车载充电设备

车载充电设备（精选七篇）

车载充电设备 篇1

文司华 :2014年 , 在针对消 费类电子 的无线电 源和汽车 电子领域 , 德州仪器 充分展现了 其领导地 位 。 德州仪器 已经推出 第三代无 线电接收 器芯片bq51020和bq51021 , 以及世界 第一个达 到WPC1.1和PMA标准的双 模型集成 电路bq51221。 这些接收 器解决方 案已达到96% 的超高效 率 , 进而完全 消除了在5 W的条件下 , 应用于智 能手机及 其他便携 式设备中 全面运转 的散热问 题 。 双模型集成 电路bq51221使得单个 低成本硬 件设计与WPC和PMA标准同时 兼容 , 它被视为 市面上最 好的双模 型解决方 案 ,故而受到 广泛欢迎 。

在下半年 , 德州仪器 推出应用 于汽车的WPC1.1传送器方 案bq500414Q , 当bq51025 RX和bq500215 TX共同作业 时 , 可组成一 个WPC1.1的兼容方 案 , 并可在10 W的条件下 运行 。 我们还推 出了第一 个应用于 可穿戴设 备上的无 线接收器bq51003。 它与最新 的bq25100电池充电 器一并 ,可为对应 用空间有 着较高要 求的可穿 戴应用提 供最小规 格的解决 方案 。

德州仪器 最近发布 了工业领 域第一款 用于可穿 戴设备的无 线充电参 考设计架 构 ———TIDA-00318(RX) and TIDA-00334 ( TX ) 。 这一设计 可应用于 低电源消 耗的可穿 戴设备 , 这些设备 包括符合Qi标准的无 线接收器 ( bq51003 ) 和超低电 流的1电池锂离 子线性充 电器 ( bq25100 ) , 以及2 . 5 W可穿戴无 线发射器 方案 。

黄健洲 :飞思卡尔 在2014年推出了WPC Qi V1.1.2 5 W A11单线圈和A28三线圈消 费电子发 射器和接 收器解决方案 ,基于WCT1000与WCT1101和MC9RS08KB12 8位MCU 。 基于WCT1001A / WCT1003A的5 W汽车发射 器通过了AEC-Q100认证 。

飞思卡尔 计划推出15W发射器和 接收器解 决方案 , 并于2015年上半年 推出基于WCT1012和WCR1516的参考设 计 。 并紧随WPC Qi v1.2时间表 ,提供共振 集成发射 器解决方 案 。

2015年里哪些 应用将率 先采用无 线充电这 一获取能源的方式?

文司华 : 消费类电 子 , 例如可穿 戴设备将 率先采用 无线充电 这一获取 能源的方 式 。 其次 ,德州仪器 也很看好 工业和汽 车电子同 样采用无 线充电技 术 。

黄健洲 : 智能手机 、 平板电脑 、 车载模块 及可穿戴 设备等多 个领域纷 纷采用无 线充电技 术 , 推动了该 技术的持 续发展 , 此类技术 专注于提 高功率水 平及位置自由度。

无线充电 解决方案 需要解决的技术难点都有哪些?

文司华 :安全性 , 以及延长电池工作 时长和寿 命是无线 充电必须 要突破的 技术难点 。 首先是安 全性 , 因为过度 充电和高 温会引起 火灾 , 充电设备 必须保证 安全的设 计 , 例如需要 有过流保 护 , 超高温保 护 , 低温充电 等等设计 , 与此同时 , 充电IC引脚和解 决方案的 尺寸也要 满足可穿 戴设备的 需求 , 保证其尺 寸很小 。 其次 , 延长电池 每次充电 后的使用 时长 , 消费者并 不希望经 常充电 。 第三就是 充电设备 的总体使 用寿命 。

黄健洲 : 如何在Qi规范规定 外的50 mm及以上的 距离外为 手机充电 ,使用一个 发射器同 时为多个 手机充电 等 。 这些都是WPC、A4WP和PMA渴望改进 的技术 。 重要的无 线充电组 织A4WP和PMA同意合并 。 WPC共振发射 器的类型 将被添加 至WPC Qi规范V1.2。 这些重要 的联盟试 图通过合 并或制定 新规范来 突破感应 和共振技 术的限制 。

车载移动无线充电技术或成标配 篇2

这几大汽车厂商占全球汽车产量的30%，计划2014年会将无线充电技术装备到多款车型上。去年早些时候，汽车消费类电子产品（CE4A）联盟选择了Qi无线充电标准，各大汽车厂商代表组成的这个工作组负责推广移动设备接口标准。

CE4A联盟的成员包括奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众等知名汽车厂商，每家厂商都计划将无线充电技术添加到2014年量产车型上。2014年款式的吉普切诺基以及丰田普锐斯（Prius）已经在提供可选的车载Qi无线充电技术。

2014年丰田亚洲龙Qi无线充电站

Qi标准由无线充电联盟（WPC）开发而成，能够实现感应式或垫式充电以及短距离（1.5cm或更短）磁共振式充电。Qi规范得到了166家企业的鼎力支持，包括LG电子、索尼和诺基亚等。Qi标准基于电磁感应的物理原理，即使用两个线圈（一个发射器，另一个接收器）传输电力。

CE4A表示，它在最终选择Qi之前，也考虑过使用几项其他无线充电方法，包括无线电源联盟（A4WP）和电力事务联盟（PMA）的方法。

吉普切诺基将提供一款出厂安装的Qi无线充电垫，这个选件就放在中控台。充电垫含有礼恩派公司（Leggett & Platt）开发的技术，它是吉普Uconnect 8.4系统这套选件的一部分。想给与Qi兼容的设备充电，比如三星Galaxy S4、HTC Droid DNA或诺基亚Lumia 920，客户只要将设备放在中间的控制台。

礼恩派汽车集团主管销售与营销的副总裁彼得·霍尼（Peter Hoehne）表示，之所以选择Qi规范用于其产品，是由于它得到了业界的广泛接受，而且技术和性能均很成熟。礼恩派是WPC的成员之一。

霍尼说：“在过去几年，美国市场上已经出现了35款手机，这些手机不是内置Qi，就是放在汽车厂商内置Qi的汽车座椅后背套内。放眼全球市场，内置Qi的手机已超过60款。”

