成品油市场价格分析

成品油市场价格分析（精选十篇）

成品油市场价格分析 篇1

石油不仅是优质动力燃料的原料,还是重要的化工原料,作为当今世界的主要能源,在国民经济中占有重要的作用。随着现代工业的发展,人类对能源质量的要求不断提高,石油在能源消费结构中仍占有举足轻重的地位,更与老百姓日常生活紧密相关。近年来随着国民经济的快速发展,国内成品油价格的定价机制逐步完成与市场和国际接轨,使得国内成品油价格变化较快,累计涨幅较大,同时也成为社会各界关注的热点。

能源消费结构直接关系到国民经济增长速度和质量,同时也关系到生态环境和人们生活水平的优劣,能源消费结构是否合理是衡量一个国家或地区发展的重要指标。近年来在中国能源消费结构中,石油消费比重也发生了明显变化。本文根据现阶段中国成品油价格及其消费结构数据,系统分析了油价变化与石油消费比重之间的关系,以期确定市场在引导和调节资源配置中是否发挥了作用。

一、国内成品油价格及其在消费结构中所占比重变化情况分析

1. 中国成品油价格管理形式及演变过程

1998年以前,成品油价格的调整一直由国家确定,往往是一次调整,长时期内不变。1998年以来国内成品油价格管理体制改革大致经历了四个阶段:

第一阶段开始的标志是1998年6月的《原油、成品油价格改革方案》的出台,这次价格改革的主要内容是:成品油(汽油、柴油)零售价实行政府指导价,由原国家计委按进口到岸完税成本为基础,加国内合理流通费用制定各地零售中准价,两大石油集团公司在此基础上在上下5%的幅度内确定具体零售价格。

第二阶段始于2000年6月,政府对国内成品油价格形成机制进一步改革,国内成品油价格开始进入与国际成品油市场“挂钩连动”的阶段,即国内成品油价格参考国际市场价格变化相应调整,当时参考的是新加坡成品油市场价格。

第三阶段始于2001年11月,国内成品油价格“挂钩连动”机制进入进一步完善阶段,主要内容是由单纯依照新加坡市场油价确定国内成品油价格改为参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格来调整国内成品油价格,国内成品油价格以纽约、新加坡和鹿特丹三地市场一揽子价格加权平均值为定价基础(新加坡∶鹿特丹∶纽约=6∶3∶1),根据基本杂费及国内关税,加上由国家确定的成品油流通费用,形成由国家计委制定的国内成品油零售中准价。两大石油集团可以在中准价上下8%的范围内制定具体的成品油零售价。

第四阶段是2009年至今,中国实施了成品油价格和税费改革,明确了国内成品油价格与国际市场接轨的方式,即当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时,可相应调整国内成品油价格,以使成品油价格能够更真实、更灵敏地反映市场供求关系,促进资源合理利用与公平竞争。

2. 国际油价及中国成品油价格变化情况

据海关总署公布的2011年海关主要统计数据显示,2011年国内进口原油2.54亿吨,工信部是早在“2011年上半年石油和化学工业经济运行情况”报告中已披露:中国原油对外依存度已达到55.2%,已超过美国,且短期内依存度上涨的趋势难以改变。中国现行成品油定价机制也明确了国内成品油价格参照国际原油市场价格进行相应调整。从近年来国际石油市场情况看,由于石油在当今世界能源中的主导地位,资源和市场空间分布的不均衡性及国际石油市场交易的便利性,使得石油除了具有商品属性之外还具有地缘政治属性和金融属性。因此,影响国际油价走势的因素除市场供需因素外,还包括投机炒作、美元汇率、地缘政治等其他因素。2008年以来国际油价受上述因素的影响出现了较大幅度波动,以英国伦敦北海布伦特原油价格为例,其走势如下:

相对于阴晴不定的国际原油市场,虽然国内成品油价格近年来也受成品油价格机制改革、国内重大自然灾害、国际油价大幅变动等多方面因素影响,出现了一些波动,但总体还是呈现出平稳攀升的运行态势。国家发改委价格监测中心每月公布的“36个大中城市成品油平均价格”具有较好的连续性、权威性和代表性,以其中的97号清洁汽油价格代表国内成品油价格,对近年来国内成品油价格变化情况统计如下:

在统计学中,一般用平均数、中位数和众数代表一组数据。平均数是统计中最常用的数据代表值,比较可靠和稳定,因为它与每一个数据都有关,反映出来的信息最充分,但缺点是易受极端值的影响。中位数是一组数据中间位置上的代表值,作为一组数据的代表,可靠性比较差,但由于只利用了部分数据,不受数据极端值的影响,当一组数据的个别数据偏大或偏小时,用中位数来描述该组数据的集中趋势就比较合适。众数与数据出现的频率有关,也不受数据极端值的影响。在一组数据中,如果个别数据有很大的变动,且某个数据出现的次数最多,此时用众数表示这组数据的“集中趋势”就比较适合。

由于中国成品油价格变化是相对连续的,价格变化频率不高,并且无极值情况出现。因此,按照“波动较大看中位,比较接近用平均,次数较多选众数”的原则,采用年度平均值代表年度价格,测算2004—2011年国内成品油价格涨幅为113.58%,累计涨幅较大。

3. 中国能源消费构成中石油所占比重情况

国家统计局《中国统计年鉴》中公布了中国主要能源消费总量及构成数据,其数据权威、连续,作为分析的基础数据具有较好代表性。依据《中国统计年鉴2011》中公布的2000—2010年石油消费比重数据及其走势图(如下页图3所示):

由数据和走势图可以看出,石油消费比重总体呈现小幅下降趋势,由2000年的22.2%下降至2009年的17.9%,2010年回升到19%,平均为20.17%。

二、国内成品油价格与石油消费比重相关关系分析

Pearson相关系数用来衡量两个数据集合是否存在线性相关关系具有很好效果。为便于对国内成品油价格和石油消费比重关系进行统一分析,本文选取2004—2010年国内成品油价格和石油消费结构数据,计算两者相关系数,测算结果(如下页表1所示):

查置信水平为0.05、自由度为5的相关系数临界值为0.7545,显然测算相关系数平均达到了-0.79,通过了显著性检验。即在5个自由度的情况下,有95%的把握认为国内成品油价格和石油消费比重存在显著的相关关系。

单从计算所得Pearson相关系数上看,成品油价格与石油消费比重呈现较强的负相关性,即价格上涨,消费结构中所占比重下降,这是符合市场规律的。通过上述分析测算,可以认为在一定程度上,国内成品油价格已经反映了石油资源的稀缺程度、供求关系和环境损害等外部成本。由于目前掌握样本数据较少,参加测算Pearson相关系数的样本数限制了测算结果准确性的进一步提高。

小结

通过上述分析测算,证明了利用Pearson相关系数法,测算验证某一种能源价格与其在消费构成中所占的比重的相关性问题是可行的。

综上分析表明,经过一系列成品油价格体制改革后,中国成品油价格已经基本完成与市场和国际接轨,且验证了现阶段中国成品油价格与石油消费比重之间存在较强的负相关性,符合市场规律,并显著体现了市场引导和调节资源配置的功能,价格的杠杆作用明显。

参考文献

[1]马晓微.中国能源消费结构演进特征[J].研究与探讨,2008,(10):23-26.

