超出其原设计状态、但未构成型号合格证及其数据单更改的任何改变，包括任何材料和零部件的替代。1.15必检项目

指在维修工作中，如果某项工作实施不正确或使用了不适当的零部件和材料,则可能会造成工作失效、机械故障或危及飞行安全，这些项目必须由授权的人员实施检查。1.16特殊检查

指飞机在遭受严重颠簸、重着陆、雷击、外来物损伤等特殊情况后所实施的检查工作，一般简称为特检。1.17故障

指飞机、发动机的某一系统附件或零部件不能在其设计规范内正常工作。1.18 保留故障（DD）

航空器在飞行后和/或维修检查中发现的故障、缺陷，因工具设备、器材短缺或停场时间不足等原因，不能在起飞前排除的故障项目，而该故障在一定飞行条件和时间内不会影响到航空器的适航性。1.19 保留工作项目

在航空器计划维修工作中，因工具、设备、器材、工作条件等原因不能正常地完成的计划维修工作项目。1.20 维修方案

指根据经适航部门批准或认可的航空器维修大纲或维护技术规程及航空器制造厂推荐的维修计划文件，并结合公司的具体情况编写且经适航部门批准的用于该型航空器维修工作的基本文件。1.21 MSG-2 是由美国航空运输协会创建的维修分析逻辑方法，又称“航空公司/制造人维修大纲计划文件”，主要用于1980年以前设计、生产的航空器。MSG-2是针对维修方式的分析逻辑，其分析结果是指定各单体的定时、视情、监控等具体维修方式。1.22 MSG-3 是由美国联邦航空局（FAA）、美国航空运输协会（ATA）、美国和欧洲的飞机/发动机制造厂家、多国的航空公司联合制定的维修决断逻辑和分析程序，又称“航空公司/制造人维修大纲制定文件”。MSG-3是针对维修工作的分析逻辑，其分析结果是为系统/分系统指定具体的维修工作。1.23 维修审查委员会报告（MRBR）

是由制造国当局制定和批准的、针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护检查要求，该报告包含了对航空器、在翼发动机维修方案的初始最低维护检查要求，但并未包含对独立未装机发动机的维修方案。该报告将成为航空器运营人建立自己维修方案的一个基础，其中的要求对相同型号的航空器都是适用的。

1.24维修计划文件（MPD）

是由航空器制造厂家提供的该型航空器所必须的维护信息和方案，航空器运营人可依据该方案制定适合自己机队情况的维护计划。该方案包含了所有制造厂家推荐的、满足制造国当局的持续适航要求的维修任务和计划。1.25审定维修要求（CMR）

是在航空器设计、审定期间，作为型号合格审定运行限制而要求的定期维护检查任务。CMR是基于一个与MRB报告（MSG分析方法）完全不同的分析过程发展的维修任务。CMR仅是一种失效发现任务，用于探测和发现潜在的、存在显著安全隐患的危险或致命的失效状况。CMR仅仅确认危险或致命的失效状况是否发生，但并不提供任何预防性维护措施，而是通过必要的修理或更换使航空器恢复到正常的适航状态。原则上不得对CMR任务规定的要求和范围进行更改。1.26适航性限制项目（ALI）

是在型号审定过程中规定的某些结构项目（包括机体、发动机、螺旋桨）的使用限制。ALI是基于MSG分析方法发展的维修任务，ALI的更改必须由初始型号审定部门作出。1.27工程指令（EO）

用于对航空器、发动机或零部件实施专门检查、改装更换以及修理等非例行维修工作的指令。

1.28适航指令（AD或CAD）

是航空器审定国或航空器注册国适航当局针对那些经过型号审定后，在某一民用航空器、发动机及其它机载设备上发现的很可能存在于或发生于同型号设计的其它民用航空产品中的不安全状态所制定的强制性检查要求、改正措施和使用限制。

1.29服务通告/服务信函（SB/SL）

当某一民用航空产品出现技术问题时，并且很可能存在于或发生于同型号设计的其它民用航空产品时，由该产品的设计生产厂编写的用以通知客户注意和采取纠正措施，以保证该民用产品符合技术规范要求的技术文件。1.30主最低设备清单（MMEL）

是指局方确定在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单。主最低设备清单包含这些设备不工作时航空器运行的条件、限制和程序，是运营人制定各自最低设备清单的依据。1.31最低设备清单（MEL）

是指运营人依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。最低设备清单经局方批准后，允许航空器在规定条件下，所列设备不工作时继续运行。最低设备清单应当遵守相应航空器型号的主最低设备清单，或者比其更为严格。1.32构形缺损清单（CDL）

航空器《飞行手册》的附录所开列的飞机上某些零部件的清单，在缺少这些零部件时，飞机可以飞行，但飞机气动性能可能受到影响。1.33偏离

对于规章中明确允许偏离的条款，合格证持有人在提出恰当理由和证明能够达到同等安全水平的情况下，经局方批准，可以不遵守相应条款的规定或者遵守替代的规定、条件或者限制。1.34豁免