礼恩派是一家知名的汽车座椅及其他车内设备制造商，到目前为止已为吉普切诺基的前扶手和双龙Chairman这款韩国豪华汽车的后扶手设计了一款无线充电站。

吉普切诺基里面的Qi无线充电站

现在有200多种移动设备使用Qi标准用于无线充电，其中包括谷歌的Nexus 7平板电脑，以及三星的Galaxy S4、诺基亚的Lumia 1020、摩托罗拉Droid Razr MAXX和谷歌Nexus 4等智能手机。

霍尼补充说：“我们正与其他汽车厂商合作，所以我知道会有更多在全球范围生产多款车型的公司公开宣布支持Qi标准，而不只是占汽车总产量30%的这几家厂商。”

纯电动汽车车载充电技术的发展研究 篇3

目前,纯电动汽车的发展主要面临着电池续驶里程太短和充电时间过长等技术难题,这也是纯电动汽车与传统燃油汽车相比差距最明显的方面。电动汽车充电装置的分类有不同的方法,总体上可分为车载充电装置和非车载充电装置,而车载充电技术目前已成为许多企业的研究重点。车载充电装置指安装在电动汽车上的,采用地面交流电网和车载电源对电池组进行充电的装置,它将一根带插头的交流动力电缆线直接插到电动汽车的插座中给电动汽车充电,通常使用结构简单、控制方便的接触式充电器或感应充电器,并完全按照车载蓄电池的种类进行设计,针对性较强[4]。车载充电技术的研究领域主要包括充电装置、充电控制以及充电方式。 本文结合文献资料,运用专利计量的分析方法,从整体上对全球以及中国的车载充电技术进行把握分析[5]。

1数据来源与检索方法

本文全球车载充电专利数据以全球知名的汤森路透集团 ( Thomson Innovation) 专利信息分析系统作为数据源进行技术的检索,包括全球70多个国家和地区的核心数据库,拥有超过9 000万篇专利, 涵盖德温特数据库、亚洲全文数据库; 中国专利数据以广东省专利信息服务平台为数据源进行检索。

根据车载充电技术领域的特点,本文检索数据时采用的布尔逻辑为:( 一级关键词not噪声关键词) and ( 二级关键词) and ( IPC分类号) and ( 申请时间) 。其中,一级关键词为纯电动汽车的表达方法,如纯电动汽车、电动汽车、电动车等,噪声关键词为内燃机、燃料电池、自行车等; 二级关键词为充电、放电、充放电; IPC分类号为车载充电的主要归 类领域,有H01R、H01M、B60L、B60K1等; 检索的申请时间为1994年1月1日—2013年12月31日,时间跨度20年整。为保证数据的查全率和查准率,检索结果采用以下两种方法进行验证: 一是抽样查看专利内容,二是通过主要专利权人、 IPC、国别分布情况以及专利申请趋势检查是否和技术背景文献相符,然后通过各种除噪方式剥离无关项目并完善检索表达式,整个检索是 “检索 - 验证 - 分析原因 - 继续检索 - 验证” 循环反复的过程, 直至检索式达到要求的查全查准率。根据该检索方法,全球车载充电专利的检索量为7 306件,中国的检索量为2 212件。

根据上述布尔逻辑的组合进行检索,对检索到的相关对象进行合并分析,主要涉及公司企业名称变更,子公司归并进母公司、企业和所属设计研究院[6],如将丰田自动车株式会社与丰田汽车公司进行合并、将奇瑞汽车股份有限公司与奇瑞汽车有限公司进行合并、将浙江吉利汽车研究院归属吉利汽车集团。

2车载充电技术专利情报分析

对纯电动汽车车载充电技术专利进行分析,有助于了解当前全球以及中国的技术发展现状,通过比较分析出中国企业在这一领域与全球领先国家和企业的差距,发现问题并提出有利于该技术发展的建议,使中国的汽车工业在未来的竞争中具有更大的优势。

2.1专利申请情况总体分析

从全球近20年来纯电动汽车车载充电技术的专利申请态势来看 ( 见图1) ,全球车载充电技术在2008年以前发展比较缓慢,在个别年份还出现了下滑的态势; 从2008年开始,车载充电技术的专利申请量开始迅速上升,并于2011年达到顶峰。这是由于从2008年开始,纯电动汽车开始受到了广泛的关注,各大汽车公司深入研究充电技术并相继推出纯电动汽车的不同车型,试图率先实现纯电动汽车的市场化。这一时期申请人数量也迅速增多,纷纷加入到相关技术的专利布局战略中来。由于发明专利申请通常自申请日起18个月 ( 要求提前公布的申请除外) 才能被公布,导致2012年和2013年的专利申请数量比实际的申请量要少,因此这两年的专利数据量并不完整,仅作参考。

从车载充电技术的专利申请国家分布 ( 见图2)中可以看到车载充电技术在全球的目标市场情况, 排名靠前的国家其专利申请量所占的比重都比较大, 排名前10的国家专利总量一共占据了全球总量的98. 3% ,可见集中程度十分之高。其中,在日本的申请量达到2 522件,占据全球总量的1 /3以上,可见日本是全球车载充电技术乃至纯电动汽车最为重要的市场。排在次席的是中国,共有2 012件专利。 近年来随着中国经济的发展,中国的汽车行业也得到了前所未有的快速发展,国家积极推动纯电动汽车的发展,使越来越多的国家和企业都把中国视为重要的目标市场。各国在世界知识产权组织的专利申请总量排在第3位,其后分别是韩国 ( 577件) 、 美国 ( 546件) 、欧洲专利局 ( 248件) 、德国 ( 202件) 等。除了中国以外,目标市场均是经济发达的国家,因为这些国家积极提倡使用纯电动汽车并提出相关的政策推动技术发展,以应对未来的能源危机和环境污染的问题。

从车载充电技术的技术来源国分布情况 ( 见图3) 可以看出,日本在研发技术方面的优势更为明显,其申请的专利技术占全球的45. 1% ,可见日本在车载充电技术领域的实力极为雄厚,其众多的企业巨头为纯电动汽车的发展积累了强大的技术基础, 并且拥有全球最为完善的产业链。排名次席的是中国,由中国提供的车载充电技术占全球的28. 9% , 具备一定的研发实力。这是因为2001年中国确立 “十五”国家 “863”电动汽车重大专项计划, “十一五”又继续加大了对电动汽车的研发力度,重点攻克纯电动汽车领域的关键技术。通过几年的努力, 中国在车载充电技术领域取得了一定的成绩,专利总量明显上升。中国和日本申请的技术专利总量共占据全球近3 /4,可见中国和日本对车载充电技术都是非常关注的。此外,技术实力较强的国家还有韩国、美国、德国和法国等,这些国家也都申请了较多的专利。图3中还可以看出,排名靠前的基本是都是传统的汽车强国,他们逐渐重视发展纯电动汽车技术,解决纯电动汽车的充电等关键技术,力图在未来的汽车领域占据领导地位,因此加快了其在全球专利布局的步伐,推动了纯电动汽车技术和车载充电技术的发展。