近期国内成品油价格走势分析 篇2

近期国内成品油价格走势分析

受国际原油价格继续大幅攀升的影响,1月份全国成品油价格继续保持涨势.全国汽柴油平均批发价分别为3543元/吨和3256元/吨,分别比上月上涨20元/吨和45元/吨,分别比去年同期高出1180元/吨和1015元/吨,但仍分别低于国家规定价101元/吨和40元/吨.从各区域的`情况看,东北、西北地区汽柴油价格相对比较平稳;沿海地区汽柴油价格涨幅明显,其中汽油比上月上涨了50元/吨,柴油比上月上涨了116元/吨.滇黔桂地区的汽油和川渝地区的柴油价格水平依然较高,分别达到3673元/吨和3450元/吨.

作 者：吴海泉 Wu Haiquan 作者单位：刊 名：国际石油经济英文刊名：INTERNATIONAL PETROLEUM ECONOMICS MONTHLY年，卷(期)：11(2)分类号：F4关键词：

成品油市场价格分析 篇3

1世界咖啡价格的历史和最近发展

1.1咖啡生产者的支付价格变化

图1显示选定的国家中咖啡生产者的支付价格变化。选定的出口国家包括巴西、哥伦比亚、厄瓜多尔、萨尔瓦多共和国、埃塞俄比亚、危地马拉、洪都拉斯和印度。在大部分的出口国家中，最高观察记录在最近5年里，在2010/2011作物年度咖啡价格达到顶峰。除了20世纪60年代出现价格低水平之外，2000/2001和2003/2004财政年度之间，几乎所有出口国的咖啡生产者的支付价格达到最低纪录。尽管普遍以本地货币支付给生产者，这些价格均是用美分/磅支付，所以这些变化可由波动的汇率表示。

1.2最终消费者的咖啡价格变化

进口国家消费者支付的最终零售价格一般较高，尤其在意大利和英国（见图2）。英国消费者偏爱速溶咖啡，其零售价格较高。自2008年开始，零售价格达到高峰期。该价格一般以本地货币记录，但这里以美分/磅显示，因此汇率的变化可能有影响。

1.3伦敦和纽约期货市场的价格

期货价格与一个在特定的地点和时间交付特定数量和等级咖啡的完全规范和标准化的书面合同有关。该合同每天以期货市场协商。纽约和伦敦期货市场是主要的国际咖啡贸易所，分别交易小粒种和中粒种咖啡。图3表示纽约和伦敦期货市场的月平均价格。

1.4国际咖啡组织综合指标和组织指标价格

图4显示1965-2013年国际复合指标价格的表现。综合价格的历史纪录表明咖啡市场的循环现象和不稳定性。价格的上升和下降趋势交替出现很明显。这里可以看出4个主要价格的上升和下降趋势交替出现的时期。1971-1977年是第一个和最长的价格上涨期，高峰期在1975-1977年。由于巴西的霜冻影响，价格上涨的第一个时期归咎于咖啡供求的不平衡。其出口配额根据国际咖啡协议在1972年停止。紧接着1978-1980年咖啡价格轻微下滑，导致1980年出口配额重新启动。1981年其价格重新开始恢复，第二个咖啡价格上涨期一直持续到1986年。该时期也是由于巴西和其他生产国的气候问题影响。尽管1987年10月出口配额重新启动和1988年的价格恢复，1986年后价格长时间持续下滑。

该配额系统于1989年7月暂停，直到1993年价格仍很低。由于巴西霜冻，价格恢复开始于1994年4月，随后价格上涨，1994年到1997年上半年达到最高水平，达到价格第三上涨期，之后价格稳定下滑从1998年持续到2004年，该时期是咖啡危机时期，价格最低潮的时期。价格第四上涨期从2004年底开始，直到2011年价格仍坚挺，2012年价格开始下滑。该4种咖啡价格出现同样的活动（图5）。

2制成品价格和国际咖啡组织复合指标价格

咖啡生产国进口的主要制成品价格能影响咖啡出口价格。在影响咖啡出口额的进口制成品成本中，最常提及的是咖啡种植成本，特别是农业机械，例如拖拉机和肥料成本。农业成本可靠的数据不容易获得，该研究以联合国发展中国家的制成品出口指标作为代替物。这是因为许多出口国家，咖啡是主要的外汇来源，机械或工业投入一般是进口的。因此咖啡生产国进口的制成品价格将对咖啡的相关价格有重要影响。

2.1农业机械价格和ICO综合指标价格

缺乏拖拉机、机车或飞机的可靠数据，我们决定使用联合国的制成品指标来代替（图6）。

图7显示按联合国制成品指标的通货名义价格和实际价格计算的国际咖啡组织复合指标价格变化。由此可见，过去50年里咖啡的实际价格比名义价格低。尤其是，2011年价格上涨幅度比以前认为的不太引人注目。2013年12月底咖啡实际价格下滑到2000年中期同样水平。

支付给种植者的价格与制成品价格指数相比较，在所有选取的出口国中的咖啡生产者购买能力（图8）。

2.2肥料价格和ICO综合指标价格

一般说来，在农业中采用2种类型的肥料：有机肥料和无机肥料。无机肥料是在提高咖啡耕作生产率方面施用最广泛的土壤营养，这些肥料主要是氮肥、磷酸盐和钾肥。图9显示自1965年开始选定的肥料价格变化。

这里可以看出，在最近几年里咖啡种植者（他们集约利用进口的肥料）的购买能力下滑，由于自2008开始肥料价格上涨，其中咖啡生产者的生产成本明显增长。

一般地，相对于工业产品部门和服务部门，商品部门是一个低生产率的部门。商品出口依赖型国家受到发达国家贸易条件恶化的影响。根据经济学家Raúl Prebisch 和Hans Singer发展的观念，由于主要产品的世界需求不能随着世界收入的改变按比例改变，矿物和农业产品价格相对于制成品的价格呈现下滑趋势。换句话说，1%的收入增长将导致主要产品需求少于1%的增长。该假设从Engel经济理论得出，消费者变得富裕时，他们收入较小的部分用于购买食品和其他生活必需品。然而，咖啡出口国的贸易条件的影响将取决于主要出口商品的市场份额。

3价值链分析

咖啡价值链涵盖在整个产品供应链的活动，从生产到最终消费所产生的收入。然而，供应链中的所有参与者，特别是中介和交易员的准确经济股票数据不是现成的。

不过，已经努力分析全球咖啡产业的总体价值，基于最终的消费者支付价格的消费。该评价的结果是2012年咖啡产业的总消费额为1 734亿美元。然而，必须牢记，这个估计是基于一些假设和估计参数（比如咖啡平均零售价格、一杯咖啡的成本、每公斤烤咖啡杯的数量），这里精确的数据经常不完整。因此，必须谨慎处理该估计结果，关于咖啡价值链的详情在文件ICC-106-1（选定的进口国的咖啡价值链）。