对于规章中没有明确允许偏离的条款，合格证持有人在提出恰当的理由、相应的安全措施并证明这些安全措施能保证同等安全水平的情况下，经民航总局批准，可以不执行相应的规章条款，而执行民航总局在作出此项批准时所列的规定、条件或者限制。豁免是遵守规章的一种替代做法，遵守所颁发的豁免及其条件和限制，就是遵守规章。1.35飞机维修可靠性方案

指营运人制定的对飞机、发动机及机载设备的故障或损坏前的各种有意义的变化征象（如疲劳、腐蚀、磨损等）进行分析、评估、处理和监控的方案。1.36可靠性

产品能够在一定条件下，按要求功能运作一定时间而不出现故障的概率。1.37工作单

指维修人员对飞机、发动机或零部件实施维修工作时所直接依据的工作指导文件。

1.38飞机使用数据

指在飞机使用和维修工作中，根据对飞机、发动机及部件寿命的要求对其寿命及状态的监控记录。1.39飞行时间

是指航空器为准备起飞而借自身动力开始移动时起，直到飞行结束停止移动为止的时间。1.40维修记录指记载对航空器及其部件所做维修工作的文件。包括航空器放行记录、部件拆换记录、适航指令执行记录、服务通告和改装执行记录、目前维修状态记录以及发动机、APU和螺旋桨的履历记录等。1.41附件挂签

用于标识未装机的按件号/序号管理的部附件处于可用或不可用状态的标牌。

1.42重复性故障

在七天内同一条故障在同一架飞机上连续出现两次或以上的称为重复性故障。

1.43间歇性故障

指重复次数3次或3次以上（一般来说每天算一次），且跨度8天或8天以上（但故障间隔不超过90天）的系统性故障； 1.44维修设施

专指飞机和部件维修场地及为开展维修作业提供支援而在维修场地上装备的其它辅助设备。1.45可用件

指经航材检验合格的新购零部件和经过翻修、重新加工、修理、改装、试验或检验的持续可用的零部件，其中包括飞机上拆下经检查后可继续使用的零件。1.46适航批准标签（AAC-038表）

指由中国民航总局批准的制造厂家或维修单位签发的用于证明航材适航性状态的合格证明文件。1.47消耗件

只具有一次性使用寿命或寿命有限的器材，一般不能修理。1.48周转件

具有价值高、航线可更换、可修复的部件，即任何经过修理、翻修后可以完全地恢复其固有性能的部件。1.49报废件

由于实际上存在的故障或残损已不能根据经批准的标准予以再修理以便恢复使用，或出于经济考虑已不具备修理价值的航空器材。1.50时控件

指有使用时限要求的航空器零部件，包括寿命件和定期翻修件。1.51重要修理

是指如果不正确的实施，将可能导致对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的修理。重要修理不是按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。1.52重要改装

是指没有列入航空器及其部件制造厂家的设计规范中，并且可能对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的改装。重要改装不是按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。1.53一般改装

是指除重要改装以外的改装。1.54一般修理

是指除重要修理以外的修理。1.55航空器部件

是指除航空器机体以外的任何装于或者准备装于航空器的部件，包括整台动力装置、螺旋桨和任何正常、应急设备等。1.56飞机和航空器

本手册中出现的“飞机”和“航空器”概念是相同的。1.57湿租

是指按照租赁协议，承租人租赁飞机时携带出租人一名或者多名机组成员的租赁。1.58维修基地

本公司飞机过夜停放的机场且派驻有本公司机务代表的机场统称为本公司的维修基地。1.59维修主基地

指本公司在当地机场设立了维修分部以上机构的机场，如上海为本公司维修主基地。1.60维修分基地指除维修主基地以外的其它我公司飞机过夜停放且我司派驻有机务代表的航站。包括境内分基地和境外分基地。1.61外站

指公司营运航线上，除维修基地以外的经停站。1.62调机

飞机不论何种理由被调往指定地点的非营利性飞行。1.63试飞

指必须通过飞行来验证航空器或其部件工作性能的飞行。1.64特许飞行

对于尚未取得有效适航证或目前可能不符合有关适航要求但能安全飞行的航空器，经适航部门颁发特许飞行证后进行的特定用途飞行。1.65FAA DER修理方法：

是指由美国联邦航空局（FAA）委任的工程代表批准的修理方法，但未列入型号合格证持有人的持续适航文件中。1.66EASA DOA批准的修理方法

是指由获得欧洲航空安全局设计机构批准书的设计机构批准的修理方法，但未列入型号合格证持有人的持续适航文件中。1.67PMA件

指根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件。此类部件是按照适航当局（CAAC、FAA）批准的零部件制造人根据批准书（PMA）制造，但未列入型号合格证/补充型号合格证持有人的持续适航文件中。1.68持续适航性资料 1.68.1 民航总局或者航空器型号审定当局颁发的适航指令； 1.68.2 航空器制造厂家提供的各类手册、规范及其引用的国家或者行业标准； 1.68.3 航空器制造厂家发布的服务通告、服务信函； 1.68.4 民航总局颁布的有关法规文件中引用的国家和行业标准； 1.68.5 其他形式的任何经民航总局批准的修理和改装技术文件。注：任何航空器制造厂家提供的未经航空器型号审定当局批准或认可的技术支援类文件、函件等不被视为上述规定的持续适航文件，仅可作为申请民航总局批准时的辅助资料。1.69易燃物

