换乘模式

换乘模式（精选七篇）

换乘模式 篇1

20世纪80年代以来,国外曾在公路车辆的燃烧特性、模拟通风对车辆燃烧的影响、隧道内的火灾增长和烟气运动数值模拟、隧道的衬砌在火灾下的表现、消防救援方法等方面开展过研究。国内相关研究起步较晚,中国安全生产科学研究院的史聪灵等利用FDS模拟软件研究了深埋岛式站点内烟气横向流动和不同站层间的烟气纵向蔓延规律;天津大学的那艳玲等研究了深圳地铁车站通风与火灾的仿真模拟及现场测试;中国科学技术大学、中国矿业大学、公安部天津消防研究所、中国人民武装警察部队学院等也对地铁火灾开展了数值模拟研究,取得了一些有益的成果。

国内外关于地铁车站火灾研究多集中在双层岛式车站,很少涉及换乘车站。与双层岛式车站相比,不论是岛—岛换乘、岛—侧换乘,还是平行换乘方式,均具有结构复杂、埋地较深、可燃物多、疏散路径长、疏散人员多、通风排烟困难等特点。笔者首先分析了地铁交通体系中换乘车站布局及换乘原则,研究不同换乘形式的适应条件及特点,进而从毒害性、遮光性及对人员心理影响等方面探讨火灾烟气对地铁车站人员安全的影响,剖析了各种换乘模式,从火灾模式下人员安全疏散角度提出了换乘车站选型的建议。

1 地铁交通体系的换乘方式

换乘节点的分布和换乘方式的差异,不仅影响城市地铁交通线网整体功能的发挥,而且决定着火灾场景下疏散及救援的难易程度。当地铁车站发生火灾时,车站与外界的联系主要是通过出入口,人员的逃生方向和烟气的扩散方向都是从下向上,人员的出入口可能就是喷烟口。

1.1 换乘车站布局及换乘原则

在换乘车站中多条线路的列车到站时,人流量剧增。换乘旅客的行为特性,如抄近路、识途性、向光性、从众性等,都会影响人流组织。在自动扶梯或楼梯前,人流需进行方位辨识、确定目标,在垂直交通上下端出入口处,特别是站厅层经常会造成人员的混乱与滞留。

因此,换乘车站布局应有利于节约乘客的换乘时间,在平面和垂直方向上都要求保证换乘空间规划布局的紧凑性、明确性;为乘客提供的通道应简短、方便,使乘客有可能沿列车均匀分布; 车站形式应结合地形布置;换乘步行距离及换乘耗时不超过一定的限度;换乘车站设施应满足换乘客流量的需求。

1.2 换乘车站的换乘形式

(1)相邻布置的换乘。

当两线车站站台不相交而相邻布置时,车站换乘一般采用通道或广场换乘。通道换乘设置灵活,适用面广,路线较长,但行进方向明确;广场换乘通常利于商业广场或交通枢纽组合建造。

(2)相交布置的换乘。

线路相交时,车站有“十”形、“T”形、“L”形等基本布置方式,岛—岛换乘中站台至站台直接换乘的方式,可以满足换乘量小的情况,其余通过站厅进行换乘;侧—侧换乘有4个换乘点,每个换乘点要承担2个换乘方向,因而比较理想;岛—侧换乘则居于二者之间。

(3)平行布置的换乘。

上下式和同层平行式的同站台换乘形式只能解决4个换乘方向客流的问题,其余4 个方向的乘客须通过站厅去换乘。连续换乘时,由相邻2座车站来解决2条线的换乘问题,因而可做到各方向同站台换乘。

2 火灾烟气对地铁站人员安全的影响分析

地铁作为一种特殊的地下建筑,空间密闭、通风较差,其内部可燃物较少,一般是列车和车站内部装饰着火,不会形成扩散性的大面积燃烧,但会产生大量高浓度的有害烟气,对人员安全疏散和消防扑救构成威胁。火灾烟气同其他的气流一样,当出现压力差时则产生流动。由于地铁换乘车站的多层格局,火灾烟气流动扩散的路径一般是:着火区域→楼梯间→换乘共用区域→楼梯间→站厅层→地铁出入口。

2.1 火灾烟气毒害性对人体的影响

地铁火灾烟气的毒性不仅来自CO、CO2、HCN气体,还来自悬浮固体颗粒或吸附于烟尘颗粒上的物质,毒性产物的作用取决于暴露剂量,暴露剂量是浓度与暴露时间的乘积。研究表明,地铁火灾中的死亡人员约有一半是由CO中毒引起的,在确定CO毒性对人员生命安全的影响时,多以临界高度以下CO体积分数不超过5×10-4(暴露时间不超过1 800 s)为生命安全的判定标准。

2.2 火灾烟气减光性对人体的影响

可视距离指的是人在一定环境下看到某个物体的临界距离。地铁火灾烟气中往往含有大量的固体颗粒,当烟气弥漫时可见光因受到烟粒子遮蔽而减弱,从而使烟气具有一定的遮光性,加上烟气对人眼的刺激作用将大大降低人的可视距离,以致严重影响人员的疏散。烟气浓度越高则可视距离越短,逃生时确定逃生途径和作决定所需的时间都将延长。在火灾场景中,对于不熟悉地铁结构的人,应保证可视距离达到30 m,对于熟悉地铁结构的人,应保证可视距离达到5 m,才能保证安全疏散。

2.3 火灾烟气对人员心理的影响

当地铁站内发生火灾时,火灾烟气会迅速充满整个地下空间,在高浓度烟气减光性和毒害性的双重影响下,会使被困人员产生较强烈的恐惧心理和逃生欲望,有的甚至失去理智。由于被困人员惊慌失措引起地铁内人员混乱,常常给疏散工作带来不便,造成人员拥挤或踩踏的伤亡后果。

按照火灾烟气毒害特性和流动规律,结合地铁车站的防排烟运行模式,假设负二层站台着火时,该层排烟风机开启排烟形成负压,负三层站台风机和负一层站厅风机开启进行补风,可以有效阻止烟气向负三层和负一层蔓延,将烟气及时有效地排放出去,不影响人员的安全疏散。

3 地铁换乘形式比较及人员疏散分析

在上述工作的基础上,结合地铁换乘车站乘客的行为分析,比较各种地铁换乘车站形式,不仅能为线路具体走向、换乘空间的合理利用提供建议和依据,还可为火灾场景下人员疏散提供建议和依据。地铁换乘车站形式及疏散分析,见表1所示。

3.1 相邻布置

当两个车站靠得很近,但又无法建造同一车站,因此换乘要通过设专用通道或广场。通道换乘虽然没有同站换乘方便、直接,但换乘通道能提供明显的换乘方向,并且从划分防火分区角度考虑,通常采用防火卷帘或防火墙将换乘通道与车站隔开,如果通道长度超过100 m,还须设置自动喷水灭火系统。因此,从某种意义上,换乘通道可以视为避难通道,对于火灾模式下人员安全疏散是有利的。

换乘量较大的大型枢纽站,采用广场换乘可以与商业开发和综合交通枢纽建设相结合,换乘广场通常设在敞开式半地下、地面或高架作为敞开空间,可以避免火灾烟气的困扰。

3.2 相交布置

两条线路上下呈一定角度交汇,根据交汇的范围可分“十”型、“T”型、“L”型等形式,“十”(或“T”、“L”) 型相交站台的换乘方式按站台布置形式,可以有侧式站台与岛式站台、侧式站台与侧式站台以及岛式站台与岛式站台等情况,如图1所示。这几种布置形式各有特点,在各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或一次下楼梯完成。以侧式站台与岛式站台换乘方式较为理想,它满足较大的换乘量。由于岛式站台与岛式站台的换乘是一点相交,两线的结合部位易形成人流交通瓶颈,易造成换乘客流拥挤堵塞现象。在火灾场景下,由于高浓度烟气的减光性、毒害性以及人员心理的恐惧,因此,换乘交汇处是人员疏散的最不利位置。

3.3 平行布置

两条线路的车站呈平行布置,根据站厅层和站台层的位置关系可分为上下平行式、夹心式平行式、同层平行式、异层平行式和连续换乘式等形式。

上下平行式布置是同一平面的两条路线一个方向,可以实现一部分同站台换乘,缩减了换乘时间;而另一少部分需通过一次或上下楼梯经站厅换乘,如图2所示。无论是平时还是火灾时,站厅层人流交叉干扰很小,大大优于“十”型、“T”型等相交布置换乘方式。