4结论

总而言之，应该注意，相对于制成品，大量发展中国家继续取决于农业产品出口贸易条件的负面影响。然而，出口结构随着时间改变，这导致主要商品的重要性减少。过去50年里许多生产国家的咖啡生产率也已经明显增长。这使咖啡出口国以更大的效率生产更多咖啡，这将部分补偿任何发展中国家贸易条件的损失。还有一些咖啡出口国变成为工业化国家提供制成品的国家，这将进一步减少贸易条件恶化的影响。对各个咖啡出口国的贸易条件的更深度的分析将可能得出更清晰的结论。

成品油市场价格分析 篇4

2008年, 国务院印发的《关于实施成品油价格和税费改革的通知》中明确规定, 将取消公路运输管理费、公路养路费、公路客运附加费、水路运输管理费等六项费用。同时, 会将政府还贷二级公路收费逐步取消, 然后将成品油消费税单位税额提高。在费改税部分, 明确规定将汽油消费税的单位税额每升提高0.8元, 而柴油则每升提高0.7元, 其他成品油的消费税也需要随之调整。费改税内容的提出, 可以使税费体制得到规范, 从而使公路“三乱”和“大吨小标”的车辆得到更好的治理。同时, 也能够促使人们选择节能环保和小排量的车辆, 并减少开车。从公路运营角度来看, 费改税实施能够使企业交费流程得到简化, 所以能够确保道路畅通。但对于公路物流企业来讲, 费改税的实施除了带来积极影响, 还将给其带来消极影响。从积极影响角度来看, 费改税能够使货车收费标准得到统一, 所以有利于企业间进行公平竞争。其次, 费改税后获利最大的为中、重型载货车, 所以有助于推动长途运输装备的大型化和重载化发展, 进而使国内公路货车车辆结构得到优化调整。此外, 费改税的实施能够督促物流企业提高车辆实载率, 从而通过减少不必要的燃油消耗降低运营成本, 因此有助于促进公路运输结构的优化。但从不良影响角度来看, 费改税的实施将导致一些公路物流企业运输成本提高, 从而导致企业承担更多运营压力。

二、成品油价格改革中费改税部分对公路物流企业成本影响的定量分析

(一) 模型分析讨论

为研究费改税对公路物流企业成本影响, 还要对燃油税征收前后的汽车年费用进行分析。在费改税之前, 为解决公路交通设施供给不足的问题, 政府每年都会征收固定养路费。假设每辆车每年交养路费为M, 每千米耗油量为K, 行驶里程为S, 汽油市场价格则为P。为简化分析过程, 可以假设除油费及养路费外, 汽车一年无其他费用支出, 所以其总费用C=M+K*S*P, 而AC=K*P+M/S, MC=K*P。在车辆行驶的机会成本增加的情况下, 上路的车辆将被减少。如果车辆的支出固定, 想要实现效用最大化就要使AC与MC相等。在费改税后, 假设车辆公里油耗为K, 行驶里程为S, 燃油税税率为T, 市场油价为P, 则C=K*S*P* (1+T) , 而AC=K*P* (1+T) , MC=K*P* (1+T) 。由此可见, AC与MC直接相等。但值得注意的是, 用油车辆交纳的燃油税数额与路况、车况和车辆油耗等因素有关, 所以费改税后的各种车辆因行驶里程和使用量不同将受到不同程度的影响。在具体对费改税对公路物流企业成本产生的影响进行分析时, 还应对燃油税征收对各类车辆的影响进行分析。

(二) 实例分析讨论

考虑到公路物流企业主要使用的车型为米箱式货车, 可以5.2、6.2和12.5的米箱式货车为例, 对三种车型在费改税前后的成本展开定量分析。在具体分析时, 可以假定改革前汽油价格为6.89元/升, 改革为5.44元/升, 并且所有车辆每月工作量正常。

(三) 费改税前后企业运力成本分析

对三种车型的油量消耗进行分析可以发现, 5.2、6.2和12.5的米箱式货车的核定载质量分别为1.85、1.8和38t, 油耗分别为14、16.7和38升/百公里。在对费改税前后的企业运力成本进行计算时, 可以先以月为周期进行计算。5.2、6.2和12.5的米箱式货车的月行驶里程分别为5300、6200、15000公里, 费改税前每月缴纳各项费用分别为429、418、3670元, 费改税后缴纳的消费税增加额分别为519、725、3990元。由此可见, 5.2、6.2和12.5的米箱式货车在费改税前后的月运力成本分别产生了90、307、320元的差额, 增加率分别达到21%、73%和9%, 企业总体运力成本增加额为239元, 增加率为34%。而对费改税前后企业年运力成本进行计算分析可以发现, 5.2、6.2和12.5的米箱式货车的年行驶里程分别为63600、74400、18000公里, 费改税前每月缴纳各项费用分别为5148、5016、4404元, 费改税后缴纳的消费税增加额分别为6233、8697、47880元。通过计算发现, 5.2、6.2和12.5的米箱式货车在费改税前后的年运力成本分别产生了1085、3681、3840元的差额, 增加率分别达到21%、73%和9%, 企业总体运力成本增加额为2869元, 增加率为34%。因此从总体上来看, 公路物流企业在非税改革后的成本出现了大幅度提升。

(四) 费改税前后企业税负费用等值点分析

为对公路物流企业运力车辆费用的变化情况展开具体分析, 可以车辆每月油耗为变量, 对费改税给企业成本带来的影响进行分析。首先, 以6.2米箱式货车为例进行分析可以发现, 在费改税前, 车辆需缴纳养路费和公路运输管理费, 养路费为固定费用, 每月为418元。费改税后, 由于车辆使用的是柴油, 而柴油每升提高0.7元, 所以车辆多交费用为Y=0.7X, X为油耗。在车辆油耗不断增加的情况下, 企业在费改税前只需要缴纳固定的费用418元, 在费改税后缴纳的费用会随着油耗的增加而增加。在油耗未超过597升前, 企业缴纳的费用不超过418元, 所以缴纳的税金相对改革前的要少。但车辆油耗一旦超出597升, 企业缴纳费用就会比改革前缴纳的要多。因此, 想要减少企业缴纳的费用, 就要减少车辆行驶里程, 从而减少车辆油耗。而对于公路物流企业来讲, 减少车辆行驶里程意味着企业的收入和利润将会减少, 所以企业只能选择缴纳更多的税费。采取同样的方法分析5.2米箱式货车在费改税前后税负情况, 可以求得其税负费用等值点为613升油耗。超出这一数值, 企业就必须承担更高的运力成本。此外, 12.5米箱式货车税负等值点为5243升。相较于其他两种车型, 该种车型在费改税后上缴的税费相对要少。而从总体上来看, 公路物流企业在费改税后必将面临运力成本增加的问题, 所以费改税将导致公路物流企业的利润遭到降低。在国际油价下调的情况下, 增加的税负将被成品油价格消化。在国际油价上涨的情况下, 公路物流企业的税负就会进一步增加。