指闪点低于54.4℃（130 F）的任何材料。1.70静电起火

物体与空气、液体或另一物体相摩擦，或者由于静电感应等原因均会产生静电，当静电达到一定电位差（或能量）时就会产生火花，引起易燃品爆炸和着火。1.71所需导航性能（RNP）

指在规定空域内运行所需要的导航性能的描述。RNP-X，即表示航空器至少在95%的飞行时间内其水平飞行轨迹与期望轨迹之间的距离等于或小于“X”海里。

1.72区域导航（RNAV）

是一种导航方法，它可以使航空器在台基导航信号覆盖范围内，或在自主导航设备的能力限制内，或二者的组合，沿任意期望的飞行路径飞行。分为基本区域导航（B-RNAV）和精密区域导航（P-RNAV）1.73航空器封存

为保证飞机在长期不使用状态中最大限度地保持其性能，而采用的隔绝空气、水气的方法。1.74日利用率

指机队一段时间运营飞行小时（空中时间）与相应时间内飞机在用天数的比值。

1.75全新民用航空器

符合下列条件的民用航空器，被认为是全新民用航空器： 1.75.1 航空器所有权被制造厂商或专门的交易商或租机公司所拥有且使用未超过100小时/1年（先到为准）； 1.75.2 航空器所有权未曾被私人拥有、出租或安排短暂使用； 1.75.3 航空器未曾被任何培训学校专门用作培训驾驶员或参加空中出租业务。1.76进口全新民用航空器

指由中华人民共和国之外的主权国家制造，通过合法方式被中华人民共和国公民或机构拥有或使用，并申请（或已经）在中华人民共和国注册登记的全新民用航空器。

1.77国产全新民用航空器

指由中华人民共和国设计制造，通过合法方式被中华人民共和国公民或机构拥有或使用，并申请（或已经）在中华人民共和国注册登记的全新民用航空器。1.78使用过的航空器

对某航空器而言，只要满足下列条件之一即为使用过的航空器： 1.78.1 航空器的所有权曾经被除制造厂或专门的租机公司之外的第三方所持有； 1.78.2 航空器曾经被私人拥有、出租或安排过短暂使用； 1.78.3 曾经专门用作培训驾驶员或参与空中出租业务； 1.78.4 航空器所有权虽然一直被制造厂或专门的租机公司所持有，但累计使用超过100飞行小时 /1日历年（先到为准）1.79引进

指航空运营人通过合法的协议或合同等方式，获得航空器的所有权或使用权。需要特别指出的是，本文件中所述的“引进”并不单指从国外进口航空器，也包括航空器在国内所有权或使用权的转移。本文件所述的引进不包括湿租。

2.缩略语 AD—Airworthiness Directives适航指令 ALI—Airworthiness Limit Item适航限制项目 CAD—China Airworthiness Directives中国适航指令 AF—After Flight航后

AFM—Aircraft Flight Manual飞机飞行手册 AOG—Aircraft On Ground飞机停飞

ATA—Air Transport Association（of America）（美国）航空运输协会 CDL—Configuration Discrepancy List构形缺损清单 CLB—Cabin Log Book客舱记录本

CMM—Component Maintenance Manual部件维修手册

CMR—Certification Maintenance Requirement审定维修要求 CWS—Critical Working Step部件维修关键工序 DD—Deferred Defect故障保留

DDPG—Dispatch Deviations Procedures Guide偏差放行指南 EMM—Engine Maintenance Manual发动机维修手册 EO—Engineering Order工程指令 FLB—Flight Log Book飞行记录本

IPC—Illustrated Parts Catalog图解零件目录 LRU—Line Removable Unit航线可更换件 MAO—Maintenance Action Order维修工作指令 MEL—Minimum Equipment List最低设备放行清单 MMEL—Main Minimum Equipment List主最低设备放行清单 MM—Maintenance Manual维修手册 MP—Maintenance Program维修方案

MPD—Maintenance Planning Data维修计划文件

MPOS—Maintenance Program Operation Schedule维修方案执行计划 MRB—Maintenance Review Board维修审查委员会 OEM—Original Equipment Manufacturer原生产厂 OM—Overhaul Manual翻修手册 PF--Preflight飞行前

PMA–Parts Manufacturer Approval零部件制造人批准书 RCB–Reliability Control Board可靠性管理委员会 RII–Required Inspection Items必检项目 RNAV—AREA NAVIGATION区域导航

RNP—REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE所需导航性能 RSPL—Recommended Spare Parts List推荐备件清单 SB—Service Bulletin服务通告

SIL—Service Information Letters服务信息函件 SL—Service Letters服务信函 SM—Standard Manuals标准手册

SRM—Structural Repair Manual结构修理手册 STC—Supplemental Type Certificate补充型号合格证 TC—Type Certificate型号合格证 TLB—Technical Log Book技术记录本 TSN—Time Since New自新件时间 TR--Transit过站

TSOA—Technical Standard Organization Approvals技术标准规定项目批准书 TSR—Time Since Repair自修理后时间