夹心式平行布置其中部为共用站厅,且在两条线路的中间布置。与上下平行式相似,大部分乘客可同站台换乘;而其余乘客则是通过站厅进行换乘,如图3所示。但由于车站深度较大,换乘时间相对较长,火灾模式下人员疏散劣于上下平行式。

同层平行式布置是各线站台同层布置,可共用站厅层,同站同平面换乘主客流能在站台上换乘,而非主客流的换乘需要通过站厅来进行,由于距地面深度较小,大部分人流可同站台换乘,疏散优于上下平行式。

异层平行式布置是各线路站台异层布置,而各线路站厅层共用且与各站台平行布置。与同层平行式不同之处在于各线路的站台高度不同,人员疏散稍劣于同层平行式。

连续换乘式是相邻两站能同站台换乘不同线路。两线必须在相邻的两站均能平行布置,连续换乘各向均能实现同站台换乘,这是最直接、简便的合理换乘模式,由于节省了换乘时间,人员疏散优于上下平行式。

4 结 论

(1)对地铁交通体系中换乘车站布局及换乘原则的了解,不同换乘方式均有其适应条件及特点,应从地铁换乘车站发生火灾时便于人员安全疏散角度,对换乘方式选型予以考虑,以体现“以人为本”的理念。

(2)换乘车站的选型首先应满足换乘客流量的需求,并尽量缩短换乘步行距离及换乘耗时,同时应采取有效的防火分隔,尤其在同一站厅层的不同线路之间应采取分隔措施,防止一条线路发生火灾, 影响其他线路的正常运行。

笔者从火灾模式下人员安全疏散角度提出了换乘车站选型的建议,为目前地铁换乘车站合理选型和设计提供一种研究思路。

参考文献

[1]刘学军.地铁换乘行为及换乘站布置选型[J].城市轨道交通研究,2006,(8):25-28.

[2]沈友弟.地铁的消防安全问题及其对策[J].消防科学与技术,2006,25(2):260-264.

[3]冯凯,徐志胜,周庆.火灾模拟分析与消防指挥决策的融合研究.消防科学与技术,2005,24(3):330-333.

[4]史聪灵,钟茂华,涂旭炜,等.深埋岛式地铁车站站台火灾时烟气蔓延数值分析[J].中国安全科学学报,2006,16(3):17-22.

[5]那艳玲,黄桂兴.深圳地铁车站通风与火灾的仿真模拟及现场测试[J].天津大学学报,2006,39(6):213-219.

换乘模式 篇2

随着城市经济、人口及交通的快速发展, 城市轨道交通正成为解决交通拥堵的最有效途径。相关的地下铁道工程越来越多, 涌现出了大量的地铁车站。换乘车站作为连接两条及两条以上地铁线路的车站, 其结构设计一直以来都是设计院的重点及难点。

为了向地铁车站的结构设计提供参考资料, 同时为了验证结构设计的合理性。本文采用有限元法对某换乘车站的换乘节点进行了使用阶段静力分析, 为以后类似工程展开设计提供了参考。

一、工程概况

某地铁车站为地铁1号线与2号线的换乘车站, 该站采用十字换乘。其中1号线车站全长约380 m、站台宽度13.2 m、地下两层, 采用明挖法施工;2号线全长约200 m、站台宽度12 m、地下3层、采用半盖挖法施工。该换乘车站1号线车站主体结构正上方存在既有立交桥, 为了不影响主体结构施工, 本桥需拆除还建。

还建立交桥与1号线主体结构同时施工, 考虑桥梁墩台与主体结构共同受力、共同变形的特点。为了使所建的三维模型能够真实地反映换乘节点的受力情况, 选择变形缝处为建模的边界, 建立三维数值模型。计算中的计算区域如图1所示。

桥梁承台与结构顶板同时作为一个整体同时浇注, 车站框架柱与桥梁桩基“合建”。为了进一步了解该站换乘节点部分结构的受力情况, 便于确定合理的结构设计参数, 进行了有限元数值模拟, 换乘节点的地质情况如表1所示。

二、有限元法数值模拟

还建立交桥与1号线主体结构同时施工, 考虑桥梁墩台与主体结构共同受力、共同变形的特点。为了使所建的三维模型能够真实地反映换乘节点的受力情况, 选择变形缝处为建模的边界, 建立三维数值模型, 计算模型的网格划分如图2所示。

对模型中的侧墙添加水平弹簧, 底板添加竖向弹簧, 弹簧刚度按表1选取。变形缝处施加滑动约束, 桥梁桩基底端施加固端约束。

建模使用的材料除框架柱及桥梁桩基为C45外, 其余梁、板、墙等材料均为C35。

数值模拟计算的是换乘节点使用阶段的静力工况, 侧墙所受压力为水土分算压力, 水位面依据地勘报告取在地面, 1号线地下二层板在换乘节点处施加的列车动荷载为40 k Pa。除此之外, 在桥梁承台处还需施加上部桥墩传来的集中力及弯矩。

三、计算结果及分析

1. 梁内力结果分析

梁在换乘节点处所受弯矩比标准段大, 在基本组合工况下, 顶梁在跨中所受弯矩约为5 200 k N/m。地下1层梁所受弯矩约为1 300 k N/m, 地下二层梁所受弯矩约为11 000 k N/m, 底梁所受弯矩约为14 000 k N/m。换乘节点在地下二层处由于需要承受列车动荷载, 梁所承受的弯矩较大。顶梁及地下一层梁跨中所受弯矩约为标准段跨中弯矩的2倍, 设计中需重点注意。

2. 板内力、应力结果分析

1号线板与2号线板在相交处弯矩较大, 顶板处弯矩约为1 500 k N/m, 地下1层板处约为300 k N/m, 地下二层板处约为600 k N/m, 底板处约为1 700 k N/m。可见, 此种节点处受力较大, 设计中需加大钢筋面积。

同时, 各层板拉、压应力均符合设计要求。

3. 柱内力结果分析

换乘节点处框架柱轴力整体偏大, 地下1层处柱轴力约为4 000 k N, 地下二层处约为7 000 k N, 地下三层处约为11 000 k N。为了满足规范中规定的轴压比限值, 设计中采用圆形截面型钢混凝土柱, 截面直径为1.1 m, 型钢采用Q235四肢角钢, 混凝土标号为C45。经验算, 满足规范要求。

四、结语

通过本数值模拟, 希望对类似车站的设计提供一个参考。计算表明, 在换乘节点处:

(1) 顶梁及地下一层梁处梁跨中弯矩约为标准段梁弯矩的2倍及地下二层梁所受弯矩较大, 需重点设计;

(2) 1号线板与2号线板在相交处弯矩较大, 设计中需加大钢筋面积;

(3) 框架柱所受轴力较大, 设计中建议采用型钢混凝土柱。

摘要：本文通过有限元数值模拟计算, 对某换乘车站换乘节点进行l1内力分析, 得出节点处梁所承受弯矩需重点设计、换乘车站板需加大钢筋面积、换乘节点处框架柱建议采用型钢混凝土柱等结论, 希望对类似工程设计提供参考。

关键词：地铁,换乘车站,数值模拟

参考文献

阿纳姆中央换乘站 篇3

业主:基础设施与环境局, 阿纳姆市政局

授权委托方:Pro Rail

设计单位:UNStudio建筑事务所

建设地点:荷兰阿纳姆

用地面积:11 250 m2

建筑面积:21 750 m2

建筑层数:地上4层, 地下2层

建筑高度:高于室外地平面约20 m, 高于底层平面约27 m

建筑结构:建筑清水混凝土;建筑清水混凝土+镀层钢板 (预制模块)

建筑材料:铝+镀锌钢 (基础结构) ;建筑清水混凝土, 单涂层钢结构和钢框架 (上层结构) ;玻璃纤维钢筋混凝土板, 附冷弯玻璃的钢制天窗, 玻璃;纤维 (外墙面板) , 钢筋混凝土板 (屋面板) ;附冷弯玻璃的钢结构幕墙 (玻璃表皮)

建筑总负责:UNStudio建筑事务所

建筑专业:UNStudio建筑事务所

施工单位:英国奥雅纳工程顾问公司阿姆斯特丹分部 (公共交通枢纽) , Van der Werf&Lankhorst (巴士站, 停车场, 办公广场)