三、公路物流企业应对费改税政策的建议

(一) 采取节能高效服务模式

为应对费改税政策, 公路物流企业还要通过采取节能高效的服务模式减少企业运营成本, 从而更好的面对市场竞争压力。因为在税负增加的背景下, 只有率先完成节能生产的企业才能获得运营效率优势。为适应新的燃油价格体系, 公路物流企业还应以先进管理和装备为基础, 从而实现高效运营。此外, 政府也应该为能够实现经营模式创新的公路物流企业提供政策支持, 从而督促公路物流企业完成转型升级, 进而使整个行业加快经济增长方式的转变。

(二) 建设物流服务价格体系

完成新的燃油价格体系建设后, 政府还应加强关键环节和相关龙头行业的价格调整, 以便推动物流服务行业完成新的物流服务价格体系建设。为达成这一目标, 政府可以进行定价模式的转变, 完成具有一定垄断性的服务价格与燃油上涨联动机制的建立, 进而使物流企业与服务客户之间形成良性成本传导机制。采取该种措施, 则能够一改企业在发展中面临的被动局面, 从而使公路物流企业尽快适应费改税改革形势。

(三) 实现规模化发展和运营

从定量分析结果可知, 相较于中、小型车辆, 大型车辆在费改税后缴纳的税费增加的幅度最小。在合理控制车辆行驶里程的情况下, 甚至可以降低车辆运力成本。所以, 公路物流企业还应认识到采用节约能源的车型是其降低生成运营成本的重要途径。目前, 很多国际物流企业已经开始引进大量的节约能源车型, 开始向着规模化的方向发展, 从而有效减少企业的生产运营成本。而国内很多公路物流企业本身经营规模较小, 难以在车辆更换上投入足够资金。针对这一情况, 公路物流企业还应向着规模化和信息化的方向发展, 以便加快重型载货汽车的引进, 进而通过减少运营成本获得更多的利润。

四、结语

通过研究可以发现, 成品油价格改革中费改税部分将导致公路物流企业的运营成本增加。而在目前国家经济下行的背景下, 公路物流企业将面临更大的发展困境。为此, 公路物流企业还应积极寻求应对方法, 以便通过降低物流服务费用获得更多利润, 并且使企业向着节能高效的方向发展, 进而更好的满足社会的发展需求。

第四季度国内成品油价格走势分析 篇5

第四季度国内成品油价格走势分析

第四季度以来,在国内成品油资源供应持续增加与国际油价下滑的双重作用下,国内成品油价格总体上持续下跌.截止到今年8月份,全国平均汽油和柴油的零售中准价已分别累计下调1077元/吨和482元/吨.据不完全统计,今年1～8月全国汽柴油市场实际批发价平均分别为3200元/吨和2900元/吨左右,比去年同期高出60元/吨和80元/吨左右.8月份汽柴油市场平均批发价为2850元/吨和2900元/吨左右,分别比去年同期下降了800元/吨和300元/吨,即降低了20%和10%.今年后四个月国内成品油价格是继续走低还是出现反转,这不仅涉及众多经营者与消费者切身利益,而且也受到了国家有关部门的关注.

作 者：吕东悦 Lu Dongyue 作者单位：中国石油炼油与销售分公司刊 名：国际石油经济英文刊名：INTERNATIONAL PETROLEUM ECONOMICS年，卷(期)：9(9)分类号：F7关键词：

成品油批发市场告别垄断 篇6

按照我国加入世贸组织的承诺，2006年12月6日，国家商务部公布了《原油市场管理办法》和《成品油市场管理办法》。这标志着我国原油和成品油市场的大门第一次对民营和外资全面打开。新规则已于2007年1月1日生效，实施两年的原油以及成品油市场管理《暂行办法》同时废止。也就是说，由中石化、中石油集中批发成品油的历史将从此结束。

随着原油和成品油批发市场的开放，一些过渡性、保护性政策将取消。民营企业进入行业的门槛降低，外资也将由“投石问路”转为“大举进攻”，中国成品油市场化大门已经打开。

石油产业市场化进程大大加快

中国是世界第二大石油消费国，其成品油市场的开放为中外石油公司提供了一桌难得的盛宴。国外石油巨头们早已摩拳擦掌，国内大石油公司目前也在积极应对改变。

如果说零售市场放开还没有引起巨大震动的话，刚刚放开的成品油批发市场对外资企业则意义重大，这为其在华业务提供了上下游的联动空间。当前，一些国外石油公司正在中国加紧建设物流基础设施，完善成品油分销网络，为全面进入我国成品油批发零售市场打基础。

近日，俄罗斯国家石油公司欲与中石油联手在中国建加油站，加油站将借助中石油已有的物流网络销售俄罗斯公司生产的成品油。此外，其还将在中国设立一个炼油厂，并铺设一条石油管道，该管道是俄罗斯准备建设的东西伯利亚一太平洋石油管道的一条分支。

面对外资油企涌入这一不可避免的趋势，我国也在逐步完善和培育市场，以求更好地保护我国石油安全并提高自身竞争力。目前，业界要求推出石油期货交易的呼声再次响起。我国燃料油消费一年只有3000多万吨，是石油期货交易的“探路者”。而成品油消费却将近2亿吨，原油消费超过2．5亿吨。由于没有完善的石油期货市场，定价权一定程度上掌握在别人手里，我们成为价格的被动接受者。因此，市场呼吁开办石油期货，以此影响国际石油价格的形成，在国际石油交易中为自己争取更有利的地位。可喜的是，我国战略石油储备库已开始建立。四个战略石油储备基地分别位于大连、黄岛、镇海、岱山等沿海地区。首批建成的浙江镇海基地已开始注油。这一方面将对我国石油安全形成更好的保障，另一方面也为将来石油期货上市打下了良好基础。

大集团垄断地位将逐渐打破

两个《办法》实施后将打破国家统一配置原油资源和中石油、中石化两大集团集中批发成品油的格局。我国石油市场将逐步形成国有大型石油公司、跨国石油公司和社会经营单位三足鼎立的新竞争格局。目前，壳牌、BP、美孚等跨国企业都已进入中国经营加油站、成品油零售和润滑油销售。但由于批发渠道被中石化、中石油垄断，这些跨国企业不得不采取合资方式开展经营。而在原油方面，外资公司几乎没有经营的先例。此次开禁，为外资争夺中国原油、成品油市场带来了机遇。

在中国最活跃的民营企业从事原油成品油经营，今后也将只讲条件不讲身份。据统计，截至2006年11月底，我国社会批发企业占国内成品油批发企业总数的33．4％，社会加油站占国内加油站总数的56．3％。随着新规定的出台和实施，这一比重可能还会增加。商务部新闻发言人表示，成品油批发市场的开放对民营企业来说，既是机遇又是挑战。民营企业只要抓住机遇，合理利用各种有利条件，就会进一步获得发展，成为我国石油石化行业的一支中坚力量。