飞机维修专家指导系统技术研究篇6

[关键词] 飞机维修专家系统 CLIPS

飞机维修是一个复杂的系统工程,具有很高的技术要求和很强的时间要求,维修工作质量和效率直接关系到飞行任务能否圆满完成。搞好维修工作,需要有一支过硬的技术队伍,这支队伍的中坚力量是具有深厚的专业知识和丰富的维修经验的专家。由于飞机维护人员更换的速度较快,难以保留一支有丰富维修经验的专家队伍,必然对飞机的维修工作带来较大的影响。而维修专家系统可以汇集这一领域内大多数专家的知识和经验,避免人才的流失造成的经验损失,更好地指导维修工作。

“飞机维修专家指导系统”采用Delphi 6.0作为开发平台,综合利用多层网络服务技术,专家系统技术以及SQL SERVER 2000数据库技术,由足够的专家知识为基础的知识库和推理机组成,采用WEB服务方式进行远程指导。

1、系统结构及组成

“飞机维修专家指导系统”主要由用户管理、精确故障诊断、快速故障诊断、经验库维护、历史经验输入、维修记录确认、故障树维护和系统帮助八大功能模块组成(如图1所示)。

图1系统功能模块组成框图

系统采用三层结构网络分布式服务方式,远程提供故障诊断指导,其软件结构如图2。

图2 系统的软件结构框图

2、专家系统的实现

专家知识按故障树形式编制,树节点分别有序存放在数据库中。推理机选用CLIPS专家系统语言编制,采用正向推理机制。飞机不同系统按典型故障现象分别建立不同的故障树,进行故障诊断时,以事实规则的形式引入推理机程序,进行推理分析,直至得出诊断结论。

故障树节点模板结构定义如下:

(deftemplate node

(slot name) //节点名槽

(slot type)//节点类型

(slot question) //提问信息

(slot yes-node) //是分支节点名

(slot no-node) //否分支节点名

(slot answer)) //诊断结论

推理规则如下:

(defrule initialize//初始化

(not (node (name root)))

=> (load-facts "tree.dat")

(TextRecord "开始故障诊断!")

(assert (current-node root)))

(defrule ask-decision-node-question //提问

?node <- (current-node ?name)

(node (name ?name)

(type decision)

(question ?question))

(not (answer ?))

=> (TextRecord ?question)

(assert (answer (TextRead))))

(defrule proceed-to-no-branch//判断分支

?node <- (current-node ?name)

(node (name ?name)

(no-node ?no-branch))

?answer <- (answer "否")

=>(retract ?node ?answer)

(assert (current-node ?no-branch)))

(defrule ask-if-answer-node-is-correct //诊断结论

?node <- (current-node ?name)

(node (name ?name) (type answer) (answer ?value))

(not (answer ?))

=> (TextRecord "故障诊断结果: " )

(TextRecord ?value)

(clear))

3、故障树图形化编辑

该系统采用一个独特的图形化结构来方便地、递增地收集和存储专家知识,而不需要任何数学模型(见图3)。这对于没有数学模型存在的地方特别有用。它易于用户理解在用专家知识诊断过程或实际控制情况中所发生的一切。

图3 故障树图形化编辑器

4、结束语

飞机维修专家指导系统综合采用了专家系统技术、计算机图形化技术、网络多层服务技术和网络数据库技术,较好地解决了专家知识图形化建立、三层结构网络分布式服务、远程提供故障诊断指导、历史经验积累学习等技术难题。该系统通用性好,只要建立相应的专家知识库,就可用于不同机型。

参考文献:

[1] Giarrantano J, Riley G. Expert System Principles and Programming [M]. PWS Publishing Company, 1998

[2] Kiran K.V. and Joanne B.D.Automatic Synthesis of Fault Trees for Computer-based Systems [J] IEEE Transactions on Reliability, 1999,48(4): 394-401

飞机维修专业篇7

我院作为中国民航局直属高校,是一所培养中国民航高技能人才的高职层次的学校。学院所开设的飞机机电维修专业主要是培养从事飞机机体、飞机动力装置、飞机电气系统维护等生产第一线工作的高技能专业人才。

作为高职院校,实践教学环节的教学设计和教学效果是决定高职教学质量的非常重要的一环,飞机机电专业是我院的核心专业,毕业生主要从事飞机电子系统维修、电子组件的检测与修理等专业技术工作。在该专业的很多课程教学中,我们采用行动导向教学方法,通过在真实的飞机上设计教学情境,让学生在动手操作中学习,但在教学实践中我们发现,由于原版的机上操作说明都是英文编制,而许多学生由于知识基础不足,英语水平无法满足直接使用原版操作手册的要求,同时机上设备非常昂贵,如果操作不当会造成很大损失,因此需要为此类课程专门编制机上实操任务工作单来满足教学需求。

1 行动导向教学概述

采用学习情境实施的教学是一种行动导向教学,即通过学习情境在教学过程中创造一种学与教互动的职业交往情境,强调学生是学习的行为主体,通过学习活动构建知识,形成以专业能力、方法能力、社会能力整合后形成的行动能力,使学生既能适应相应职业岗位的要求,又能将这种构建知识的能力运用于其他职业,达到学以致用的教学目的。