全球车载充电技术最主要的5个技术来源国和目标申请国都是日本、中国、韩国、美国和德国, 从图4可以看出,这5个国家的车载充电技术专利申请趋势与全球的总体趋势大体上保持一致,从2009年开始申请量都迅速增长。其中,中国的增长速度最快; 日本作为传统汽车强国,已经在电子电器领域拥有巨大优势,加上日本对发展新能源汽车十分重视,因此对车载充电技术的研究起步早,发展也较为平稳,尽管在1997—2005年期间其专利申请有所下降,但由于日本之前发展的领先优势十分明显,在2009年以前其专利申请总量均处于全球领先地位; 作为传统汽车强国的韩国、美国和德国的专利申请趋势较为相似,都是在2009年以后申请量开始明显增长,而之前的申请量都比较少。中国在车载充电技术领域的起步相对日本而言要晚许多, 2005年以前几乎没有申请相关的专利,2005—2008年申请量呈现较快增长的态势,从2008年开始则迅速增长,从2009年开始超过日本,之后每年的申请量都处于全球首位。

从专利申请的质量上看,发明专利较能体现专利的价值,若申请人申请的专利发明专利所占的比重大,则其申请的专利质量较高。从各主要国家申请的专利类型 ( 见表1) 中可以看出,中国申请的专利中,发明专利只占总申请量的42. 2% ; 而日本、 韩国、美国以及德国的发明专利所占的比重都很高, 除德国占比为87. 1% 以外,其他3个国家均在97%以上,美国甚至达到了100% ,也就是说美国在车载充电领域只申请了发明专利。说明这些国家在车载充电技术上研究都比较深入,专利的质量也比较高。 尽管中国的专利申请量仅次于日本位居全球第2位, 且有赶超日本的趋势,但在申请专利的质量上还有待加强,注重专利数量的同时也应该提高专利的质量。

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2.2研究热点分布分析

通过IPC分类号的分析,可以大致得出全球车载充电技术领域的研究热点分布。为了便于研究, 取IPC号的三级目录作为归类和分析的对象,统计结果如图5所示。分析表明,全球车载充电技术的专利主要围绕H ( 电学) 、B ( 作业; 运输) 以及G ( 物理) 这3个大类,其中,申请量最大的IPC是H02J7 ( 用于电池组的充电或去极化或用于由电池组向负载供电的装置) ,共有1 723件申请量; 排在第2位的是B60L11 ( 用车辆内部电源的电力牵引) , 只有排在首位的H02J7的不到一半; 此外,全球范围研究较多的技术热点还有H01M10 ( 二次电池及其制造) 、H01M2 ( 非活性部件的结构零件或制造方法) 、G01R31 ( 电性能的测试装置,电故障的探测装置,以所进行的测试在其他位置未提供为特征的电测试装置) 、H01R13 ( 各种连接装置的零部件) 、B60K1 ( 电动力装置的安装或方法) 、B60L3 ( 电动车辆上安全用电装置,运转变量例如速度、减速、功率消耗的监测) 、H01M4 ( 电极) 和B60R16 ( 专门适用于车辆并且其他类目不包含的电路或流体管路,专门适用于车辆并且其他类目中不包含的电路或流体管路的元件的布置) 。

从图6中可以看到,与全球的总体情况类似, 中国在车载充 电技术领 域的最大 研究热点 也是H02J7,共有1 066件专利申请量,研究的范围相对而言要集中许多。中国在这一热点领域的专利申请量占了全球的一半以上,可见中国申请人的研究范围是非常 集中的; 排在第2位的IPC分类号为B60L11,申请量仅为154件,比H02J7要少很多; 其他研究热点领域方面与全球的情况也比较类似。 另外,中国的研究热点还有H01B7 ( 按形状区分的绝缘导体或电缆) 、H02H7 ( 专用于特种电机或电设备的或专用于电缆或线路系统分段保护的紧急保护电路装置) ,但申请量都很少,在这些领域的研究还有待加强。

2.3高产机构分析

全球车载充电技术的申请人众多,仅中国在这一领域就有接近1 000个申请人,但通过分析可以得知,申请量较大、掌握核心技术的多为全球汽车巨头或电子电器领域处于领先地位的技术型公司 ( 见图7) 。这些技术高产机构多为日本的企业,在排名前10的高产机构中日本占据了8个席位,其中丰田汽车公司、日产汽车公司以及本田汽车公司分别以305件、271件和207件申请量排在前三位。这3家日本汽车巨头均十分重视发展纯电动汽车技术, 也相继推出纯电动汽车车型。如丰田推出了i Q、 RAV4 EV,日产于2011年推出LEAF成为全球最畅销的纯电动汽车,而本田也推出了FIT EV等。此外,松下电器产业株式会社、三洋电机股份有限公司以及东芝公司这3家非汽车整车企业的申请量也进入了前10位。这一数据说明了日本企业十分重视研究纯电动汽车的关键技术[7],也十分重视专利布局战略,因此对车载充电技术的研发工作投入很多。

另外两家进入全球前10的高产机构均来自韩国,分别是现代汽车公司和韩国高等科学技术学院, 说明韩国对这一领域的重视程度也非常高。现代汽车公司作为韩国最大的汽车公司,凭借其全球化的战略意图以及对未来汽车技术发展的预测,加大了纯电动汽车关键技术的研发力度,车载充电技术专利申请量达到了122件。韩国高等科学技术学院近年来则在无线充电技术上取得了不错的成果,申请量也升至全球前10位。比较遗憾的是,虽然中国在车载充电技术领域的专利申请总量较大,但中国的企业和科研机构没能进入全球前10位,日本和韩国企业的技术研发思路和专利战略都值得中国企业学习。