最新消息显示，企业无须拥有自备或者控股加油站也可拿到成品油批发牌照。这意味着，民营资本在申请设立成品油批发企业时，将不会因自备加油站数量未达标而被拒之门外。

新《办法》出台对各方的影响

《成品油市场管理办法》实施后，原有成品油批发和仓储企业可以在办法实施之日起十八个月内进行整改，零售企业在六个月内进行整改。通过整合，有利于筛选出我国优秀的民营油企，使行业得到进一步规范。对于以中石化、中石油为代表的国有石油公司来说，短期内应不会受到太大冲击。首先，目前我国的油源主要由国有公司控制。虽然成品油批发市场放开，但并不等于进口放开。成品油进口权短期内放开也是不现实的。其次，中石油、中石化等国内主要油品供应商经过多年的积累，建立了比较完整的营销网络与系统布局，其品牌市场影响力已根深蒂固，对国内成品油市场的掌控能力在短时期内难以撼动。

世界大型跨国石油公司的进入给中国炼油业带来挑战的同时，也带来了机遇。为了在开放的市场与世界顶尖石油公司竞争，中石油等公司已经在世贸保护期内学习了不少先进技术以及管理经验，为尽快走向国际化奠定了基础。另外，国家发改委去年颁布的“炼油行业十一五规划”规定，在中外合资炼油项目中，外方必须拥有先进技术或原料供应能力，中方股东对合资项目相对控股。由于外资不能控股，其成品油批发业务将受限，客观上维护了国有石油企业对下游的控制权。

广大消费者将成为开放成品油批发市场的最大赢家。新《办法》实行后，由于外资与民营油企的进一步参与，加油站数量将更加密集。事实上，全球著名的美孚、壳牌、道达尔、康菲、SK等公司虽然均在中国开展业务，但只有法国道达尔等为数不多的企业在中国设立加油站。目前，北京单个加油站服务车辆达到2500辆之多，而美英等发达国家单个加油站服务车辆数是1860辆。可见，跨国巨头与民营企业的发展空间还很大，百姓加油将更加方便，得到的服务质量也将与国际接轨。更重要的是，油品价格也有望在竞争中趋于合理。

外资进入将考验国有石油企业竞争力

我国目前共有加油站9．2万座，其中，中石油、中石化两家全资和控股的约占44％。国际三大石油巨头仅通过合资建立了3000座加油站，数量上只是中石化、中石油的零头。

表面上看，外资似乎对我国成品油市场冲击不大，但外资瞄准的是我国成品油批发市场。随着我国成品油批发业务的开放和成品油定价机制的改革，跨国石油巨头将会变合资为独资，兼并收购民营加油站，构成完整的销售网络，并在我国营造油库、码头，开始销售自己的成品油。况且，这些世界巨头走的是高效的“大城市路线”，它们选择了广东、浙江、江苏等成品油需求量极大、利润极高的省份，这对于国内石油企业将是一个不小的挑战。

经过几十年的发展，我国石油石化行业已经具备了较强的竞争力，但与世界著名石油公司相比仍有很大差距。如中石化的炼油能力、资产规模、营业收入和净利润分别仅为壳牌公司的66．6％、38．9％、27．9％和7．0％，与BP和雪佛龙等公司的差距更大。中石化的原油加工能力与法国道达尔公司相近，但油品销售收入仅为后者的1／3。

此外，我国的炼油装置平均规模偏小，产业集中度低。目前，全国炼厂平均年加工规模为250万吨左右，不到世界平均水平的一半。在我国石油石化行业居主导地位的三大石油公司虽然已具备相当的实力规模，但其盈利能力、营销能力、国际化经营能力以及对石油资源的控制能力都还有待加强。

李哲北京中期期货经纪有限公司研发部

成品油价格市场化渐行渐近 篇7

调查发现, 去年以来加油站成品油零售毛利率高达15%~20%, 部分时期汽、柴油毛利每吨超过千元。而与此相比, 国内成品油批发企业则出现大面积亏损。当前成品油定价机制出了什么问题?症结在哪?或许, 上述问题的顺利解决正在变成一种企盼。

自1998年以来, 我国成品油定价机制历经五轮改革, 越来越灵活, 调整周期越来越短, 过去常发生的“油荒”现象已成历史。不过, 近年来, 国家成品油定价机制中的批发指导价对市场价格的指导意义已出现弱化的现象, 部分时段甚至还出现较大偏离, 反映出定价机制在一定程度上不符合市场实际情况。核心问题在于:目前国内市场批发价格已基本是市场化价格, 但在终端加油站零售环节还没有实现市场化定价。

新情况:现行价格体系已不能反映市场真实供求

国内目前执行的是2013年3月实施的价格体系, 一大表现为成品油价格“每10个工作日调整一次”。

缩短调价周期后, 国内汽、柴油价格与国际原油价格联动更加及时, 有效抑制了投机套利行为, 也能够更加灵敏地反应国际市场变化, 近两年, 国内市场基本没有出现油品短缺问题, 在一定程度上也是成品油价格机制不断完善的结果。

但在实际运行中, 成品油价格机制也有“硬币”的另一面。

——不能反映国内市场实际供需状况, 政府指导价格调整滞后于批发市场变化。目前汽、柴油定价与国际原油价格挂钩, 没有考虑国内市场供需因素, 不能反映国内实际供需情况。2014年国家19次调整成品油价格, 汽、柴油价格累计分别下调2050元/吨和2205元/吨, 但市场实际批发价格下跌幅度远大于国家调价幅度。从第三方资讯机构发布的市场估价来看, 华南汽油批发价格下降超过3000元/吨, 柴油批发价格下降超过2400元/吨, 政府指导价格大幅滞后于批发市场的实际变化。

——批发环节已基本实现市场化, 零售环节还没有实现市场化。通过加油站销售的零售价格仍主要参照政府指导价格来确定, 距离市场化还有一定差距。

——批发价、零售价价差过大, 成品油流通环节价格链条扭曲。由于零售价格主要参照政府指导价格确定, 调整幅度和频率明显低于竞争充分的批发价格, 以致出现了批零价差过大的现象。2014年汽油零售价格较批发价格平均高约1300元/吨, 部分时段、部分品种的批零价差超过2000元/吨, 零售环节获得超额利润, 而批发经营环节往往是亏损的, 成品油批发、零售价格链条不合理。

他山之石:零售环节市场定价成趋势

从国际市场来看, 成品油定价主要有三种模式:一是市场化定价模式, 价格由市场形成;二是政府定价模式, 主要是一些富油国通过高额政府补贴来实行低油价政策;三是向市场化过渡模式, 既有政府管控成分, 也有市场化成分。

美国是最早开放成品油市场的国家, 美国政府不直接干预成品油价格, 也不制定指导价。成品油销售价格分为加油站零售价格, 对农场、工厂、中间经销商等实行批发价格, 以及出口价格。但其无论以哪种方式销售, 成品油最终价格都是由市场决定。20世纪90年代中期至今, 发达国家加油站行业先后步入“微利”时代。据相关行业分析, “美国标准汽油零售毛利率由1994年的6%左右, 降至近年来的1%”。