目前在行动导向教学实践中可采用的教学方法有很多,比较常见的有案例教学法、模拟教学法、角色扮演教学法、项目教学法等。我们主要采用项目教学法,即在教学过程中,学生是学习的行动者,教师是学习行动的组织者、引导者、咨询者,就像导演、教练或咨询顾问。以项目(学习情境)带动教学,完成一个项目(学习情境)的全过程实际就是学生掌握知识、转化技能的过程。虽然采用项目教学法的成本和时间比传统课堂教学模式要高,但是它对于培养学生的学习能力、观察能力、动手能力、研究和分析问题的能力、协作和互助能力、交际和交流能力有很大帮助。

2 机上实操任务工作单的设计

通过真实飞机上的设备设计的教学情境,与生产单位的工作实际情况非常接近,但由于民航飞机上的设备说明和飞机维护手册几乎都是英文版的,而我院作为高职层次的院校,很多学生的英语水平有限,暂时还无法满足直接使用纯英文资料实施实操训练的要求;同时,机载设备价格昂贵,一旦操作失误会造成很大损失,无法满足教学过程的长期大量消耗,为保证学生在机上拆装设备的过程中能够安全的,有计划、按步骤地工作;我们根据航空公司的维护手册资料并结合我们的教学内容,为在真实飞机机载设备上完成的设备拆装学习任务设计了“机上实操任务工作单”,其例子如表1所示。

3 使用实操任务工作单的教学组织过程

为了使教学过程有序进行,我们首先将学生按5~8人一组分组,根据所设计的任务,自主制定实操方案;同时还要求各组在操作过程中必须用数码相机(绝大部分学生的手机都带有数码相机功能)将本小组的实操过程记录下来并利用这些照片制作学习汇报PPT。

详细的教学过程按以下步骤:第一步:学生分组并明确本次任务的目的和要求;第二步:熟悉任务实际操作所使用的器材。学生在实训基地,通过教师指导,了解所需器材的操作步骤、使用方法、借还程序等;第三步:结合教材、多媒体课件等学习相应设备的工作原理。该步骤在教师指导下,由学生按分组独立完成有关信息的收集和整理;第四步:由教师演示操作,并讲解该设备工作原理。由于民航机载设备比较昂贵,因此在教学中,首先还是由教师做演示,在演示过程中让学生了解操作步骤和方法,并认识到操作过程中需要注意的事项,以减少设备损坏几率;第五步:学生制定学习计划。学生以小组为单位,根据收集的信息进行讨论,找出操作的方法和途径,并预测可能达到的效果;第六步:实施环节。即学生实际进行操作训练,教师提供必要的指导,解决学生实际操作中出现的问题。第七步:检查环节。实践操作后,学生先自我检查,并得出结论,教师再把实践过程中的遇到的共性问题,进行回顾和总结。

4 教学评价过程

实操过程完成后,每个小组根据自己的学习过程制作学习汇报PPT,PPT要求有完整的实操过程描述及实操过程中遇到的问题及解决问题的思路。教师在后续的教学中安排一定时间让各组在课堂上把自己的PPT向全班同学演示和讲解,以此让学生自评、互评,同时教师也根据所观察的学生整个操作过程以及演示PPT作业,评价该组学生的学习效果,同时还把部分优秀PPT发布在该课程的精品课程网站上供教师评价和其他学生参考。

考评成绩采取百分制,考核过程做到两个结合,即结果与过程结合(既重视结果的正确性,又重视过程性考核);专业成绩与能力测评结合(既有课程的笔试成绩单,也有工作完成质量、个人素质和合作能力等的评价项目)。

5 结束语

在教学过程中采用行动导向教学,是目前我国高职教育界比较认可的一种教学模式,但如何结合高职飞机机电专业特点实施行动导向教学,目前还没有可以借鉴的模板,为此我们在教学实际中积极研究,以期探索出一些经验及教训,抛砖引玉。

参考文献

[1]B737型飞机维护手册,美国波音飞机公司,AMM TASK 32-00-01-480-801 p201.

[2]田伟,高庆收.浅析航空机电维修人才培养模式[J].中国校外教育,2009,(04).

飞机维修专业篇8

1 我国飞机维修资源的管理现状

与许多发达国家相比,我国的飞机维修技术还较为弱后,对维修资源点的管理也不够合理,导致了我国飞机维修成本较大。我国的飞机维修资源管理如下 :

1.1 人力资源安排不够合理,维修技术不高

导致我国飞机维修质量较低的主要原因就是我国飞机维修人员的维修技术不高,以及我国的对飞机维修的人力资源安排不够合理。就目前来看,我国对飞机维修人员的技术要求还不够高,没有很好地意识到飞机维修技术的重要性,而导致许多的重点维修项目都要借助别国的先进维修技术来完成,造成了我国的资金外流,同时也对没有合理的对我国的维修资源进行利用。而维修人员在维修过程中出现的失误,不会马上的显现出来,这就为飞机的飞行安全带来了较大的隐患。另外,我国对飞机维修的人力资源安排也欠合理,不能根据实际的人力需求来进行人力资源分配,造成人力资源的浪费。