中国在这一领域的专利申请人较为分散,申请人众多,因此高产机构的专利申请总量所占比重较小,仅为10. 85% ( 见图8) 。其中,比亚迪股份有限公司以50件申请量排在首位,比排名次席的奇瑞汽车股份有限公司要多出15件,领先优势比较明显。但比亚迪与全球技术领先的高产机构之间的差距还是很大的,其专利申请量仅为丰田的1 /6左右。 众所周知,比亚迪是中国电池技术领域的领导者, 近年来加大了对纯电动汽车关键技术的研发,把车载充电技术放在重要地位,并在此基础上成功研发出纯电动轿车E6和纯电动大巴K9等,目前均取得很好的运营效果。目前,比亚迪和奇瑞均以慢速充电方式为主,其研发的车型充电时间大约在6 ~ 10小时之间。由于纯电动汽车的充电问题往往与电网相关,过于密集的充电会对电网的承担能力带来考验、造成谐波污染等[8],为解决这些问题,中国电力科学研究院也加入了车载充电技术的研发,其专利申请量排在国内第3位。此外,全球性的大公司也在中国申请了较多的专利,如日本松下电器产业株式会社、丰田自动车株式会社、美国的通用电气公司以及韩国的LS产电株式会社,这些企业的全球化意识都很强,十分注重在全球范围的专利布局。

3结论及建议

( 1) 从发展趋势上看,随着纯电动汽车在全球越来越受到关注,车载充电技术在2009年以后发展十分迅速,目前车载充电技术正迎来一个黄金发展期,市场潜力还很大。世界传统汽车强国也逐渐重视发展纯电动汽车,政府出台了相关的鼓励政策, 各大公司加紧研发新的充电技术,如快速充电、无线充电以及更换电池等技术,试图率先实现纯电动汽车的市场化。中国目前已经成为全球最大的汽车生产国及消费国,政府将纯电动汽车作为国家的重大研发专项并努力为其发展营造良好的环境。中国如能抓住发展的机遇,攻克充电这一技术难关,将有利于进一步推动纯电动汽车的普及,甚至有助于率先实现纯电动汽车的市场化。

( 2) 从技术领域分析来看,目前充电技术仍是限制纯电动汽车普及的一个重要原因,各公司所推出的车型基本为慢速充电,而快速充电技术和无线充电技术的安全性、可靠性以及成本控制等问题仍有待解决。全球对于车载充电技术的研究多以充电装置及相关部件的安装为主,也涉及电池的充电控制、检测等,范围较广; 中国对于车载充电的研究面比较集中,申请的专利多围绕硬件领域,其他方面有所涉及但研究的深度不够。当前快速充电和无线充电技术成为全球的研究热点,中国需要抓住发展的机遇,尽快在这些领域进行专利布局。

( 3) 从专利技术申请人上看,日本企业在全球车载充电技术领域内拥有大量专利技术,既有丰田、 日产和本田等大型跨国汽车巨头,也有松下、东芝等在电子电器领实力雄厚的企业,这说明日本对发展纯电动汽车技术十分重视,其产业链十分完善, 研究的技术既有广度也有深度。韩国企业通过向日本先进企业学习,重视各个领域的专利布局,目前在车载充电领域也具有研发能力较强的企业和科研机构。中国的申请人较为分散,缺少实力雄厚的技术高产机构。比亚迪作为中国纯电动汽车领域的大企业,拥有最多的专利申请量,但与全球顶级的技术大户仍存在明显的差距。因此,中国企业需要探索新的研发路径,加强企业之间的合作,有效进行产学研结合,合理优化资源配置,以创新的模式促进发展。

摘要：纯电动汽车作为汽车工业的未来发展方向,近年来发展势头良好。车载充电技术作为纯电动汽车领域的关键技术之一,一直以来各大汽车公司以及科研单位等都视之为研究的重点。通过分析全球以及中国的车载充电技术专利申请趋势、研究热点及高产机构分布,得出全球的技术发展特点,得知中国在这一领域具有的优势和不足。随着车载充电技术的迅速发展,中国需要抓住发展机遇,加快技术研发和专利布局的步伐。

车载充电设备 篇4

开关电源的开关器件应用较多的是MOSFET和GIBT。其在关断时会产生较大的电压、电流变化率。开关电源中的开关器件在关断时,电压/电流的变化率较大,会造成较大干扰。为抑制开关电源的干扰,必须了解干扰源所产生噪声信号的频谱特性[3]。开关电源线路如图1所示。

1.1 开关电源噪声源分析

1.1.1 功率开关管

一般来说,功率开关管及其散热片与设备外壳和电源内部的引线间存在着分布电容。当开关管频繁导通和关断时,会有矩形波的形成,这种矩形波含有丰富的高频成分。由于开关管的存储时间、输入输出电容、整流二极管的反向恢复时问等,会造成很大的尖峰电流,当其流经变压器和电感产生的电磁场都可能形成噪声源,甚至可以击穿开关管。

1.1.2 高频变压器

当原导通开关管关断时,高频变压器的漏感所产生的反电动势E=-LP·di/dt,其值与集电极的电流变化率成正比,与漏感成正比,迭加在关断电压上,形成关断电压尖峰,从而形成传导干扰。它既影响其他设备的安全和经济运行,也影响自身的工作。开关电源中的变压器作用是:隔离与储能。在高频情况下,其隔离不完全,变压器层间的分布电容使开关电源中的高频噪声易在初次级之间传递。变压器对外壳的分布电容形成另一条高频通路,而使变压器周围产生的电磁场更容易在其他引线上耦合形成噪声。

1.1.3 整流二极管

在输出整流二极管截止时有一个反向电流,其恢复到零点的时间与结电容等因素有关。其中能将反向电流恢复到零点的二极管称为硬恢复二极管。它会在变压器漏感和其他分布参数的影响下产生较强的高频干扰,其频率可达几十MHz。PN型硅二极管用作高频整流时,正向电流蓄积的电荷在加反向电压时不能立即消除,只要这个反向电流恢复时的电流斜率过大,流过变压器线圈的电感就会产生尖峰电压。

1.1.4 电容、电感器和导线

开关电源由于工作在较高频率,会使低频元器件特性发生变化,如电路中的电容、电感和导线,在高频条件下会呈现出相应的特性变化,由此产生噪声,在对器电路进行分析时需考虑其高频模型。

1.1.5 PCB板设计

实际中,由于PCB设计不当,也会引起PCB板线与线之间、器件与线之间的干扰,如线长、线间距及介质层厚度等。这种干扰较为集中的体现为PCB板上的串扰和反射。因此,合理的PCB布局,在工程设计中是一项不容忽视的因素。