英国较早实现了油品价格的市场化, 各石油公司在自由竞争的前提下自主定价, 政府对成品油市场管理的重点在于确保公平竞争。为此, 政府设立了专门机构对市场进行监管。据相关行业分析, “英国加油站平均毛利率一般在5%左右”。

韩国成品油价格市场化进程经历了政府定价、与国际市场接轨和价格市场化三个阶段。1993年以前由政府定价, 1994年1月开始建立与国际市场联动机制, 1997年1月开始放开国内成品油零售价和批发价, 成品油行业进入完全市场竞争时代。

这样来看, 目前多数国家成品油定价机制都已市场化, 由政府定价的国家越来越少。随着经济全球化和区域经济一体化的加快, 作为国际化特色明显的石油行业, 资源的市场化流动配置更趋明显。

今后, 我国成品油定价必然更加市场化, 既能反映国际市场状况, 又能反映国内市场供需, 最终在多种因素综合作用下形成合理价格水平。因为, 保持符合市场规律的批零价差水平, 有利于引导资源合理配置。欧美成品油批零价差普遍在5%及以下水平, 符合流通环节正常的毛利水平, 有利于企业做出合理的投资决策, 促进企业健康发展。市场化定价, 还有利于提升石油企业的国际竞争力。能够适应市场化的成品油价格, 是对石油企业竞争能力的基本要求, 也是参与国际市场竞争的基本条件。近年来欧美等国的大石油公司从优化全球资源配置、调整市场布局的角度, 加快了向新兴市场发展扩张的力度, 需要引起相应国家石油企业的高度重视。

配套的市场开放政策能够加快成品油价格市场化进程。成品油行业的市场化不是个例, 而是经济发展整体市场化方向的一个组成部分, 需要国家相关政策的配套和引导、促进, 并制定进出口、监管、税收调控、市场开放等方面的系列政策, 有效推动成品油价格的市场化进程。

期待:尽快推进成品油零售市场化定价机制改革

习近平总书记在中央财经领导小组第六次会议上提出“四个革命”, 强调要“坚定不移推进改革, 还原能源商品属性, 构建有效竞争的市场结构和市场体系, 形成主要由市场决定能源价格的机制”。

成品油行业作为能源行业的重要组成部分, 其运行效果对国计民生有重要影响。合理确定价格运行机制, 有利于国家能源安全的有序保障、市场有序供应和石油企业竞争力的提升。

结合我国成品油市场特点, 以及国际上发达国家成品油价格的改革经验, 笔者对我国成品油价格市场化改革路径提出以下建议:

——尽快推动成品油市场化定价, 建立既能有效反映国内市场供需状况、又能体现国际市场变化的成品油定价机制。

汽、柴油销售价格包括批发价格、零售价格和出口价格, 国内批发价格已经市场化, 对外出口价格也是按照国际市场价格来确定, 只有国内零售价格还主要按照国家制定的零售限价来确定, 还没有完全市场化。按照国际原油成本加成方式确定国内成品油价格, 更多的是反映炼厂成本因素, 不能有效地反映国内市场供需情况。建议国家加快推进成品油定价机制向市场化迈进, 在本身原油成本与国际市场挂钩的基础上, 有效反映国内供需状况, 通过市场实现资源的有效配置。

——建立零售价格与批发价格联动定价机制, 通过批发价格的市场化带动和促进零售环节市场化定价。

考虑到我国能源消费总量大, 批发环节是能源消费的重要环节, 并已率先实现市场化、竞争充分, 为尽快实现成品油价格的全面市场化, 建议将零售价格与市场实际批发价格联动, 通过批发价格的市场化带动和促进零售价格的市场化。建议在市场实际批发价格的基础上, 通过设定一定的批零价差幅度来对零售价格进行限制, 使得差幅度要符合正常的流通环节毛利水平, 既避免市场批零价差过大带来的负面影响, 也有利于营造公平的竞争环境。

——培育独立的信息机构, 支持成品油期货交易业务, 真实准确地反映国内实际市场成交价格。

目前国内有多家第三方资讯机构在发布成品油批发市场价格, 但多为报价, 与市场实际成交价格有一定偏差, 真实性和准确性也有待提高。为更加真实地反映国内市场实际成交价格, 建议大力培养独立的信息机构, 通过广泛的信息收集, 利用大数据平台, 更加真实准确地反映国内批发及零售市场的实际成交价格水平和动态变化。同时考虑到国内成品油生产商、批发商、加油站数量众多的情况, 也可探索通过期货交易所实现价格发现功能, 进而形成公允的市场价格。

——加大行业监管力度, 完善配套保障机制及税收调节机制。

客观来说, 成品油行业存在着不法企业走私、逃税、以次充好等现象, 一定程度上造成了不公平竞争, 甚至导致“劣币驱逐良币”的现象发生;另一方面, 在最高零售限价这一定价体系下, 可能也存在着寡头垄断企业获取超额利润的现象, 建议国家加大对成品油行业的市场监管力度, 为市场主体提供公平的竞争环境, 促进企业健康发展, 保障消费者权益。同时进一步完善相关配套保障机制, 合理调整消费税征收方式, 有效发挥税收调节机制, 保障国家利益, 引导合理消费。

成品油价格倒挂问题浅析 篇8

成品油价格倒挂现象指原油价格在国际市场上的平均值比提炼之后的成品油的价格高, 或者是成品油在市场上的实际销售价格低于其理论出厂价格。1993年我国石油进口量激增, 并一举成为石油净进口大国。自2003年以来, 我国国内成品油价格和原油价格出现倒挂现象。2013年4月以来, 国际成品油价格高位攀升, 而我国国内油价却仍持续在低于国际油价的位置盘旋, 价格倒挂现象继续存在。根据IEA (石油消费国政府间的经济联合组织) 估计, 中国到2020年的石油需求量将达到10亿吨。中国地质科学院在其报告中指出, 至2020年, 中国原油的进口依存度将高达70%。由此可见, 国内外油价倒挂对中国成品油市场的发展影响颇深。从中国经济发展的实际状况来分析, 成品油价格市场化是石油产业发展的必然要求, 因此探究油价倒挂的原因及其产生的影响, 不仅有利于对我国的宏观调控政策进行有效地评估, 而且有利于发现我国成品油价格方面更深层次的问题, 对中国经济健康平稳运行有着举足轻重的意义。

二国内成品油价格倒挂形成原因

(一) 体制方面

中国现在的石油定价政策还处在一个由计划经济向市场经济过渡的阶段, 国际石油价格波动在中国成品油市场并没有完全发挥供求作用, 由此, 石油价格的传递效应还受制于体制因素, 并带有明显的“时滞性”。其主要体现在两个方面:一是在国内市场上, 国际原油价格对国内原油市场价格的影响传导作用存在着较为明显的“滞后性”。具体来说, 国家发改委在制定国内原油基准价格时是根据上个月国际市场类似品质原油的离岸价格再总和关税而制定的, 折价或溢价的比重, 是根据原油运输费用的比重和国外原油的质量差值, 以及市场供给与需求等状况, 由购销双方商议后确定的, 这样的作用机制就使得国内的油价落后于国际油价至少一个月的时间。二是国际原油的价格波动对国际石油价格的传导自身就存在“时滞”的效应。当受到国家发改委进行调价的频率的影响时, 该传递作用的“时滞”效应就会变得愈加突出。