1.2 维修设备不够先进,没有一个良好的维修环境

由于我国的维修设备不够先进,使得我国的飞机维修在硬件设施上就处于落后的地位。维修设备直接影响了维修人员的对飞机进行维修的进程,当维修人员的维修技术达标而维修设备却不达标时,就会从根本上影响了最终的飞机维修质量。而一个良好的维修环境对维修质量的保证也有很大影响,维修人员无法在一个较为恶劣的维修环境下对飞机进行高效维修。维修设备的过于老化,还很容易影响维修人员对飞机故障判断的准确性,从而影响到了飞机维修质量。

1.3 对备件的生产与管理的过程中存在不足

飞机维修时对备件的要求较为苛刻,因此维修不能要做好对备件的生产与管理工作。在备件库存管理的过程中,很容易因为备件的库存没有很好地生产需要,而导致备件库存无法满足实际需要。另外,备件的库存还可能出现重复的现象,导致一些备件不能有效地在飞机维修的过程中起到作用,造成了资金的浪费。造成维修资源浪费情况的还可能是备件的进货周期大于了使用周期,使得备件的使用率大大降低,从而影响了维修质量。

1.4 对飞机维修费用的分配不均导致维修资源的浪费

维修费用是对飞机进行维修过程中必须要考虑到问题。飞机维修费用主要包括人力维修费用、维修人员培训费用、各种备件的购买与安装费以及维修设备的管理与保障费用上。由于我国没有合理地对各项维修费用进行分配,在一定程度上导致了维修资源的浪费,同时还使我国的飞机维修业处于一个恶性的发展环境下,极大地抑制了我国飞机维修业的发展,还很有可能使我国的航天事业的发展进步得不到促进,最终影响了我国经济的发展。

2 对维修资源进行合理的运用,加大维修力度

2.1 合理进行人力资源的安排,提高维修人员的技术水平

维修部门应当对人力资源进行合理化的安排,清楚每一个维修部分的重要性,再根据具体的维修过程合理地对维修人员进行分配,这也是维修资源合理化的一个具体体现。另外,为了加大飞机的维修力度,还应该提高维修人员的技术水平。而提高水平要从培养维修人员的工作责任意识做起,应该增强维修人员的安全意识,清楚的认识到自己工作的重要性,明白在维修工作中,因维修失误而造成飞机故障的危害性。然后再针对维修人员的维修技术进行培训,对他们各自的维修项目进行重点性的培训,提高他们的技术水平。同时,还可以吸取借鉴飞机维修业较发达的国家的维修技术,结合实际国情,提升我国的飞机维修技术水平。

2.2采用先进的维修设备,提高维修资源的利用率

落后的维修设备也是造成我国飞机维修资源浪费的主要原因之一。我国应该在维修设备的研发上做出更大的投入,看清我国飞机维修的现状以及未来的发展趋势,研发出适合我国飞机维修工作的维修设备,帮助维修人员完成维修任务。利用设备资源的优势,减少因人为因素导致的维修漏洞,而最终造成飞机故障的现象发生。对维修设备的改良是一个不断探索与发展的阶段,而设备的先进性会根据飞机维修工作的实际需要进行不断地更新,我国应该重视设备的改良工作,紧紧跟随时代前进的脚步,及时引进先进的设备更新技术,力求将飞机维修设备资源发挥到极致。

2.3 确保备件管理的合理性,减少维修资源与资金的浪费

合理的管理飞机维修备件,是确保飞机维修质量的一项重要工作。在备件管理时,要对飞机的实际情况有一个较为详细的了解,根据维修的需要来对备件进行购买与保存。保证备件的库存符合飞机的维修需求量,尽量不要多购置,绝对不可以少购置。保证备件的使用周期,避免进货周期大于使用周期的现象发生。维修部门还应该妥善地对维修部件进行保管,防止因保管不当造成的经济损失。对维修备件进行合理性的管理,能够尽量减少维修资源与维修资金的浪费,同时还能保证维修质量。而在对备件进行购置时,也要对备件的质量进行严格的把关,购置较高品质的飞机备件,减少因备件质量问题降低了飞机的维修质量,从而造成飞机出现故障的现象。在维修工作完成后,还要对飞机的维修质量反复进行检测,将飞机维修后仍出现故障的情况降到最低。

浅谈飞机维修方法篇9

关键词：维修,方法,高新技术

0 引言

我国飞机市场近几年引进了大量的波音和空客飞机, 发展较快。飞机要进行维修、维护, 因此, 航空维修企业存在巨大的市场和商机。许多的国内维修企业都在扩大规模、实行精益化控制管理, 并不断创新, 以占有庞大的维修市场。随着技术的发展, 维修经验的积累, 维修方法也在不断改进。计算机技术、数字技术等的广泛应用, 现代飞机已发展为尖端技术应用的高度综合体, 而飞机的维修方式方法也发生了相应的变化。在飞机维修技术领域中, 不得不提到库恩范式理论的基本思想。库恩在《科学革命的结构》中引入了“范式”这个核心概念, 形成了关于科学发展的模式。该理论的提出, 打破了传统科学哲学, 并在科学技术发展的各个领域广泛应用, 推进了科学技术的发展[1]。