基础设施系统:Arcadis公司

消防安全:DGMR Bouw法国国际检验局

公共空间照明:LEK工作室

导引系统:Bureau Mijksenaar

建筑性能规范:ABT

景观设计:Bureau B+B stedebouw en landschapsarchitectuur

项目管理至最终设计:Arcadis

设计时间:1998年~2006年

建成时间:2015年10月

图纸版权:UNStudio建筑事务所

摄影:Luuk Kramer, Ronald Tilleman, Siebe Swart, Hufton+Crow

阿纳姆中央换乘站在最初的设计图成形之后, 历时19年建成。这次通过Pro Rail、NS、基础设施与环境局、阿纳姆市政府、UNStudio和BAM建设集团之间的深度合作, 最终以一个标志性的公共交通枢纽使荷兰成为国际关注的焦点。

阿纳姆市政府在20世纪末就有重建这个车站区的想法。与此同时, 基础设施与环境局也表达了他们的雄心壮志, 要在国家重点建设项目体系下, 修建包括阿纳姆站在内的重要车站枢纽。他们希望跟上游客变化的数量, 进而增强国内外铁路运输能力, 这在项目的组织方面给Pro Rail提出了一个巨大的挑战。

建筑师Ben van Berkel提出一个未来主义的方案:一个带有华丽屋盖的公共交通枢纽, 流线型形体配以精美的木装潢和宽阔的旅客通道。这应是一栋每天能承载110 000旅客流量的大楼, 拥有科学的人员活动路线并汇聚于建筑前方, 形成一个独特的正面扭转结构空间。扭转的形状提供开敞的建筑空间, 同时创造一个人员汇聚点, 并便于人们辨别方向。这是一个无论来过几次都令人激动不已的车站。

复杂的施工技术使得设计者分两个阶段处理该方案。新的自行车存放空间和月台通道于2011年建成。Pro Rail同期进行的另一个“阿纳姆铁路”项目改良了阿纳姆站周边的铁路基础设施, 这个工程包括4号月台和站台的新屋顶。BAM建设集团于2012年勇敢地接下了阿纳姆站项目的重中之重, 即公共交通枢纽的施工。

车站上部采用更为轻薄、更快安装、更高质量的造船钢建造, 而非混凝土。这不仅需要先进的3D设计技术, 还需要委托方、建设集团和分包商的创新协作。2015年11月19日, 这个项目大功告成, 阿纳姆市拥有了一个独一无二的地标。

新火车站连接着Sonsbeek公园和阿纳姆市中心, 成为通向全国的交通要道。Van Berkel的超常想法在这里被实现了, 但这不仅仅和设计有关。“一打眼就能够知道你要去哪儿”是该项目给旅人和访客们的承诺, 立面上的自然高差, 加上超大面积透明表皮和天窗的使用, 使得车站的空间组成易于理解。火车站、巴士站、停车场、自行车存放处、出入口等主要目的地都一目了然。经过多年的建设, 阿纳姆和市民们如今已经能够从这个早已闻名世界的超现代车站中大受裨益。

阿纳姆中央换乘站堪称阿纳姆在第二次世界大战之后最大的开发项目。在荷兰政府的支持下, 新的换乘大厅改写了火车站设计的历史, 是目前欧洲该类型项目中最为复杂的一个。阿纳姆火车站将变成城市的“新客厅”, 并有望成为连接德国、荷兰、比利时的重要交通节点。换乘大厅包含一部分商业空间, 一座会议中心, 并提供直接通往周边办公广场、市中心、地下车库以及Sonsbeek公园的通道。车站周边160 000 m2的办公、购物空间, 以及一座电影院等地区将会成为它的一部分。

换乘大厅面积21 750 m2, 最具特点的扭转的几何屋面为大厅提供跨度达60 m的无柱空间。从内外一体的克莱因瓶中获得灵感, UNStudio通过在大厅内部延续城市景观来模糊建筑内外的分隔, 天花、墙面和地板都以无缝连接的方式彼此转换。要实现屋顶和扭转的柱体结构只能放弃传统的建造材料和方法, 用更轻的钢材代替混凝土, 通过船只建造技术将大厅搭建起来。

建造这样工期漫长、预算庞大且中期并无任何设计的妥协的建筑, 业主Pro Rail B.V和建筑师都需要莫大的勇气, 建筑的落成也离不开基建部、市议会以及承建方BAM的努力。

UNStudio于1996年开始对该项目进行总体规划, 换乘大厅第一稿的设计要追溯到2000年。在仔细研究了客流流线和运输模型之后, UNStudio提出新的换乘大厅应该拓展成为一台涵盖公共交通全套流程的“换乘的机器”, 以迎合21世纪的旅行需求。通过与工程公司Arup合作, UNStudio设计了一个无柱的大厅, 乘客可以更为直观地使用这座建筑。火车站将在国际、国家和地区三个层面发挥作用, 乘客可以在城市之间轻松自由地转换。同时这一项目还是国家级铁路升级工程的一部分, 之后会在鹿特丹、代尔夫特、海牙、布雷达、乌得勒支等城市建立新站。

UNStudio创始人、主持建筑师Ben van Berkel说:“阿纳姆中央车站不仅仅是一座火车站, 它已经成为一个移动枢纽。我们想要为车站设计注入新的、有生命的推动力, 而不是基于现有的人流和空间活动来设计。新的换乘大厅指引并决定了人们将如何使用和移动。”

Pro Rail负责该项目的经理Karin van Helmond说:“在漫长的工期中, 让项目所有的相关事宜都在正确的轨道上运作是一个巨大的挑战。过去的20年, 从经济、技术、政治、社会环境等方方面面带来的挑战数不胜数。我们锁定最终的目标, 将注意力放在项目建造上, 克服所有的风险与挫折, 紧密合作, 最终完成了这项史无前例的工作。”

结合阿纳姆自然的坡地景观, UNStudio认为这座建筑已经成为一道流动的景观。在4层地上、2层地下的建筑空间内整合了多种不同的功能。主体空间是面积5 355 m2的大堂, 其动感连续的屋面是整个建筑最重要的特征。

设计使用一系列概念性的结构工具, 不仅要为建筑塑造优美的几何形体, 还要让其能够容纳多种功能。项目使用的结构之一是一种叫作“V-walls”的混凝土承重结构, 不仅能够适应各种不同的网格, 也可以为地下空间提供自然采光。这些空间形成了从地下车库前往其他区域的公共通道。

2001年, 阿纳姆中央火车站被荷兰政府确认为“新重点项目”之一, 将成为城市更新和经济增长的催化剂。可以预见, 新的换乘大厅将取代1950年的火车站, 到2020年实现每天接待110 000的人流量, 大大助益经济增长。

Arnhem Station has been completed 19 years after the initial drawings were made.The deep collaboration between Pro Rail, NS, the Ministry of Infrastructure&the Environment, the Municipality of Arnhem, UNStudio and the construction consortium Bal ast Nedam-BAM has culminated in an iconic public transport hub putting the Netherlands in the international spotlight.

At the close of the preceding century, the Municipality of Arnhem wanted to renew the station area.At the same time the Ministry of Infrastructure&the Environment expressed the ambition to, in the framework of the Nationale Sleutelprojecten national key projects modify important station hubs--including Arnhem--to keep pace with the number of travellers and, in turn, reinforcing national and international train transport.This presented a huge challenge to Pro Rail as the project organisation.

Architect Ben van Berkel came up with a futuristic plan:a public transport terminal with a sensational roof, fluid shapes, beautiful woodwork and a wide passenger tunnel.An edifice that can handle 110, 000 travellers a day, with organic lines and a unique element where everything comes together:the front twist.A twisted shape that opens up the space and simultaneously constituting a meeting point and helping people find their way.A station that makes you catch your breath, whether you are there for the first time or returning.

Because construction was going to be technically complex it was decided to tackle the project in two phases.In 2011, the new bicycle storage and platform tunnel were completed.At the same time, another Pro Rail project--Sporen in Arnhem[tracks in Arnhem]modified the rail infrastructure around Arnhem.This included the construction of a 4th platform and new platform roofs.In 2012, the construction consortium Ballast Nedam--BAM had the guts to take on the keystone of the Arnhem station project, the construction of the public transport terminal.