(二) 供求结构方面

目前, 在成品油市场信息流通方面, 国内市场和国际市场还没有完全融合, 这在客观上分割了成品油内外的流通性。因此, 市场对成品油的国际价格只能反映国际石油市场的供求关系, 而不能体现国内成品油市场供应和需求。包括汽、柴油在内, 国内成品油的购销与国际市场的购销已经拉开相当一段距离, 而这一现象导致的直接后果就是成品油的“联动”国内价格不好准确地描绘出市场变化的幅度, 进而对国内的供给与需求变化也产生了反向调节的作用。

(三) 燃油税方面

关于税费的征收, 我国与别国也存在较大差别。成品油价较高的国家对成品油消费都征收高税, 包含对燃油税方面的交通基础设施的建设费和维护费。在发达国家中, 征收税额超过100%的国家集中在欧洲, 美国征收燃油税的税率是30%, 其中法国最高为300%, 而中国有些地区还尚未征收燃油税, 在价格成本上就减少了一部分, 这是导致国内外成品油名义价格差距过大的重要原因之一。

(四) 限价政策方面

统计成品油在市场上的销售价格, 归纳平均汽油与柴油的价格, 对其做计量分析。将我国从2003年到2010年1月成品油的售价进行模型假设, 在回归模型中用政策变量代表政府的限价政策, 并在这个模型中对政策变量进行赋值, 这个赋值的依据是政府对于市场调整价格的波动幅度, 将成品油价倒挂程度、国际原油加权平均基准售价、炼油企业税负成本以及政府限价的政策变量引入模型并分别设为y、x1、x2、Z1, 用Eviews6.0对方程进行处理得到的结果如下:

通过该方程的拟合优度R等检验, 得知整体显著且不存在自相关, 但解释变量x1与x2的t检验结果不太理想, 其t值较小对被解释变量的贡献率也较低, 即国际原油加权平均基准售价和炼油企业的税负成本不具有代表性, 因此在剔除了国际原油加权平均基准售价和炼油企业的税负成本之后, 在解释成品油价格倒挂现象时, 独立的政府限价的政策变量就可以做到。由此上述回归模型可知, 成品油价格倒挂现象的产生, 很大程度上归因于我国的成品油价格限制政策。

三成品油价格倒挂的负面影响

(一) 造成我国部分地区出现“油荒”局面

中国成品油市场的价格体系一直存在着双重价格制度, 即成品油的价格有可能在某一个时间段内发生批发和零售价同价, 或者是批发和零售价倒挂的现象。这一现象的直接后果是造成国内成品油销售商无利可图的困境, 同时激发了出口量的增加, 进口量下跌, 逐渐形成我国“油荒”的局面。当国际油价在2012年中旬涨到148美元/每桶时, 中国炼油业迎来了行业的“滑铁卢”, 可是有关部门仍然限定价格, 因此一些炼油以及石化企业“捂油惜售”, 导致成品油市场上供给远远小于需求, 由此, “油荒”的现象开始在我国国内主要城市蔓延, 民众对此感到深深的恐慌。

(二) 加重市场供需扭曲

由于国内成品油市场一直存在国家规定价格和市场实际销售价格并存的“双轨制”畸形市场, 价格调整又滞后国际市场一个月, 此种管制在2003年以前, 由于油价调整跟随了国际油价波动, 起到了抑制“爆发式”需求对市场的冲击的作用。2003年之后, 根据国内和国际石油价格的发展态势和承受度, 国家发改委调整价格后, 造成了国内油价开始跟国际油价调整不同步, 政府只针对汽柴油的零售价格的管制, 造成了对出厂价和批发价管制的失效。在2005年国际汽柴油市场价格比国内汽柴油价格高49%, 2006年和2007年, 每生产一吨汽柴油, 炼油企业损失将达到2000元左右。炼油企业通过将出厂价和批发价格提高, 让小型企业以及终端用户来承受超高的成本价格, 从而“价格倒挂”现象形成, 再加上长期以来国内油价被动追随国际油价, 进一步加剧了市场供需的扭曲。

(三) 导致黑市交易频繁

成品油价格倒挂引起的成品油市场上油量供不应求, 借此机会, 一些炼油以及石化企业走上了一条利欲熏心的道路———黑市交易。得益于市场对成品油的刚性需求, 炼油企业纷纷在黑市上进行成品油交易, 这一举动造成了成品油的黑市价格剧增, 并且远高于加油站的成品油标价, 有时甚至达到了高于2至3倍的标价。频繁的黑市交易暴露了一个客观问题:在成品油限价的前提下, 民众迫切渴望得到较为充分的供给以达到个需, 但是“油价倒挂”问题从根本上阻碍了成品油市场的正常运行。

(四) 不利于石化企业的公平竞争

自“价格倒挂”问题出现以来, 不公平竞争一直存在于石化企业之间, 其不公平性同时也造成了中小炼油企业的破产, 并进一步带来了劳动力市场上严重的供需不平衡和成品油市场的供给问题。炼油与石化企业的成本也随着国际原油价格的升温有条不紊地“追随”着, 其生产和销售程序中最迫切需要解决的就是成本问题, 可成品油价格的限定及随之带来的油价的倒挂问题, 严重影响了这些企业试图通过提高销售价格来补贴成本的行动。因此很大程度上, 石油企业员工的大批失业, 主要缘于中小炼油企业的大量倒闭。我们应当看到隐藏在这些小型企业倒闭背后所带来的更深层次的负面影响, 作为成品油供给的一支中坚力量, 它的缺失也带来了成品油市场供给与需求不平衡的矛盾。

四对策建议

2013年11月12日, 党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中明确指出:完善主要由市场决定的价格机制, 推进水、石油、天然气、电力、交通、电信等领域价格改革, 放开竞争性环节价格。因此, 我国成品油下一步应完善市场体系, 加速成品油市场化的实现。首先应调整成品油与原油定价机制调整之间的时滞性, 增强对成品油价格的调整力度, 从而减少各加油站及囤油商投机的机会, 有利于成品油价格正确反映市场供求关系。其次应健全相关法律法规体系, 规范成品油市场的规则, 并进一步改进与成品油价格体系相关的财政政策, 把信息传导机制建立得更透彻、及时, 充分发挥市场作用, 以扭转公众不平衡的消费心理。最后, 要深化改革目前垄断成品油供给的硬性规划, 把公平竞争理念推向市场, 定价机制也逐步过渡到市场化的模式, 实现成品油价格市场化这一终极目标。

参考文献

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[5]周杰琦.国际油价波动对经济增长的影响——基于中国的实证分析[J].技术经济与管理研究, 2010, (4)