1 协调机制下飞机维修的前科学时期

早期飞机的故障通常为单一性, 往往与使用的年限有关。因此传统的维修方法认为飞机的可靠性、安全性和系统、部附件的使用时间关系紧密, 控制飞机可靠性的重要因素是维修间隔期的长短。所以, 传统的飞机维修技术是以定期维修为主, 主要是预防性的维修方式, 主要凭借维修的技能与经验来实现安全运行。

单一定时维修原理是关于磨损与时间的函数, 一般用于有耗损期的已知寿命的分布规律的装备。这种装备的使用时间t与失效率λ (t) 之间有关系, 即典型系统的失效率浴盆曲线[2], 如图1。

由上图可知, 失效率的变化可分为早期失效期、偶尔失效期和耗损失效期。这种理念认为, 产品在使用中要经历三个阶段, 因此每个产品都可以定一个寿命, 在步入耗损期前需进行翻修甚至报废。随着设备的复杂化, 出现了不同的故障项目和故障形式。人们研究发现, 产品的故障率与使用的时间没有必然的联系, 因此这一维修理论不再适合航空事业的发展了。随后产生了以可靠性为中心的维修理念, 这一理念是对单一定时维修理念的补充和完善。

2 协调机制下飞机维修的常规科学时期

随着飞机制造业的发展, 维修逐渐由以前单一的机械故障维修转向电子、数字等多种高技术维修。故障表象也产生了关联性、多样性和复杂性, 维修难度也越来越高。因此, 引进高新技术则很有必要, 如计算机技术、数字技术、新工艺新设备等等。此外, 还有远程诊断系统, 可以对整个飞机的状态进行连续的性能趋势监控, 达到更加精确的预防性维修, 实现飞机高校运行、安全的目的。

其实, 随着维修方法的改进, 维修理念也在不断完善。在深入研究单一定时维修和以可靠性为中心的维修理念的基础上, 结合现有的维修制度等提出了MSG维修, 成为各国管理当局认可和使用的维修理念。MSG维修理念的中心是选择能真正保证产品固有设计安全性和可靠性的工作项目进行维修, 以实现满意的可靠性水平, 良好的经济效益和安全的标准。其特点可概括为“三全” (全系统、全寿命、全费用) 和“三理” (物理、事理、人理) , 如图2所示[3]。

“三全”维修理念要求从全系统的空间观、全寿命的时间观及全费用的费用观综合考虑, 实现各系统的整体最优化。“三理“系统分析则是依据维修实践活动的性质不同, 从物理、人理及事理三方面将各种维修方法结合起来, 达到维修方法的层次化、系统化及规范化。在飞机维修的实践中, 物理是指维修对象及客观运动规律, 事理指人们根据这些规律形成的指导维修活动的方法和技术, 人理指维修时人-机关系、维修方案的建立和维修保障系统时的人-机关系。MSG维修理念是在视情维修、定时维修与状态维修的基础上加上了区域分析, 这样产生的维修检查可以满足相似检查间隔的飞机系统和结构维修工作及具有相同的接近方式的需要, 进而减少结构和系统方面的维修工作。

3 协调机制下飞机维修的现阶段科学时期

当前, 飞机维修的方法由于受到数字化与虚拟化的影响, 维修技术也开始不断的提高。在现阶段的机务工作中, 不仅要加强精益管理、科学维修, 还要充分利用高科技, 提高飞机的可用率。

首先, 机队基础数据库的建立, 基础维修数据的收集、统计和分析、利用要重视。对典型的故障历时数据要收集、统计并进行可靠性分析, 然后据此采取针对性的措施。针对质量问题提出质量监控和改进的方法。

其次, 各机型坚持换季的预防性维修工作。因北方冬季长且冷, 夏季热又干, 春秋季短气温变化幅度大, 使得飞机的故障率随季节的变化非常明显。许多公司坚持在四到五月份及十到十一月份对各机型进行换季预防性维护检查, 根据多年的经验, 此法效果不错。夏季工作内容主要表现在空调系统的清洁, 气象雷达的检查及发动机气道的定期清洗。而冬季则主要是水系统的维修, 加强因温度低导致油液渗漏多发系统、部件的维护程度, 飞机涂冰的检查等。

再者, 对技术创新采取鼓励的措施。在确保质量的前提下, 技术创新可以有效提高效率并降低维修工作难度。此外, 还可以减少维修中的违章概率, 保证维修的安全, 解决实际问题。因此, 要积极的鼓励维修技术的创新[4]。

最后, 每天维护工作的总结工作必不可少。为强化维修工作的执行力度, 可采取很多方法, 其中最有效的措施之一是对当前的工作进行回顾并总结。具体包括重点部位的检查, 工作记录完整, 工装设备和工具的清理及交接, 其他各类工作的收尾的检查。实践证明, 该方法消耗时间短、效果非常好, 可有效避免可能的工作漏洞, 具有很强的实用性。

4 结语

高新技术维修的发展是建立在传统的维修方法之上的, 而传统的维修方法则指导着高新技术维修方法。在充分利用高新技术的同时, 还要注重传统维修技术的效用, 这样才能给航空维修公司带来很大的经济效益与安全效益, 累积良好的口碑与信誉度, 进而抢占巨大的维修市场。

参考文献

[1]常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社, 2012.