Instead of concrete, the terminal's upper elements were built of shipbuilding steel which is lighter, faster to erect and of higher quality.This demanded advanced 3D techniques as well as innovative col aboration between the principal, the construction consortium and sub-contractors.The project was a success and on 19 November 2015, Arnhem gained a unique landmark.

The new station links Park Sonsbeek and Arnhem's city centre and acts as an important gateway to our country.Van Berkel's exceptional ideas came to life here, but it isn't just about design.Being able to see where you need to go at a glance is the promise given to every travel er and visitor.Natural differences in elevation and the use of sizeable transparent facades and skylights make the public transport terminal easy to comprehend.For instance, the main destinations:the railway and bus stations, the car park, the bicycle storage and the entrances and exits are all very recognisable.After years of construction, Arnhem and its inhabitants can now reap the benefits of a hyper-modern station that is already world famous.

The station is the result of an ambitious 20-year project--masterplanned by UNStudio--to redevelop the wider station area;the largest post-war development in Arnhem.Backed by the Dutch government, this transfer hub rewrites the rulebook on train stations and is the most complex of its type in Europe.The station will become the new"front door"of the city, embracing the spirit of travel, and is expected to establish Arnhem as an important node between Germany, the Netherlands and Belgium.The new terminal houses commercial areas, and a conference centre and provides links to the nearby office plaza, city centre, underground parking garage and the Park Sonsbeek.The area around the station will become a place in of itself, with 160, 000m2of offices, shops and a cinema complex.

The 21, 750m2Transfer Terminal features a dramatic twisting structural roof geometry, which enables column-free spans of up to 60m in the transfer hal.Taking references from the continuous inside/outside surface of a Klein Bottle, UNStudio aimed to blur distinctions between the inside and outside of the terminal by continuing the urban landscape into the interior of the transfer hall, where ceilings, walls and floors all seamlessly transition into one another.The structure of the roof and twisting column was only made possible by abandoning traditional construction methods and materials;much lighter steel replaced concrete--originally intended for the station--and was constructed using boat building techniques on a scale never before attempted.

Delivery of such a complex and lengthy project on time, on budget and without design compromise required the courage and determination of both the client, Pro Rail B.V.and the architects.It is also the result of an exceptional collaborative endeavour by the key stakeholders, Pro Rail, Contractor Combination Ballast Nedam--BAM, the Ministry of Infrastructure and the Arnhem City Council.

UNStudio began the masterplan in 1996 and completed its first sketch design for the Transfer Terminal back in 2000.After intensively researching passenger flows and transportation modes, UNStudio proposed that the new terminal should expand tobecome a"transfer machine"that incorporates the whole spectrum of public transport, meeting the travel demands of the 21st century.Working with structural engineers Arup, a space without columns was produced, forming an architectural expression designed around the ways people will intuitively use the space.The station works on international, national and regional levels, allowing passengers to move between cities intuitively and with ease.This project is part of a countrywide railway upgrade that will see new stations in Rotterdam, Delft, The Hague, Breda and Utrecht.

"Arnhem Central is no longer just a train station.It has become a transfer hub.We wanted to give a new and vital impetus to station design, so rather than merely designing the station around the activities and people flows that already took place there, the expanded architecture of the new Transfer Terminal directs and determines how people use and move around the building"said Ben van Berkel, founder and principal architect of UNStudio.

"To keep all stakeholders on board and on the right track during the long journey to completion was a real challenge"said Karin van Helmond, Project Manager Station Development at Pro Rail."In the past twenty years many things changed in the economy, technology, politics and social environment.By focusing on our ultimate goal, the actual building of this magnificent station, we succeeded in overcoming all setbacks and risks and by working closely together we got this unprecedented job done".Integrating the naturally sloping landscape distinctive to Arnhem, UN-Studio conceived the Transfer Terminal as a flowing, utilitarian landscape of different functions stacked up to four storeys above ground and two below.The key space is the 5, 355m2main Transfer Hal, topped with a dynamic, undulating roof form.

In the development of the design, the practice used a series of conceptual structural tools to mold the geometry of the terminal landscape to accommodate the different programme functions.These include the use of"V-wal s", a load-bearing concrete structure that absorbs the differences in the required grids and provides daylight to the below ground levels.The spaces between these elements also form the public access from the underground car park to the other components.

轨道交通换乘系统评价综述 篇4

关键词：轨道交通,换乘系统,评价,综述

自20世纪60年代北京建成我国第一条地铁以来,近年来我国地铁发展迅速。不仅天津、上海、广州、深圳、南京等地的地铁已经投入运营,杭州、苏州、青岛、西安、成都等地也陆续开始修建地铁,并且有更多的城市如乌鲁木齐、无锡、宁波等地也相继开始向国家申请修建地铁,这些无疑表明了我国已进入城市轨道交通时代。

轨道交通作为一种大容量、快速、准时的客运方式,逐步成为城市公共交通的主导。而轨道交通换乘站是轨道交通网络中重要的构成节点,换乘系统作为一个服务系统,其服务质量对轨道交通发挥网络效应和规模效应起到决定性的作用,也是轨道交通服务质量的瓶颈。因此,关于轨道交通换乘系统服务质量的评价研究显得尤为重要和迫切。

1 国内外换乘系统的特点

1.1 国外典型的轨道交通换乘系统分析

国外大城市轨道交通系统发展较早,大多有比较成熟和完善的轨道交通系统网络和轨道交通换乘服务系统。特别是巴黎、伦敦、东京这三个城市的轨道交通换乘系统更是具有代表性和先进性。

(1)巴黎轨道交通换乘系统。

巴黎市区公共交通系统中只有部分地铁线路和公共汽车线路延长至近郊,而城市轨道交通则是从远郊穿过市区通往对向方向的远郊,形成以市中心向外辐射的8条径向城市轨道交通运输线路。其中轨道交通与城市常规公共交通及私人交通间已经形成了完善的换乘系统。

(2)伦敦轨道交通换乘系统[1]。

伦敦的重要铁路车站和地铁站几乎都建在同个站舍内,地铁站距离常规公交站均不远,同时有1/3的地铁站和小汽车停车场结合在一起,其次许多地铁站都设置在人流较为集中的商场百货或办公楼底层,因此形成了十分便捷的换乘系统体系。这种体系不仅方便铁路、常规公交、地铁和私家车之间的换乘,而且能保证市郊居民在不用私家车的情况下也能在1小时内到达市中心,从而缓解了市中心高峰时段拥挤状况。

(3)东京轨道交通换乘系统[1]。

东京地铁的换乘中心集中在东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等少数地铁站,但是这些站往往是多条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。同时这些地铁站与常规公交、地下停车场及商场、银行、写字楼等布置在同一建筑中或通过地下通道连接,从而形成立体的集商业、交通、工作于一体的综合性换乘中心,大大方便了人们的出行。

从上述几个国家的轨道交通换乘系统不难看出国际上以大容量轨道交通为中心的城市换乘枢纽的建设具备以下特征。

(1)轨道换乘系统已成体系,具备整体化、智能化和便捷化特点;(2)具备安全与必要的人性化服务;(3)平面组织简洁,诱导标志明显清晰;(4)城市内公共交通使用通用的“运通卡”和“一卡通”,方便居民在不同运输方式间换乘;(5)具备较完善的轨道交通信息服务系统,能为乘客提供最新的列车和公交运行动态;(6)外围轨道交通枢纽处扩大停车场面积,方便私家车停放,为拥有私家车的居民换乘提供条件。

1.2 国内轨道交通换乘系统现状总结

我国内地目前轨道交通网络较为完善和先进的要数北京、上海两个城市,但由于我国以往对于轨道交通间的换乘及轨道交通与其他交通间的换乘理解不够,且前期的轨道线路规划不够完善,导致上海、北京两城市的轨交换乘系统在整体性、便捷性等方面的服务质量较差,从而影响整个轨道交通的运营。比较典型的如上海轨道交通一号线的建设过程中,由于资金、时间、技术等诸多方面因素的限制,同时对于城市换乘系统的建设缺乏仔细的研究,导致上海轨道交通1号线徐家汇站与4号线之间的换乘,1号线陕西南路站与3号线之间的换乘采用换乘效率较低的站外地道的换乘方式,换乘距离长,换乘效率低。

2 轨道换乘系统评价研究现状

2.1 国外研究现状

1 9 8 5年,S e n e v i r a t n e,p.N.[2],1 9 9 2年Bandera[3]等人,2000年Afarzadeh,M.[4]等人,均通过对换成服务水平的研究及通过对换成设施建设、维护、运行总成本和乘客的期望值研究,得出各种条件下最优占有空间。