1.2 常见的开关电源EMI抑制措施

在工程应用中,针对开关电源的工作原理,可从以下几方面着手解决其EMI问题[4]:

(1)屏蔽技术。屏蔽是抑制开关电源辐射干扰的一种方法,用电磁屏蔽的方法解决电磁干扰问题不会影响电路的正常工作。所谓电磁屏蔽就是以某种材料制成的屏蔽壳体,将需要屏蔽的区域封闭,形成电磁隔离,即其内的电磁场不能越出这一区域,而外来的辐射电磁场不能进入这一区域。

(2)滤波技术。滤波是抑制传导干扰的一种有效的办法。从频谱角度分析,滤波是压缩信号回路骚扰频谱的一种方法,当骚扰频谱成分不同于有用信号频带时,可以用滤波器进行骚扰滤除。滤波器的作用是允许工作信号通过,而对非工作信号进行最大程度地衰减。在电源输入端加接滤波器可以有效抑制开关电源产生的干扰以及其反馈回电网的干扰,也可以抑制来自电网的噪声对电源本身的侵害。

(3)接地技术。接地技术不仅是保证系统正常工作的有效手段,同时也是抑制电磁干扰,保障设备或系统电磁兼容性,提高设备或系统可靠性的重要技术措施,是保护设施和人身安全的必要手段。“接地”的一个含义是为实际的电路或系统提供一个零电位参考点,也就是平常所说的接大地,另一个含义是为电路或系统与“地”之间建立低阻抗通路,也就是在设备里建立一个公共参考电位点。实际应用中,主要考虑安全接地和信号接地两大类。

2 某车载充电系统工作原理

2.1 充电器主回路

充电器主回路结构如图2所示,采用两级结构:一级为APFC变换,将市电220 V变换成380 V直流电压;二级为DC/DC变换,将380 V直流电压变换成电池组需要的充电电压,对于72 V的铅酸电池,其充电电压最高值为84.6 V。

交流输入后接EMI滤波器,来抑制充电器产生的高次谐波,以符合相应的电磁兼容测试标准;同时,EMI滤波器可以有效衰减来自于电网的干扰,提高充电器的抗干扰性能。由于有源功率因数校正(APFC)电路输出端的滤波电容较大,在开机瞬间有较大的浪涌电流,冲击甚至烧毁整流桥,所以需串联限流电阻,抑制浪涌电流,在电容充电稳定后控制继电器短路限流电阻。

在整流桥后,采用ICE2PCS01构成平均电流控制的APFC电路,实现输入电流波形正弦化,与电压同相,使输入功率因数<92%,降低了电源对电网的干扰,满足了现行谐波限制标准。由于APFC的稳压作用,使得后级的DC/DC变换电路的工作点稳定,提高了控制精度和效率。

DC/DC变换电路采用半桥式拓扑。控制芯片SG2525产生脉冲宽度调制(PWM)驱动信号,经光耦隔离耦合后驱动半桥电路中的功率开关。单片机控制选通电压或电流信号给SG2525,来实现恒压或恒流充电。

2.2 系统连接示意图

如图3所示,该充电器系统主要由4块电路板组成,其中包括AC-DC电路板,DC-DC电路板,供电电路板和控制板。各电路板间的接口连接示意图如图3所示,交流市电输入AC-DC板,经桥式整流后,由DC+、DC-两个连接端子与DC-DC板上的DC+及DC-端子相连接。DC-DC电路板上主要实现前级的APFC变换以及后级的半桥式变换,实现铅酸电池的无损伤快速充电。BAT+和BAT-分别连接铅酸电池的正极和负极,整个电路系统的供电由供电电路板提供,其中DC-DC电路板通过副边供电输入端P5、原边供电输入端P4与内部供电板相连接,而整个充电过程的控制及显示信号由DC-DC板上的单片机控制信号输入接口P3与控制板进行信号传递。对于一些外挂元件,由P_CTRl控制信号与功率继电器的控制线相连接,S_CTRL与软启动继电器的控制线相连接,FAN与机壳上的交流风扇相连接,P_SW为整个系统功率回路的通断接口,Rtemp则为散热器温度检测传感器的接口。

3 仿真与分析

采用Hyperlynx电路仿真软件,对系统最可能出现EMI问题的DC-DC变换部分进行建模。目前Hyperlynx是应用最为广泛的电路完整性与电磁兼容性仿真软件。具有操作容易、易于掌握的特点[5]。可以在PCB制作之前尽可能地发现并解决隐藏的信号完整性和电磁兼容性问题,最大限度地减小产品设计失败的概率,提高电路系统工作的可靠性,从而缩短开发周期,降低开发成本。HyperLynx的BoardSim支持信号完整性分析、串扰分析和电磁兼容性分析。本节以充电系统中DC-DC变换部分的PCB设计为例,对其关键网络进行仿真分析,根据前面提出的设计方法,利用BoardSim分析设计中的信号完整性、电磁兼容性和串扰问题,生成串扰强度报告,区分并解决串扰问题。

3.1 仿真设置

对设计好的PCB文件,先将其转换成HYP格式的PCB文件,再进行布线后的信号完整性和电磁兼容性仿真。

如图4,图5所示是图3中DC-DC变换电路HYP格式下的PCB文件及其原理图,以此PCB为例,进行电磁兼容性的交互式批处理仿真,并对其中核心网络进行EMI辐射仿真。

原DC-DC变换电路的PCB板图是利用Protel绘制而成。在进行实际仿真操作时,需要先将其转换成为pcb layout能够识别的格式,再利用layout自带的工具转换成为HYP格式的PCB文件,为下一步的仿真做准备。

3.2 EMC仿真

对图示PCB图进行批处理仿真,生成的Hyperlynx软件仿真报告全面地分析了整板的EMC问题,对报告进行分析,将其中Warning和Warning(severe)部分进行分析,可以大致对整板可能存在问题的网络有一个全面的认识,例如对网络3525_START给出的分析意见为“网络走线过长,实际长度为4.534 in(1 in=2.54 cm),推荐最大长度为3.636 in”。在EMC批处理仿真基础上,着重找出可能存在问题的具体网络进行进一步的EMC交互式仿真。在这里根据报告内容,对PWM信号所在网络进行EMC仿真。结果如图6和图7所示。