[2]李民政, 宋志国, 曾莉.以库恩理论谈计算机科学与技术的跨越式发展[J].学术论坛, 2010 (4) :5-10.

[3]赵明.库恩的范式及其科学发展模式[J].长春光学精密机械学院学报:社会科学版, 2011 (2) :39-41.

民航飞机维修技术和方法篇10

1 我国民航飞机维修故障因素分析

我国民航飞机的维修虽然相对而言要比西方发达国家起步晚, 但是, 由于近年来我国民航事业的飞速发展, 民航维修方面已经积累了相当丰富的维修经验。在民航飞机的维修过程中必须对飞机的故障因素进行深入细致的分析。

1.1 民航飞机的结构的复杂性。

我国航空航天事业的巨大进步, 使得我国的航空航天器的制造取得了较大进步, 以往的国外制造企业垄断蓝天的状况即将被打破, 我国已经在自主研发、生产大飞机, 我国自主研发、生产的大飞机即将占据一片属于我们自己的蓝天。在航空航天事业的飞速发展的带动下, 我国的民航飞机的维修也进入了一个崭新的历史阶段, 更多的有着高科技含量的先进仪器仪表设备已经进入了我国的民航维修领域。但是在实际的维修过程中, 在判断飞机的故障因素时首先必须认识到飞机的结构的复杂性, 这种复杂性远非我们陆地上的汽车以及其他工程机械所能比。结构的复杂性必然使得判断故障与维修变得较为困难。

1.2 高利用率必然带来高故障率。

由于我国的民航飞机的数量相对于发达国家而言较少, 因此, 我国的民航飞机的日利用率较高, 较高的日利用率必然带来较高的故障率。当民航飞机出现故障以后, 由于飞机的复杂性, 所以排除故障需时较长, 这就势必给民航的飞行造成延误。这也是我国的民航经常性的延误的最为重要的原因之一。

1.3 维修人员的水平。

当飞机的工作状态显示不正常时, 表明飞机出现故障, 需要及时的维修。然而飞机的系统是非常复杂的, 包含多个部件, 并且任意的部件出现问题都会导致系统故障, 这就需要维修人员具备较高的维修技术水平, 及时的对故障进行排查和维修。对维修人员的培养是一项艰巨的任务, 主要是因为航班在机场停留的时间较短, 对飞机故障进行测试时间有限, 通常维修人员是根据经验和系统工作的原理作为判定故障的依据。

1.4 维修器材的储备。

飞机的构造非常复杂, 由几十万个部件组成, 并且部件的价格非常昂贵, 这就需要大量的资金对飞机的部件进行储备, 航空维修基地不可能对所有的部件进行储备, 这是全球航空维修面临的巨大难题。当飞机发生故障时, 需要更换部件, 若是维修基地没有该部件, 需要进行部件的调运, 一般来说时间方面是很紧张的, 这样就很容易出现维修的延误。

1.5 工作场所的影响。

为了满足旅客的需求, 有航班任务的飞机大都是停在候机楼附近, 导致登机舱附近无法建立维修基地, 这就表明维修基地距离停机位有很大的距离, 这就影响了飞机维修的速度, 导致了飞机的延误。例如:一架飞机停在距离1km外的停机位上需要进行维修, 为了安全起见, 需要降低飞机的拖行速度, 从停机位将飞机拖进维修基地需要20min左右。

2 民航飞机维修技术与方法

2.1 传统的维修方法。

由于早期的飞机技术与工艺简单, 故障发生的原因多是长时间的使用导致机械的磨损或是材料疲劳引起的, 故障的类型是单一的, 因此, 维修方法也比较简单。可以通过定期的检查与维修确保飞机的安全性, 应用最广泛的是预防性检修。

2.2 高新技术维修方法。

高新技术在飞机发展中得到了广泛的应用, 飞机的故障也由原来的单一故障发展到复杂故障, 并且故障呈现出多样性、关联性和复杂性, 维修的难度随之增高, 因此需要引进高技术对飞机的故障进行检测和维修。所谓的高新技术维修方法是借助机载和地面的高新技术手段、各种新技术和新工艺、计算机技术等对飞机进行的维修。

3 民航飞机维修的策略

3.1 在民航飞机的维修中, 还存在着诸多问题, 制约了民航的健康发展。

由于维修人员理论知识的缺乏, 导致无法正确分析故障跟缺陷, 对故障缺乏快速的判断和处理, 容易出现维修差错。

3.2 建立基础数据库。

在现代社会中, 对飞机的故障处理离不开高新技术的应用, 因此, 需要建立基础数据库, 注重对典型故障的基础维修数据进行收集、统计、分析和利用, 并采取相应的质量改进措施。

3.3 坚持换季的预防性维修。

为了提高飞机的利用率, 保证飞机的安全性, 很多企业对飞机进行季节性预防维修, 根据季节和温度的不同采取有针对性的措施, 预防性维修取得了很大的成效。