1987年,Daviss,Delmis G.探讨了换乘枢纽步行设施服务标准,得出了城市综合交通枢纽中,通道设施人群步行服务标准[5]。

1994年Setti[6],2003年Takakuwa[7]均通过仿真分析,研究乘客流在枢纽内的流动,发现影响交通行为的瓶颈,通过减小这些影响因素来提供客流换乘的效率。

国外在建设以轨道交通枢纽为主导的交通综合客运枢纽方面积累了丰富的经验,值得我们借鉴。但是,对轨道交通线网换乘的理论研究方面也没有系统的研究。

2.2 国内研究现状

随着近些年我国轨道交通的飞速发展,有关于轨道交通换乘系统评价研究的著作也越来越多,通过查阅大量国内相关的文献,现将具有代表性的研究成果列举出来,做一个简单的概括,主要包括2000年,覃煌,[8]等人在《轨道交通与常规公交衔接系统分析》中分析了轨道交通客流特征,论述了轨道交通与常规公交衔接系统协调的三个条件,并提出了轨道交通与常规公交衔接规划布局模式,最后给出了衔接换乘系统运行状态评价指标,其中包括运能匹配度、平均换乘时间和人均换乘设施面积。

2002年,晏克非等在《轨道交通枢纽换乘效率DEA非均一评价模型》[9]一文中分析了较常使用的均一评价方法,并采用网络包罗分析(DEA)评价原理,建立了轨道交通枢纽换乘效率评价的非均一分析模型,给出换乘系统的换乘效率、输入冗余率和输出亏空率以及运行有效性的评价分析方法,并以广州地铁枢纽为例进行换乘效率评价,用其结果证明了运用DEA方法比应用传统评价方法更具优势。

2003年,朱雪松等在《基于层次分析的公共交通枢纽换乘衔接模糊评价》[10]一文中,基于换乘系统的顺畅性、运行效率和设施供给准则建立了三层指标体系。这个指标体系中,作者考虑了诱导标志的设置、附属服务设施供给和换乘信息提供,充分体现“以人为本”的思想。评价方法上主要采用模糊评价法,并给出了算例分析。

2004年,杨宏伟等在《铁路客运站与市内交通换乘效率的评价》[11]一文中,以运能协调、系统运行有效、衔接顺畅、方便性和舒适性为准则,建立了指标体系。王炜等在《城市客运换乘枢纽多目标灰关联度综合评价研究》[12]一文中,从定性和定量两个角度入手,建立了客运换乘枢纽评价指标体系,并将多目标灰关联度评价模型引入体系。以M市客运换乘枢纽的服务效率为研究对象,通过评价并对评价结果分析,对换乘枢纽的换乘衔接、交通组织等方面存在的问题提出改善建议。

2006年,白雁等在《城市轨道交通换乘站布局综合评价方法研究》[13]一文中根据充分发挥线网整体效率、均衡客流强度、减少乘客无效乘距的指导思想,提出从网络发展水平、居民出行条件改善、运营效果三方面9项指标组成的轨道交通换乘站布局方案综合评价体系,研究指标量化的方法,并引入多模糊评价模型,以某市轨道交通线网规划为例进行综合分析评价,推荐出最优布局方案。

衔接顺畅性、换乘衔接人性化及枢纽运行效率四个大方面选取建设成本、换乘时间等9个评价指标,对指标量化、赋权重,采用广义效用函数值的大小对各换乘方案比较,且举例说明方案的优选过程。

2009年,范璐在《城市交通枢纽换乘分析与评价》[16]通过分析换乘衔接建设策略和方法构建城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,对枢纽换乘衔接做出综合评价,并在换乘评价应用中引入AHP法,最后以西安为例详细介绍评价流程。

对于换乘系统评价方面的研究,国内主要集中于评价轨道交通与其它地面交通的换乘专门研究轨道交通枢纽的城市综合换乘系统的较少。在已经建立的众多指标体系中,考虑的指标多种多样,但很少考虑近年来大城市轨道交通网络规划和建设现状,且选取指标时候多数文章未给出指标权重和必要说明,有些选出来的指标难以量化,故可借鉴的较为成熟的评价指标体系较少。但我们可借鉴目前已有的不同类型交通枢纽换乘系统评价体系的合理因素,建立适合轨道交通枢纽发展趋势的评价体系。

色彩:使换乘从便捷到享受 篇5

视觉环境是一个人转动头部和眼睛所能看到的除视觉作业以外的整个空间。色彩是视觉环境的重要组成要素, 它往往依附于形体和光出现, 在情感的表达方面占有优势, 给人以非常鲜明的视觉印象, 色彩的配置在视觉环境中起着不可或缺的辅助性作用。人们走进枢纽站的第一个感觉是舒畅还是沉闷, 都会和色彩的视感搭配有关。交通枢纽建筑若不重视配色, 或配色不合理、不和谐, 会引起乘客和工作人员心理上的不平衡。因此, 色彩对交通枢纽内部视觉环境的影响是极其强烈的, 往往是形体与光不可及的。

色彩对交通枢纽室内视觉环境的作用

1.装饰性作用

色彩对视觉环境气氛的渲染是十分强烈的, 它是建筑造型中最直接有效的表达手段, 它会使很平常的形体变得美好, 加强形体语言的表现力。再运用色彩远近感的差异, 可以对已有空间层次加以强调, 可利用适当的色彩组合来调节建筑构件造型的空间效果, 并对建筑的空间层次加以区分, 增加空间造型的主次关系, 建立有组织的空间秩序感, 为空间内部增添了难以言表的生机和活力, 使室内气氛大大地丰富起来。

色彩装饰具有象征性的力量。它作为视觉符号, 能在人们的头脑中唤起无限的联想, 而联想是由色彩的象征产生的, 这种联想有具体的也有抽象的, 例如:红色象征高度危险、黄色象征注意、绿色象征生命、紫色象征放射能等。在设计交通枢纽室内视觉环境时, 应多了解色彩在不同地点、场合的象征意义, 准确展现地区和城市的个性化文化, 反映愿望中的社会发展形态、生活方式形态和个人理想形态。

三维的色彩装饰可以划分大厅空间尺度。上面提到色彩能产生大小远近感, 随着时代的发展, 大型交通枢纽的换乘大厅和通道空间也越来越宽敞、复杂。面对这种状况, 用色值相近而冷暖有变化的色彩在转折处将巨大的建筑空间划分为较小的片断, 以取得与人的舒适尺度关系。色彩还可以借助光影的科技方法, 为人提供某种视觉参照物, 消除巨大而冷漠的空间给人的压抑感, 以达到对空间比例的重新划分与组合。

2.标识性作用

颜色还对交通标识设计起重要的作用, 它不仅可以使乘客迅速地发现交通标识, 而且利用色彩给人的心理感觉使乘客迅速理解标识的含义。确定标识的颜色主要有三方面的依据。

(1) 颜色的诱目性。

使色彩在它本身所处的背景中清晰地显示出来, 在要求的认读距离以外就能吸引驾驶员和乘客的注意。此特性的作用与装饰性作用有交叉的部分, 在这里将该特性归纳在标识性中, 是由于该特性与交通安全性有更大关系。例如:红色能使人联想到血与火的危险信息, 使人产生很强的兴奋感和刺激性, 因此, 把它用作表示禁止含义的标识是比较合适的, 这也和国际安全色、安全标识以及我国国家标准的规定是一致的。黄色的明度比红色还高, 它与黑色组成的黑黄条纹是诱目性最高的色彩, 它代表着安全性和警惕性。

(2) 色彩的引导性。

色彩具有抽象的节奏和韵律的特性。它通过色相、彩度、明度的不断重复, 穿插结合形和线、光和影等手段来形成。在平淡无奇的墙面或地面, 运用色彩强弱对比, 利用兴奋沉静感, 来创造富有动势的节奏, 引导乘客的视线, 进行空间转换, 使得此方向突出于其他方向之上。并且, 同时也使空间有了重点和生机, 反映出交通枢纽内部空间的视觉环境特性、用途及目的。