被仿真的波形电压值如图6所示,接收端显示的波形呈现出很多过冲和下冲。它存在大量的高频成分,和理论分析相符合,即开关器件存在的网络往往由于其信号含有较多的高频分量,流经器件本身时产生了过冲和下冲,所以在整板中是一个重要的辐射源。

图7为在133 MHz高频下EMC频谱分析图,实线垂直线代表实际PWM网络时钟信号基频辐射值,上面的虚线代表FCC美国,点划线代表CISPR欧洲CLASS B标准容限标准。通过分析可以看到,其辐射值超过了FCC和CISPR的Class B的标准限制。

根据仿真报告和理论分析,可拟定网络的修改意见。

减小走线长度、增大线间距、减小介质厚度、对该网络实现端接调整。在对原有网络进行完善后再次仿真,观察改善后IC接收端的波形以及不同频率处的辐射值。

通过对比,图8在接收端 IC的过冲以及下冲已经被消除,而且,比之前的波形少了高频成分,无论从信号完整性还是电磁辐射方面信号波形都得到改善。

同时EMC频谱分析图可以通过FCC 和CISPR 的Class B 标准。

3.3 EMI抑制分析

通过以上的仿真分析,利用相关的仿真软件可以对开关电源PCB板的EMI问题抑制措施有所了解,即增加线距减小、减小线长、减小介质层厚度、净化入侵信号和网络的合理端接。

4 结束语

本文基于仿真软件Hyperlynx分析了某车载充电系统的DC-DC变换电路,对其中有开关器件存在的典型网络进行了重点仿真。观察其接收IC端的受串扰程度及辐射频谱图,根据仿真结果,采用加大线间距及串行端接的措施后,减小了整块电路板的串扰,提高了接收显示板接收射频信号的稳定性,更进一步地减小了整个系统的电磁干扰问题。

摘要：介绍了一种车载充电系统开关电源的工作原理,并对其实际工作中的EMI问题进行分析讨论,利用仿真软件Hyperlynx对该系统的PCB板图进行了电磁兼容仿真分析,得到PWM信号所在网络的电压波形和EMC频谱图,仿真结果显示,增加线距、减小线长、减小介质层厚度、净化Aggressor信号和网络的合理端接将对开关电源EMI问题实现有效抑制,仿真所得结果对电路的合理设计和布局有指导意义。

关键词：车载充电系统,开关电源,电磁兼容性仿真

参考文献

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[4]路宏敏,余志勇,李万玉.工程电磁兼容[M].2版.西安:西安电子科技大学出板社,2010.

车载充电设备 篇5

随着能源 危机 、资源枯竭 以及大气 污染等危 害的加剧 ,我国已将新能源汽车确 立为战略性新兴产业 ,车载充电器 作为电动 汽车的重 要组成部 分 ,其研究兼 具理论研 究价值和 重要的工 程应用价 值[1,2]。 采用前级AC/DC和后级DC/DC相结合的车载充电器结构框图如图1所示。

当车载充 电器接入 电网时 , 会产生一 定的谐波 , 污染电网 ,同时影响 用电设备 的工作稳 定性 。 为了限制 谐波量 , 国际电工 委员会制 定了用电 设备谐波 限制标准IEC61000 - 3 - 2 , 我国也发 布了国标GB / T17625[3,4]。 为了符合上述标准,车载充电器必须进行功率因数校正(PFC)。 PFC AC / DC变换器一 方面为后 级DC / DC系统供电 , 另一方面 为辅助电 源供电 ,其设计的 好坏直接 影响车载 充电器性 能 。

鉴于纯电 动汽车车 载充电器 对体积 、 谐波有着 苛刻的要 求 ,本设计采 用有源功 率因数校 正 (APFC) 技术[5,6]。 APFC有多种拓 扑结构 , 由于升压 式拓扑具 有驱动电 路简单 、PF值高和具 有专门控 制芯片[7]的优点 , 选取Boost拓扑结构 的主电路 。 考虑各种 基本控制 方式 ,选取了具 有谐波失 真小 、对噪声不 敏感和开 关频率固 定技术优 势的平均 电流控制 方式 。

本文针对 功率为2 k W的纯电动 汽车车载 充电器 , 考虑谐波 含量 、 体积及抗 干扰性能 等方面的 设计需求 , 重点研究PFC AC/DC变换器 , 包含系统 主电路和 控制电路 设计 , 并在上述 研究的基 础上 , 开展系统 仿真和实 验测试验 证研究 ,电路图见 图2。

1 Boost PFC AC / DC 变换 器

本文针对 功率为2 k W的车载充 电器PFC AC/DC变换器 ,采用基于Boost拓扑的主 电路结构 ,以及连续 模式下的平均电流控制控制策略。 主电路由整流电路和Boost升压电路 构成 ; 控制电路 采用电流 内环 、 电压外环 的双闭环 控制方式 ,原理框图 见图3。

2 PFC AC / DC 变换器主电路设计

PFC AC / DC变换器主 电路由输 出滤波电 容 、 开关器件 、升压电感 等器件构 成 ,其参数设 计如下 。

2 . 1 输 出 滤 波 电 容

输出滤波 电容可滤 除由开关 动作造成 的输出电 压纹波 , 同时能够 维持输出 电压在一 定范围内 , 选取的器 件需较好 地实现以 上两个功 能 。

2 . 1 . 1 考 虑 输 出 纹 波 电 压

式中 :Co为输出滤 波电容 ,Pout为主电路 输出功率 ,fin为电网输 入电压频 率 ,△Vout为主电路 输出纹波 电压峰峰 值 ,Vout为主电路 输出电压 。

2 . 1 . 2 考 虑 电 压 维 持 时 间

式中 :△t为主电路 输出电压 由Vout降到Vout ( min )的时间 。

据计算结 果 , 选取3个220 μF/400 V、1个330 μF/ 400 V电解电容 并联 。

2 . 2 开 关 器 件

功率管开 关器件的 选择主要 考虑以下 参数 : 耐压值 、通态电流 值以及功 率管开关 频率 。 在高开关 频率场合 , 常选取MOS管 , 但单个MOS管通态电 流较小 , 为了增加 通流能力 ,本系统选 用两个MOS管并联 。 选取器件 时 , 流过MOS管电流取2倍裕量 ,MOS管两端电 压取1 . 2倍裕量 。 为了增加 通流能力 , 选取两只IPA60R165CP ( 650 V , 21 A ) 并联 。