额济纳旗成品油市场调研 篇9

面对经济发展的新常态,旗委、政府高度重视,先后出台一系列保稳定、促增长的优惠政策,推动发展方式转变和经济结构调整,我们带着问题,对我旗中国石油天然气股份有限公司额济纳旗销售分公司进行了深入调研。

一、我旗成品油市场基本情况

我旗现有加油站9 个,其中中石油6 个,中石化3 个,社会加油站1个,中石油设在航天路(S315)处加油站属于甘肃酒泉中石油销售公司。额济纳旗成品油市场在2010 年以前,基本以中石油为主,社会加油站为辅的格局,社会加油站为额济纳旗中油嘉宝石油化工有限公司。2010年中石化强势进入我旗市场,经过5年多的发展,额旗中石化网络雏形逐步形成,并拥有了较为稳定的市场份额,我旗市场形成了中石油、中石化、社会加油站三足鼎立的局面。随着零售网络发展趋于饱和,成品油市场的竞争逐渐从粗放的网络竞争转变为当前的价格竞争、服务竞争等软实力的比拼,特别是当前成品油市场供大于求的局面,使得价格竞争愈演愈烈。

2015 年截止9 月,额旗中石油实现销售29973 吨,同比销量增长55%;实现销售额17992万元,同比增长27%。

二、影响成品油消费量变化的事项

价格因素。近期国际原油市场价格持续下跌,国内油价从去年12月份到今年9月份的“十二连跌”,虽然目前油价有所回升,价位仅达到去年12月份水平。

(一)对煤炭行业需求分析

2015年,受国际国内多种因素影响,全国煤炭市场持续低迷,下行压力不断加大。我盟煤炭由于受国际国内大气候和淘汰落后产能、实施兼并重组的影响,产量下降、效益下滑,企业经营困难加大。煤炭产量同比上年处于下降态势。根据阿盟煤炭局提供信息,进口煤炭情况:

2015年,额济纳旗策克口岸进口原煤762万吨,同比下降5.56%,且进口原煤中铁路运输比例持续增长,公路运输量下降。

2015 年我盟煤炭行业用油量4 万吨,预计2016 年用油消费量约为4.5万吨。

(二)对运输业需求分析

2015年1-12月份,我旗公路客货运输量呈下降态势。全旗公路客运量47.2 万人,比上年同期增长2.83%;客运周转量8685 万人公里,增长2.83%;货运量533万吨,下降26.89%;货物周转量169948万吨公里,下降26.89%。与上年同期相比,增幅有较大回落,公路客运量增幅比上年同期回落25.76个百分点。客运周转量比上年同期回落20.72个百分点;公路货运量增幅回落23.24个百分点。货运周转量比上年同期回落23.08个百分点。

我旗运输业汽油消费主要以本地私家和公务车辆以及旅游旺季的入境自驾车辆为主,而柴油消费主要以从河北、山东、山西等地去往甘肃、新疆方向的长途货运车和本地运煤车辆为主。预计汽油用油消费量将继续刚性增长,柴油用油量将受到煤炭、化工等行业低迷的影响,增幅有所放缓。

(三)对基础设施建设需求分析

2015年,我旗交通道路建设项目共有8项,其中续建项目3项,分别是:策克口岸至天鹅湖一级公路;新建项目2项,分别是:临哈铁路额济纳旗—哈密段铁路(阿盟段)、阿拉善京新高速公路临河至白疙瘩段(阿盟境内)。

城市建设项目共有3项,额济纳旗达来呼布镇给水扩建工程、额济纳旗达来呼布镇供热一次管网三期工程、额济纳旗达来呼布镇污水处理厂升级改造工程、额济纳旗农村牧区“十个”全覆盖工程。

虽然房地产市场依旧不景气,商业住房项目大幅减少,今年我旗房地产建设只有团结小区三期、胡杨花园南区开工,其他房地产项目都因资金等原因停工。但2015 年政府投资的基础建设项目将拉动成品油需求达到0.32万吨。

(四)影响成品油消费量变化的重大事项

受整体经济疲软影响,部分工矿企业停产、减产,原料、成品半成品运输减少。煤炭和化工企业开工量大幅下降,2015年,甘肃、青海周边等地钢厂不断限产,相反,焦企限产力度不断减小,导致供过于求。焦企竞争激烈纷纷降价出货,二级冶金焦每吨跌破900 元,亏损不断加大。部分焦企尽管有化产品盈利补跌,但整体亏损仍达100 元/吨左右。焦炭市场下跌通道将继续延续,焦企盈利情况难以改善。原煤方面,我旗进口原煤价格在135元/吨左右,销售价格在200元/吨,销售价格难以补贴成本,生产即亏损,我旗多数煤炭流通企业都处于停业状态,观望价格走势。煤炭及煤焦产品价格下跌,导致我旗煤炭企业生产积极性降低,开工量大幅下降,产品销路不畅,影响资金回笼,形成恶性循环。

房地产市场不景气,工程用油需求减少。今年我旗房地产建设只有团结小区三期、胡杨花园南区开工,其他房地产项目都因资金等原因停工。

临哈铁路、临哈高速公路的建设,工程建设用油量增加。铁路运输能力的增加分流部分成品油销售。口岸经济一直是我旗近年来拉动经济增长的一个重要支点,口岸过货量的增长情况直接关系到我旗运输行业的发展,但这种晴雨表的作用随着临策铁路的开通正在逐渐弱化。2015 年截止12 月,我旗临策线实现铁路发运量412.46 万吨,同比增长48.74% ;我旗实现公路货运量532.76 万吨,同比增长下降26.89%。形成了公路、铁路双足鼎立的格局。铁路运力的不断增强,使得货物的公路外运量降低,造成沿线加油站消费量降低。

三、预测与建议

国内成品油市场短期内难改疲软态势 篇10

自1月25日国内油价下调落实以来, 国际原油期货价格处于宽幅震荡态势。受美国经济向好、严寒天气影响, 截至2月7日收盘时, 纽约商业交易所2014年3月交货的轻质原油期货价格大涨2.04美元, 收于每桶99.88美元, 2014年3月交货的伦敦布伦特原油期货价格则收于每桶109.57美元, 为2013年12月31日以来最高水平。

受此影响, 国内油价调整参考的原油变化率也呈现出先扬后抑走势。据大宗电子商务平台金银岛测算, 截至2月8日, 参考原油品种 (布伦特、布伦特Dtd、迪拜、ESPO) 均价106.970, 变化率0.05%, 对应国内汽柴油上调幅度为0至5元吨。而卓创资讯监测的原油变化率为0.11%, 对应国内汽柴油上调幅度为10元吨。

新机制的“十个工作日调整一次”原则, 成品油调价窗口在2月12日开启。但为节约社会成本, 汽、柴油零售价格暂不作调整, 纳入下次调价时累加或冲抵。

“因测算调幅不足50元吨, 2月13日零时汽柴油零售限价不作调整。”中宇资讯分析师马燕说。在此之前, 国内成品油价格实现“二连跌”, 两轮累计下调汽油255元吨, 柴油245元吨。