(3) 颜色的视认性。

根据试验研究的结论, 从远处能看清楚的色光顺序是:红、绿、黄、白, 容易看清楚的对比色顺序是:黑/黄、绿/白、红/白、蓝/白、黑/白。因此, 通道标识多用红、黄、绿、蓝、白、黑等颜色, 而不用中间色, 以增加视觉的清晰度。一个试验是在不利的照明条件下进行的, 要求被试者对各种颜色和由各种颜色组合的可见度作出判断。

蓝色在太阳光或灯光下, 色彩较鲜明, 与白色配合使用, 具有较高的视认性。它能使人产生沉静、安宁的感觉, 常用来表示指示信息。因此, 在交通枢纽的标识设计中, 蓝底白字的居多。为了使标识的颜色更鲜明突出地显示其不同意义, 用作背景的衬托颜色应占50%以上, 即标识图形、符号的颜色, 在面积上不得超过整个标识牌的一半。

3.舒适性作用

色彩还有创造视觉环境舒适感的作用。在空间净空大的环境中使乘客心理上有一种归属感和亲切感是必要的。当乘客置身于白墙或浅色调过多的环境里, 尤其是在交通枢纽的换乘大厅或通道里呆久了, 乘客会感到茫茫然, 心理上也觉得单调, 空旷乏味。同样, 交通枢纽换乘空间常常会延伸到地下, 由于地下空间有使乘客难以定位、失去方向感等特点, 因此, 换乘空间多选用整体饱和、色相偏暖的颜色, 使乘客不易过度兴奋, 而又有温暖的感觉。为打破地下室空间沉闷和封闭的心理因素, 重点部位创造视觉中心, 能吸引乘客的注意, 从而产生归属感和亲切感。

在急促穿流的空间中, 保持乘客心理的平衡感也是必要的。在车站及车上设置标牌广告, 客观上也以其巧妙的构图、新颖的画面、鲜艳的色彩、丰富的内容, 美化了车站环境, 但广告设置不能与导向标志混淆, 以免喧宾夺主, 这时, 色彩在乘客心中的平衡感取决于配色的协调性。在需要尽快疏散乘客的地方, 不宜设置广告, 要保持交通枢纽设施色彩的单纯性和延续性, 防止乘客产生视错觉的现象。

在交通枢纽室内视觉环境中, 色彩有助于空间内部环境内容的表达和气氛的创造, 但这并不意味着它可以作为一件独立的艺术品进行处理和存在。因为它并不是作为主角, 而是作为烘托意境的配角而存在的, 所以, 它必须具有内容的从属性和装饰性的特点。也就是说, 它应紧紧依附于空间环境, 其内容也应与视觉环境联系在一起, 使其联系的空间具有统一性。

色彩在交通枢纽中的设计运用

1.意大利“布林站”

皮亚诺在意大利热那亚设计了一座高架城铁车站, 这座车站以37根弯曲的不锈钢架搭成一个椭圆形玻璃隧道的站体。蓝色成为不锈钢架外裹的装饰, 它紧紧抓住蓝色调为冷色的固有属性给人以理智、清新、镇静的抽象联想, 运用连续的钢架形成节奏和韵律, 使内部空间就像一个蓝色玻璃隧道, 营造了一个轻松、舒适的空间。蓝色传递给人明晰、合乎逻辑的态度, 与这理性的结构体系搭配, 取得了色彩渲染建筑形体、丰富环境气氛的效果。

2.法国巴黎“马赛圣夏尔车站”

这是一个高速列车地中海线的改建扩建工程。原车站保留简洁的各种交通构件, 上下楼梯还保持原水泥拆模板的样子, 设计者巧妙地在车站的出入口结构体上整体刷上醒目的红色, 在换乘空间中, 人们停留的时间并不长久, 所以, 可以使用一些较为强烈的色彩, 突出视觉重心。并且, 在枢纽的出入口等衔接部位运用视觉面积大、心理作用强的原理, 用简而少的色彩来强化空间转移的转折点, 反而能有更好的视觉效果, 从而体现色彩的空间引导性功能。

3.日本“饭田桥站”

城市地铁换乘枢纽建筑设计 篇6

由于城市的发展, 其人口基数也不断扩大, 为了提高人们出行的效率, 出租车、公交车的数量增加。除此之外, 由于私家车数量的猛增, 导致马路变得拥堵不堪, 而且大量汽车尾气导致城市空气质量下降。通过对发达国家的考察, 发现建设城市地铁是有效解决这些问题的最佳办法。下面就分析铁换乘枢纽的建筑设计情况, 希望给有关人士一些借鉴。

一、地铁换乘枢纽出现的问题分析

地铁换乘枢纽就是地铁站和其他的交通方式进行换乘的场所, 在交通不断发展中, 设计人员提出了地铁换乘枢纽, 其可以协调各个交通方式之间的功能, 合理进行服务的分配, 让整个交通系统变得更加有序, 运行得更加方便快捷, 服务效率更高。在城市的交通中, 轨道交通车站就是重要的换乘枢纽, 其是很多交通线汇集的地方, 集多方向的客流于一地。除此之外, 轨道交通车站还可以实现地铁和地铁之间, 私人交通, 公共交通, 铁路, 航空等多种交通形式的转换。

但是由于地铁换乘枢纽设计不合理, 或者换乘枢纽和地铁站之间的通道连接形式不合理, 导致在上下班、或者节假日客流高峰期, 出现客流拥堵问题, 主要原因是人为设计导致的, 例如很多地铁枢纽站卖票区域人员非常多, 导致工作效率下降, 但是其他位置却人员寥寥, 这就表明是设计问题导致的, 没有结合实际情况进行设计, 其实际的应用价值也就被限制住了, 依照地铁换乘枢纽需求, 以大连地铁站设计为例进行分析。

二、对地铁站换乘枢纽建筑设计分析

地铁通常由内部的管理区域和公共区域组成, 一般公共区域包含售检票厅, 站台、以及出入口、通道、楼梯等, 在内部管理区域会包括通风道、设备用房以及管理用房等。一定要设计好车站的流线, 避免客流高峰期出现拥堵问题。

1.大连地铁车站流线的设计分析

针对以往存在的问题, 大连地铁站2号线对车站进行如下设计, 主要遵循紧凑的原则。车站整体要按照乘客进出车站的顺序来设计, 合理设计进出站的流线, 让往来人通过时, 不会出现相互的干扰, 必须要保证流线的通畅性和整洁性, 为乘客提供舒适、便捷的乘车环境。如图所示, 这就是大连地铁车站乘客进出站的流线图, 希望可以增强这方面的理解。

一般会遵循以下设计原则, 换乘客流和进出客流要分开, 避免两个方向的客流出现交叉问题, 客流通道在正常使用时, 一些配套设备, 例如使用的一些公共设施, 问询点, 以及乘客购票处不会影响客流的流通。通常情况下, 车站的乘客流线和乘车站的乘客流线都是相同的, 唯一的区别就是乘车站中间增加了一个换乘的环节, 因此其换乘的线路越多, 其客流量就越大, 而且要求各处的客流线要通畅, 可以满足快速换乘的要求。大连地铁车站使用直接换乘方式, 乘客可以有效利用另一个站台的楼梯、通道等设施进行换乘, 如果车站利用其它方式进行换乘, 乘客就需要通过楼梯, 或者是通道来到换乘大厅, 或者是车站的外广场, 然后继续向所要换乘的站台进发, 有可能还会经过楼梯和通道, 导致这一系列操作非常麻烦, 而且浪费大量的时间。通过这些问题就可以看出, 如果出站的位置, 以及检票机的数量设计的都非常合理, 影响乘客换乘效率的主要因素就是站厅中的付费区, 或者是楼扶梯, 这些是人流比较集中的地方, 大连地铁站在设计时, 就仔细考虑这两方面的内容, 结合地铁站的实际情况, 合理地改变车站的平面客流线, 有效提高地铁站的换乘效率。

2.地铁站换乘模式的设计分析

业内人士都清楚地铁站的换乘方式和地面上下的环境情况, 此地换乘客的流量, 以及线路的走向, 施工技术的水平都有很大关系, 如果把两条线路设计为交叉形式, 会对换乘形式起到非常重要的作用。通常情况下设计师都会设计成平行交织形式, 斜交形式, 以及垂直交叉形式等, 通过对国内的地铁站进行考察发现, 其基本的换乘形式有很多种, 例如上下换乘, 通道换乘, L型换乘, T型换乘, 十字换乘等。例如哈尔滨的地铁车站就有混合式, 岛式和侧式的换乘形式。