2 . 3 升 压 电 感

升压电感 的设计思 路为 : 首先计算 电感量 , 然后选择 合适的磁 芯材料 , 最后结合 磁路饱和 对电感量 的影响 ,选取合适 的电感量 及材料 。

电感量的 计算公式 为 :

式中 :Vin为主电路 输入电压 ,f为开关频 率 ,Lmin为电感量 最小值 ,△Ilmax为电感电 流纹波最 大值 。 升压电感 最小取值 随之确定 ,为108 μH。

确定电感 量后 ,需选取合 适的磁芯 材料 。 APFC电路的升 压电感磁 芯材料有 : 磁粉芯 、 铁氧体磁 芯和有隙 非晶/微晶合金 磁芯等 。 综合分析 ,考虑铁硅 铝磁粉芯 的磁通密 度 (BS) 高 、 体积小且 不用开气 隙的优点 , 选择铁硅 铝磁粉芯 作为磁芯 材料 。

当主电路 电流很大 时 , 电感会出 现直流偏 置 , 导致磁路 饱和 。 电流越大 ,磁路饱和 程度越大 。 故选择电 感磁芯时 ,需考虑磁 路饱和的 问题 。

综合考虑 ,选取型号 为KS184060A的铁硅铝 磁芯60匝 , 当磁路饱 和程度最 大时 , 电感量仍 为110 μH, 略大于108 μH。

3 PFC AC / DC 变换器控制电路设计

控制电路 采用双闭 环结构 : 外环为电 压环 , 内环为电 流环 , 电流环控 制主电路 输入电流 跟踪参考 电流 ,实现功率 因数校正 。 电压环的 输出电压 与输出参 考电压经 电压误差 放大器比 较后的输 出信号与 前馈电压 和输入电 压经过乘 法器运算 ,得到电流 环的输入 参考电流 。 通过电流 环的调节 , 产生主电 路开关管 通断的驱 动信号 , 实现系统 功率因数 校正且输 出稳定的 直流电压 。 乘法器的 作用主要 为信号相 乘 , 此处 , 本文重点 研究电压 环和电流 环的设计 。

3 . 1 电 压 环 设 计

电压环的 作用之一 是将输出 电压的变 化反馈给 电流环 ; 作用之二 是将二次 谐波电压 衰减到指 定水平 ,以降低输 入电流的 畸变 。 另外 ,由于输出 电容的充 、放电 , 输出纹波 电压滞后 输入电压 ,故电压环 的设计尚 需兼顾考 虑有足够 的相移 ,以保证输 出电压纹 波与输入 电压同相 位 。 综上可知 ,需设置合 理的补偿 电路 ,使得电压 环能够满 足上述条 件 。

无补偿时 ,电压环开 环传递函 数[8]表达式为 :

式中 :Pin为输入功 率 ,△V为电压误 差放大器 输出电压 范围 。 电压开环 传递函数 的伯德图 如图4中H曲线所示 ,二次谐波 得不到衰 减 ,导致输入 电流畸变 变大 ,故需设置 一个极点 , 使纹波电 压得到较 好的衰减 , 同时将纹 波电压超 前移相90°。

设计的补 偿电路传 递函数为 :

综合考虑 ,配置极点 频率等于 穿越频率 。 此时 ,相位裕度 为45°, 系统稳定 性较好 , 且二次谐 波得到了 较大的衰 减 。 加入补偿 后的电压 环传递函 数的伯德 图如图4中N曲线所示 , 二次谐波 获得了较 大的衰减 , 且纹波电 压超前相 移90°。

3 . 2 电 流 环 设 计

电流环的 作用是调 节主电路 输入电流 , 使之跟踪 主电路输 入电压 ,实现高PF控制 。 电流环的 设计思路 是通过补 偿电路的 合理设计 , 增加其响 应速度 , 同时确保 系统的稳 定运行 。

无补偿电 路时 , 电流环由PWM比较器和 功率级组 成 ,开环传递 函数[8]表达式为 :

电流开环 传递函数 的伯德图 如图5中H曲线所示 , 电流环带 宽很窄 ,且高频噪 声得不到 很好的抑 制 。 为此 , 通过低频 处设置零 点 , 提高低频 增益 , 增加带宽 ; 同时 , 在高频处 设置极点 ,抑制开关 噪音 。 设计的补 偿电路开 环传递函 数为 :

为此 , 选取合适 的截止频 率 , 设定零点 频率以及 极点频率 , 使系统的 相位裕度 在45°以上 , 同时兼顾 使电流环 满足高增 益和大带 宽设计需 求 。 设定截止 频率为6 . 65 k Hz , 零点频率 为4 . 5 k Hz , 极点频率 为46 k Hz , 相位裕度为48°, 加入补偿 电路后电 流环传递 函数的伯 德图如图5中N曲线所示 , 加入补偿 后的电流 环在低频 处 , 系统带宽 较大 ;在高频处 ,开关噪声 获得了较 好的衰减 ; 此外,系统相位裕度超过45°,能够实现系统的稳定运行。

4 系统仿真和实验测试

基于Saber仿真软件[9]对系统进 行仿真研 究 ,Boost PFC AC / DC变换器主 要参数为 : 电感L = 500 μH , 输出电容Co= 990 μH , 开关频率fs= 133 k Hz , 电网频率fin= 50 Hz , R16= 510 kΩ , R17= 10 kΩ , R4= 160 Ω , R5= 0 . 01 Ω , 其他参数 通过前述 的设计流 程获得 。 在输入电 压有效值 为140 V和220 V时 , 分别对系 统仿真和 实验测试 , 仿真结果 如图6所示 ,实验测试 波形如图7所示 。

系统仿真 和实研测 试结果表 明 : 设计的Boost PFC AC / DC变换器能 够在宽的 输入电压 范围内获 得稳定的 直流输出 电压 ,同时能够 实现输入 电流波形 跟踪输入 电压波形 ,具有较高 的功率因 数 。

5 结论

智能充电设备 篇6

国外设计 师Nu Dock给LED台灯加入 了给i Phone以及Apple Watch充电的功 能。 台灯内置i Phone和Apple Watch接口,将手机或者手表放到磁性充能插座上后,它们就能自己充电了。

“智能井盖”诞生可对电动汽车进行无线充电

HEVO动力公司和纽约大学合作,将于明年初在华盛顿公园广场建造可以无线充电的智能井盖,该公司官方网站称,这是一种持久、 嵌入式硬件,可配置在城市街道可持续性公共设施,停车场、车库、车辆调配场、高速公路和其它行车区域。

Rogo智能充电器智能在什么地方 ?