3.组合换乘模式的设计分析

例如香港的中环线就是东涌线、荃湾线和港岛线以及机场快线一共四条地铁线的换乘站, 该站有很大的地下面积, 但是没有复杂的换乘关系。分析发现香港的换乘站都是使用平行同台的换乘方式, 通常利用两座车站就可以达到换乘的目的。乘客可以结合换乘方向的不同, 选择其中的一个车站进行换乘, 而在列车的每个门上都会标记出列车运行的方向, 乘客在换乘过程中, 只需要下车, 然后步行到地铁站的另一侧上车就可以, 虽然这种设计增加了线路的工程量和土建的工程量, 但是乘客换乘的效率却提高了很多。中环站是上述四条线的换乘站, 没有使用内地的天津站换乘枢纽和上海虹桥换乘枢纽模式, 应用了两两平行的换乘模式, 也就是两个车站分别平行同台进行换乘, 然后再利用地下通道把两个换乘点进行连接, 最终进行分散换乘。设计成这种换乘方式需要线路和土建条件的允许, 但是从实地考察发现, 这种换乘方式的设计的确能够解决换乘中客流量集中的问题, 除此之外, 还有效减少了人们换乘的时间, 避免在短时间内出现大客流量的瓶颈问题。例如很多换乘站建成后出现类似问题, 再次对楼梯的宽度和站台的宽度进行了加大, 因此在以后的设计中, 一定要避免人为的把客流量加大的问题。

再以上海市人民广场站一号线和二号线, 以及八号线换乘站为例, 该换乘站共有二十个出入口, 其中R1线是岛式的车站, 设计成南北方向, 两个站台呈现L型的相交模式, 但是在建设一号线车站的时候, 没有预留出空间, 因此最终形成了体外大通道的换乘模式。一号线和八号线是平行紧贴设计的, 替代了原来平行的换乘形式。

4.换乘站的室内空间设计分析

地铁站不仅涉及到城市的交通问题, 同时也影响城市区域经济发展, 乘客对本城市形象的认可问题, 因此地铁站正式竣工后, 其主要会包括城市的设计、工程的造价、以及城市的规划、工程附近的拆迁和协调等, 总而言之, 会有很多因素的影响。但是其整体的空间结构形式有以下几种, 而且会受到开发商资金投入和设计结构形式的影响。由于地铁空间结构类型有限, 因此可以根据暗挖和明挖施工方式的不同, 设计成矩形剖面、或者是拱形剖面,

由于各个地区经济情况不同, 有些地区的换乘站要求坚固实用, 但是现在对舒适性和艺术性也有了很大要求。除此之外, 有些地铁空间是穿透性的, 空间既有屋顶又有墙体, 但是墙体没有进行合围, 在纵向上呈现两面开口的设计, 这样有非常好的引导性, 指引乘客通过。

三、结语

上海典型停车换乘选择行为研究 篇7

停车换乘 (park and ride, P+R) 的产生可追溯至20世纪60~70年代, 作为缓解城市中心区道路拥堵和停车困难的交通管理措施得到广泛应用。

英国是最早应用P+R且最成功的国家之一, 20世纪60年代实施是为应对小汽车数量激增、道路扩张受限及城市核心区停车需求的压力, 但70年代面临失败的危险, 源于当时缺乏配套的限制措施且交通拥堵水平较低, P+R方式可节省时间不多, 对公共需求和规划、运营不够重视, 且人们环保意识也不足[1]。新加坡的P+R是在建立了车牌限制制度并完善快速公共运输系统后才逐渐发展起来[2]。韩国和德国的调查都显示P+R实施的前提是优质的公共交通服务, 与自驾相比, 应最大化节省出行时间, 且市区停车相对昂贵和困难[3,4]。文献[5]对大连市居民通勤出行调查表明, 提高停车费和公共交通服务水平可使部分驾车者转向公共交通。

根据国内外研究成果, 总结P+R实施和成功的前提应是存在城市核心区道路拥挤、停车困难且费用高昂的现象;拥有车辆通行限制或停车限制等相关交通管理配套政策;建有快速且服务良好的公共交通系统。根据上海市第4次交通大调查显示, 上海机动车保有量也已超过250万辆, 其中小汽车136万辆;出行潮汐现象突出, 高峰时段内环主干道平均时速低于20km/h;2012年上海中心城区停车泊位缺口达36.7万个。由此可见, 上海满足修建P+R的前提和必要性, 但目前官方公布的6处P+R停车场却并非全部运营良好。

关于P+R选择行为国、内外结论并不统一。但调查显示出行以通勤或工作相关的出行为主, 影响用户选择的关键是出行时间、出行费用, 其他原因还包括开车压力[6]、停车场、公共交通服务水平等。调查P+R用户组成发现, 并非都是自驾出行者转换而来, 相当一部分人是从公共交通方式转变而来[7,8]。虽然P+R在国外研究已趋于成熟, 但其P+R实施的经验和结论无法完全借鉴;国内P+R运营时间较短, 早期研究多是P+R未实施前的P+R选择意向调查[9,10];而文献[11-12]都没有对换乘点位和用户特征进行深入对比、分析, 研究不能够真实体现P+R, 尤其是上海P+R目标用户的选择行为。因此笔者对上海的P+R设施进行调查, 研究影响P+R选择的关键性因素及其影响条件, 为未来P+R的建设提供参考建议。

1 P+ R用户初步调查

目前, 上海官方公布的6个P+R停车场共提供约2 300个车位, 根据现场调研, 总结P+R点位布置和运营情况见表1。

笔者先后共进行过3次调查, 首次调查旨在对P+R用户情况进行初步了解, 选取运营良好的淞虹路站为代表于2012年5月17日在P+R停车场内对P+R用户基本特性进行RP问卷调查, 调查得到101份问卷, 其有效问卷86份。

1.1 出行特性

调查出行目的发现, 有效样本86份中85人是工作出行, 仅有1人是娱乐目的, 说明P+R用户多是以通勤人员为主。而出行目的地80% 以上在城市中心区, 并符合上海主要CBD汇集区域的分布。

如图1所示, 46%的P+R用户距离停车场5km以内, 80%分布在10km以内, 与文献[6]中调查结果基本相符, 说明P+R用户吸引范围具有一定规律性, 在考虑停车场布设和停车泊位设置时, 可参考该结论对吸引范围内用户进行调查取样。

分析P+R出行效用发现, 相对其原有出行方式节省时间和费用都相当可观, 50%的用户单程出行时间节约20min以上, 而日均节省费用在15元以上。

1.2 选择P+R考虑因素

出行者在选择P+R时考虑的最主要因素依次是节约时间 (66%) , 道路拥挤 (49%) 、节省费用 (47%) 和停车安全 (30%) 。为了观察个人特征对选择因素的影响, 对各类样本内出行者选择各因素的比例进行研究, 结果见图2、3。

分析个人特征与考虑因素关系发现:

1) 出行者对出行时间最关注, 其次是出行费用。

2) 收入越高, 年龄越大对费用关注越低, 而对出行时间和出行舒适性关注越高。

2 典型通勤路径出行调查

根据用户选择因素研究结果, P+R方式可节约出行时间和出行费用是影响人们选择的关键因素, 为验证这一结论是否同样适用于上海其他P+R设施, 笔者进行了第1 次调查。考虑到部分换乘站使用率较低, 且问卷调查回应率也较低的情况, 于2013年3月4日~15日的工作日, 在早、晚高峰时段进行各点位通勤出行典型路径 (以出行特性调查结果及上海主要CBD区分布为依据, 以徐家汇、人民广场和陆家嘴为典型路径的目的地) 自驾出行时间的网络观测 (利用google地图的出行路线自驾时间实时查询功能) 工作, 并于2013年3月19日和3 月22 日的高峰时段同时进行网络查询和实际行程时间调查的工作 (对应网络观测的路线及时间) 调查结果见表2。

注:①表2为相同起终点。采用地铁 (第一栏) 和路面车辆 (包括网测、第二栏) 运行方式平均节省时间、费用比较 (第三栏) ;②指地铁在途时间, 包括中间换乘时间;③平均时间节省=自驾时间- (地铁时间+步行时间) ;④平均费用节省=自驾距离差×油耗+停车费用差-地铁票价

对比网络观测 (以下简称网测) 和实际行程时间调查数据 (以下简称实测数据) , 根据不同路线、高/平峰数据特征等, 选取适当修正系数对2周时间内全部网测数据进行修正, 并比较计算结果, 发现网测数据虽存在一定偏差, 但总体趋势与实测数据相符, 说明该方法具备一定可行性, 见表3。

综合表1、表2和表3结果进行分析发现, 若考虑全部点位运营情况, P+R使用率并没有随出行时间的节省减小而单调递减, 也没有随出行费用节省程度增大而递增。这是由于不同点位出行距离、自驾出行环境等都有较大差异, 因此对6个点位进行分类考虑, 即认为淞虹、锦江、汶水和大场镇属于城区内设施, 而航天和松江为城郊型设施。

2.1 出行费用分析

由调查分析结果可以看出, 在停车费降低和驾车距离减少的综合作用下, 各点位均可节省出行费用, 通勤出行距离越长, 节省费用越多。但出行费用的节省主要源于停车费用的降低, 因此保持较高的商务中心停车费有利于吸引小汽车用户向P+R方式转变。

2.2 出行时间分析

自驾时间= (TD-D)

P+R时间= (TDO-P) + (TWP-R) +TR+ (TWR-D)

式中: (TDO-D) 为出发点至目的地的开车时间; (TDO-P) 为从出发点到停车场的开车时间; (TWP-R) 为从停车场步行至地铁站时间;TR为乘坐公共交通时间 (包括中间换乘) ; (TWR-D) 为从地铁站步行至目的地时间。

(TDO-P) 受道路通行状况影响, TR和 (TWR-D) 取决于公共交通服务水平。通常情况下, P+R方式出行时间相对稳定, 其相对于自驾可节省的时间主要取决于自驾路段拥挤带来的额外出行时间。

2.3 城区内P+R设施

淞虹路和锦江乐园站全程自驾平均时速仅维持在15km/h左右, 属于非常拥堵状态。而汶水路和大场镇虽然也属于拥堵状态, 但P+R出行时间与自驾时间相比已持平或超出。整体分析发现, 各换乘点位费用节省程度相当, 说明此时用户选择是由P+R是否能够节省出行时间决定的。

2.4 城郊P+R设施

航天博物馆和松江大学城都隶属于城市远郊区, 其自驾通行路径相对通畅, 且由于出行距离较长, 公共交通时间明显增加, 总体上P+R方式的出行时间已经大于自驾方式。虽然松江大学城日均节省费用要高于航天博物馆, 但航天博物馆的使用率远高于松江大学城。说明在自驾路径较为畅通情况下, 用户对出行时间关注度依然大于费用, 只是其时间价值相对拥堵时有所降低。

为研究2种设施类型下用户的选择特征, 应进一步对比、分析淞虹路与航天博物馆的P+R用户调查数据。

3 特例点位对比分析

第3次调查依托前期调查结果, 选取淞虹路站和航天博物馆站进行更为全面的RP调查, 调查于2013年4月2日和4月3日进行, 分别得到57份和59份问卷。

3.1 个人特性对比

2个调查地点的用户性别并无差异, 男性占总体的80%以上。淞虹路用户更加年轻, 总体上P+R用户以中青年为主。从收入组成来看, 淞虹路用户个人年收入明显高于航天博物馆用户, 这也可以解释相对淞虹路而言, 航天博物馆的用户时间价值较低的现象, 见图4。

3.2 出行特性对比

3.2.1 出行目的和目的地

航天博物馆P+R用户出行依然以工作相关出行为主, 其中86%是通勤人员, 7%是因临时公务出行。

第3次调查中进行了更为具体的出行目的地调查, 调查给出徐家汇、陆家嘴、人民广场、淮海中路、虹桥、静安寺、张江高科、五角场等8个上海主要CBD点供用户选择, 调查发现淞虹路和航天博物馆站以上述地点为目的地的用户分别占到79%和71%, 而以徐家汇、人民广场和陆家嘴为目的地的分别为55%和46%, 说明网络调查中典型路径的选取具备代表意义。

3.2.2 OP/OD距离

航天博物馆总体出行距离大于淞虹路, 淞虹路约50%的用户出行距离在10km以内。航天博物馆有近80%人员出行距离在15km以上, 其OP距离也相应延长, 主要用户吸引范围可扩大至15km以上, 以10km为界前后各有约50%的用户, 说明在考虑停车换乘点位用户吸引范围时应充分考虑设施所属类型。见图5。

3.2.3 步行时间

(TWR-O) 即下车后到目的地步行时间的调查结果显示, 2个换乘站的平均时间均为7min, 由于 (TWR-P) 即换乘站点到停车场均可在2~5min内到达, 因此说明各P+R点位步行时间总体在10min左右。

3.2.4 目的地停车费

目的地停车费用与用户费用感知见表4。

由表4可见, 出行者可接受的目的地停车费用约15元, 当中心区费用超过50元即认为该费用较贵, 调查结果可作为制定中心区停车限制政策的参考。根据平均停车费用计算结果可知, 第二章分析出行费用时选取的30元/d的目的地停车费是较合理的。

3.2.5 无P+R时出行方式

无P+R时用户出行方式对比见表5。

P+R最初设定旨在吸引小汽车使用者将汽车停留在城市外围并利用公共交通方式完成剩余出行过程。但文献[7-8]都发现并非所有用户都是从自驾方式转换而来, 本次调查也发现完全从自驾方式转变而来的淞虹路有49%, 而航天博物馆仅有29%, 2个点位由公共交通方式转变而来的用户分别为36%和54%, 而由出租+地铁或普通停车换乘转换而来用户的约为20%。用户转变出行方式的首要因素见表6。

注:①即在非官方P+R停车场停车并换乘地铁。

文献[7]研究表明, P+R的使用者大多住在P+R设施附近, 较远的被吸引者是由于难以获得高品质公交服务, 而必须使用P+R或全程自驾。文献[4]认为P+R成功的前提在于公共交通不能提供至市中心的无缝接驳或其服务区间过长或没有规律。不同出行方式群体居住地的公交通勤出行便捷度见表7。

综合表5, 6, 7发现, 有相当一部分用户本来就希望以地铁的方式完成主要出行过程, 一方面地铁方式对于这部分用户更方便, 另外也可以节省费用, 避免忍受开车拥挤, 但由于公交接驳不够方便而选择自驾或其他机动出行方式。对于远郊区和新开发区而言, 公交便捷度不足的情况可能更突出。另外, 为了节省生活成本, 远郊用户可能更适合购买沪C牌照, 而基于牌照限制, 这类用户就不能以全程自驾方式上班, 而有多模式出行方式的需求。

因此, P+R在公交配套, 尤其是地铁接驳线路建设不完善的情况下能吸引更多用户, 而远郊地区沪C牌照较多情况下也可以吸引更多人向P+R出行方式转换。

表8分析了不同人群选择P+R后出行效用的变化, 自驾用户的结果基本与前2次调查结果相符。由于淞虹路自驾用户整体的目的地停车费要高 (平均40元/d) , 而航天博物馆较低 (平均20元/d) , 所以日均节省费用与前期调查结果稍有偏差, 也进一步说明市中心停车费用标准提高可减少小汽车进入市中心的比例。

公共交通方式的出行者在选择P+R方式后均可节省时间, 但费用也有所增加, 说明该部分用户更看重出行时间, 其时间节省比例在20% 上下, 而费用增加比例均在50%左右。

出租+地铁或普通停车换乘用户的出行费用有较大节省, 从转变出行方式首要原因来看, 依次是节省费用、时间、避免拥挤等。

4 结束语

目前上海的P+R大致可分为2 类:一类是城区内设施, 一类属于城郊设施。P+R用户也来源于公共交通使用者和出租+地铁及其他停车换乘方式出行者。P+R用户对出行时间最关注, 自驾用户在道路拥挤 (城区用户) 时的时间价值高于畅通时 (城郊用户) , 公共交通用户由于节省出行时间选择P+R, 而出租+ 地铁普通停车换乘用户受费用节省影响较大;在公交配套或地铁接驳不完善地区, P+R设施有更大的吸引力;提高市中心停车费用可有效提高P+R使用率。

进一步的研究应在补充样本数据的基础上, 对运营不良换乘点的周围居民进行RP和SP调查, 以本次研究结论为依据, 利用Logit模型量化分析不同通勤出行方式的群体选择P+R的概率、影响因素及其敏感性条件。

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