智能车载声音记录设备设计与实现 篇7

2014年堪称航空事故高发年,仅马来西亚航空公司一家就发生两起重大航空事故,航空事故调查所依赖航空声音记录设备成为众人关注的焦点。这一事件也使得车载声音记录设备面临很大的市场机遇,随着国家校车推广力度的加大,校车、班车、公共汽车、出租车等对车载声音记录设备的市场需求将呈现井喷式增长。本文基于VM-ware和Cent OS 6设计智能车载声音记录设备,搭建了车载设备的硬件和软件,该系统采用智能无线接入和智能软件技术,解决现有车载声音记录设备严重依赖人工进行数据提取的现状;实现车载声音记录数据的自动化、智能化采集和处理。

1 系统方案的设计

智能车载声音记录系统分为车载设备和车站存储服务器两大部分。智能车载声音记录设备主要功能为:根据设定的门限自动开始录音,并将录取的声音数据采用MP3格式进行压缩编码;编码后的数据采用加密存储在SD卡中,待车辆到达车站后,智能车载声音记录设备自动完成Wi Fi网络的搜索、入网,完成音频采集数据的上传,上传成功之后自动删除文件等工作[1]。

1)音频编码设计

系统主要记录车内声音,采用MP3编码格式;考虑到产品使用者年龄和MP3播放器的普及,OGG编码虽然具有先进的编码特性,对存储空间的需求更小,可以用比MP3更小的码率实现比MP3更好的音质,高中低码率下均具有良好的表现。但是考虑到OGG解码播放软件的普及程度没有MP3高,用更小的存储空间获得更好的音质(相对MP3)综合各方面因素本系统采用MP3编码方案。

2)加密方式设计

音频加密方式分为信源加密:即在采集过程中直接对原始数据进行加密,加密后进行压缩,考虑到原始音频数据量大且加密后会影响压缩质量,不考虑此种加密。需要配备专有的加密软件,不方便用户使用;本方案的数据加密采用ZIP压缩加密,即实现了对数据的加密,又进一步降低了压缩存储空间的要求压缩数据可以使用Windows系统广泛使用的RAR软件解压缩,考虑到安全性与用户使用的平衡点系统所选CPU为嵌入式系统;采用GZIP加密压缩方式[2]。

3)自建网络设计

当前无线通信技术日新月异,有很多可供使用的无线通信技术如:Zig Bee,在IMS频段自建网络系统采用广泛使用的基于IEEE802.1x协议的Wi Fi通信方式,该模式比Zig Bee制式可提供更高的系统带宽,为系统日后功能升级预留了资源[3]。

2 系统硬件设计

采用模块化设计思想,将设备分为通用核心处理模块和车载声音接口模块,系统硬件框图如下图1所示。

1)核心处理模块

核心处理模块采用现有成熟的工业核心处理模块,从而降低研发风险、加速研发进程、降低研发成本,缩短产品上市周期。核心处理模块采用深圳米尔科技的工业级核心处理模块MY-AM3359核心处理模块。该模块基于美国德州仪器生产的Ti系列处理器构建,一路显示接口、一路CAN、一路RS485、一路SPI接口,核心处理模块接口和处理器性能满足项目所需,核心处理模块采用2 mm双排直插连接器,具有低成本,高可靠性等优势,原理框图如下图2所示。

2)电源部分

针对项目情况选用芯片设计、开发车的载声音接口模块硬件平台,因车载电源为12 V,而声音采集电路工作电压为5 V,核心处理模块工作电压为3.3 V,故需要设计针对车载设备的电源转换电路,转换芯片选用高效率电源转换芯片。

电源部分设计原理图如图3所示。

3)数字音频采集部分

数字音频采集部分通过SPI总线接口与核心处理模块相连。选用STG300音频采集芯片,具有高数字增益,信噪比。实现对声音数据的模拟数字化采集广泛使用,为了防止自激,在电路设计上将SPI双向总线修改为单向总线,即核心处理模块仅仅接收数模转换数据,不进行写操作[4],同时设定芯片输出为静音模式,音频的采集如图4所示。

4)无线模块部分

无线模块通过USB总线接口与核心处理模块相连。实现设备对智能无线网络的接入。设计中考虑到功耗和稳定性,采用Ti总线芯片对核心处理模块的USB总线进行了扩展,依靠该芯片对USB接口进行供电。

3 系统软件的设计

智能车载声音记录设备系统软件组成框图如图5所示。

根据软件模块化的设计思想,将系统软件划分为智能调度、声音采集压缩、数据加密存储、数据智能传输管理等4个独立模块[5],框图如图6所示。

1)声音采集压缩

压缩采用MP3无损压缩模式,压缩采用ARM处理器进行压缩,使用lame编解码库,针对所选ARM A8系列处理器进行指令优化,将lame库中涉及到复杂技术的部分使用ARM NONE硬件指令进行处理,实现了硬件加速处理,使得原来的CPU占用率从98%降低到50%。与其他相比,它是一个完全遵循LGPL的MP3编码器,它有良好的速度和音质,甚至对MP3技术的后继版本形成了挑战[6]。

2)数据加密存储

主要完成对采集数据的加密化存储,为了防止采集数据随意泄漏个人隐私,需要对采集的数据进行加密处理。

3)智能调度

根据设备实际的运行情况对处理器各个任务进行智能调度,数据智能传输,主要完成采集数据的自动化上传以及上传成功后对设备内数据的删除工作。在有智能网络的区域开启智能传输模块;在无智能网络的区域自动将其关闭,在声音采集完成后开启数据加密存储模块,车站端自建网络选用基于Windows操作系统的软件构建Wi Fi网络,采用WPA加密模式,提高系统的安全性,智能调动如图7所示。

4 结语

车载设备端选择在移动设备中广泛使用的的wpa_supplicant工具实现车载设备对自建网络的接入。wpa_supplicant原是开源项目源码,它用来支持WEP,WPA/WPA2和WAPI无线协议和加密认证,需要完成该软件在硬件平台的移植工作,在系统安装调试中,根据实际情况选用高一级电压的声音采集传感器;并根据传感器性能参数对STL的Linux驱动部分进行了调整优化,从而实现稳定的清晰的声音采集。

参考文献

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